Рабочие циклы двигателя и принцип работы устройства

Двигатель внутреннего сгорания — основа большинства конструкций современных автомобилей. Благодаря этому агрегату транспортное средство может перемещаться, выполнять большинство своих функций. Устройство ДВС достаточно простое, и основывается на одном из базовых физико-химических процессов — тепловом расширении газов во время того, как смесь нагревается.

В зависимости от типа топлива, которое используется в цикле работы двигателя, их разделяют на бензиновые, дизельные, газовые.

Общие принципы работы четырехтактного двигателя

Последовательные процессы, которые повторяются в цилиндрах двигателей, называются циклами его работы. Зачастую в автомобилестроении применяются четырехтактные двигатели.

Рис. 1 Четырехтактный цикл ДВС

На рис. 1 воспроизводится последовательность тактов устройства, чей рабочий цикл состоит из 4 ходов поршня:

• Впуск — во время этого процесса в двигатель впрыскивается топливо, а также подводится предварительно подготовленный воздух. Поршень начинает движение, впуская внутрь цилиндра рабочую смесь.
• Сжатие — рабочая смесь под давлением нагревается. Таким образом она готовится к воспламенению. В бензиновых двигателях смесь загорается от электрического разряда, в дизельных — самопроизвольно после подачи топлива в камеру к сжатому воздуху.
• Рабочий ход — после того, как топливо воспламеняется, происходит тепловое расширение смеси, которая воздействует на поршень. Он перемещается в цилиндре от одной крайней точки к другой. Их обозначают как нижняя и верхняя мертвые точки (НМТ и ВМТ).
• Выпуск — возвращаясь в исходную точку после рабочего хода, поршень задействует вспомогательные механизмы, которые отодвигают соответствующие заслонки для отвода отработанной смеси.

В зависимости от типа топлива, которое используется, принцип действия устройства может несколько различаться.

Принцип работы бензинового двигателя

Во время впуска начинается движение поршня внутри цилиндра и закрываются клапаны, отвечающие за выпуск газов. При этом открываются впускные клапаны, впрыскивается бензин и подается воздух, нагнетаемый перемещением поршня от верхней точки к нижней. Вещества перемешиваются между собой и остаточными газами. Так образуется необходимая горючая смесь.

После этого наступает следующий этап — сжатие. Клапаны закрываются, а коленвал вращает поршень, который поступательно перемещается уже от нижней точки к верхней. Смесь сжимается, и ее температура растет соответственно степени сжатия.

На этапе расширения смеси она воспламеняется от электрического разряда. Начинается интенсивное и быстрое горение с большим выделением тепла. Резко увеличивается давление смеси на поршень, который начинает перемещаться от верхней точки к нижней. Также он воздействует на кривошипно-шатунный механизм, связанный с коленвалом. Когда интенсивность горения находится на спаде, открывается клапан, который отвечает за отвод газов.

На конечном этапе цикла, выпуске, отработанная смесь отходит из цилиндра под воздействием поршня, который перемещается от нижней до верхней точки.

Как работает дизельный четырехтактный двигатель

Принципиальное отличие дизеля от бензинового двигателя — способ образования горючей смеси. При впуске в рабочую камеру здесь поступает только подготовленный воздух под давлением, который при сжатии нагревается. На этом этапе подводится и впрыскивается дизельное топливо, и смесь самопроизвольно воспламеняется.

Смесь сгорает в цилиндре, провоцируя значительное повышение давления в камере. Во время теплового расширения поршень перемещается от верхней точки к нижней, задействуя кривошипный механизм, который вращает шатун. После уменьшения интенсивности горения производится выпуск отработанных газов, а затем цикл повторяется снова.

Многоцилиндровые двигатели и принцип их работы

Чтобы обеспечить необходимую мощность авто, производители используют конструкции двигателей с несколькими цилиндрами. Для обеспечения равномерной и бесперебойной работы их располагают определенный образом — V-образным способом или рядным, чтобы такты чередовались определенным образом. Это позволяет обеспечить равные углы поворота коленвала, а значит, стабильную работу во времени.

