Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к моторостроению, т.е. к двигателям внутреннего сгорания для автомобилей, тракторов и т.д. Способ осуществления рабочего цикла заключается в начале сжатия в момент прекращения выпускного окна на стенке цилиндра и перекрытия впускного окна клапаном на головке цилиндра при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сгорании топлива, рабочем ходе, начале вентиляции и выпуска отработанных газов, совмещении выпуска отработанных газов и впуска чистого воздуха, движении поршня при вентиляции к нижней мертвой точке и начале движения поршня к верхней мертвой точке, причем рабочий цикл осуществляется за два хода поршня — первый ход выполняет частично вентиляцию цилиндра и сжатие, второй ход — рабочий ход и частично вентиляцию, при этом совмещение впуска и выпуска осуществляется за счет 30% первого хода и 30% второго хода поршня. Изобретение обеспечивает повышение мощности двигателя. 2 ил.

Изобретение найдет применение в области машиностроения или конкретнее в области моторостроения, то есть в изготовлении двигателей внутреннего сгорания для автомобилей, тракторов и так далее.

В настоящее время в мире известны и широко используются два способа осуществления рабочего цикла в двигателях внутреннего сгорания: а) двухтактный рабочий цикл; б) четырехтактный рабочий цикл.

Оба эти способа осуществления рабочего цикла достаточно хорошо описаны в следующих учебниках и книгах: 1. Автомобильные двигатели. Под ред. Ховаха М.С. — М.: Машиностроение, 1997. — 591 с.

2. Двигатели внутреннего сгорания: Учебник для ВУЗов. — М.: Высшая школа, 1978. — 208 с.

3. Гуревич А.М., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили. — М.: Колос, 1971. — 325 с.

4. Мельников Д.И. Тракторы. — М.: Колос, 1981. — 335 с.

Двигатели внутреннего сгорания с двухтактным рабочим циклом осуществляют полный рабочий цикл за два хода поршня, то есть один полный оборот коленчатого вала, при этом впуск топливной смеси осуществляют через картерное пространство двигателя, а первый такт включает в себя впуск топливной смеси и сжатие топливной смеси в цилиндре, второй такт совмещает также два процесса — рабочий ход и выпуск отработанных газов.

При втором способе осуществления рабочего цикла (четырехтактном) рабочий цикл осуществляется за четыре хода поршня, то есть два полных оборота коленчатого вала. При этом впуск топливной смеси осуществляется через головку цилиндра, а каждый процесс, впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск осуществляются раздельно в каждом такте.

Наиболее близким к изобретению способом является второй способ, то есть четырехтактный рабочий цикл, который и служит прототипом изобретения.

Четырехтактный рабочий цикл осуществляется следующим образом, изображенным на фиг. 1: при движении поршня 2 вверх от НМТ к ВМТ при закрытых окнах 5 и 6 клапанами 3 и 4 происходит сжатие воздуха в цилиндре 10, то есть происходит первый такт «сжатие»; при подходе поршня 2 за 2-3 мм до ВМТ в цилиндр 10 через форсунку 7 впрыскивается топливо, которое воспламеняется, и газы горения начинают давить на поршень 2, при этом первый такт заканчивается и начинается второй такт «рабочий ход», который продолжается до прихода поршня 2 в НМТ; как только поршень 2 начинает двигаться вверх, заканчивается второй такт и начинается третий такт «выпуск», открывается выпускное окно 6 клапаном 3 и отработанные газы начинают выталкиваться поршнем 2 из цилиндра 10; при достижении поршнем 2 ВМТ выпускное окно 6 закрывается клапаном 3, а впускное окно 5 открывается клапаном 4, и поршень 2, двигаясь вниз к НМТ, втягивает в цилиндр 10 воздух, так происходит четвертый такт «впуск», и как только поршень 2 пройдет НМТ, закроется клапан 4 и закроет впускное окно 6, а клапан 3 остается закрытым, так вновь начинается первый такт и цикл повторяется.

Из вышеописанного принципа работы четырехтактного двигателя очевидно, что существенным недостатком данного способа является то, что поршень за четыре хода, четыре такта или два полных оборота коленчатого вала только в третьем такте воспринимает энергию сгорания топлива и преобразует ее в механическую энергию движения поршня, три остальных хода, полтора оборота вала являются вспомогательными и полученную в третьем такте часть энергии затрачивают на выполнение вспомогательных операций.

Автор предлагает третий способ осуществления рабочего цикла, при котором каждый второй ход поршня и каждый оборот коленчатого вала будут получать энергию от сгорания топлива и только один ход поршня будет вспомогательным, что приведет к существенному увеличению мощности двигателя в 1,5-2 раза.

Задачей изобретения является повышение мощности двигателя.

Задача решается за счет того, что способ осуществления рабочего цикла в двигателях внутреннего сгорания, заключающийся в начале сжатия в момент перекрытия выпускного окна, расположенного на стенке цилиндра, и перекрытия впускного окна клапаном на головке цилиндра при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сгорании топлива, рабочем ходе при движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, окончании рабочего хода, начале вентиляции и выпуска отработанных газов при открытии поршнем выпускного окна и открытии впускного окна клапаном на головке цилиндра, совмещении во время вентиляции выпуска отработанных газов и впуска чистого воздуха, движении поршня при вентиляции к нижней мертвой точке и начале движения поршня к верхней мертвой точке, причем рабочий цикл осуществляется за два хода поршня — первый ход выполняет частично вентиляцию цилиндра и сжатие, второй ход — рабочий ход и частично вентиляцию, при этом совмещение впуска и выпуска осуществляется за счет 30% первого хода и 30% второго хода поршня.

Принцип работы двигателя с предложенным рабочим циклом осуществляется следующим образом, изображенным на фиг. 2: первый процесс «сжатие» происходит, когда поршень 1, двигаясь вверх, закроет выпускное окно 4 и одновременно закроются впускные клапана 3, начинается сжатие воздуха в цилиндре 2; не доходя до ВМТ 2-3 мм, в цилиндр 2 через форсунку 6 впрыскивается топливо и происходит его сгорание, первый процесс «сжатие» закончился и завершился 1-ый такт, начинается второй процесс «рабочий ход», газы от сгорания топлива толкают поршень 1 вниз, поршень 1 доходит до выпускного окна 4, открывает его и на этом «рабочий ход» заканчивается, начинается третий процесс «вентиляция», отработанные газы через открытое окно 4 выходят и в это время открывается впускное окно 5 клапанами 3, и воздух под давлением заполняет цилиндр 2, вытесняет отработанные газы, за это время поршень 1 проходит НМТ и движется вверх, 2-ой такт закончился и начался первый такт, как только поршень закроет окно 4 и закроются клапана 3, так заканчивается третий процесс и вновь начинается первый процесс «сжатие», рабочий цикл повторяется.

Из вышеописанного очевидно, что в двигателе, основанном на предложенном рабочем цикле, каждый ход поршня вниз сопровождается получением энергии от сгорания топлива. При этом в четырехтактном двигателе только каждый второй ход поршня вниз получает энергию от сгорания топлива. Сравнивая равноценные двигатели, легко убедиться, что мощность двигателя с сокращенным рабочим циклом окажется в 1,5-2 раза выше, чем мощность четырехтактного. Таким образом, техническим результатом предлагаемого способа осуществления рабочего цикла является возможность создания двигателя внутреннего сгорания с отличающимся циклом работы, аналогичного по конструкции четырехтактному двигателю, но с мощностью, превышающей прототип в 1,5-2 раза.

Возможность осуществления определяется тем, что двигатель, сконструированный на предложенном рабочем цикле, незначительно будет отличаться по конструкции от четырехтактного двигателя, а именно выпускное окно должно располагаться на стенке цилиндра. При этом высота расположения окна от НМТ определяется расчетным путем с условием полной вентиляции цилиндра за время прохождения поршня через НМТ от момента открытия выпускного окна до момента его закрытия. Другие конструкционные изменения от прототипа незначительны.

Увеличение мощности двигателя с предложенным рабочим циклом в два раза по сравнением с прототипом определяется расчетным путем по формуле, это также очевидно из описания в главе сущность. Если поршень получает в два раза больше энергии за единицу времени, то и полезная работа поршня увеличивается в два раза.

Практическое исполнение двигателя с данным рабочим циклом не вызывает сомнения на любом моторостроительном предприятии.

Формула изобретения

Способ осуществления рабочего цикла в двигателях внутреннего сгорания, заключающийся в начале сжатия в момент перекрытия выпускного окна, расположенного на стенке цилиндра, и перекрытия впускного окна клапаном на головке цилиндра при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сгорании топлива, рабочем ходе при движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, окончании рабочего хода, начале вентиляции и выпуска отработанных газов при открытии поршнем выпускного окна и открытии впускного окна клапаном на головке цилиндра, совмещении во время вентиляции выпуска отработанных газов и впуска чистого воздуха, движении поршня при вентиляции к нижней мертвой точке и начале движения поршня к верхней мертвой точке, причем рабочий цикл осуществляется за два хода поршня — первый ход выполняет частично вентиляцию цилиндра и сжатие, второй ход — рабочий ход и частично вентиляцию, отличающийся тем, что совмещение впуска и выпуска осуществляется за счет 30% первого хода и 30% второго хода поршня.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

основные определения и конструктивные параметры двс

Действительным циклом
ПДВС называется последовательность
периодически повторяющихся процессов,
осуществляемых с целью превращения
части термохимической энергии топлива
в механическую работу.

