Железнодорожный транспорт. Характеристика, пути сообщения, транспортные средства

Похожие презентации:

Железнодорожный транспорт

Железнодорожная транспортная система

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт России

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт. Виды и типы

Железнодорожный транспорт Украины

Место железнодорожного транспорта в транспортной системе РФ

История развития железнодорожного транспорта

Реформирование железнодорожного транспорта

1. Презентация по предмету Основы логистики Тема: Железнодорожный транспорт Характеристика, пути сообщения, транспортные средства

ВЫПОЛНИЛ СТУДЕНТ ГРУППЫ ВМЛ-111
КУРТХАНОВ.К.Р
ПРИНЯЛ ПРЕПОДАВАТЕЛЬ КУЗЬМИН.Д.В
Железнодорожный транспорт в России — одна из крупнейших железнодорожных
сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего
пользования составляет 85,3 тыс. км, электрифицировано 43,4 тыс. км (на конец 2013
года). Общая протяжённость железнодорожных путей составляет 121 тыс. км (Россия
занимает 3-е место в мире, уступая только США (250 тыс. км) и Китаю (общая
протяжённость железных дорог к декабрю 2013 года в Поднебесной превысила 100 тыс
км, причём из них более 19 тыс. км обслуживают высокоскоростные поезда). По
протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е
место Китай — 55,8 тыс. км).
Железнодорожный транспорт играет огромную роль в народно-хозяйственном
комплексе России. Российские железные дороги являются одними из крупнейших в
мире и обеспечивают 25% мирового грузооборота и 15% мирового пассажирооборота.
Российские железные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях
предоставляют единственную возможность для перевозки грузов и передвижения
пассажиров. В России железными дорогами выполняется около 80% всего
грузооборота и более 40% пассажирооборота.
Железнодорожный транспорт обслуживает массовые перевозки различных грузов, осуществляет
транспортно-экономические связи между районами страны и обеспечивает массовость перевозок
народно-хозяйственных грузов. На пути следования поездов возникают различные виды
транспортных узлов. Самые крупные узлы возникают в пунктах подхода железных дорог к морским и
речным портам. В них осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой. Такие
виды транспортных узлов имеют многочисленные склады, рефрижераторы и специальную технику
для осуществления погрузочных и разгрузочных работ (транспортеры, краны, лебедки, автокары).
Населенные пункты тяготеют к транспортным путям под воздействием закона экономии времени.
Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения
поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем
эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур. Организация движения
поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения
поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт сегодня является ведущим среди универсальных видов пассажирских и
грузоперевозок во многих крупных странах мира, в том числе, и в России. Это обусловлено, прежде
всего, географическими особенностями. На территориях большой протяженности передвигаться по
железной дороге удобно, экономично, относительно безопасно.
Любой экономике нужна «кровеносная система». Для промышленности ею стала транспортная система, в том
числе — железные дороги. Они доставляют грузы и материалы на производство, а потом — потоки товаров к
клиентам. При этом все больше необычных перевозок надо осуществлять, все в меньшей степени заказчики
согласны терпеть неудобства из-за несогласованности работы разных транспортных систем. И логистика
развивается. Объем вещества, который перевозит человечество, уже сравнялся с объемом вещества, который
перемещается всей природой. Это значит, что «материалоносную» систему надо развивать и развивать —
каждый ее элемент и всю целиком. Но для того, чтобы все связать вместе и полностью удовлетворить
возрастающие потребности клиентов, нужна единая транспортная система, которая сможет работать с любыми
объектами — от небольшой коробочки до крупных контейнеров — и перемещать любые предметы по всему
миру без проблем для клиентов. И, наверное, крупные системы типа РЖД могли бы взять на себя реализацию
таких систем. Разумеется, собственно железные дороги будут лишь частью такой системы.
К путям сообщениям относятся : железнодорожный путь , мосты ,тоннели ,эстокады.
К транспортным средствам Железной Дороги относится : локомотивы ,вагоны и т.д
Перевозочный процесс осуществляется посредством многообразных технических средств, важнейшими из которых является:
1.Железнодорожный путь и путевое хозяйство станций.
2.Подвижной состав.
3.Устройства для посадки и высадки пассажиров, погрузки, выгрузки и хранения грузов.
4.Устройства автоматики и вычислительной техники для управления движением поездов.
5.Устройства связи для обеспечения оперативности производственных процессов, безопасных условий труда и движения поездов.
6.Сооружения для технического осмотра, ремонта и экипировки подвижного состава (электровозов, тепловозов, вагонов, дрезин и т.д.).
7.Устройства электроснабжения.
8. Устройства водоснабжения.
9.Инфраструктура материально-технического снабжения.

English    
Русский
Правила

Транспорт и пути сообщения

По вопросам и
предложениям обращаться к автору –
Мусиенко И.В.

[email protected]

Министерство
образования и науки Украины

ХАРЬКОВСКИЙ
НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬНО – ДОРОЖНЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ

В.А. ЛЮБЧЕНКО, Г.Р.
ФОМЕНКО, И.В. МУСИЕНКО

Конспект лекций

Утверждено
методическим советом университета

протокол № от
г.

Харьков

ХНАДУ

2011

УДК 656(075.8)

Л 93

Рецензент:
Шаповалов
А.Л., кандидат
технических наук, доцент кафедры
изысканий и проектирования автомобильных
дорог ХНАДУ

Л 93 Любченко
В.А., Фоменко Г.Р., Мусиенко И.В.

Транспорт и пути
сообщения. Конспект лекций. – Харьков:
ХНАДУ, 2011. – 76
с.

Конспект лекций
по дисциплине „Транспорт и пути
сообщения” предназначен для студентов
бакалавров дорожных и транспортных
специальностей. В конспекте рассмотрены
общие вопросы транспорта, основные виды
транспорта и путей сообщения, основные
принципы формирования транспортной
сети страны, уделено внимание приобретению
навыков для определения рациональной
области использования разных видов
транспорта их координации и работы,
формированию системы понятий из области
транспорта и строительства путей
сообщения, развития интереса к будущей
специальности.

Ил.
15; табл. 1; библиогр.
14

УДК 656(075.8)

Л 93

© Любченко В.А.,
Фоменко Г.Р., Мусиенко И.В., 2011.

© Харьковский
национальный автомобильно – дорожный
университет, 2011

Содержание

Предисловие………………………………………………………………………………..4

Блок содержательных
модулей № 1

Транспортная
система государства, автомобильный
транспорт и

автомобильные
дороги. ………………………………………………………………..5

Содержательный
модуль 1. Общие понятия о транспортной

системе……………………………………………………………………………………….5

Содержательный
модуль 2. Автомобильный
транспорт………………15

Содержательный
модуль 3. Основные элементы автомобильных

дорог………………………………………………………………………………………….22

Содержательный
модуль 4. Дорожные одежды и инженерное

обустройство
дорог…………………………………………………………………….29

Блок содержательных
модулей № 2

Современные и
перспективные виды
транспорта………………………..36

Содержательный
модуль 5. Железнодорожный
транспорт…………..36

Содержательный
модуль 6. Подвижной
состав железных дорог

и станционное
хозяйство……………………….. …………………………………..44

Содержательный
модуль 7. Водный
транспорт……………………………51

Содержательный
модуль 8. Воздушный
транспорт……………………..60

Содержательный
модуль 9. Другие
виды транспорта…………………..69

Библиографический
список………………………………………………………..75

Предисловие

Транспорт — это
инфраструктура человеческого общества,
предназначенная для удовлетворения
социальной потребности в перемещении
грузов и людей в пространстве, которая
формируется из индивидуальных потребностей
отдельных людей или как их функция. Люди
всегда мечтали о быстром перемещении
в пространстве и с завистью смотрели
на парящих птиц в небе.

В дальнейшем именно
скорость перемещения в пространстве
человечество начало использовать как
основной показатель уровня развития
цивилизации.

Борьба за скорость
считается основным направлением развития
современной технологии, техники и
транспорта.

Транспорт решает
сложные и крупномасштабные проблемы,
связанные с обеспечением значительного
подъема материального и культурного
уровня жизни людей. Транспорт — это тот
элемент производительных сил общества,
без которого эти силы существовать и
развиваться не могут.

В общей структуре
транспортной системы значительный
объём капитальных вложений занимают
пути сообщения. От состояния путей
сообщения в значительной степени,
зависит эффективность функционирования
подвижного состава.