Большинство современных двигателей работает в следующих последовательностях — 1-2-4-3 или 1-3-4-2. Схему такой работы можно увидеть на рис.2.

Рис.2 Последовательность работы цилиндров во многоцилиндровом ДВС

Главный принцип, который соблюдается при расположении цилиндров в двигателе — добиться максимальной плавности работы при высоких показателях мощности. Поэтому такты при V-образном или рядном расположении чередуются с наименьшей задержкой во времени.

Рабочие циклы двигателей | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

В четырёхтактном карбюраторном двигателе один такт приходится на каждый полуоборот, а за два оборота коленвала выполняется полный цикл работы.

В процессе движения поршня (4) [рис. 1, Б)] от в.м.т (верхней мертвой точки) к н.м.т. (нижней мёртвой точке) и открытом впускной клапане (6) происходит такт впуска, во время которого свежий заряд заполняет надпрошневой объём. Давление в цилиндре при этом равно 0,07-0,09 МПа, а температура смеси за счёт подогрева от стенок и остаточных газов достигает 70-100 град. Цельсия.

Рис. 1. Двигатель внутреннего сгорания.

А) – Основные сборочные единицы и размеры поршневого двигателя;

1) – Блок-картер с водяной рубашкой;

2) – Поршень с шатуном;

3) – Головка цилиндров с клапанами;

4) – Коленчатый вал;

5) – Поддон для масла;

6) – Пусковой электростартер;

d – Диаметр цилиндра;

r – Радиус кривошипа;

S – Ход поршня;

Рп, Рн, Рш, T, Z – силы, которые действуют в кривошипном механизме двигателя;

Б) – Рабочий цикл одноцилиндрового двигателя;

I – Такт впуска;

II – Такт сжатия;

III – Такт расширения;

IV – Такт выпуска;

1) – Цилиндр;

2) – Выпускная труба;

3) – Выпускной клапан;

4) – Поршень;

5) – Искровая свеча зажигания;

6) – Впускной клапан;

7) – Впускная труба;

8) – Карбюратор;

9) – Шатун;

10) – Коленчатый вал.

При обратном ходе поршня (когда закрыты оба клапана) происходит уменьшение объёма над поршнем – такт сжатия (заряд сжимается). В конце такта температура повышается до 300-400 град. Цельсия, а давление – до 0,7-1,2 МПа. После того как сжатая смесь воспламеняется, вблизи в.м.т. происходит увеличение температуры газов до 2500-2700 град. Цельсия, а давления до 3,5-4,5 МПа. Поршень движется к н.м.т. при закрытых клапанах, а работа расширения горячих газов передаётся коленвалу (рабочий ход). К концу расширения рабочих газов происходит снижение температуры до 1000-1200 град. Цельсия, а давления – до 0,3-0,4 МПа.

Такт выпуска осуществляется, когда поршень движется от н.м.т. к в.м.т. и открытом выпускном клапане (3) с вытеснением из цилиндра продуктов сгорания. В цилиндре температура понижается до 50-540 град. Цельсия, а давление – до 0,11-0,12 МПа.

Рабочий цикл дизельного двигателя отличается от карбюраторного раздельной подачей воздуха и топлива, а на такте сжатия в цилиндре находится только воздух, чьё давление достигает 3,5-4 МПа (температура 530-630 град. Цельсия), а впрыскивание топлива осуществляется в горячий (сжатый) воздух вблизи в.м.т.

В дизельных двигателях смесь воспламеняется не от искры, а от контакта горячих молекул воздуха (температура воздуха в значительной степени превышает температуру самовоспламенения топлива) с молекулами топлива.

Двухтактные двигатели изготавливаются двух типов:

1) – с внешним смесеобразованием;

2) – с внутренним смесеобразованием.