Рабочий цикл ПДВС состоит из
5 основных процессов: впуска, сжатия,
сгорания, расширения, выпуска. Все
процессы в ДВС осуществляются при
перемещении поршня в цилиндре двигателя,
в результате чего изменяется объем
надпоршневого пространства.

Преобразование
возвратно-поступательного движения
поршня во вращательное реализуется с
помощью кривошипно-шатунного механизма
(КШМ).

Мёртвыми точками КШМ
называют положение КШМ, при котором ось
шатуна лежит в плоскости кривошипа КВ.
При этих положениях сила, приложенная
к поршню, не может вызвать вращательное
движение КВ. Мёртвым точкам соответствуют
крайние положения поршня в цилиндре.

Крайнее положение поршня, при
котором его расстояние от оси КВ достигает
максимума, называется верхней мёртвой
точкой (ВМТ)..

Крайнее положение поршня, при
котором его расстояние от оси КВ достигает
минимума, называют нижней мёртвой
точкой (НМТ).

Схема КШМ

Ход поршня S – расстояние
между крайними его положениями в
цилиндре, те. расстояние, которое проходит
поршень при его движении между верхней
и нижней мёртвыми точками. От величины
хода поршня существенно зависит его
средняя скорость с_п
при перемещении поршня между мёртвыми
точками, которая в значительной мере
определяет износ двигателя. Величина
скорости поршня зависит от значения
хода поршня S (м) и
частоты вращения коленчатого вала n
(мин^-1): c_п
= Sn/30
м/с.

Часть рабочего
цикла, осуществляемая при перемещении
поршня между ВМТ и НМТ, называют тактом.
Такту присваивается название процесса,
который является по длительности
доминирующим при данном перемещении
поршня между мёртвыми точками.

В связи с этим
различают такты: впуска, сжатия, расширения
(или рабочего хода) и выпуска. При этом
длительность процессов впуска и выпуска
больше длительности соответствующих
тактов. Напротив, длительность процессов
сжатия и расширения меньше длительности
соответствующих тактов.

В многоцилиндровых
двигателях последовательность чередования
одноимённых тактов в разных цилиндрах
называется порядком работы двигателя.
При этом нумерация цилиндров
осуществляется со стороны, противоположной
валу отбора мощности. Для двух рядных
двигателей отсчёт сначала ведётся по
правому блоку (если смотреть со стороны
отбора мощности), а потом – по левому.
От порядка работы цилиндров существенно
зависит равномерность работы двигателя.

При перемещении
поршня происходит изменение объём
внутренней полости цилиндра.

Объём V_с
внутренней полости цилиндра при положении
поршня в ВМТ называют объёмом сжатия
или камерой сжатия (КС).

Объём V_а
внутренней полости цилиндра при положении
поршня в НМТ, называют полным объемом
цилиндра.

Объём V_h,
описываемый поршнем при его движении
от ВМТ к НМТ, называют рабочим объемом
цилиндра.

V_a
= V_h
+ V_c.

Отношение
V_a/V_c
=  называют
степенью сжатия. Этот конструктивный
параметр влияет на экономические
показатели двигателя.

Величина рабочего
объёма определяется как произведение
хода поршня S на площадь
поршня А: V_h
= SA
= S(D²/4),
где D – диаметр
цилиндра.

Диаметр цилиндра
оказывает существенное влияние как на
организацию рабочего процесса в
двигателе, так и на динамические нагрузки.
Известно, что масса поршня пропорциональна
кубу диаметра цилиндра, т.е. m_п
 D³.
Это является причиной больших значений
сил инерции возвратно-поступательно
движущихся масс.

Отношение хода
поршня S к диаметру
цилиндра D называется
коэффициентом короткоходности K
=S/D.

При совершении
рабочего цикла в ДВС давление в цилиндре
изменяется. Для анализа рабочих процессов
в ДВС широко используется зависимость
давления газов в цилиндре (р) от
текущего объема надпоршневого пространства
(V_х), освобождаемого поршнем.
Эта зависимость р_г =
f(V_х) называется
индикаторной диаграммой. Учитывая,
что объем Vх однозначно связан с
перемещением поршня S_х.
Индикаторная диаграмма может строиться
в координатах р_г = f(S_х).

С помощью
индикаторной диаграммы определяются
газовые силы, действующие на детали
КШМ.

Для реализации
рабочего цикла необходимо заполнение
цилиндра свежей смесью и освобождение
цилиндра от продуктов сгорания. Эти
функции выполняет механизм газораспределения
(МГР), открывающий и закрывающий в
необходимые моменты цикла впускные и
выпускные клапаны.

Моменты начала
открытия и конца закрытия впускных и
выпускных клапанов относительно мёртвых
точек, выраженные в градусах ПКВ, называют
фазами газораспределения (ФГР).

Количества
воздуха и топлива, поступившие в цилиндр
за один рабочий цикл, называются
соответственно цикловыми зарядами
воздуха и топлива (G_ВЦ, G_ТЦ).
Соотношение топлива и воздуха в цилиндре
называют составом смеси.

Для, так
называемого, полного сгорания 1 кг
топлива минимально требуется l₀
кг количества воздуха ( l₀
= 14.9 кг в/кг т для бензинов и l₀
= 14,4 кг в/кг т — для дизельного топлива).
Соответственно, количество
воздуха, теоретически необходимого
для полного сгорания всего топлива,
составит (l₀ G_тц).

Состав смеси в
ДВС принято характеризовать коэффициентом
избытка воздуха ,
представляющим отношение действительного
количества воздуха, оставшегося в
цилиндре после закрытия впускного
клапана (или поступившего в цилиндр) к
теоретически необходимому для
полного сгорания всего поданного
топлива.

 = G_вц
(l₀ G_тц).

При 
=1 в смеси содержится минимальное
количество воздуха, необходимое для
полного сгорания топлива (стехиометрическая
смесь). В этом случае в продуктах сгорания
углеводородного топлива содержатся
только продукты полного окисления
горючих компонентов топлива (СО₂,
Н₂О) и азот (N₂),
но и при этом отсутствует свободный
кислород (О₂).

При 
< 1 воздуха меньше, чем необходимо для
полного сгорания топлива (богатая
смесь). В составе отработавших газов
появляются (по сравнению с компонентами
при стехиометрическом составе) продукты
неполного окисления компонентов топлива:
оксид углерода (СО), а также водород
(Н₂).

При 
> 1 воздуха, больше, чем необходимо для
полного сгорания топлива (бедная смесь).
Тогда к составу продуктов сгорания
стехиометрической смеси добавляется
свободный кислород (О₂).

Характер
протекания процессов, формирующих
рабочий цикл (РЦ), в значительной степени
зависит от:  способа
его организации в части газообмена; 
способа организации смесеобразования
и  способа воспламенения
смеси.

Рабочие циклы двс. Четырехтактный двигатель, устройство и принцип работы. Как работает четырехтактный бензиновый двигатель

Существует несколько различных типов двигателей, при этом на колесном, гусеничном, водном и даже иногда воздушном транспорте (грузовые и легковые авто, спецтехника, моторные лодки, самолеты и т. п.), нередко можно встретить .

Двигатели внутреннего сгорания бывают бензиновыми и дизельными, также могут успешно и даже на водороде (). Еще моторы отличаются по конструкции, компоновке, бывают двухтактными и четырехтактными.

Но в последние годы изменилась версия этого цикла «Отто». Почему это так, и какова разница между этими двумя циклами? Четырехтактные двигатели имеют четыре отдельные фазы в традиционном цикле Отто, которые производятся двумя оборотами коленчатого вала и точным клапаном и временем зажигания. Каждый из них соответствует полному ходу поршня внутри цилиндра.

Уступают по мощности двухтактным

Цикл начинается с хода поршня поршня, который направляет смесь воздуха и испаряемого топлива через впускное отверстие в камеру сгорания. Восходящий ход возвратного поршня сжимает эту смесь примерно до одной десятой ее объема, после чего ее зажигает свеча зажигания. Этот взрыв приводит поршень вниз в такт, что дает двигателю тягу. Окончательный обратный ход цикла эвакуирует отработанные газы через выпускной порт, чтобы процесс мог начаться снова.

Так или иначе, широкое распространение силовой агрегат данного типа получил благодаря своей автономности, универсальности, а также целому ряду других преимуществ. При этом агрегаты имеют много различных параметров и характеристик, среди которых стоит отдельно выделить рабочий цикл. Далее мы поговорим о том, что означает рабочий цикл автомобильного двигателя внутреннего сгорания.

Но в то время как этот относительно простой цикл дает удовлетворительную выходную мощность, он не является самым экономичным средством генерации энергии от четырехтактного поршневого двигателя. Эта награда распространяется на двигатели, работающие по циклу Аткинсона.

Четыре основные фазы цикла Отто остались, но Аткинсон представил новую временную последовательность, чтобы задержать закрытие впускного клапана во время такта сжатия. Удерживание впускного клапана открывалось немного дольше, эффективно уменьшало смещение двигателя во время цикла всасывания, но сохраняло полное соотношение расширения при горении или сильном ходу.

Рабочий цикл ДВС: что нужно знать

Если рассматривать принцип работы двигателя внутреннего сгорания, топливо в таких агрегатах сгорает в закрытой камере (камера сгорания), куда подается готовая топливно-воздушная смесь или воздух и топливо по отдельности (дизельные агрегаты и моторы с прямым впрыском).