Пути сообщения
классифицируются и именуются соответственно
наименованиям используемого типа
транспорта: автомобильные дороги и
улицы, железные дороги, трамвайные
линии, линии метрополитена, трубопроводы,
речные судоходные линии, морские
судоходные линии, воздушные линии,
воздушные трассы, рельсовые, безрельсовые
и др.

Транспорт – одна
из важнейших отраслей экономики. Он
является материальной базой для общества,
разделению труда, специализации и
кооперации производства, торговли как
в пределах страны, так и на международном
уровне.

Транспорт принадлежит
к отраслям материального производства,
хотя он не создает новые материальные
продукты в отличие от агропромышленности
или сельского хозяйства. Он обеспечивает
перемещение людей и ранее созданных
материальных ценностей.

БЛОК СОДЕРЖАТЕЛЬНЫХ
МОДУЛЕЙ № 1

ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА ГОСУДАРСТВА, АВТОМОБИЛЬНЫЙ
ТРАНСПОРТ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

Содержательный
модуль 1

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

План:

Вступление.

1. История развития
путей сообщения.

2. Транспортная
система, ее состав и элементы.

3. Формирование
транспортных потоков.

4. Технология и
организация транспортного процесса.

Вступление

Транспорт решает
сложные и масштабные проблемы, которые
связаны с обеспечением значительного
подъема материального и культурного
уровня жизни человечества.

Транспорт является
совокупностью: 1) транспортных и
вспомогательных средств; 2) путей
сообщения; 3) средств управления; 4) связи,
а также разных технических устройств,
механизмов и сооружений, которые
обеспечивают их роботу.

Транспортные
средства –
это автомобили, прицепы и полуприцепы,
транспортные трактора, локомотивы,
вагоны, суда, самолеты, вертолеты и т.д.

Вспомогательные
средства –
это контейнеры, поддоны, одноразовая и
многоразовая тара и др.

Пути сообщения
– это
автомобильные дороги, железнодорожные
и водные пути, воздушные линии,
монорельсовые и канатные дороги, которые
имеют специальные приспособления и
оборудование для перемещения транспортных
средств.

Технические
устройства и механизмы –
погрузочно-разгрузочные механизмы,
конвейеры, бункера, пакетоформовочные
машины и т.д.

К сооружениям,
которые обеспечивают работу транспорта,
относятся: стоянки, гаражи, станции
технического обслуживания, зоны отдыха,
ремонтные мастерские и заводы, склады,
погрузочно-разгрузочные пункты,
терминалы, грузовые и пассажирские
станции, вокзалы, аэропорты, пристани,
остановки.

Транспорт
классифицируется по следующим признакам:

1. среда перемещения:
   морской, речной, наземный, подземный,
   воздушный;

2. технические
   средства перемещения и виды энергии:
   автомобильный, железнодорожный,
   рельсовый, трубопроводный, электротранспорт;

3. цель и назначение:
   промышленный, пассажирский, грузовой,
   общего пользования, специальный,
   экскурсионный;

4. отношение к
   населенным пунктам: городской,
   внегородской.

Транспортная
сеть – это
совокупность всех путей сообщения
которые связывают населённые пункты
страны или отдельного региона.

Под термином
«транспорт», используемым в разных
значениях следует понимать:

1. отрасль народного
   хозяйства, назначение которой –
   перевозки грузов и пассажиров;

2. комплекс технических
   средств, который обеспечивает перемещение
   материальной продукции и людей.

Из общей протяжности
всех трасс 90% приходится на автомобильные
дороги.

Железные дороги в условиях революции

Пятый раздел проекта посвящен теме: «Железные дороги в условиях революции». В него включены электронные образы документов из архивного фонда «Министерство путей сообщения СССР».

Раздел включает 57 документов и состоит из трех тематических групп:

1) Железные дороги – основные транспортные артерии страны.

2) Железнодорожное строительство в условиях революции.

3) Жизнь и быт железнодорожников.

Железные дороги в поздней Российской империи являлись важнейшем звеном, объединяющим провинции государства в единое экономическое пространство. После Октябрьского переворота в условиях начавшейся гражданской войны и сопровождавшей её разрухи значение железных дорог в экономической жизни страны еще больше возросло.

Для каждой из участвующих в гражданской войне сторон необходимо было решить три задачи, связанные с работой железных дорог. Во-первых, наладить бесперебойную поставку продуктов питания населению, в особенности жителям промышленных центров. Во-вторых,  своевременно обеспечить армию всем необходимом для успешного ведения боевых действий. В-третьих, в возможно короткие сроки организовать доставку войск в зависимости от складывающейся оперативной обстановки на фронтах.

Советское правительство хорошо понимало стратегическую роль железных дорог в жизни страны. Известны слова В.И. Ленина, произнесенные им на VII съезде РКП(б) в марте 1918 г.: «Без железных дорог социалистическая революционная война – вреднейшее предательство».

Для удержания контроля за работой железных дорог со стороны большевиков в апреле 1918 г. были национализированы казенные, а в сентябре – частные железные дороги.

Документы, представленные в первой тематической группе, отражают работу нового советского органа управления железными дорогами – Наркомата путей сообщения по налаживанию бесперебойной работы железнодорожного транспорта. Задача была явно не  простая, так как годы войны и блокады нанесли серьезный урон хозяйству железных дорог (документы № 6–7, 16). Нередки были попытки отчуждения в свою пользу  разных советских организаций и отдельных сельских обществ земель, эксплуатируемых железными дорогами (документы № 9, 14). Для объединения усилий различных ведомств в деле эффективной организации перевозок по железным дорогам грузов создавались различного рода межведомственные совещания и комиссии. К сожалению, подобные органы управления нередко вырождались в очередную бюрократическую надстройку (документы № 12, 13). Органы управления железными дорогами на местах часто привлекали к снабжению и выполнению работ на железных дорогах на коммерческой основе подрядчиков, в большинстве своем работавших значительно эффективнее государственных организаций (документ № 17). Большая часть документов, представленных в первой тематической группе, имеет отчетно-статистический характер (документы № 1, 3, 4, 5, 8, 11, 19). Представленные документы содержат информацию о техническом состоянии железных дорог, подконтрольных Советской власти, объеме и структуре выполняемых перевозок, влиянии проводимых советским руководством мероприятий в области железнодорожного строительства на работу железных дорог. Как видно из документов, советскому правительству удалось в целом решить задачу работы железнодорожного транспорта в годы гражданской войны.

Документы второй тематической группы отражают работу железнодорожных предприятий и состояние железнодорожных сооружений во время гражданской войны. Как видно  на примере Подольского ремонтно-паровозного завода, восстановление и  эксплуатация даже одного подобного завода вызывает большое напряжение сил со стороны советского  государства. Даже выполнение  элементарной задачи по снабжению предприятия топливом в условиях гражданской войны вызывало значительные затруднения (документы № 20, 21, 24, 27). А потребность в наличии исправных паровозов по стране была очень остра. Из-за практически хаотического использования паровозного парка больше половины паровозов в 1920 г. находилось в неисправном состоянии. Не в лучшем состоянии находились и железнодорожные сооружения. Особенно сильно пострадали железнодорожные пути, мосты, станции в местах интенсивных боев. В то же время для нужд армии требовалось срочное восстановление железнодорожных сооружений в условиях боевой обстановки. Выход был найден в организации восстановительных железнодорожных поездов  для восстановления железнодорожных сооружений, разрушенных во время проведения военных действий (документы № 25, 26, 28, 34). Как видно из документов, наиболее успешно выполнялись работы по восстановлению и ремонту объектов железных дорог подрядным способом по договору, так как в  этом случае исполнители имели наибольшую материальную заинтересованность в результате своего труда (документы № 29, 30, 32, 33).

В третьей тематической группе представлены документы, отражающие некоторые черты жизни железнодорожников в условиях разрухи гражданской войны. В первую очередь решались задачи по снабжению железнодорожников продуктами питания и топливом. Железные дороги энергично боролись за передачу в их распоряжение торфоразработок и организации Желескомов (Железнодорожных лесозаготовительных комитетов). Без торфа или дров выжить ни паровозы, ни железнодорожники не могли (документы № 37, 38, 39, 43, 44, 45, 46). Тяжелое материальное положение большинства железнодорожников приводило к падению производительности труда. На это накладывалось и плохое состояние жилищного фонда для железнодорожников, так как из-за нехватки стройматериалов жилищное строительство на железных дорогах резко сократилось (документы № 49, 50, 56). Общая  картина дополнялась борьбой за укрепление трудовой дисциплины и возможностью в первую очередь для служащих оказаться под арестом при первых подозрениях в неблагонадежности (документы № 35, 41, 51). 