Простейшим двухтактным двигателем является одноцилиндровый двигатель с внешним смесеобразованием, у которого кривошипная камера также выполняет функцию предварительного компрессора. Данные двигатели называются двигателями с кривошипно-камерной продувкой [рис. 2, Б)]. В нем одновременно происходит пара процессов: один – над поршнем, а другой – под поршнем. В процессе движения к н.м.т. над поршнем происходит горение рабочей смеси (то есть рабочий ход), а под поршнем – сжатие. Впускные и выпускные продувочные окна открываются при приближении к нижней мёртвой точке, при этом надпоршневое пространство соединяется с кривошипной камерой и атмосферой, вследствие чего осуществляется выпуск газов, а цилиндр продувается и снова заполняется из кривошипной камеры свежей смесью. Этим процессом завершается первый такт.

Рис. 2. Двухтактный двигатель. Схема устройства и работы.

А) – Двухтактный карбюраторный двигатель;

1) – Канал, который идёт из кривошипной камеры;

2) – Продувочное окно;

3) – Поршень;

4) – Цилиндр;

5) – Свеча;

6) – Выпускное окно;

7) – Впускное окно;

8) – Карбюратор;

9) – Кривошипная камера;

Б) – Двухтактный дизельный двигатель;

1) – Продувочный насос;

2) – Кулачковый вал;

3) – Выпускной клапан;

4) – Продувочные окна.

При движении поршня к в.м.т. происходит второй такт: над поршнем – сжатие, а объём кривошипной камеры увеличивается и заполняется свежим зарядом (то есть происходит впуск).

Данные двигатели обладают невысокой степенью сжатия, а воспламенение в них горючей смеси выполняется, как и в четырёхтактных карбюраторных двигателях, от искры.

Использование в многоцилиндровых двигателях двухтактного цикла требует наличия нагнетателя (дополнительного компрессора), который необходим для продувки, а также заполнения цилиндров.

Дизельные двигатели также могут работать по двухтактному циклу, но ввиду того, что у них воспламенение топлива осуществляется от высокой температуры сжатого воздуха – в данном случае степень сжатия должна вдвое превышать степень сжатия карбюраторного двигателя, а топливо должно не всасываться, а впрыскиваться форсунками.

Схема двухтактного дизельного двигателя с принудительной прямой продувкой показана на [рис. 2, А)]. При рабочем ходе поршня вблизи н.м.т. открываются выпускные клапаны (3) и продувочные окна (4), выполняется очистка цилиндра от продуктов сгорания и его заполнение свежим зарядом воздуха.

В начале хода поршня к в.м.т. клапан и продувочные окна закрываются, осуществляется сжатие воздуха до 3,0-4,0 МПа.

Около в.м.т. в цилиндр впрыскивается топливо, где происходит его воспламенение и горение. Рабочий ход поршня аналогичен четырёхтактным двигателям.

17*

Рабочий цикл

: что вам нужно знать — Блог

Непрерывный режим

Во время поиска электродвигателя для конкретного применения рабочий цикл обычно упоминается как важный фактор при определении окончательного выбора двигателя. Часто задают вопрос: «Для этого приложения требуется непрерывный рабочий цикл или прерывистый?» Другими словами, будет ли приложение марафонского типа, которое должно выдерживать длительное непрерывное использование, или это будет скорее спринтерское приложение, где потребуются только короткие интервалы работы?

Как правило, приложение относится к категории непрерывного режима работы, когда требуется 20 или 30 минут автономной работы. Этот временной интервал зависит от приложения и может быть определен в соответствии с его режимом работы — стандартом, с которым может помочь производитель вашего двигателя после того, как станут известны нагрузка, крутящий момент, скорость и другие переменные.

В дополнение к этому следует отметить, что эта классификация непрерывного режима работы зависит от температуры: если непрерывный рабочий цикл составляет 20 минут, это означает, что вашему приложению при номинальной нагрузке требуется 20 минут для достижения максимальной рабочей температуры. . По сути, это время, необходимое двигателю для достижения максимально возможной температуры и нормального функционирования. Чрезмерный нагрев может привести к износу различных компонентов двигателя, а также ухудшить рабочие характеристики, такие как крутящий момент.