Проще говоря, цикл Аткинсона был разработан для минимизации использования топлива во время такта впуска, но он использовал часть цикла, который генерирует энергию. Оригинальный двигатель разработки Джеймса Аткинсона использовал сложные механические соединения для получения различных поршневых поршней от одного и того же оборота коленчатого вала. Хотя он эффективный и невероятно умный, дизайн не был экономически эффективным для массового производства. Более того, преимущества в топливной эффективности могут быть достигнуты только за счет некоторой мощности — в результате снижения объема двигателя во время такта впуска.

Работа такого мотора основана на том, что во время сгорания топлива происходит расширение газов. Указанные газы становятся причиной роста давления в цилиндре, благодаря чему получает «толчок». Затем энергия, переданная на поршень, преобразуется в механическую работу. Давайте рассмотрим принцип работы двигателя, а также рабочие циклы более подробно.

Из-за этих проблем изобретательный цикл Аткинсона был в значительной степени забыт в течение большей части столетия. Это стало возможным благодаря новой технологии переключения фаз газораспределения, которая использовала гидравлику для приведения в действие положения распределительного вала и изменения времени впускных клапанов.

Между тем, появившаяся гибридная технология привода была признана идеальным средством для преодоления характерного дефицита мощности Аткинсона. Электродвигатели с питанием от батареи использовались для помощи бензиновому двигателю, когда это необходимо, но также обеспечивают независимый источник мотивации. В конце концов, самый эффективный метод экономии топлива — это не запуск двигателя в первую очередь!

Итак, рабочий цикл двигателя – последовательно повторяющиеся процессы, которые протекают в цилиндрах в рамках трансформации тепловой энергии топлива в полезную механическую работу. Если один рабочий цикл совершается за 2 хода поршня, когда делает один оборот, такой двигатель является .

Двигатели, которые устанавливаются на автомобили, обычно работают по четырехтактному циклу (четырехтактный двигатель). Это значит, рабочий цикл совершается за два оборота коленвала и четыре хода поршня. Работу такого ДВС можно разделить на такты: такт впуска, такт сжатия, такт рабочего хода, такт выпуска.

Дальнейшая разработка этой технологии секвенирования клапанов проявляется в новой высокоэффективной, но совместимой с эмиссией. На протяжении всей истории автомобильной промышленности существовало множество типов двигателей с различными характеристиками. Каждый из них, по-своему, служил так, чтобы моторизация транспортных средств развивалась и становилась все более эффективной.

Что такое 4-тактный двигатель взрыва

Всюду по статье мы хотим объяснить, что такое 4-тактный двигатель, как он делится или что то же самое, его четыре раза, чтобы понять его работу. Также разница между двухтактным и четырехтактным двигателем. 4-тактный двигатель представляет собой альтернативный двигатель внутреннего сгорания как цикла Отто, так и дизельного цикла, для которого требуется четыре, а иногда и пять хода поршня или поршня для завершения термодинамического цикла сгорания. Термин 4 раза относится к фазам или этапам работы поршня.

Как работает четырехтактный бензиновый двигатель

Чтобы было понятнее, начнем с того, что когда поршень в цилиндре во время работы ДВС начинает занимать крайние положения (максимально приближен или удален по отношению к оси коленчатого вала), эти положения принято называть ВМТ и НМТ. ВМТ означает верхняя мертвая точка, тогда как НМТ значит нижняя мертвая точка. Теперь вернемся к тактам.

Это двигатель, который преобразует химическую энергию топлива в тепловую энергию, которая, в свою очередь, обеспечивает механическую энергию, необходимую для перемещения транспортного средства. Это преобразование выполняется внутри цилиндра, сжигая топливо, должным образом дозированное и готовое.

Видео, что является 4-тактным дизельным двигателем

Возможно, вы хотите узнать больше и хотите посмотреть, что такое 4-тактный дизельный двигатель на фотографиях, если вам просто нужно остановиться, чтобы посмотреть следующее видео.

Как работает 4-тактный двигатель взрыва

Как только мы узнаем, что существует несколько типов двигателей, и мы поняли, что такое 4-тактный двигатель, мы объясним его работу.

• На такте впуска коленчатый вал двигателя делает первую половину оборота, при этом поршень из ВМТ движется в НМТ. В этот момент открыт , а закрыт. При движении поршня вниз в цилиндре образуется разрежение, в результате чего в цилиндр «засасывается» топливно-воздушная смесь через открытый впускной клапан. Рабочая смесь состоит из воздуха и распыленного топлива (в некоторых двигателях на такте впуска поступает только воздух).
• Следующим тактом является сжатие. После того, как произойдет наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью, коленвал начинает совершать вторую половину оборота. В этот момент поршень начинает подниматься из НМТ в ВМТ. При этом впускной клапан уже закрыт. Далее поршень сжимает смесь в герметично закрытом цилиндре. Чем больше уменьшается объем цилиндра, тем сильнее сжимается смесь. Результатом такого сжатия является повышение температуры смеси.
• К тому времени, когда поршень подойдет к концу такта сжатия (практически дойдет до ВМТ), смесь в бензиновых двигателях воспламеняется от внешнего источника (электрическая искра на ). Затем топливный заряд сгорает, в результате в цилиндре резко повышается температура и давление. В этот момент поршень уже перемещается обратно из ВМТ в нижнюю мертвую точку, принимая на себя энергию расширяющихся газов.

Далее от поршня через энергия передается на , позволяя вращать коленчатый вал двигателя. Коленвал в это время делает третий по счету полуоборот, а движение поршня из ВМТ в НМТ называется рабочим ходом поршня.

Рабочие циклы двигателей внутреннего сгорания

Чтобы хорошо понять его работу, вы должны знать четыре раза о двигателе, и они следующие. Первый раз: на этой фазе спуск поршня всасывает смесь горючего воздуха в двигатели зажигания или воздух в двигателях с воспламенением от сжатия. В первый раз коленчатый вал вращается на 180º, а распределительный вал дает 90º, а впускной клапан открыт и его ход опускается. Второй раз: после достижения нижнего конца хода впускной клапан закрывается, сжимая газ содержащихся в камере путем подъема поршня. Во второй раз коленчатый вал дает 360º, а распределительный вал дает 180º, а также оба клапана закрыты и его гонка возрастает. В третий раз: при достижении конца верхнего хода газ достиг максимального давления. В обоих случаях, как только начинается сгорание, он быстро увеличивает температуру и давление внутри цилиндра и расширяет газы, которые толкают поршень. Это единственная фаза, в которой достигается работа. В это время коленчатый вал вращается на 180º, когда распредвал вращается, оба клапана закрыты и его ход опускается. В четвертый раз: на этой фазе поршень толкает в своем восходящем движении газы сгорания, которые выходят на через выпускной клапан, который остается открытым. При достижении максимальной точки верхнего хода выпускной клапан закрывается, и впускной клапан открывается, возобновляя цикл. В это время коленчатый вал вращается на 180º и вал 90º. Выпускной клапан остается закрытым, а впускной клапан открыт.
. Образ, который мы показываем выше, является примером 4-тактного двигателя.

• После того, как поршень почти дойдет до НМТ в конце рабочего хода, происходит открытие выпускного клапана. После этого давление в цилиндре снижается, несколько падает и температура. Затем начинается такт выпуска. В это время коленчатый вал совершает последний полуоборот, при этом поршень снова поднимается из НМТ в ВМТ, буквально «выталкивая» отработавшие газы из цилиндра через открытый выпускной клапан в .

Работа четырехтактного дизельного ДВС

Видео о том, как работает 4-тактный двигатель

Конечно, вы заинтересованы в том, чтобы знать части двигателя, щелкните по следующей ссылке. Чтобы вы действительно поняли работу 4-тактного двигателя, мы оставляем этот видеоурок со всей необходимой информацией. Вы считаете это полезным?

Различия между 4-тактным двигателем и 2-тактным двигателем

Имеются ощутимые различия между четырьмя и двумя двигателями хода, наиболее очевидным является то, что двухтактный двигатель нуждается только в двух циклах для получения необходимой энергии, в то время как 4-тактный двигатель проходит через 4 фазы, которые мы уже объяснили, Помимо этого, гораздо проще в изготовлении, 2Т, а также способен обеспечить почти вдвое больше мощности 4-тактного двигателя.

Хотя дизель конструктивно похож на бензиновый мотор, в изначально сжимается только воздух, после чего прямо в камеру сгорания впрыскивается дизтопливо. При этом воспламенение такой смеси происходит самостоятельно (под большим давлением, а также в результате контакта с нагретым от сильного сжатия воздухом).

Простыми словами, воздух сначала сжимается и нагревается, в среднем, до 650 градусов по Цельсию. В самом конце такта сжатия в камеру сгорания топливная форсунка впрыскивает , затем смесь дизтоплива и воздуха самовоспламеняется.

Тем не менее, отрасль выбрала четырехтактные двигатели, главным образом потому, что они более надежные двигатели, имеют более длительный срок службы и, прежде всего, экологические и потребительские проблемы, поскольку 4-тактные двигатели более эффективны и вызывают менее загрязняющих выбросов, чем 2-тактные двигатели.