Портал для специалистов транспортной отрасли

Уязвимость природной среды северных регионов требует отказа от большегрузного автотранспорта при строительстве железнодорожных путей. Оптимальной альтернативой в данном случае может стать железнодорожный транспорт, используемый по предлагаемой автором инновационной технологии.

Освоение новых территорий начинается с создания дорожно-транспортной инфраструктуры. Создание железнодорожной инфраструктуры Севера в наши дни приобретает все больший размах: строятся железные дороги в Якутии и на полуострове Ямал, проект «Урал промышленный — Урал полярный» предусматривает сооружение и достройку четырех железнодорожных магистралей общей протяженностью около 2400 км, на Дальнем Востоке проектируется железная дорога и мостовой переход на Сахалин. Правительство России решает вопрос о финансировании строительства трассы Архангельск — Сыктывкар — Пермь протяженностью 1250 км, которая соединит север европейской части России, промышленный Урал и Западную Сибирь.

Развитие современной цивилизации невозможно без освоения новых регионов, однако при вторжении в природную среду Крайнего Севера варварство недопустимо. Проекты строительства в этих регионах следует разрабатывать с учетом сохранения природной среды проживающих здесь малочисленных народов.

Устаревшие технологии

К сожалению, возможности современного общества в данном случае ограничены технологиями, основанными на использовании грузового автотранспорта. Мы пока не располагаем технико-технологическими средствами, соответствующими условиям сооружения насыпных конструкций в северных регионах [1].

Применение технологий, предполагающих использование грузового автомобиля, оправдано в климатических условиях средних широт: природный защитный потенциал здесь достаточен для ликвидации разрушительного воздействия колесного транспорта, т. е. природные деформации осуществляются в упругой стадии. При строительстве в условиях Крайнего Севера возникают остаточные деформации. Местность здесь обладает ничтожным защитным потенциалом.

След от автосамосвала на поверхности тундры зарастает в течение 50 лет. Безусловным достоинством автомобиля является маневренность. Технологии, основанные на применении грузового автотранспорта, дают возможность одновременно осуществлять работы по всей длине трассы. Однако это достоинство, бесспорное в средних широтах, утрачивает свою очевидность применительно к развитию транспортной инфраструктуры в северных регионах.

К слову, строительный автотранспорт не отвечает требованиям жизнедеятельности человека и в обжитых регионах. Использование его в городе дезорганизует работу общественного транспорта, приводит к нарушениям сроков строительства, загрязнению воздуха, разрушению дорог. Кстати, в Европе автотранспорту с грунтом часто запрещается выезд на дороги общего пользования. Короткое транспортное плечо автотранспорта сдерживает производительность технологического процесса. Двухстадийная схема с перевалкой грунта с железнодорожного на автомобильный транспорт приводит к значительному удорожанию сметной стоимости.

При сооружении современных линейных объектов необходимо использовать инновационные подходы, новые технологические решения, машины и механизмы, которые позволили бы отказаться от применения грузового автотранспорта.

Опыт освоения северных территорий позволяет сформулировать два основных принципа разработки проектов строительства в условиях Крайнего Севера и при пересечении территории природных заповедников: отказ от применения колесного и гусеничного транспорта и от разработки карьеров и землеройных работ. При этом необходимо уточнить, что:


— линейные землеройные работы допускаются в пределах проектного поперечного очертания трассы;


— колесный и гусеничный транспорт сохраняется как внутриплощадочный транспорт при сооружении мостов, промышленных объектов и жилых поселков.

Выполнение этих жестких, но обоснованных требований возможно лишь при использовании железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт как строительный

Преимущество железнодорожного транспорта как строительного заключается прежде всего в возможности перевозки тысяч тонн грунта — в отличие от десятков тонн при использовании автотранспорта. Кроме того, транспортное плечо железнодорожного транспорта позволяет перебрасывать грунт необходимой категории на сотни километров.

Использование железнодорожного транспорта в качестве единственного транспортного средства при строительстве железных дорог позволило бы отказаться от так называемых блуждающих карьеров при двухстадийной транспортной схеме, т. е. сооружать железнодорожный путь без промежуточного складирования грунта.

Безусловным достоинством автомобиля является маневренность. Технологии, основанные на применении грузового автотранспорта, дают возможность одновременно осуществлять работы по всей длине трассы. Однако это достоинство, бесспорное в средних широтах, утрачивает свою очевидность применительно к развитию транспортной инфраструктуры в северных регионах.

К слову, строительный автотранспорт не отвечает требованиям жизнедеятельности человека и в обжитых регионах. Использование его в городе дезорганизует работу общественного транспорта, приводит к нарушениям сроков строительства, загрязнению воздуха, разрушению дорог. Кстати, в Европе автотранспорту с грунтом часто запрещается выезд на дороги общего пользования. Короткое транспортное плечо автотранспорта сдерживает производительность технологического процесса. Двухстадийная схема с перевалкой грунта с железнодорожного на автомобильный транспорт приводит к значительному удорожанию сметной стоимости.

При сооружении современных линейных объектов необходимо использовать инновационные подходы, новые технологические решения, машины и механизмы, которые позволили бы отказаться от применения грузового автотранспорта.

Опыт освоения северных территорий позволяет сформулировать два основных принципа разработки проектов строительства в условиях Крайнего Севера и при пересечении территории природных заповедников: отказ от применения колесного и гусеничного транспорта и от разработки карьеров и землеройных работ. При этом необходимо уточнить, что:


— линейные землеройные работы допускаются в пределах проектного поперечного очертания трассы;


— колесный и гусеничный транспорт сохраняется как внутриплощадочный транспорт при сооружении мостов, промышленных объектов и жилых поселков.

Выполнение этих жестких, но обоснованных требований возможно лишь при использовании железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт как строительный

Преимущество железнодорожного транспорта как строительного заключается прежде всего в возможности перевозки тысяч тонн грунта — в отличие от десятков тонн при использовании автотранспорта. Кроме того, транспортное плечо железнодорожного транспорта позволяет перебрасывать грунт необходимой категории на сотни километров.

Использование железнодорожного транспорта в качестве единственного транспортного средства при строительстве железных дорог позволило бы отказаться от так называемых блуждающих карьеров при двухстадийной транспортной схеме, т. е. сооружать железнодорожный путь без промежуточного складирования грунта.

Анализ патентных материалов подтверждает, что поиском решения этой проблемы заняты инженеры разных стран. Их усилия направлены в первую очередь на модернизацию железнодорожного подвижного состава и создание новых механизмов.

В качестве начального условия принято расположение поезда, груженного инертным материалом, в голове стройки. Инженеры из Германии предлагают конструкцию вагона, на бортах которого смонтированы транспортеры для перемещения грунта вдоль поезда. Грунт из вагона на транспортер подается специальным механизмом (этого недостатка лишено оригинальное конструктивное решение инженеров США, предусматривающее продольный транспортер под открывающимся днищем вагона). В конце технологической цепочки установлен самоходный механизм, оборудованный емкостью для приема грунта. Он способен принимать грунт с продольных транспортеров железнодорожного поезда, подавать его вперед и перемещаться по спланированному и уплотненному слою.

Нетехнологичность такой последовательности работ состоит в явном несоответствии объема нескольких тысяч тонн грунта, доставленных поездом, и емкости приемного бункера механизма, что, безусловно, приведет к простою поезда в процессе разгрузки.

Проблема использования железнодорожного транспорта в строительном процессе может быть решена, если применить челночный ход путеукладочно-разборочного поезда, оснащенного комплектом звеньев монтажного рельсового пути при выгрузке грунта из одного или двух поездов (рис. 1) [2].

Рис. 1. Схема челночного хода путеукладочноразборочного поезда с доставкой грунта одним или двумя грузовыми поездами:


1 — укладка монтажного пути;


2 — выгрузка балластного материала;


3 — движение порожнего поезда;


4 — демонтаж инвентарного пути;


5 — уплотнение слоя грунта.