Если в приложении требуется безостановочная работа при заданной точке нагрузки, двигатель должен иметь возможность стабилизировать температуру в пределах номинальной температуры при непрерывной работе. Вообще говоря, объем двигателя пропорционален количеству тепла, которое может быть рассеяно (конструкция вентилятора также имеет решающее значение для двигателей с вентиляцией).

«Вообще говоря, объем двигателя пропорционален количеству тепла, которое может быть рассеяно (для вентилируемых двигателей также важна конструкция вентилятора)».

Прерывистый режим работы

Как вы, вероятно, догадались, прерывистый рабочий цикл — это когда работа происходит через определенные промежутки времени. Двигатели не достигают своих предельных температурных точек, потому что они не работают достаточно долго, чтобы создать и создать достаточное количество тепла, необходимое для значительного повышения температуры.

Таким образом, в основном, при работе в повторно-кратковременном режиме рассеивается меньше тепла, что обеспечивает экономию пространства, веса и затрат, поскольку обычно можно использовать двигатель меньшего размера. Например, в приложении, где требуется определенная точка скорости-крутящего момента, но рабочий цикл составляет 6 секунд каждую минуту, для приложения может работать меньший двигатель по сравнению с двигателем, требуемым для непрерывной работы.

В результате рабочий цикл часто определяет требуемый размер двигателя для данного приложения.

Нажмите здесь, чтобы прочитать нашу запись в блоге Поиск лучшего двигателя для прерывистого режима работы .

Groschopp Duty

Выбирая двигатель с дробной мощностью, клиенты обычно указывают скорость, крутящий момент и точку нагрузки по мощности, которую им нужен двигатель. Это хорошая отправная точка и важный шаг в процессе выбора правильного двигателя для приложения. Тем не менее, рабочий цикл часто можно упустить из виду, и в этом могут помочь ваши производители.

По данным Международной электротехнической комиссии (МЭК), рабочий цикл можно разделить на восемь категорий, которые МЭК изложила в следующей таблице.

Производители должны знать, каков ваш рабочий цикл в дополнение к вашим требованиям к мощности. Однако вам не нужно знать, к какой из 8 категорий IEC он относится; наша обученная команда Groschopp поможет вам выбрать правильный двигатель и гарантирует, что вы получите самый доступный двигатель для вашего приложения на основе предоставленной вами информации.

У Groschopp есть собственная программа, которая позволяет нам быстро находить определенные рабочие циклы. Нам не нужно использовать уровни, потому что мы используем точные числа, чтобы обеспечить наилучшее соответствие клиентов.

40 CFR § 1033.530 — Рабочие циклы и расчеты.

| Электронный свод федеральных правил (e-CFR) | Закон США

§ 1033.530 Рабочие циклы и расчеты.

В этом разделе описывается, как применить рабочий цикл к измеренным уровням выбросов для расчета средневзвешенных показателей выбросов за цикл.

(a) Стандартные рабочие циклы и расчеты. В таблицах 1 и 2 этого раздела показан рабочий цикл, используемый для расчета средневзвешенных по циклу показателей выбросов для локомотивов, оснащенных двумя настройками холостого хода, восемью ступенями тяги и, по крайней мере, одной меткой динамического торможения и испытанных с использованием цикла испытаний локомотива. Используйте соответствующие весовые коэффициенты для вашего локомотива и рассчитайте средневзвешенные выбросы за цикл, как указано в 40 CFR, часть 1065, подраздел G.

Таблица 1 к § 1033.530 — Весовые коэффициенты стандартного рабочего цикла для расчета коэффициентов выбросов для локомотивов с несколькими настройками холостого хода

530_divhead»>

Выемка	Тестовый режим	Весовые коэффициенты линейной тяги	Весовые коэффициенты линейной тяги (без динамического тормоза)	Весовые коэффициенты переключения
Низкий холостой ход	А	0,190	0,190	0,299
Нормальный холостой ход	Б	0,190	0,315	0,299
Динамический тормоз	С	0,125	( 1 )	0,000
Выемка 1	1	0,065	0,065	0,124
Выемка 2	2	0,065	0,065	0,123
Паз 3	3	0,052	0,052	0,058
Паз 4	4	0,044	0,044	0,036
Паз 5	5	0,038	0,038	0,036
Выемка 6	6	0,039	0,039	0,015
Выемка 7	7	0,030	0,030	0,002
Паз 8	8	0,162	0,162	0,008

1 Неприменимо.