Еще одна очевидная разница между этими двигателями заключается в том, что они применяют. Автомобили используют 4-тактные двигатели, а 2-тактные двигатели — почти эксклюзивная местность для мотоциклов. Многие из тепловых машин, которые в настоящее время построены, оснащены двигателем, который называется четырехтактным двигателем.

С учетом данной особенности на такте впуска (поршень движется из ВМТ в НМТ), за счет разряжения в цилиндр подается воздух через открытый впускной клапан. Давление и температура воздуха в этот момент имеют низкие показатели.

Затем начинается сжатие, поршень поднимается из НМТ в верхнюю мертвую точку. Как и в случае с бензиновым мотором, впускной и выпускной клапаны полностью закрыты, что позволяет поршню сильно сжать воздух.

В цикле Отто рабочая жидкость представляет собой смесь воздуха и бензина, которая подвергается серии преобразований внутри цилиндра, снабженного поршнем. Процесс состоит из шести этапов. Поршень перемещается в так называемую нижнюю мертвую точку. 12 — Адиабатическое сжатие: смесь воздуха и бензина сжимается без обмена тепла снаружи. Работа, выполняемая смесью на этом этапе, отрицательна, поскольку она сжимается. 23 — Взрыв: свеча зажигания активирована, искра скачет и смесь загорается. Во время этого преобразования давление увеличивается до постоянного объема. 34 — Адиабатическое расширение: смесь расширяется адиабатически. Во время этого процесса химическая энергия, выделяемая во время сгорания, преобразуется в механическую энергию, поскольку работа при этом превращении является положительной. 41 — Изолированное охлаждение: на этом этапе давление уменьшается, и смесь охлаждается, выделяя тепло наружу. 10 — Выхлоп: выпускной клапан открывается, вытесняя продукты сгорания снаружи. В конце этого этапа процесс начинается снова.

• В конце этого первого этапа впускной клапан закрывается.
• Положение, которое достигает поршня, называется верхней мертвой точкой.

Подставляя в выражение производительности.

Обратите внимание, для дизельного двигателя очень важно, чтобы температура сжатого воздуха была достаточной для воспламенения топлива. По этой причине в дизельных ДВС намного выше, чем в бензиновых. Далее, когда поршень практически доходит до ВМТ, происходит топливный впрыск (момент впрыска дизельного двигателя).

Если учесть, что давление воздуха в цилиндре высокое (необходимо для его нагрева), дизельное топливо в момент впрыска должно также подаваться под очень высоким давлением. Фактически, форсунке нужно «продавить» солярку в камеру сгорания, в которой уже находится сильно сжатый поршнем и горячий воздух.

Получается подстановка в выражении выхода. Производительность, выраженная в отношении коэффициента сжатия. Чем выше коэффициент сжатия, тем выше производительность цикла Отто. На практике ни адиабатические преобразования цикла Отто не адиабатичны, ни преобразования предыдущей анимации, происходящие в постоянном объеме.

На следующем рисунке показан контур реального цикла Отто, наложенный на идеал, проанализированный в предыдущих разделах. На рисунке указаны приблизительно точки цикла, где происходит взрыв и побег соответственно. 0-1: вход; 1-2: сжатие; 2-3: сжигание; 3-4: расслабление; 4-1: выхлопные трубы.

Для решения этой задачи многие имеют ТНВД (). Также в схеме могут быть использованы насос-форсунки (форсунка и насос объединены в одно устройство). Еще существуют варианты, когда питание двигателя реализовано при помощи так называемого «аккумулятора» высокого давления. Речь идет о системах Common Rail.

После воспламенения заряда происходит расширение газов и начинается рабочий ход поршня. Температура в результате горения смеси повышается, происходит увеличение давления. Указанное давление газов «толкает» поршень, происходит рабочий ход. Завершающим этапом становится выпуск, когда поршень после совершения рабочего хода снова поднимается из НМТ в ВМТ. Затем весь описанный выше процесс (рабочий цикл двигателя) повторяется.

Цикл, представленный черной линией, представляет собой эквивалентный цикл «Топливно-воздушный цикл». Цикл, представленный красной линией, представляет собой текущий цикл. На данный момент происходит быстрое повышение давления при воспламенении. Мы находим, что между этими двумя циклами возникают различия: мы увидим, откуда эти пробелы, какие явления вмешиваются.

Синхронная работа нескольких цилиндров

Эти пробелы имеют разное происхождение. За исключением очень низких скоростей поршня, это значение утечки является незначительным для хорошо настроенных двигателей. Во время этого сгорания менее горячие поверхности камеры сгорания охлаждают газы и, таким образом, уменьшают сгорание.

Синхронная работа нескольких цилиндров

Выше были описан принцип работы ДВС, при этом рассматривались процессы в одном цилиндре. Однако, как известно, большинство двигателей являются многоцилиндровыми. Для того чтобы добиться ровной и синхронной работы всех цилиндров, рабочий ход поршня в каждом отдельном цилиндре должен происходить через равный промежуток времени (одинаковые углы поворота коленвала).

При этом последовательность, с которой чередуются одинаковые такты в разных цилиндрах, принято называть порядком работы ДВС (например, 1-2-4-3). На практике это выглядит таким образом, что после рабочего хода в цилиндре 1, далее рабочий ход происходит во втором, четвертом, а уже затем в третьем цилиндре.

В зависимости от компоновки двигателя и его конструктивных особенностей последовательность (порядок работы) может быть разной. Дело в том, что двигатели бывают не только рядными, но и V-образными.

Во втором случае такая компоновка позволяет разместить цилиндры под углом, при этом становится возможным увеличить общее количество цилиндров без увеличения самой длины блока цилиндра двигателя. Такое решение позволяет разместить мощный многоцилиндровый ДВС под капотом не только большого внедорожника или грузовика, но и легкового авто.

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга рабочим циклом,
по которому они работают.

Рабочий цикл –
это комплекс последовательных рабочих процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре при работе двигателя.

Рабочий процесс,
происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом.

По числу тактов,
составляющих рабочий цикл, двигатели делятся на два вида:

– четырехтактные,
в которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня,

– двухтактные,
в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня.

На легковых автомобилях, как правило, применяются четырехтактные
двигатели, а на мотоциклах и моторных лодках – двухтактные.
О путешествиях по водным просторам поговорим как-нибудь потом, а с четырьмя тактами работы автомобильного двигателя разберемся сейчас.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя состоит из следующих тактов:

– впуск горючей смеси,

– сжатие рабочей смеси,

– рабочий ход,

– выпуск отработавших газов.

Рис. 8. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя:
а) впуск; б) сжатие; в) рабочий ход; г) выпуск

Первый такт
– впуск горючей смеси
(рис. 8а
).

Горючей смесью
называется смесь мелко распыленного бензина с воздухом в определенной пропорции. Приготовлением смеси в двигателе занимается карбюратор или форсунка, о чем мы поговорим чуть позже. А пока следует знать, что соотношение бензина к воздуху примерно 1:15
считается оптимальным для обеспечения нормального процесса сгорания.

При такте впуска поршень от верхней мертвой точки перемещается к нижней мертвой точке. Объем над поршнем увеличивается. Цилиндр заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Иными словами, поршень всасывает горючую смесь.

Впуск смеси продолжается до тех пор, пока поршень не дойдет до нижней мертвой точки. За первый такт работы двигателя кривошип коленчатого вала поворачивается на пол-оборота.

В процессе заполнения цилиндра горючая
смесь перемешивается с остатками отработавших газов и меняет свое название, теперь эта смесь называется рабочая.

Второй такт
– сжатие рабочей смеси
(рис. 8б
).

При такте сжатия поршень от нижней мертвой точки перемещается к верхней мертвой точке. Оба клапана плотно закрыты, поэтому рабочая смесь сжимается.

Из школьной физики всем известно, что при сжатии газов их температура повышается. Давление в цилиндре над поршнем в конце такта сжатия достигает 9–10 кг/см², а температура 300–400°С.

В заводской инструкции к автомобилю можно увидеть один из параметров двигателя с названием – «степень сжатия» (например 8,5). А что это такое?

Степень сжатия
показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания (Vn/Vc –
см. рис. 7). У бензиновых двигателей в конце такта сжатия объем над поршнем уменьшается в 8–11 раз.

В процессе такта сжатия коленчатый вал двигателя поворачивается на очередные пол-оборота. От начала первого такта и до окончания второго, он повернется уже на один оборот.

Третий такт
– рабочий ход
(рис. 8в
).

Во время третьего такта происходит преобразование выделяемой при сгорании рабочей смеси энергии в механическую работу. Давление от расширяющихся газов передается на поршень и затем, через шатун и кривошип, на коленчатый вал.

Вот откуда берется та сила, которая заставляет вращаться коленчатый вал двигателя и, в конечном итоге, ведущие колеса автомобиля.

В самом конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. В начале такта рабочего хода сгорающая смесь начинает активно расширяться. Поскольку впускной и выпускной клапаны все еще закрыты, то расширяющимся газам остается только один единственный выход – давить на подвижный поршень.

Под действием давления, достигающего величины 50 кг/см², поршень начинает перемещаться к нижней мертвой точке. При этом на всю площадь поршня давит сила в несколько тонн, которая через шатун передается на кривошип коленчатого вала, создавая крутящий момент.

При такте рабочего хода температура в цилиндре достигает более 2000 градусов.

Коленчатый вал при рабочем ходе делает очередные пол-оборота.