Предлагаемые производственные операции не новы для путейцев: эти работы при капитальном ремонте пути осуществляются двумя раздельными поездами. Особенность технологии состоит в использовании комплекта звеньев монтажного рельсового пути.

Принципиальное ее значение в процессе сооружения верхнего строения пути очевидно. Дело в том, что цельность и длительность использования рельсошпальной решетки являются центральной проблемой эксплуатации железнодорожного пути. Существуют расчеты на прочность каждого элемента путевой решетки на балластном слое. Ни одним своим элементом путевая решетка не рассчитана для условий строительства и, тем не менее, используется как инвентарь для сооружения верхнего строения пути.

Существенно изношенная многочисленными выправками на нестабилизированном балластном основании проектная путевая решетка принимается в эксплуатацию. Показанная схема позволяет решить принципиальную технологическую задачу монтажа проектной рельсошпальной решетки на подготовленном балластном основании. Такое требование монтажа выдвигается как условие конкурсного отбора подрядной организации.

Возможность немедленной реализации показанной схемы основана на использовании существующих машин и механизмов. Для изготовления комплекта звеньев монтажного рельсового пути с рельсами мощностью не более Р43 подрядной организации понадобится незначительное время.

После выгрузки грунта монтажный рельсовый путь оказывается засыпанным грунтом или балластом. Проблема демонтажа стыкового скрепления в этом случае может быть решена с помощью конструкции скрепления, показанной на рис. 2 [3].

Рис. 2. Конструкция стыкового скрепления монтажного рельсового пути

В качестве рельсовых опор условной эпюрой 1000 шпал/км могут быть использованы специально изготовленные композитные либо металлические шпалы с заваренным основанием и корытообразной поверхностью, способствующей стеканию грунта в шпальные ящики при подъеме звена. Для подъема звена из-под слоя грунта, возможно, понадобится специальная траверса.

Подобно тому, как автосамосвал благодаря опрокидывающемуся кузову стал основным видом транспорта при реализации строительных проектов ХХ в., практически немедленная выгрузка из думпкаров и хоппер-дозаторов тысяч тонн грунта в процессе челночного движения путеукладочно-разборочного поезда сделает железнодорожный транспорт столь же необходимым для железнодорожного строительства в ХХI в.

Таким образом, в деле снабжения стройки грунтами на смену технологическому оперированию автотранспортом приходит оперирование грузовыми поездами. Поскольку пока оно не изучено и не отработано, успех его внедрения будет во многом зависеть от специалистов по организации движения поездов.

Технико-технологические возможности

Теоретическая проработка проблемы выявила множество технико-технологических возможностей железнодорожного транспорта при сооружении железнодорожного пути.

Основное достоинство способа (рис.1) — это возможность его немедленной реализации: необходимости в новых машинах и механизмах нет, а для изготовления конструкции монтажного рельсового пути требуется не более двух месяцев.

Реализация технологии сооружения верхнего строения пути способна уменьшить трудоемкость работы на 13 % и увеличить производительность труда на 15 %. Это подтверждено расчетом экономической эффективности треста «Уфимтрансстрой», одобренным коллегией Минтрансстроя СССР для строительства железной дороги Карломан — Белорецк.

Затратный характер экономики в прошлом не позволил применить эту технологию. Рыночная экономика дает возможность выбрать генподрядчика, способного организовать сооружение верхнего строения пути без балластировочных машин и с минимальным объемом выправочных работ.

Технологический процесс сооружения насыпной конструкции начинается с вырезки культурного или слабого грунта в основании будущей насыпи (рис. 3) [4].

Рис. 3. Вырезка грунта в основании будущей насыпи

Схема исключает необходимость многократной укладки и разборки вспомогательного рельсового пути (рис. 4).

Рис. 4. Способ укладки грунта в насыпь самоходной плитой

Путеукладочно-разборочный поезд единожды монтирует рельсовый путь в основании насыпи и разбирает его после наращивания насыпи до проектных отметок. Насыпь сооружается механизмом, составным элементом которого является рельсовый путь. Рельсовый путь и самоходная путеподъемная плита находятся в зацеплении. Для наращивания высоты насыпи чередуют выгрузку грунта из поезда и проход путеподъемной плиты, вибрационно уплотняющей слой грунта.

На рис. 5 показана схема наращивания насыпи при взаимодействии поезда с грунтом и механизма, работающего по принципу дорожного укладчика.

Рис. 5. Способ укладки грунта в насыпь дорожным укладчиком в сочетании с грузовым поездом

Дорожный укладчик широко используется для укладки защитных слоев насыпи, таких как бетон и асфальт. Параметры дорожных укладчиков, включая емкость приемного бункера, определены условиями взаимодействия с автосамосвалами. Получено несколько технико-технологических решений для взаимодействия железнодорожного транспорта с механизмом укладки грунта, сконструированным по принципу дорожного укладчика, например на основе монтажного рельсового звена, оснащенного транспортером [5].

На рис. 6 представлена конструкция путеукладчика для сооружения грунтовой насыпи в процессе взаимодействия с грузовым поездом.

Рис. 6. Принципиальная схема механизма для непрерывного процесса укладки монтажного рельсового пути и слоя грунта в сооружаемую насыпь

Традиционная конструкция предназначена для работы со звеньями проектной путевой решетки на стадии сооружения верхнего строения. Однако для сооружения грунтовой насыпи в конструкции путеукладчика механизм укладки/разборки необходимо объединить с предметом укладки/разборки. Таким предметом является монтажный рельсовый путь, максимально трансформированный для взаимодействия с механизмом укладки/разборки.

Законченное инженерное решение представлено в виде сочлененной конструкции путеукладчика и дорожного укладчика, которая при демонтаже вспомогательного рельсового пути позволяет одновременно укладывать слой уплотненного грунта [6].

Данный перечень инженерных решений — это и есть те самые инновационные технологии, которые нужны России, чтобы покончить с зависимостью экономики страны от торговли сырьевыми ресурсами.

ОАО «РЖД» расширит коммерческую сферу

Исключение автотранспорта из процесса сооружения железнодорожного пути будет способствовать развитию коммерческой деятельности ОАО «РЖД» в этой сфере. С внедрением предлагаемой технологии появится возможность изменить привычную парадоксальную ситуацию, когда ОАО «РЖД», существующее за счет грузовых перевозок, при железнодорожном строительстве отказывается от перевозки и укладки грунтов поездами в насыпь и платит за эту работу автотранспортным предприятиям.

Возможно, новые технологические решения нельзя будет применить для сооружения всей трассы, но каждый перегон имеет свои особенности, и это обязывает ОАО «РЖД» как заказчика анализировать их с точки зрения использования поездов для транспортировки грунтов.

Права генерального подрядчика на железнодорожное строительство должна получить фирма, которая не только предложит наиболее выгодную стоимость и самые сжатые сроки строительства, но и заинтересует ОАО «РЖД» объемом транспортировки грунтов поездами.

ЛИТЕРАТУРА


1. Кунцевич Ф. Б. Рационально осваивать северные регионы // Строительная газета. 2006. 10 февр.


2. Пат. № 2022105 от 30.10.1994 г. Российской Федерации. Способ Ф. Б. Кунцевича сооружения насыпи.


3. Пат. № 2023105 от 15.11.1994 г. Российской Федерации. Рельсовое стыковое соединение.


4. Кунцевич Ф. Б. Сооружение линейных объектов в стесненных условиях // Der Eisenbahningenieur. 2004. № 3.


5. Кунцевич Ф. Б. Послойное сооружение насыпи с использованием железнодорожного транспорта // Der Eisenbahningenieur. 2004. № 9.


6. Кунцевич Ф. Б. Путеукладчик для сооружения насыпи с использованием железнодорожного транспорта // Der Eisenbahningenieur 2004. № 11.

НАУКА И ТРАНСПОРТ» No 3 /2012

Структурное подразделение среднего профессионального образования «Омский техникум железнодорожного транспорта»

Омский техникум железнодорожного транспорта — одно из старейших учебных заведений Западной Сибири. История техникума начинается в тяжелые годы становления Советской власти, в годы первой пятилетки. Вместе со всей страной он рос и мужал. В начале пути не было учебно-материальной базы, кадровых преподавателей.