Таблица 2 к § 1033.530 — Весовые коэффициенты стандартного рабочего цикла для расчета норм выбросов для локомотивов с одной настройкой холостого хода

Выемка	Тестовый режим	Линейный транспорт	Линейный транспорт (без динамического тормоза)	Переключатель
Нормальный холостой ход	А	0,380	0,505	0,598
Динамический тормоз	С	0,125	( 1 )	0,000
Выемка 1	1	0,065	0,065	0,124
Выемка 2	2	0,065	0,065	0,123
Паз 3	3	0,052	0,052	0,058
Паз 4	4	0,044	0,044	0,036
Паз 5	5	0,038	0,038	0,036
Выемка 6	6	0,039	0,039	0,015
Выемка 7	7	0,030	0,030	0,002
Паз 8	8	0,162	0,162	0,008

1 Не применимо.

(b) Паз холостого хода и динамического тормоза. Процедуры испытаний обычно требуют измерения выбросов при двух режимах холостого хода и одном динамическом торможении следующим образом:

(1) Если ваш локомотив оснащен двумя настройками холостого хода и одной или несколькими настройками динамического торможения, измерьте выбросы как при настройках холостого хода, так и при настройке динамического торможения в наихудшем случае, и взвесьте выбросы, как указано в соответствующей таблице этого раздела. Если неясно, какая настройка динамического торможения соответствует наихудшему случаю, выполните одно из следующих действий:

(i) Вы можете измерить выбросы и мощность в каждой точке динамического торможения и усреднить их вместе.

(ii) Вы можете измерить выбросы и мощность в точке динамического торможения с наименьшей мощностью.

(2) Если ваш локомотив оснащен двумя настройками холостого хода и не оборудован динамическим тормозом, используйте нормальный весовой коэффициент холостого хода 0,315 для линейно-тягового цикла. Если ваш локомотив оснащен только одной настройкой холостого хода и не имеет динамического тормоза, используйте весовой коэффициент холостого хода 0,505 для линейно-тягового цикла.

(c) Нестандартные насечки или отсутствие насечек. Если ваш локомотив оснащен более или менее 8 пропульсивными выступами, порекомендуйте альтернативный цикл испытаний, основанный на используемой конфигурации локомотива. Если у вас нет данных, демонстрирующих, что ваш локомотив будет эксплуатироваться иначе, чем обычные локомотивы, порекомендуйте весовые коэффициенты, соответствующие весовым коэффициентам мощности для указанного рабочего цикла. Например, средний коэффициент нагрузки для рекомендуемого цикла (мощность, взвешенная по циклу, деленная на номинальную мощность) должен быть эквивалентен коэффициенту нагрузки обычных локомотивов. Мы также можем разрешить использование стандартных уровней мощности, показанных в Таблице 3, в этом разделе для нестандартных испытаний локомотивов при условии нашего предварительного одобрения. Этот параграф (с) не позволяет проводить испытания двигателей без учета фактических надрезов, которые будут использоваться.

Таблица 3 к § 1033.530 — Стандартные уровни мощности Notch, выраженные в процентах от номинальной мощности

	процентов
Нормальный холостой ход	0,00
Динамический тормоз	0,00
Выемка 1	4,50
Выемка 2	11.50
Паз 3	23,50
Паз 4	35,00
Паз 5	48,50
Выемка 6	64,00
Выемка 7	85,00
Паз 8	100,00

(d) Факультативное испытание линейно изменяющегося модального цикла. В таблицах 1 и 2 § 1033.520 показаны весовые коэффициенты, которые следует использовать для расчета средневзвешенных показателей выбросов за цикл для применимого модального цикла локомотива. Используйте весовые коэффициенты для линейного модального цикла для вашего локомотива и рассчитайте средние выбросы, взвешенные по циклу, как указано в 40 CFR, часть 1065, подраздел G.