Четвертый такт
– выпуск отработавших газов
(рис. 8г
).

При движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке открывается выпускной клапан (впускной все еще закрыт), и отработавшие газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя.

Вот почему слышен тот сильный грохот, когда по дороге движется автомобиль без глушителя, но об этом позже. А пока обратим внимание на коленчатый вал двигателя – при такте выпуска он делает еще пол-оборота. И всего, за четыре такта рабочего цикла, он сделал два полных оборота.

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, и все повторяется: впуск – сжатие – рабочий ход – выпуск… и так далее.

Теперь, интересно, кто из вас обратил внимание на то, что полезная механическая работа совершается одноцилиндровым двигателем только в течение одного такта – такта рабочего хода!
Остальные три такта (выпуск, впуск и сжатие) являются лишь подготовительными и совершаются они за счет кинетической энергии вращающихся по инерции коленчатого вала и маховика.

Маховик
(рис. 9)–
это массивный металлический диск, который крепится на коленчатом валу двигателя. Во время рабочего хода поршень через шатун и кривошип раскручивает коленчатый вал двигателя, который передает маховику запас энергии вращения.

Рис. 9. Коленчатый вал двигателя с маховиком:
1 –
шатунная шейка; 2 – противовес; 3 – маховик с зубчатым венцом; 4 – коренная (опорная) шейка; 5 – коленчатый вал двигателя

Запасенная в массе маховика энергия вращения позволяет ему в обратном порядке через коленчатый вал, шатун и поршень осуществлять подготовительные такты рабочего цикла двигателя. Поршень движется вверх (при такте выпуска и сжатия) и вниз (при такте впуска) именно за счет отдаваемой маховиком энергии.

Если двигатель имеет несколько цилиндров, работающих в определенном порядке, то подготовительные такты в одних цилиндрах совершаются за счет энергии, развиваемой в других, ну и маховик, конечно, тоже помогает.

В детстве у вас наверняка была игрушка, которая называлась волчок. Вы раскручивали его энергией своей руки
(рабочий ход
) и радостно наблюдали за тем, как долго он вращается. Точно так же и массивный маховик двигателя – раскрутившись, он запасает энергию, но только значительно большую, чем детская игрушка, а затем эта энергия используется для перемещения поршня в подготовительных тактах.

Что такое рабочий цикл двигателя?

Стандарт IEC 60034 определяет стандартные рабочие циклы электродвигателей.

В соответствии с этим стандартом режим S2 рассчитан на кратковременный режим работы: двигатели, использующие этот рабочий цикл, адаптируются к постоянной нагрузке.

Температура быстро растет во время работы и быстро достигает своего предела. Двигатель нуждается в остановке для полного охлаждения между каждым запуском.

• S1
• S2
• S3
• S4
• S5
• S6
• S7
• S8
• S9
• S10

• S1

  Непрерывный режим работы

  Режим работы S1 можно определить как работу при постоянной нагрузке, поддерживаемой в течение времени, достаточного для того, чтобы позволить машине достичь теплового равновесия.

  Для двигателя, подходящего для этого режима работы, указывается мощность, при которой машина может работать в течение неограниченного периода времени.

  Этот класс рейтинга соответствует типу режима работы, соответствующее сокращение которого S1 .

  ---

  Рисунок 1 – Непрерывный режим работы: режим работы S1

  Где: ΔT – время, достаточное для достижения машиной теплового равновесия

• S2

  Кратковременная работа

  Режим работы S2 может быть определен как работа при постоянной нагрузке в течение заданного времени, меньшего, чем требуется для достижения теплового равновесия, за которым следует время в обесточенном состоянии и период покоя, достаточный для восстановления равновесия между температурой машины и температура охлаждающей жидкости.

  Для двигателя, подходящего для этого режима работы, указывается номинальная мощность, при которой машина, запускаемая при температуре окружающей среды, может работать в течение ограниченного периода времени. Этот класс рейтинга соответствует типу режима работы, соответствующее сокращение которого равно 9.0005 С2 .

  Полное обозначение содержит аббревиатуру типа работы, за которой следует указание продолжительности работы (S2 40 минут).

  ---

  Рисунок 2 – Кратковременный режим: Режим работы S2

  ΔTc – Время работы при постоянной нагрузке
  ΔT0 – Время обесточивания

• S3

  Повторно-кратковременный режим

  Режим работы S3 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых включает время работы при постоянной нагрузке и время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя. Вклад начальной фазы в повышение температуры пренебрежимо мал.

  Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание коэффициента циклической продолжительности ( S3 30% ).

  ---

  Рисунок 3 – Повторно-кратковременный режим работы: режим работы S3

  ΔTc – время работы при постоянной нагрузке
  ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя
  Коэффициент продолжительности цикла = ΔTc/T

• S4

  Повторно-кратковременный режим с пуском

  Режим работы S4 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых включает значительное время пуска, время работы при постоянной нагрузке и время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.

  Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание коэффициента продолжительности цикла, момента инерции двигателя J _M и момента инерции нагрузки J _L , оба относятся к валу двигателя ( S4 20% J _M = 0,15 кг·м ² J _L = 0,7 кг·м ² ).

  ---

  Рисунок 4 – Повторно-кратковременный режим с пуском: тип режима S4

  ΔT* – время пуска/разгона
  ΔTc – время работы при постоянной нагрузке
  ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя
  Коэффициент длительности цикла = 3 ΔT* + ΔT005

• S5

  Повторно-кратковременный режим с электрическим торможением

  Режим работы S5 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени пуска, времени работы при постоянной нагрузке, времени электрического торможения и времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.

  Полное обозначение относится к типу режима работы и дает тот же тип индикации, что и в предыдущем случае.

  ---

  Figure 5 – Intermittent periodic duty with electric braking: Duty type S5

  ΔT* – Starting/accelerating time
  ΔTc – Operation time at constant load
  ΔTf – Time of electric braking
  ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя
  Коэффициент длительности цикла = (ΔT* + ΔTc + ΔTf)/T

• S6

  Непрерывная периодическая работа

  Режим работы S6 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени работы при постоянной нагрузке и времени работы без нагрузки. Нет времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.

  Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание коэффициента циклической продолжительности ( S6 30% ).

  ---

  Рисунок 6-Периодическая обязанность непрерывной операции: Тип обязанности S6

  ΔTC-Время работы при постоянной нагрузке
  ΔT0-Время работы при безразличной нагрузке
  Коэффициент длительности цикла = ΔTC/ΔT0
  Циклик-фактор длительности.

• S7

  Периодический режим непрерывной работы с электрическим торможением

  Режим работы S7 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени пуска, времени работы при постоянной нагрузке и времени электрического торможения. Нет времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя.

  Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание момента инерции двигателя J _M и момента инерции нагрузки J _L ( S7 J _M = 0,4 кг м ² J _L = 7,5 кг m ² ).

  ---

  Рисунок 7 – Длительно-периодический режим с электрическим торможением: Режим работы S7

  ΔT* – Время пуска/разгона
  ΔTc – Время работы при постоянной нагрузке

  9005
  Коэффициент продолжительности цикла = 1

• С8

  Периодический режим непрерывной работы с соответствующей нагрузкой/скоростью

  Режим работы S8 определяется как последовательность идентичных рабочих циклов, каждый из которых состоит из времени работы при постоянной нагрузке, соответствующей заданной скорости вращения, за которым следует один или несколько периодов работы при других постоянных нагрузках, соответствующих различным скоростям вращения. вращение.

  Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание момента инерции двигателя J _M и по моменту инерции нагрузки J _L , вместе с нагрузкой, скоростью и коэффициентом продолжительности циклов, для каждого режима скорости ( S8 J _M = 0,7 кг·м ² J _L = 8 кгм ² 25 кВт 800 об/мин 25% 40 кВт 1250 об/мин 20% 25 кВт 1000 об/мин 55%).

  ---

  Рисунок 8 – Периодический режим непрерывной работы с соответствующей нагрузкой/скоростью: Тип режима S8

  ΔT* – Время пуска/разгона
  ΔTc1; ΔТс2; ΔTc3 – Время работы при постоянной нагрузке
  ΔTf1; ΔTf2 – время электрического торможения
  Коэффициент продолжительности цикла = (ΔT*+ΔTc1)/T; (ΔTf1+ΔTc2)/Т; (ΔTf2+ΔTc3)/T

• S9

  Работа с непериодическими изменениями нагрузки и скорости

  Режим работы S9 определяется как режим, в котором обычно нагрузка и скорость изменяются непериодически в пределах допустимого рабочего диапазона. В эту обязанность входит часто применяемые перегрузки, которые могут значительно превышать эталонную нагрузку .

  Для двигателя, подходящего для этого режима работы, указывается мощность, при которой машина может работать непериодически. Этот класс рейтинга соответствует типу режима работы, которому соответствует аббревиатура S9 .

  ---

  Рисунок 9 – Режим работы с непериодическими изменениями нагрузки и скорости: Тип режима S9

  ΔT* – Время пуска/разгона
  ΔTs – время работы в условиях перегрузки
  ΔTc – время работы при постоянной нагрузке
  ΔTf – время электрического торможения
  ΔT0 – время в обесточенном состоянии и в состоянии покоя

• S10

  Работа с дискретными постоянными нагрузками и скоростями

  Режим работы S10 определяется как работа, характеризующаяся определенным числом дискретных значений нагрузки, поддерживаемых в течение времени, достаточного для того, чтобы позволить машине достичь теплового равновесия. Минимальная нагрузка во время рабочего цикла может составлять значение равно нулю и относится к состоянию холостого хода или покоя .