В 1929 году, который был назван «годом великого перелома», в период индустриализации Советского государства, был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства. Речь шла об исключительно быстром прогрессе, не имеющем аналогов в мировой истории. Несмотря на это, узким местом оставался железнодорожный транспорт, он заметно отставал от развития промышленности и сельского хозяйства. Старое русло железных дорог не могло вместить все возрастающий поток народнохозяйственных перевозок, что создавало угрозу торможения дальнейшего развития экономики.

ХVI съезд ВКП(б) 1930 года, вошедший в историю как съезд развернутого наступления социализма по всему фронту страны, поставил задачу развития и реконструкции материально-технической базы железнодорожного транспорта и подготовку руководящих и технических кадров. В связи с этим решением в городе Омске в 1930 году создается девять новых техникумов, в числе их и специализированный политехникум путей сообщения. В новом политехникуме было три дневных отделения: механическое (паровозное), электротехническое и экономическое (материального обеспечения). Студентами первых двух курсов стали учащиеся старших классов школ Ленинского района города Омска.

15 сентября 1930 года начался учебный процесс. Ввиду отсутствия собственной учебной базы занятия проводились в помещении общеобразовательной школы № 78. Вскоре, по решению местных властей, под техникум временно отводится четырехэтажное здание на привокзальной площади.

В тяжелых условиях начиналась учеба. Вместо бумаг использовались старые книги и различные бланки, не хватало учебных пособий. Вся библиотека помещалась в одном шкафу: 300 экземпляров грамматик, таблиц логарифмов и несколько растрепанных книг «Паровоз» Г. П. Васильева 1926 года. Первыми преподавателями стали совместители и специалисты из депо, Управления Омской железной дороги и городской электростанции. Много было трудностей в жизни, труде и учебе у студентов 30-х годов. Все понимали, что страна переживает тяжелые этапы «большого пути».

В конце июля 1932 годе состоялся первый выпуск. Политехникум окончили 86 человек, которым была присвоена квалификация техника железнодорожного транспорта по профилю паровозоремонтной, электротехнической и экономической специаль­ности. В числе выпускников были Быков М. С., Тюменев Г. С., Горбач М. В., Жигало Л. П., Блышн Б. А., Решеров М. С., Невская В. П., Степкин В. Ж. и другие.

В 1933 году после закрытия в Омске филиала транспортного института в освободив­шееся помещение переехал техникум путей сообщения. На четвёртом этаже левого крыла Управления Омской железной дороги в распоряжение техникума поступили 16 учебных комнат, 6 лабораторий и зрительный зал на 300 мест. Учебное заведение получило возможность оборудовать учебные классы и мастерские, лаборатории, укомплектовать штат квалифицированными специалистами и преподавателями. В числе сотрудников техникума в этот период были Котвицкий П. П., Гдушков П. Н, Сорокин М. В., Долгов А. А., Павлов В. Д., Челшов К. А., Гигриков М. П., Хохлая П. И, Фалеева Т. Д. и другие. В эти годы шла подготовка специалистов по пятнадцати профилям, число учащихся дневного отделения составляло 500-700 человек, кроме того, в помещении техникума размещалось вечернее отделение инженерных курсов.

С 1 января 1936 года политехникум был переименован в электро-механический техникум Омской железной дороги (ОЭМТ), а с 27 сентября 1936 года открылось отделение заочного обучения на три профиля: ремонт паровозов, тяга и теплотехника, ремонт вагонов. Электротехническое отделение имело пять профилей подготовки: электроснабжение, сильные токи, подвижной состав, проволочная связь и СЦБ. Ежегодно из стен техникума теперь выпускалось 150-200 молодых специалистов. Они строили вагонные и локомотивные депо, автоконтрольные пункты, внедряли авто­блокировку, электрическую централизацию стрелок и сигналов, осваивали новые локомотивы, новейшую автотормозную технику и т. д. Выпускники техникума работали на железных дорогах по всей протяженности Транссибирской магистрали.

В 1940 году открылись курсы для ускоренной подготовки техников II разряда из работников железнодорожных предприятий. Расширилась территория распределения выпускников, теперь они применяли свои знания на железных дорогах Дальнего Востока, Средней Азии, Белоруссии, Закавказья.

В первые же дни Великой Отечественной войны в действующую армию и военные школы из техникума ушли свыше 100 учащихся, на заводы и предприятия города поступили работать почти 130 человек, заменив отцов и старших братьев, ушедших на фронт. Военные шинели надели преподаватели: Железных М. М. (парторг техникума), Мищук Ф. П. (военрук), Зубарев А. М., Кирьяненко С. Г., Дружинин Б. А., Герасимов А. А. В учебных группах старших классов оставалось по 9-10 учащихся.

26 миллионов сыновей и дочерей нашей Отчизны отдали свои жизни на фронтах той войны. Были среди них преподаватели и воспитанники нашего техникума. Нельзя забыть талантливого инженера и отличного педагога Дружинина Бориса Андреевича. Смертью храбрых пали преподаватель истории — парторг техникума Железных Т. М., военрук Мищук Ф. П., преподаватель физики Трушков И. А., преподаватель химии Кулаков А. И. Не суждено было вернуться в родные края и многим воспитанникам техникума.

Шаг в бессмертие совершил выпускник техникума Путилов Матвей Мефодьевич, имя которого навсегда вписано в историю Великой Отечественной Войны. Рядовой связист под разрывами вражеских снарядов, среди мин и воронок восстанавливал телефонную связь — нерв Сталинградской обороны. С раздробленной осколками рукой, теряя сознание, Путилов зубами зажал концы проводов, погиб, но восстановил связь.

В 1945 победном году в учебных аудиториях техникума появились слушатели в защитных гимнастерках с орденами и медалями на груди, с огромной радостью встречали фронтовиков наставники и товарищи. Преподаватели возобновили технические занятия с железнодорожниками, проводили консультации, писали статьи по актуальным техническим вопросам, составляли пособия. Омский техникум снова стал центром учебно-методической работы и технической пропаганды.

В 1963 году учебное заведение получило официальное название — Омский техникум железнодорожного транспорта. Для расширения учебной части ОТЖТ были переданы ранее принадлежавший технической школе локомотивных машинистов учебный корпус по улице Академика Павлова, 30 и два общежития средней школы на 160 мест по улице Лобкова. Через 30 с лишним лет техникум вновь оказался на старом месте, заново началась работа по оборудованию учебных корпусов и общежитий, оснащению кабинетов и созданию лабораторий.

Нужно отдать должное молодому коллективу, который сумел в короткий срок создать учебную базу на уровне современных требований. Огромный труд вложен в улучшение учебного процесса, планирование и организацию производственной практики, в совершенствование учебно-воспитательной работы и установление эффективной связи учебного заведения с производством. В результате этого в техникуме стали разрабатываться дипломные проекты по заданиям транспортных предприятий. Внедрение реальных дипломных разработок в производство оказывало техническую помощь дистанциям связи и энергоучасткам, повышало надежность устройств СЦБ электросвязи и энергетического оборудования. В 1969–70 годах по инициативе преподавателя Кохановского Э. Г., бывшего директора техникума (в 1952 году на посту директора его сменил Кудрявцев А.  Т.), в учебном заведении было произведено переоборудование учебных лабораторий по основам автоматики и телемеханики с установкой новейшей аппаратуры, созданы электроизмерительная лаборатория, чертежный кабинет, а позднее — учебные кабинеты по энергоснабжению, технологии материалов, теоретической механике, курсу железных дорог.

В распоряжении техникума в то время было два корпуса: по улице Академика Павлова и по улице Карбышева. В 1972 году Управление железной дороги частично передало третий корпус техникуму. Была открыта столовая на 100 мест и актовый зал.

С 1984 года техникумом руководили: Пассаженников Г. Г., Батраков С. А., Сикач В. В., Андрианов В. И., Спиридонов В. А., Талызин А. С. С 2007 года техникум становится филиалом Омского государственного университета путей сообщения. С 2013 года филиал преобразован в факультет федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» — Омский техникум железнодорожного транспорта.  С 2015 года факультет преобразован в структурное подразделение среднего профессионального образования федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» — Омский техникум железнодорожного транспорта. С апреля 2015 года руководителем структурного подразделения среднего профессионального образования Омский техникум железнодорожного транспорта назначен Дремин В. В.