(e) Автоматический старт-стоп. Для локомотива, оснащенного функциями, отключающими двигатель после длительных периодов простоя, умножьте измеренный массовый коэффициент выбросов на холостом ходу в течение периода холостого хода применимых циклов испытаний на коэффициент, равный единице, за вычетом расчетной доли сокращения времени холостого хода, которое будет получено. используется с помощью функции выключения. Не применяйте этот коэффициент к взвешенной мощности холостого хода. Применение этой корректировки подлежит нашему одобрению, если предполагаемое сокращение времени простоя в результате функции отключения превышает 25 процентов. Этот параграф (е) не применяется, если на локомотив имеется (или будет) отдельный сертификат контроля холостого хода.

(f) Многомоторные локомотивы. Этот параграф (f) применяется к локомотивам, использующим несколько двигателей, где все двигатели идентичны во всех существенных отношениях. В тех случаях, когда мы разрешаем испытание двигателя на динамометрическом стенде, вы можете испытать один двигатель в соответствии с техническими соображениями, при условии, что вы испытываете его в рабочих точках, в которых двигатели будут работать, когда они установлены на локомотиве (за исключением остановки и запуска). Взвесьте результаты, чтобы отразить энергопотребление/распределение мощности используемой конфигурации для каждой настройки метки.

(g) Репрезентативные циклы испытаний для свежеизготовленных локомотивов. Как указано в этом параграфе (g), производителям может потребоваться использовать альтернативный цикл испытаний для только что изготовленных локомотивов Уровня 3 и более поздних.

(1) Если вы решите, что добавляете конструктивные особенности, из-за которых ожидаемый средний рабочий цикл при использовании для любого из ваших недавно изготовленных семейств локомотивных двигателей будет значительно отличаться от применимого в противном случае испытательного цикла (включая весовые коэффициенты), вы должны уведомите нас и порекомендуйте альтернативный цикл испытаний, который соответствует ожидаемому среднему рабочему циклу. Вы также должны получить предварительное одобрение, прежде чем начать сбор данных для поддержки альтернативного цикла испытаний. Мы укажем, следует ли использовать рабочий цикл по умолчанию, рекомендованный вами цикл или другой цикл, в зависимости от того, какой цикл, по нашему мнению, лучше всего представляет ожидаемую работу в процессе использования.

(2) Положения настоящего параграфа (g) применяются по-разному для разных типов локомотивов, а именно:

(i) Для линейных локомотивов Уровня 4 и выше используйте цикл, требуемый пунктом (g)(1) этого раздела, чтобы продемонстрировать соответствие стандартам линейного цикла.

(ii) Для локомотивов Уровня 3 и выше используйте цикл, требуемый пунктом (g)(1) этого раздела, чтобы продемонстрировать соответствие стандартам цикла переключения.

(iii) Для линейных локомотивов Уровня 3, если мы указываем альтернативный цикл, используйте его, чтобы продемонстрировать соответствие стандартам линейного цикла. Если вы включаете локомотивы в программу ABT подраздела H этой части, рассчитайте кредиты линейно-перегонного цикла (положительные или отрицательные), используя альтернативный цикл и стандарты линейно-перегонного цикла. Считается, что ваш локомотив также генерирует равное количество кредитов цикла переключения.

(3) Для всех локомотивов, сертифицированных с использованием альтернативного цикла, включите описание цикла в руководство по эксплуатации, чтобы локомотив можно было восстановить с использованием того же цикла.

(4) Например, если ваши только что изготовленные линейные локомотивы оснащены функциями управления нагрузкой, которые изменяют работу локомотива, когда он находится в составе, и такие функции заставят локомотивы работать иначе, чем в других случаях цикл линейной перевозки, мы можем потребовать от вас пройти сертификацию с использованием альтернативного цикла.