  Полное обозначение содержит аббревиатуру режима работы, за которой следует указание удельного количества p/Δt для частичной нагрузки и ее продолжительности, а также указание удельного количества T _L , которое представляет ожидаемый тепловой срок службы системы изоляции, относящейся к ожидаемому тепловому ресурсу в случае режима работы S1 с номинальной мощностью, и величиной r, которая указывает нагрузку в течение времени в обесточенном состоянии и в состоянии покоя ( S10 p/Δt = 1,1/0,4; 1/0,3; 0,9/0,2; r/0,1 Т _L = 0,6).

  ---

  Рисунок 10 – Режим работы с дискретными постоянными нагрузками и скоростями: Тип режима S10

  ΔΘ1; ΔΘ2; ΔΘ2 – разница между превышением температуры обмотки при каждой из различных нагрузок в течение одного цикла и превышением температуры на основе рабочего цикла S1
  ΔΘref – температура при эталонной нагрузке на основании режима работы S1 t1; т2; т3; t4: время постоянной нагрузки в цикле P1; П2; Р3; P4: время одного цикла нагрузки

40 CFR § 1065.610 — Генерация рабочего цикла. | CFR | Закон США

§ 1065.610 Генерация рабочего цикла.

В этом разделе описывается, как генерировать рабочие циклы, характерные для вашего двигателя, на основе нормализованных рабочих циклов в стандартной части. Во время испытания на выбросы используйте рабочий цикл, специфичный для вашего двигателя, для управления частотой вращения, крутящим моментом и мощностью двигателя, если это применимо, с использованием динамометра двигателя и требований оператора двигателя. Параграф (а) этого раздела описывает, как «нормализовать» карту вашего двигателя, чтобы определить максимальную тестовую скорость и крутящий момент для вашего двигателя. В оставшейся части этого раздела описывается, как использовать эти значения для «денормализации» рабочих циклов в частях, устанавливающих стандарты, которые публикуются на нормализованной основе. Таким образом, термин «нормализованный» в пункте (а) этого раздела относится к другим значениям, чем в остальной части раздела.

(a) Максимальная тестовая скорость, fntest. Этот раздел обычно относится к рабочим циклам двигателей с регулируемой скоростью. Для двигателей с постоянной частотой вращения, подверженных рабочим циклам, которые задают нормированные команды скорости, используйте управляемую скорость без нагрузки в качестве измеренного fntest. Это самая высокая частота вращения двигателя, при которой двигатель выдает нулевой крутящий момент. Для двигателей с регулируемой частотой вращения определите fntest следующим образом:

(1) Рассчитайте измеренное значение для fntest следующим образом:

(i) Определить максимальную мощность Pmax по карте двигателя, созданной в соответствии с § 1065. 510, и вычислить значение мощности, равное 98% от Pмакс.

(ii) Определить минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующую 98 % Pmax, с использованием линейной интерполяции и, при необходимости, без экстраполяции.

(iii) Определите частоту вращения двигателя, соответствующую максимальной мощности, fnPmax, вычислив среднее значение двух значений скорости из параграфа (a)(1)(ii) данного раздела. Если есть только одна скорость, при которой мощность равна 98% от Pmax, примите fnPmax как скорость, при которой происходит Pmax.

(iv) Преобразуйте карту в нормализованную карту зависимости мощности от скорости, разделив параметры мощности на Pmax и разделив параметры скорости на fnPmax. Используйте следующее уравнение для расчета количества, представляющего сумму квадратов нормализованной карты:

(v) Определите максимальное значение суммы квадратов на карте и умножьте это значение на 0,98.

(vi) Определить минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующую значению, рассчитанному в параграфе (a)(1)(v) данного раздела, используя при необходимости линейную интерполяцию. Рассчитайте fntest как среднее значение этих двух значений скорости. Если имеется только одна скорость, соответствующая значению, рассчитанному в параграфе (a)(1)(v) этого раздела, в качестве скорости принимается fntest, при которой происходит максимум суммы квадратов.

(vii) Следующий пример иллюстрирует вычисление fntest:

Pмакс. = 230,0

fntest=((2360+(2364−2360)·0,98·2,0−1,941,98−1,94)+(2369+(2374−2369)·0,98·2,0−2,01,92−2,0))2=2362,0+2371,52 =2366,8r/minfnpmax=((2360+(2364−2360)·0,98·230,0−222,5226,8−222,5)+(2369+(2374−2369)·0,98·230,0−228,6218,7−228,6))2=2362,7 +2370,62=2366,7 об/мин

(2) Для двигателей с высокоскоростным регулятором, которые будут подвергаться эталонному рабочему циклу, задающему нормализованную скорость выше 100 %, рассчитайте альтернативную максимальную испытательную скорость, fntest,alt, как указанный в настоящем параграфе (а)(2). Если fntest,alt меньше, чем измеренная максимальная испытательная скорость, fntest, определенная в параграфе (а)(1) настоящего параграфа, заменить fntest на fntest,alt. В этом случае fntest,alt становится «максимальной тестовой скоростью» для этого двигателя для всех рабочих циклов. Обратите внимание, что § 1065.510 позволяет вам применять необязательную заявленную максимальную тестовую скорость к окончательной измеренной максимальной тестовой скорости, определенной в результате сравнения между fntest и fntest,alt в этом параграфе (a)(2). Определите fntest,alt следующим образом:

fntest,alt=fnhi,idle-fnidle%speedmax+fnidleEq. 1065.610-2

Пример:

FNHI, IDLE = 2200 R/MIN

FNIDLE = 800 R/MIN

ϝntest, Alt = 2200–8001,05+800

FNTEST, ALT = 2133 R/MIN

(3. ) Для двигателей с регулируемой скоростью преобразовать нормированные скорости в эталонные скорости в соответствии с параграфом (с) этого раздела, используя измеренную максимальную испытательную скорость, определенную в соответствии с параграфами (а)(1) и (2) этого раздела, или использовать заявленная максимальная тестовая скорость, разрешенная в § 1065. 510.

(4) Для двигателей с постоянной частотой вращения преобразовать нормализованную скорость в эталонную скорость в соответствии с параграфом (c) этого раздела, используя измеренную регулируемую скорость без нагрузки, или использовать заявленную максимальную испытательную скорость, как разрешено в § 1065.510.

(b) Максимальный испытательный крутящий момент, Ttest. Для двигателей с постоянной частотой вращения определите измеренное значение Ttest по картам крутящего момента и зависимости мощности от скорости, созданным в соответствии с § 1065.510, следующим образом:

(1) Для двигателей с постоянной частотой вращения, сопоставленных с использованием методов, описанных в § 1065.510(d)(5)(i) или (ii), определите Ttest следующим образом:

(i) Определить максимальную мощность Pmax по карте двигателя, созданной в соответствии с § 1065.510, и рассчитать значение мощности, равное 98% от Pmax.

(ii) Определить минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующую 98 % Pmax, с использованием линейной интерполяции и, при необходимости, без экстраполяции.

(iii) Определите частоту вращения двигателя, соответствующую максимальной мощности, fnPmax, вычислив среднее значение двух значений скорости из параграфа (a)(1)(ii) данного раздела. Если есть только одна скорость, где мощность равна 98% от Pmax, примите fnPmax за скорость, при которой происходит Pmax.

(iv) Преобразуйте карту в нормализованную карту зависимости мощности от скорости, разделив параметры мощности на Pmax и разделив параметры скорости на fnPmax. Используйте уравнение 1065.610-1 для вычисления количества, представляющего сумму квадратов из нормализованной карты.

(v) Определите максимальное значение суммы квадратов на карте и умножьте это значение на 0,98.

(vi) Определить минимальную и максимальную частоту вращения двигателя, соответствующую значению, рассчитанному в параграфе (a)(1)(v) данного раздела, используя при необходимости линейную интерполяцию. Рассчитайте fntest как среднее значение этих двух значений скорости. Если имеется только одна скорость, соответствующая значению, рассчитанному в параграфе (a)(1)(v) этого раздела, в качестве скорости принимается fntest, при которой происходит максимум суммы квадратов.

(vii) Измеренный Ttest представляет собой сопоставленный крутящий момент при fntest.

(2) Для двигателей с постоянной скоростью, использующих метод двухточечного отображения в § 1065.510(d)(5)(iii), вы можете следовать параграфу (a)(1) этого раздела, чтобы определить измеренное Ttest, или вы можете использовать измеренный крутящий момент во второй точке непосредственно в качестве измеренного Tтеста.

(3) Преобразуйте нормализованные крутящие моменты в эталонные крутящие моменты в соответствии с параграфом (d) этого раздела, используя измеренный максимальный испытательный крутящий момент, определенный в соответствии с параграфом (b)(1) этого раздела, или используйте заявленный максимальный испытательный крутящий момент, как разрешено в § 1065.510.