протокол № 17 от 28.02.2022 Шерер С. П., группа АТХ-160

протокол № 16 от 28.02.2022 Даниленко Д. Ю., группа АТМ-160

протокол № 15 от 28.02.2022 Карпович В. Ю., группа ЭТХ-168

протокол № 14 от 28.02.2022 Соловьев Д. В., группа ЭТХ-171

протокол № 13 от 28.02.2022 Новиков Д. С., группа ЭТХ-171

протокол № 12 от 28.02.2022 Мироненко В. С., группа ЭТХ-184

протокол № 22 от 05.03.2021 Цегика Д. А., группа ДК-72ф

протокол № 21 от 05.03.2021 Гирник Д. А., группа ДК-72ф

протокол № 20 от 05.03.2021 Таут А., группа ЭХ-157

протокол № 19 от 05.03.2021 Кабачёк П. Ю., группа ЭХ-157

протокол № 18 от 05.03.2021 Плиско В. В., группа АТМ-158

протокол № 17 от 05.03.2021 Килин Д. А., группа ЭТХ-169

протокол № 16 от 05.03.2021 Гольм А. В., группа ВХ-36

протокол № 15 от 05.03.2021 Карпов С. В., группа ЭТХ-172ф

протокол № 12 от 05.10.2020 Корабейникова Т.В., Бабуков А.В., Плиско А.А., Цыганок А.А., группа АТМ-158

протокол № 11 от 05.10.2020 Васильев И.Н., группа ЭТХ-183

протокол № 10 от 05.10.2020 Большаков Е.Н., группа ЭТХ-181

протокол № 9 от 05.10.2020 Захаров Д.И., группа ЭТХ-172ф

протокол № 8 от 05.10.2020 Кох Я.В., группа ЭТХ-172ф

протокол № 7 от 05.10.2020 Борисенко Д.А., группа ДК-69

протокол № 6 от 05.10.2020 Карманова Д.В., группа ДК-72ф

протокол № 5 от 05.10.2020 Сергиенко А.В., группа ДК-72ф

протокол № 4 от 05.10.2020 Зюзькина М.И., группа ДК-75

протокол № 3 от 05. 10.2020 Перевалов М.А., группа ДК-74

протокол № 25 от 10.03.2020: Когут Р.Б., группа 2 ВХ

протокол № 24 от 10.03.2020: Портнягин И.А., группа ЭТХ-165

протокол № 23 от 10.03.2020: Гирак Н.А., группа ЭТХ-176

протокол № 22 от 10.03.2020: Бондаренко Л.А., группа ПХ-49

протокол № 21 от 10.03.2020: Ишутко Д.Д., группа ДК-69

протокол № 20 от 10.03.2020: Шунаев О.В., группа АТМ-156

протокол № 19 от 10.03.2020: Грицук В.В., группа АТМ-155-Ф

протокол № 18 от 10.03.2020: Ситников Р.Н., группа АТМ-159

протокол № 15 от 07.10.2019: Сабадин Н. В., группа 4-ВХ

протокол № 14 от 07.10.2019: Косицын А. А., группа 4-ЛХ

протокол № 13 от 07.10.2019: Рыбалка В. И., группа 3-ЛХ

протокол № 12 от 07.10.2019: Терехова Н. В., группа 3-ДК

протокол № 11 от 07.10.2019: Костылева Е. С., группа 3-ДК

протокол № 10 от 07.10.2019: Булгаков А. А., группа ЭХ-150

протокол № 9 от 07.10.2019: Антошкин Д. А., группа ЭТХ-167ф

протокол № 8 от 07. 10.2019: Ишутко В. Д., группа АТМ-159

протокол № 7 от 07.10.2019: Гольцов В. Г., группа АТМ-154

протокол № 6 от 07.10.2019: Жарких А. А., группа ДК-66

протокол № 5 от 07.10.2019: Жарикова К. В., группа ДК-68ф

протокол № 4 от 07.10.2019: Грязина Д. И., группа ДК-68ф

протокол № 3 от 07.10.2019: Копытова К. Е., группа ДК-68ф

протокол № 18 от 11.03.2019: Черкасов Е. В., группа ЭТХ-152

протокол № 13 от 01.10.2018: Сулима Д.В., группа 3-ЭХ

протокол № 12 от 01.10.2018: Франк Р.Г., группа 3-ЭХ

протокол № 11 от 01.10.2018: Крапоткин К.О., группа 3-ЭХ

протокол № 10 от 01.10.2018: Тимербеков Х.С., группа 3-ЭХ

протокол № 9 от 01.10.2018: Запарин М.С., группа 2-ЛХ, Рыбалка В.И., Пушкарь А.В., группа 2-ЛХ

протокол № 8 от 01.10.2018: Ситалов В.А., группа АТМ-151

протокол № 7 от 01.10.2018: Майер А.С., группа ЭТХ-156

протокол № 6 от 01.10.2018: Пискунов С.В., группа ЭТХ-161

протокол № 2 от 01.10.2018: Чигарев А.Ю. , группа ЭХ-153

протокол № 1 от 01.10.2018: Яблочков Д.М., группа АТМ-154

протокол № 22 от 26.02.2018: Гейнц А.В., группа 2ЛХ-1

протокол № 21 от 26.02.2018: Щербаков И.С., группа ЭТХ-159

протокол № 20 от 26.02.2018: Гаврилов С.А., группа ЭТХ-159

протокол № 19 от 26.02.2018: Юнг М.Э., группа ДК-59ф

протокол № 18 от 26.02.2018: Глебов А.Д., группа ЭТХ-154ф

протокол № 8 от 13.02.2017: Денер И. А., группа 3ВХ

протокол № 7 от 13.02.2017: Касай Н. А., группа АТМ-149

Информация о трудоустройстве выпускников структурного подразделения среднего профессионального образования «Омский техникум железнодорожного транспорта»

Железнодорожное сообщение | это… Что такое Железнодорожное сообщение?

Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт-Петербурга

Железнодоро́жный тра́нспорт — вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям.

Железная дорога

Понятие железная дорога обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоят из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге — также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.

Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

В 2006 году эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляла в России 85 000 км, протяжённость трамвайных путей — 2800 км, метрополитена — 440 км. Крупнейшей железнодорожной компанией на сегодняшний день является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Крупнейший по протяжённости путей метрополитен находится в Москве, а крупнейшая по протяжённости трамвайная сеть в — Санкт-Петербурге.

История железных дорог

Основная статья: История железных дорог

Железные дороги начали появляться в начале XIX века в Великобритании, Бельгии и Франции.

Железнодорожный путь

Основная статья: Железнодорожный путь

Железнодорожный путь с бетонными шпалами

Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).

Подвижной состав

Подвижной состав бывает: тяговый — это локомотивы, (тепловозы, электровозы, паровозы), электропоезда, дизель-поезда и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Поезд — это сформированный и сцеплённый состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

См. также: Подвижной состав РЖД

Длина железнодорожной сети разных стран

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается.  Так, в США в 1920-м было более 400 000 км железных дорог.

Системы

• Евразийская — Великобритания, Франция, Абхазия, Андорра, Испания, Португалия, Монако, Швейцария, Люксембург, Бельгия, Нидерланды, Германия, Дания, Лихтенштейн, Италия, Сан-Марино, Ватикан, Австрия, Чехия, Польша, Словакия, Норвегия, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Белоруссия, Украина, Молдавия, Венгрия, Приднестровье, Румыния, Сербия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Албания, Черногория, Македония, Болгария, Греция, Турция, Россия, Грузия, Армения, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан, Туркменистан, Киргизия, Монголия, Китай, КНДР, Южная Корея, Вьетнам, Иран, Сирия, Ирак, Ливан, Кувейт, Израиль, Иордания, Египет, Ливия (восточная часть)
• Североамериканская — Канада, США, Мексика, Гватемала, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика
• Индокитайская — Камбоджа, Таиланд, Малайзия, Сингапур, Лаос
• Индийская — Пакистан, Иран (Систан и Белуджистан), Индия, Непал, Бангладеш
• Южноамериканская-северная — Эквадор, Колумбия, Венесуэла
• Южноамериканская-южная — Перу, Боливия, Бразилия, Аргентина, Уругвай, Парагвай, Чили
• Южноафриканская — ЮАР, Намибия, Ботсвана, Замбия, Зимбабве, Мозамбик, Ангола, Танзания, Малави, Заир (южная часть), Свазиленд
• Североафриканская — Марокко, Алжир, Тунис, Ливия (западная часть)
• Восточноафриканская — Кения, Уганда, Сомали (южная часть), Заир (северная часть)
• Нубийская — Судан, Эфиопия, Эритрея, Сомали (северная часть)
• Западноафриканская-южная — Габон, Конго
• Западноафриканская-центральная — Камерун, Нигерия, Бенин, Нигер
• Западноафриканская-западная — Мавритания, Сенегал, Гамбия, Гвинея, Сьерра-Леоне, Либерия, Кот-д’Ивуар, Мали, Гана, Того
• Кельтская — Ирландия, Великобритания
• Антильская — Гаити, Доминиканская республика
• Аравийская — Саудовская Аравия, ОАЭ, Оман