(5) См. параграф (h) этого раздела для получения информации о конструктивных особенностях с изменением цикла, которые также приводят к экономии энергии.

(h) Корректировка расчета энергосберегающих конструктивных особенностей. Положения настоящего пункта (h) применяются к локомотивам, оснащенным новыми конструктивными особенностями энергосберегающего локомотива. Они не применяются для функций, которые только улучшают удельный расход топлива двигателем при торможении. Они также не применяются к функциям, которые обычно использовались в локомотивах до 2008 года. См. параграф (h)(6) этого раздела для положений, касающихся определения того, считаются ли определенные функции обычно включенными в локомотивы до 2008 года.

(1) Производители/перепроизводители, решившие скорректировать выбросы в соответствии с настоящим параграфом (h), должны выполнить все следующие действия для сертификации:

(i) Опишите функции энергосбережения в вашей заявке на сертификацию.

(ii) Опишите в инструкции по установке и/или техническому обслуживанию все шаги, необходимые для использования функций энергосбережения.

(2) Если ваша конструктивная особенность также повлияет на рабочий цикл локомотивов, вы должны выполнить требования пункта (g) этого раздела.

(3) Рассчитайте экономию энергии следующим образом:

(i) Оцените ожидаемый средний расход топлива при эксплуатации (в БТЕ на тонно-милю) с учетом и без учета энергосберегающей конструкции в соответствии со спецификациями параграфа (h)(4) настоящего раздела. Экономия энергии представляет собой отношение расхода топлива локомотива, работающего с новой функцией, к количеству топлива, потребленного локомотивом, работающим без этой функции, при одинаковых условиях. Включите оценку 80-процентного доверительного интервала для вашей оценки среднего и других статистических параметров, которые мы указываем.

(ii) Ваша оценка должна основываться на эксплуатационных данных, согласующихся с здравым инженерным мнением. Если мы ранее сертифицировали вашу конструктивную особенность в соответствии с этим параграфом (h), мы можем потребовать, чтобы вы обновили свой анализ на основе всех новых доступных данных. Вы должны получить разрешение, прежде чем начать сбор операционных данных для этой цели.

(iii) Мы можем позволить вам рассмотреть влияние вашей конструктивной особенности отдельно для разных типов маршрутов, регионов или железных дорог. Мы можем потребовать, чтобы вы сертифицировали эти разные локомотивы для разных семейств двигателей, и можем ограничить их использование указанными приложениями.

(iv) Разработайте свой план испытаний таким образом, чтобы работа локомотивов с локомотивом и без него была максимально похожей во всех существенных аспектах (кроме оцениваемой конструктивной особенности). Исправьте все данные для любых существенных различий, в соответствии с здравым техническим суждением.

(v) Не включайте экономию энергии, характерную для тормозов, в расчетные значения. Если невозможно исключить такие эффекты из сбора данных, вы должны скорректировать эти эффекты в соответствии с здравым инженерным мнением.

(4) Рассчитайте поправочные коэффициенты, как описано в этом параграфе (h)(4). Если экономия энергии будет применяться широко, рассчитайте и примените корректировку на взвешенной основе циклов. В противном случае рассчитайте и примените корректировку отдельно для каждой метки. Чтобы применить поправку, умножьте выбросы (взвешенные по циклам или по отдельным меткам, если применимо) на поправку. Используйте нижнюю границу 80-процентного доверительного интервала оценки среднего значения в качестве предполагаемого уровня энергосбережения. Мы можем ограничить вашу норму энергосбережения для этого параграфа (h)(4) на уровне 80 процентов от оценки среднего значения. Рассчитайте поправочные коэффициенты выбросов следующим образом:

AF = 1,000 − (коэффициент энергосбережения)

(5) Мы можем потребовать от вас собрать и сообщить данные о локомотивах, которые мы разрешаем вам сертифицировать в соответствии с настоящим параграфом (h), и пересчитать поправочный коэффициент для будущих модельных годов на основе такие данные.