(c) Генерация эталонных значений скорости из нормализованных скоростей рабочего цикла. Преобразуйте нормализованные значения скорости в эталонные значения следующим образом:

(1) % скорости. Если в нормированном рабочем цикле указаны значения скорости в %, используйте скорость прогретого холостого хода и максимальную тестовую скорость для преобразования рабочего цикла следующим образом:

fnref=% скорость×(fntest-fnidle)+fnidleEq. 1065.610-3

Пример:

Скорость % = 85% = 0,85

fntest = 2364 об/мин

fnidle = 650 об/мин

fnref = 0,85 • (2364−650) + 650

fnref = 2107 об/мин

(2) Скорости A, B и C. Если ваш нормализованный рабочий цикл указывает скорости как значения A, B или C, используйте свою кривую зависимости мощности от скорости, чтобы определить самую низкую скорость ниже максимальной мощности, при которой происходит 50% максимальной мощности. Обозначим это значение как nlo. Примите nlo за теплую скорость холостого хода, если все точки мощности на скоростях ниже максимальной скорости мощности превышают 50% максимальной мощности. Также определите самую высокую скорость сверх максимальной мощности, при которой возникает 70% максимальной мощности. Обозначим это значение как nhi. Если все точки мощности на скоростях, превышающих максимальную мощность, превышают 70% максимальной мощности, примите nhi за заявленную максимальную безопасную скорость двигателя или за заявленную максимальную репрезентативную скорость двигателя, в зависимости от того, что ниже. Используйте nhi и nlo для расчета эталонных значений скоростей A, B или C следующим образом:

fnrefA=0,25×(nhi-nlo)+nloEq. 1065,610-4

fnrefB=0,50×(nhi-nlo)+nloEq. 1065,610-5

fnrefC=0,75×(nhi-nlo)+nloEq. 1065.610-6

Пример:

NLO = 1005 r/мин

NHI = 2385 R/мин

FNREFA = 0,25 • (2385–1005) + 1005

FNREFB = 0,50 • (2385–1005) + 1005

(3) Промежуточная скорость. Основываясь на карте, определите максимальный крутящий момент Tmax и соответствующую скорость fnTmax, рассчитываемую как среднее значение наименьшей и наибольшей скоростей, при которых крутящий момент равен 9.8% от Тмакс. Используйте линейную интерполяцию между точками, чтобы определить скорости, при которых крутящий момент равен 98% от Tmax. Определите исходную промежуточную скорость как одно из следующих значений:

(i) fnTmax, если она составляет от (60 до 75) % от максимальной испытательной скорости.

(ii) 60 % максимальной испытательной скорости, если fnTmax меньше 60 % максимальной испытательной скорости.

(iii) 75 % максимальной испытательной скорости, если fnTmax больше 75 % максимальной испытательной скорости.

(d) Создание эталонных крутящих моментов из нормализованных крутящих моментов рабочего цикла. Преобразуйте нормализованные крутящие моменты в эталонные крутящие моменты, используя карту зависимости максимального крутящего момента от скорости.

(1) Эталонный крутящий момент для двигателей с регулируемой частотой вращения. Для данной точки скорости умножьте соответствующий % крутящего момента на максимальный крутящий момент на этой скорости в соответствии с вашей картой. Если для вашего двигателя используется эталонный рабочий цикл, в котором указаны отрицательные значения крутящего момента (т. е. двигательный крутящий момент), используйте отрицательный крутящий момент для этих точек двигательного режима (т. е. двигательный крутящий момент). Если вы сопоставляете отрицательный крутящий момент, как разрешено в § 1065.510 (c)(2), и срабатывает регулятор низкой скорости, что приводит к положительным крутящим моментам, вы можете заменить эти положительные крутящие моменты, сопоставленные с двигателем, отрицательными значениями между нулем и наибольшим отрицательным крутящим моментом. Для карт максимального и моторного крутящего момента линейно интерполируйте сопоставленные значения крутящего момента, чтобы определить крутящий момент между нанесенными на карту скоростями. Если эталонная скорость ниже минимальной отображаемой скорости (т. е. 95 % скорости холостого хода или 95 % минимальной требуемой скорости, в зависимости от того, что выше), используйте сопоставленный крутящий момент при минимальной сопоставленной скорости в качестве эталонного крутящего момента. Результатом является эталонный крутящий момент для каждой точки скорости.

(2) Эталонный крутящий момент для двигателей с постоянной частотой вращения. Умножьте значение крутящего момента в % на максимальный испытательный крутящий момент. Результатом является эталонный крутящий момент для каждой точки.

(3) Требуемые отклонения. Мы требуем следующих отклонений для двигателей с регулируемой частотой вращения, предназначенных в первую очередь для приведения в движение транспортных средств с автоматической коробкой передач, когда этот двигатель подвергается переходному рабочему циклу с работой на холостом ходу. Эти отклонения предназначены для получения более репрезентативного переходного рабочего цикла для этих приложений. Для стационарных рабочих циклов или переходных рабочих циклов без работы на холостом ходу требования параграфа (d)(3) не применяются. Точки холостого хода для установившихся рабочих циклов таких двигателей должны работать в условиях, имитирующих нейтраль или парковку на трансмиссии. Вы можете разработать различные процедуры для корректировки CITT в зависимости от скорости в соответствии с здравым инженерным мнением.

(i) Нулевая скорость — это скорость холостого хода в прогретом состоянии, измеренная в соответствии с § 1065.510(b)(6) с применением CITT, т. е. измеренная скорость холостого хода в прогретом состоянии в приводе.

(ii) Если цикл начинается с набора смежных точек холостого хода (нулевой процент скорости и нулевой крутящий момент), оставьте эталонные крутящие моменты равными нулю для этого начального непрерывного холостого сегмента. Это должно представлять работу в режиме свободного холостого хода с коробкой передач в нейтральном положении или парковке в начале переходного рабочего цикла после запуска двигателя. Если начальный сегмент простоя длиннее 24 секунд, измените эталонные крутящие моменты для оставшихся точек простоя в начальном непрерывном сегменте простоя на CITT (т. е. измените точки простоя, соответствующие 25 секундам до конца начального сегмента простоя, на CITT). Это означает переключение передачи на драйв.

(iii) Для всех других точек холостого хода измените эталонный крутящий момент на CITT. Это должно представлять трансмиссию, работающую в режиме привода.

(iv) Если двигатель предназначен в первую очередь для автоматических трансмиссий с функцией нейтрального положения на стоянке, которая автоматически переключает трансмиссию в нейтральное положение после остановки транспортного средства на заданное время и автоматически переключается обратно в режим движения, когда оператор увеличивает потребность ( т. е. нажимает на педаль акселератора), измените эталонный крутящий момент обратно на ноль для точек холостого хода в движении по истечении заданного времени.

(v) Для всех точек с нормализованной скоростью равной или ниже нуля процентов и эталонным крутящим моментом от нуля до CITT установите эталонный крутящий момент на CITT. Это необходимо для обеспечения более плавного задания крутящего момента ниже скорости холостого хода.

(vi) Для автомобильных очков ничего не менять.

(vii) Для последовательных точек с эталонными крутящими моментами от нуля до CITT, которые следуют непосредственно за точками холостого хода, измените их эталонные крутящие моменты на CITT. Это необходимо для обеспечения плавного перехода крутящего момента из режима холостого хода. Это не применяется, если используется функция «Нейтральное положение при неподвижном состоянии» и коробка передач переключена в нейтральное положение.

(viii) Для последовательных точек с эталонным крутящим моментом от нуля до CITT, которые непосредственно предшествуют точкам холостого хода, измените их эталонные крутящие моменты на CITT. Это должно обеспечить плавный переход крутящего момента в режим холостого хода.

(4) Допустимые отклонения для любого двигателя. Если ваш двигатель не работает ниже определенного минимального крутящего момента при нормальных условиях эксплуатации, вы можете использовать заявленный минимальный крутящий момент в качестве эталонного значения вместо любого значения, денормализованного, чтобы быть меньше заявленного значения. Например, если ваш двигатель подключен к гидростатической трансмиссии и имеет минимальный крутящий момент, даже когда все приводные гидравлические приводы и двигатели неподвижны, а двигатель работает на холостом ходу, вы можете вместо этого использовать этот заявленный минимальный крутящий момент в качестве эталонного значения крутящего момента. любого эталонного значения крутящего момента, полученного в соответствии с параграфом (d)(1) или (2) этого раздела, которое находится между нулем и этим заявленным минимальным крутящим моментом.

(e) Генерация эталонных значений мощности из нормализованных мощностей рабочего цикла. Преобразуйте нормализованные значения мощности в эталонные значения скорости и мощности, используя карту зависимости максимальной мощности от скорости.

(1) Сначала преобразуйте нормализованные значения скорости в эталонные значения скорости. Для заданной точки скорости умножьте соответствующий % мощности на отображаемую мощность при максимальной испытательной скорости, fntest, если иное не указано в части, устанавливающей стандарты. Результатом является эталонная мощность для каждой точки скорости, Pref. Преобразуйте эти эталонные мощности в соответствующие крутящие моменты для требований оператора и управления динамометром, а также для проверки рабочего цикла в соответствии со стандартом 1065.514. Используйте эталонную скорость, связанную с каждой эталонной точкой питания для этого преобразования. Как и в случае с циклами, заданными с помощью % крутящего момента, выполните линейную интерполяцию между этими эталонными значениями крутящего момента, полученными в результате циклов с % мощности.