Системы отдельных стран, не связанных с другими железными дорогами

• Австралия
• Новая Зеландия
• Мадагаскар
• Индонезия
• Мьянма
• Япония
• Тайвань
• Фиджи
• Куба
• Кипр
• Филиппины
• Шри-Ланка
• ЦАР
• Панама
• Ямайка
• Гайана
• Суринам
• Мальта

Государства без какого-либо железнодорожного сообщения

Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Бахрейн, Белиз, Буркина-Фасо, Бурунди, Бутан, Вануату, Гвинея-Бисау, Гренада, Доминика, Западная Сахара, Исландия, Йемен, Кабо-Верде, Катар, Кирибати, Коморские острова, Лесото, Маврикий, Мальдивские острова, Мартиника, Маршалловы острова, Микронезия, Папуа-Новая Гвинея, Руанда, Самоа, Сан-Томе и Принсипи, Сейшельские острова, Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Тимор, Тонга, Тринидад и Тобаго, Тувалу, Палау, Чад, Экваториальная Гвинея.

Железная дорога в искусстве

Живопись

Железная дорога интересна живописцам. Картины на железной дороге писал Клод Моне, Винсент ван Гог, Эдуар Мане, Гюстав Кайботт.

Вокзал Сен-Лазар изображен на полотнах многих художников. Многие импрессионисты жили недалеко от Сен-Лазара в течение 1870-х и 1880-х годов.

Также железную дорогу писали Владимир Гаврилович Казанцев^[1], Константин Аполлонович Савицкий.

Кино

Железная дорога и железнодорожный транспорт являются для кинематографистов одним из самых излюбленных мест действия. Фильмов, в которых местом действия служит железная дорога, только мировым кинематографом сняты десятки^[2]. Собственно, мировой кинематограф начался с короткометражного фильма братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ла Сьота» (1895).

Работе железных дорог, возникающим при этом социальным и человеческим конфликтам посвящены фильмы «Опять надо жить» (1999, режиссёр Василий Панин), «Остановился поезд» (1982, режиссёр Вадим Абдрашитов), «Магистраль» (1983, режиссёр Виктор Трегубович), «34-й скорый» (1981, режиссёр Андрей Малюков). В жанре фильма-катастрофы снят фильм «Поезд вне расписания» (1985, режиссёр Александр Гришин). Романтике железных дорог, героизму и отваге работников дороги посвящены фильмы «Большие перегоны» (1970), «Русский паровоз» (1988), «Водил поезда машинист» (1961). Истории железных дорог посвящаются документальные фильмы: «История российских железных дорог» (1993), «Я люблю поезда». В 2007 году режиссёр Алексей Федорченко снял фильм «Железная дорога».

Интересные факты

• Первый механический (не на ручной либо лошадиной тяге) лифт с приводом от паровой машины, называвшийся «вертикальной железной дорогой», был установлен в САСШ в 1850 году. К 1880-м годам этим типом лифтов были оборудованы крупные гостиницы и богатые здания в США и Европе.
• «Подземной железной дорогой» в САСШ в 1850 годах называли тайную организацию аболиционистов, переправлявшую беглых негров с Юга на Север, где не было рабства.
• С 1937 года в СССР и России в первое воскресенье августа отмечается День железнодорожника. ^[3]

См. также

• Железнодорожная терминология
• Электрификация железных дорог
• Железнодорожная станция
• Безопасность движения на железнодорожном транспорте
• Узкоколейная железная дорога
• Железная дорога сверхширокой колеи
• ВНИИЖТ
• Рельсовый стык
• История железных дорог
• Конно-железная дорога
• Пневматическая железная дорога
• Классификация аварий на железнодорожном транспорте
• Железные дороги стран мира
• Организация сотрудничества железных дорог
• Детские железные дороги
• Дорога на столбах
• Российская железнодорожная форма

Примечания

1. ↑ http://www. art-catalog.ru/picture.php?id_picture=8076
2. ↑ Наша видеотека
3. ↑ http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2006/julay-06-07.htm

Ссылки

• Форум работников железнодорожного транспорта
• www.allrailways.ru/История железнодорожного транспорта. Паровоз, тепловоз, электровоз.
• ОАО «Российские железные дороги»
• «Паровоз ИС». Российский железнодорожный портал
• Колеи железных дорог мира
• Электронная версия журнала «Железные дороги мира»
• Электронная версия журнала «Вестник ВНИИЖТ»
• Фотогалерея железнодорожного транспорта. Фотографии очень высокого разрешения
• ru_railway — Российские железные дороги (сообщество в Живом журнале)
• Железнодорожное издательство «Подвижной состав»

Обзор грузовых рельсов

| ФРА

Грузовая железнодорожная сеть

Грузовая железнодорожная сеть США, протяженностью почти 140 000 миль, считается крупнейшей, самой безопасной и рентабельной грузовой системой в мире. [1] Отрасль грузовых железных дорог стоимостью почти 80 миллиардов долларов управляется семью железными дорогами класса I [2] (железные дороги с операционными доходами в размере 490 миллионов долларов и более) [3] и 22 региональными и 584 местными/короткими железными дорогами. [4] Он обеспечивает более 167 000 рабочих мест [5] по всей территории Соединенных Штатов и предлагает дополнительные преимущества, которых нет у других видов транспорта, в том числе снижение загруженности дорог, снижение смертности на дорогах, расход топлива, выбросы парниковых газов, затраты на логистику и обслуживание общественной инфраструктуры. расходы.

В отличие от автомобильных дорог, грузовые железные дороги США принадлежат частным организациям, которые несут ответственность за свои собственные проекты по техническому обслуживанию и улучшению. По сравнению с другими основными видами транспорта, владельцы железных дорог инвестируют один из самых высоких процентов доходов (19 процентов) в поддержание и расширение пропускной способности своей системы, тратя почти 25 миллиардов долларов в год. [6]

[1] См. Railway Technology, «10 самых длинных железнодорожных сетей мира», февраль 2014 г.; Ассоциация американских железных дорог, «Обзор грузовых железных дорог Америки», март 2020 г.
[2] Семь грузовых железных дорог класса I: BNSF Railway Co., Canadian National Railway (Grand Trunk Corporation), Canadian Pacific (Soo Line Corporation), CSX Transportation, Kansas City Southern Railway Co., Norfolk Southern Combined Railroad Subsidiaries, и Union Pacific Railroad Co. Совокупный доход железных дорог класса I в 2017 году составил 67 миллиардов долларов.
[3] Ассоциация американских железных дорог, «Обзор грузовых железных дорог Америки», март 2020 г.0021 Железнодорожные факты, издание 2019 г., 3.
[5] Железнодорожные факты, издание 2019 г., 3.
[6] Ассоциация американских железных дорог, «Пропускная способность грузовых железных дорог и инвестиции», март 2020 г.

3 Грузовые перевозки перемещается по железной дороге, водным путям, трубопроводам, грузовикам и воздуху по всей территории Соединенных Штатов. Железнодорожный транспорт имеет преимущество в эффективной перевозке тяжелых грузов на большие расстояния, равно как и водные пути и трубопроводы. Грузовики обеспечивают своевременную доставку более ценных товаров, перевозимых на средние и короткие расстояния.

Тяжелые грузы, такие как уголь, пиломатериалы, руда и тяжелые грузы, перевозимые на большие расстояния, скорее всего, будут перевозиться по железной дороге или какой-либо комбинации грузовика, железной дороги и воды. На железнодорожную сеть приходилось примерно 28 процентов грузовых перевозок США в тонно-милях (длина и вес грузовых перевозок). [7] На карте «Образец накладной» показаны железнодорожные маршруты США в разбивке по тоннажу товаров, которые они перевозят.