(2) Допустимые отклонения для любого двигателя. Если ваш двигатель не работает ниже определенной мощности при нормальных условиях эксплуатации, вы можете использовать объявленную минимальную мощность в качестве эталонного значения вместо любого денормализованного значения, чтобы оно было меньше заявленного значения. Например, если ваш двигатель напрямую подключен к гребному винту, он может иметь минимальную мощность, называемую мощностью холостого хода. В этом случае вы можете использовать эту заявленную минимальную мощность в качестве эталонного значения мощности вместо любого эталонного значения мощности, сгенерированного в соответствии с параграфом (e)(1) этого раздела, которое находится в диапазоне от нуля до этой заявленной минимальной мощности.

[73 FR 37324, 30 июня 2008 г., в редакции 73 FR 59330, 8 октября 2008 г.; 75 ФР 23045, 30 апреля 2010 г.; 76 ФР 57453, 15 сентября 2011 г.; 78 ФР 36398, 17 июня 2013 г.; 79 FR 23783, 28 апреля 2014 г.; 80 FR 9118, 19 февраля 2015 г.; 81 ФР 74170, 25 октября 2016 г.; 86 FR 34555, 29 июня 2021 г.]

40 CFR § 1065.512 — Генерация рабочего цикла. | CFR | Закон США

§ 1065.512 Генерация рабочего цикла.

(a) Создайте рабочие циклы в соответствии с данным разделом, если стандартная часть требует сопоставления двигателя для создания рабочего цикла для вашей конфигурации двигателя. Стандартная часть обычно определяет применимые рабочие циклы в нормализованном формате. Нормализованный рабочий цикл состоит из последовательности парных значений скорости и крутящего момента или скорости и мощности.

(b) Преобразуйте нормализованные значения скорости, крутящего момента и мощности, используя следующие соглашения:

(1) Частота вращения двигателя для двигателей с регулируемой частотой вращения. Для двигателей с регулируемой частотой вращения нормализованная скорость может быть выражена в процентах между скоростью холостого хода в прогретом состоянии, fnidle, и максимальной скоростью при испытании, fntest, или скорость может быть выражена ссылкой на определенную скорость по имени, например, «холостой ход в прогретом состоянии», « промежуточная скорость» или скорость «A», «B» или «C». Раздел 1065.610 описывает, как преобразовать эти нормализованные значения в последовательность эталонных скоростей, fnref. Рабочие рабочие циклы с отрицательными или малыми нормированными значениями скорости, близкими к холостому ходу в прогретом состоянии, могут привести к срабатыванию низкоскоростных регуляторов холостого хода и крутящему моменту двигателя, превышающему эталонный крутящий момент, даже если требования оператора находятся на минимальном уровне. В таких случаях мы рекомендуем управлять динамометром, чтобы он отдавал приоритет отслеживанию эталонного крутящего момента, а не эталонной скорости, и позволял двигателю регулировать скорость. Обратите внимание, что критерии проверки цикла в § 1065.514 позволяют механизму управлять собой. Этот допуск позволяет вам тестировать двигатели с устройствами повышенного холостого хода и моделировать эффекты трансмиссий, таких как автоматические трансмиссии. Например, устройство расширенного холостого хода может быть значением скорости холостого хода, которое обычно задается только в условиях холодного запуска для быстрого прогрева двигателя и устройств дополнительной обработки. В этом случае отрицательные и очень низкие нормированные скорости будут генерировать эталонные скорости ниже этой более высокой скорости повышенного холостого хода. При использовании устройств с улучшенным режимом ожидания вы можете выполнить одно из следующих действий:

(i) Управляйте динамометром так, чтобы он отдавал приоритет отслеживанию эталонного крутящего момента, контролируя требования оператора, чтобы он отдавал приоритет отслеживанию эталонной скорости и позволял двигателю регулировать скорость, когда требование оператора минимально.

(ii) При работающем двигателе, когда электронный блок управления передает расширенную скорость холостого хода, превышающую денормализованную скорость, используйте широковещательную скорость в качестве эталонной скорости. Используйте эти новые контрольные точки для проверки рабочего цикла. Это не влияет на то, как вы определяете денормализованный эталонный крутящий момент в параграфе (b)(2) этого раздела.

(2) Крутящий момент двигателя для двигателей с регулируемой частотой вращения. Для двигателей с переменной скоростью нормализованный крутящий момент выражается в процентах от отображаемого крутящего момента при соответствующей эталонной скорости. Раздел 1065.610 описывает, как преобразовывать нормализованные крутящие моменты в последовательность эталонных крутящих моментов, Tref. Раздел 1065.610 также описывает специальные требования по изменению переходных рабочих циклов для двигателей с регулируемой частотой вращения, предназначенных в первую очередь для приведения в движение транспортных средств с автоматической коробкой передач. Раздел 1065.610 также описывает, при каких условиях вы можете задавать Tref больше опорного крутящего момента, который вы вычислили из нормализованного рабочего цикла, что позволяет вам задавать значения Tref, которые ограничены заявленным минимальным крутящим моментом. Для любых команд с отрицательным крутящим моментом задайте минимальное требование оператора и используйте динамометр для регулирования скорости двигателя до эталонной скорости, но если эталонная скорость настолько низка, что срабатывает регулятор холостого хода, мы рекомендуем использовать динамометр для доведения крутящего момента до нуля, CITT или заявленный минимальный крутящий момент. Обратите внимание, что вы можете исключить точки мощности и крутящего момента во время движения из критериев проверки цикла в § 1065.514. Кроме того, используйте максимальный отображаемый крутящий момент при минимальной отображаемой скорости в качестве максимального крутящего момента для любой эталонной скорости, равной или ниже минимальной отображаемой скорости.
7

(3) Крутящий момент двигателя для двигателей с постоянной частотой вращения. Для двигателей с постоянной частотой вращения нормализованный крутящий момент выражается в процентах от максимального испытательного крутящего момента, Ttest. Раздел 1065.610 описывает, как преобразовывать нормализованные крутящие моменты в последовательность эталонных крутящих моментов, Tref. Раздел 1065.610 также описывает, при каких условиях вы можете задавать Tref больше опорного крутящего момента, который вы рассчитали по нормализованному рабочему циклу. Это положение позволяет вам задавать значения Tref, которые ограничены заявленным минимальным крутящим моментом.

(4) Мощность двигателя. Для всех двигателей нормализованная мощность выражается в процентах от приведенной мощности при максимальной испытательной скорости, fntest, если иное не указано в части, устанавливающей стандарты. Раздел 1065.610 описывает, как преобразовать эти нормализованные значения в последовательность эталонных мощностей, Pref. Преобразуйте эти эталонные мощности в соответствующие крутящие моменты для требований оператора и динамометрического контроля. Используйте эталонную скорость, связанную с каждой эталонной точкой питания для этого преобразования. Как и в случае с циклами, заданными с помощью % крутящего момента, выдавайте команды крутящего момента чаще и выполняйте линейную интерполяцию между этими эталонными значениями крутящего момента, полученными из циклов с % мощности.

(5) Циклы линейного режима. Для линейно-режимных циклов сгенерируйте эталонные значения скорости и крутящего момента на частоте 1 Гц и используйте эту последовательность точек для запуска цикла и его проверки таким же образом, как и в случае переходного цикла. Во время перехода между режимами линейно наращивайте денормализованную опорную скорость и значения крутящего момента между режимами, чтобы сгенерировать опорные точки с частотой 1 Гц. Не изменяйте линейно нормализованные опорные значения крутящего момента между режимами, а затем денормализуйте их. Не изменяйте линейно нормализованные или денормализованные эталонные точки мощности. Эти случаи будут производить нелинейные линейные изменения крутящего момента в денормализованных эталонных крутящих моментах. Если линейное изменение скорости и крутящего момента проходит через точку выше кривой крутящего момента двигателя, продолжайте задавать опорные крутящие моменты и позвольте оператору достичь максимума. Обратите внимание, что вы можете опустить точки мощности, крутящего момента или скорости из критериев проверки цикла при этих условиях, как указано в § 1065.514.

(c) Для двигателей с регулируемой скоростью последовательно задавать опорные скорости и крутящие моменты для выполнения рабочего цикла. Выдавайте команды скорости и крутящего момента с частотой не менее 5 Гц для переходных циклов и не менее 1 Гц для установившихся циклов (т. е. в дискретном режиме и линейном режиме). Линейная интерполяция между эталонными значениями для частоты 1 Гц, указанными в разделе, посвященном установлению стандартов, для определения более часто выдаваемых эталонных скоростей и крутящих моментов. Во время испытания на выбросы записывают скорость и крутящий момент обратной связи с частотой не менее 5 Гц для переходных циклов и не менее 1 Гц для установившихся циклов. Для переходных циклов вы можете записывать скорости обратной связи и крутящие моменты на более низких частотах (до 1 Гц), если вы записываете среднее значение за временной интервал между записанными значениями. Рассчитайте средние значения на основе значений обратной связи, обновляемых с частотой не менее 5 Гц. Используйте эти записанные значения для расчета статистики проверки цикла и общей работы.

(d) Для двигателей с постоянной частотой вращения запустите двигатель с тем же регулятором производительности, который вы использовали для сопоставления двигателя в § 1065.510, или смоделируйте работу регулятора во время использования так же, как вы имитировали его для сопоставления двигателя в § 1065.510. Последовательно задавайте опорные значения крутящего момента для выполнения рабочего цикла. Выдавайте команды крутящего момента с частотой не менее 5 Гц для переходных циклов и не менее 1 Гц для установившихся циклов (т.