[7] Министерство транспорта США, Карманный справочник по транспорту, 2019 г. , 19.

Железнодорожный транспорт — это экономичный и эффективный способ перевозки практически любых грузов в США, что выгодно как производителям, так и потребителям. Каждому американцу требуется перевозка примерно 54 тонн грузов в год. Товары, которые люди используют, или компоненты товаров, которые люди используют, в основном доставляются по железной дороге. [8]

В целом, 52% грузовых вагонов составляют сыпучие товары, такие как продукты сельского хозяйства и энергетики, автомобили и комплектующие, строительные материалы, химикаты, оборудование, продукты питания, металлы, полезные ископаемые, бумага и целлюлоза. . Остальные 48 % – это интермодальные перевозки, которые обычно состоят из потребительских товаров и других разнообразных товаров. [9] Интермодальные перевозки состоят из транспортных контейнеров со всеми видами товаров, которые можно легко перегрузить с железной дороги на грузовик, самолет или другое судно и наоборот.

Железнодорожные перевозки в США осуществляются на различных вагонах в зависимости от перевозимых товаров — от вагонов-рефрижераторов для перевозки скоропортящихся продуктов до вагонов-платформ для авиационных или автомобильных запчастей и интермодальных транспортных контейнеров. Современные грузовые поезда в среднем состоят примерно из 73 вагонов (но максимальная длина поезда составляет 200 вагонов и продолжает расти), в то время как средняя длина грузового поезда составляет 19 вагонов.29 было 48 машин. [10]

Товары в Соединенных Штатах перемещаются преимущественно в порты, производственные центры и районы особой экономической деятельности и из них, из сельских районов для производства сельскохозяйственной и энергетической продукции в населенные пункты или отдаленные регионы, где расположены электростанции и крупные производственные предприятия. .

Грузовые железнодорожные перевозки участвуют в достижении национальных экспортных целей и содействуют безопасному и эффективному импорту товаров через Восточное и Западное побережья, а также в Мексику и Канаду и из них. (Дополнительную информацию об объемах и стоимости товаров, перевозимых между странами Северной Америки и наиболее важными грузовыми воротами вдоль границ, см. в разделе Торговля железнодорожными перевозками США с Канадой и Мексикой. ) 

[8] Ассоциация американских железных дорог, «Грузовые железные дороги: создание современной жизни для потребителей», март 2018 г.
[9] Ассоциация американских железных дорог, Железнодорожные факты, издание 2019 г. Только).
[10] Ассоциация американских железных дорог, Железнодорожные факты, издание 2019 г. , 38.

Благодаря технологическому прогрессу и инновациям железнодорожный транспорт по-прежнему не имеет себе равных среди других видов транспорта по эффективности использования топлива. Поезда в четыре раза эффективнее грузовиков, перевозя одну тонну груза на 470 миль всего на одном галлоне дизельного топлива. [11] Меньший расход топлива на железных дорогах также приводит к снижению выбросов углерода в целом. Несмотря на то, что на железнодорожный транспорт приходится треть всех объемов междугородних грузовых перевозок, на его долю приходится 2,0% всех выбросов, связанных с транспортом. [12]

[11] Ассоциация американских железных дорог, «Грузовые железные дороги принимают меры по обеспечению устойчивости и охране окружающей среды», февраль 2019 г. 2019, 1.

Численность населения и демографические тенденции представляют собой огромную проблему для транспортной инфраструктуры и операторов США. Прогнозы предполагают, что Соединенные Штаты становятся все более урбанизированными, и урбанизированные районы будут все больше объединяться в более крупные городские сети (называемые мегарегионами) по мере роста населения. В результате эти регионы будут нуждаться в большем объеме грузовых перевозок, что означает большую загруженность дорог, увеличение выбросов, более частое обслуживание инфраструктуры и снижение экономической эффективности.

Грузовые железные дороги в Соединенных Штатах готовы удовлетворить растущий спрос на грузоперевозки, предлагая инновационные транспортные решения, такие как интермодальные перевозки с двойным штабелированием контейнеров в железнодорожных вагонах. Эксперты ожидают, что с будущим ростом населения и экономики, а также последующим ростом грузоперевозок, железные дороги будут продолжать вкладывать необходимые средства в пропускную способность, необходимую для перевозки тяжелых и дальних грузов. [13]

[13] Американская ассоциация железных дорог, «Пропускная способность грузовых железных дорог и инвестиции», март 2020 г.

Последнее обновление: среда, 8 июля 2020 г.

5.3 – Железнодорожный транспорт и трубопроводы

Авторы: д-р Жан-Поль Родриг и д-р Брайан Слэк

Железнодорожный транспорт относится к движению транспортных средств по направляющим. Наиболее распространенными направляющими являются рельсы, но последние технологические разработки также сделали доступными монорельсы, а также поезда на магнитной подушке.

Хотя примитивные железнодорожные системы существовали к 17 веку для перемещения материалов в карьерах и шахтах, они появились только в начале 19 века.века, когда были созданы первые обширные железнодорожные транспортные системы. Железнодорожный транспорт был продуктом индустриальной эпохи, сыграв важную роль в экономическом развитии Западной Европы, Северной Америки и Японии, где такие системы были впервые массово внедрены. Он представляет собой значительное улучшение технологии наземного транспорта и внес существенные изменения в мобильность грузов и пассажиров. Это было не обязательно из-за его способности перевозить тяжелые грузы, поскольку морские перевозки преуспели в этом, а из-за его более высокого уровня повсеместности и скорости. Железнодорожные транспортные системы значительно сократили время в пути, а также возможность предложить надежные и последовательные графики , которые могут быть включены в планирование экономической деятельности, такой как производство и распределение. Таким образом, значительно улучшилась согласованность экономической деятельности и социальных взаимодействий. Железнодорожный транспорт был первым видом транспорта, который обеспечил планирование и надежность транспортных систем, поскольку его активы и услуги необходимо было планировать и географически распределять.

С появлением паровоза в 1829 году впервые стала доступной механизированная наземная транспортная система. Однако география сыграла важную роль в характере и функциях первых железнодорожных систем. В зависимости от географических условий железнодорожные линии были установлены по-разному из-за различных стратегий, которые необходимо было реализовать. К ним относятся доступ к ресурсам (линии проникновения), обслуживание региональных экономик (региональные сети) и достижение территориального контроля (поселения по трансконтинентальным линиям). Первыми железнодорожными линиями, которые должны были быть построены, были сегменты волоков в системах каналов или маршрутов, чтобы дополнить существующие каналы и заполнить пробелы в их обслуживании. Из-за своих преимуществ в стоимости и времени железная дорога могла бы заменить услуги каналов во внутренних перевозках и стать основной движущей силой пространственных изменений в индустриализирующихся регионах мира. Структура развития железнодорожной сети отражает и влияет на структуру национальной городской системы. Например, первоначальное развитие железнодорожной сети в США во второй половине XIX в. 20-й век отразил различия в уровнях индустриализации в пользу северо-востока, что привело к появлению железнодорожных коридоров, которые преобладали и в 21-м веке. Во Франции в тот же период развитие железных дорог началось из Парижа и создало высокоцентрализованную сеть. В Китае развитие железных дорог началось позже, в начале 20 века, и было сосредоточено на соединении его крупнейших городов.

Всемирная железнодорожная сеть и железнодорожные системыАмериканская железнодорожная сеть, 1861 г. Французская железнодорожная сеть, 1886 г.

капиталоемкость строительства и эксплуатации железных дорог потребовал создания корпораций, которые росли в размерах по мере расширения железных дорог. Первые железнодорожные компании были в основном прямыми предприятиями, причем компания часто брала название обслуживаемых пунктов назначения. По мере расширения железнодорожной системы произошло несколько слияний, что привело к довольно своеобразным семантическим результатам. Например, BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe; компания использует аббревиатуру, чтобы избежать путаницы), крупный железнодорожный оператор в западной части Соединенных Штатов, является результатом примерно 390 различных железнодорожных линий, которые объединились или были приобретены в течение более чем 150 лет. В других частях мира, например в Европе, железные дороги были национализированы, что привело к созданию единого оператора и управляющего сетью.

Во всем мире существуют существенные различия с точки зрения организации, рыночной ориентации и прав собственности на железнодорожные транспортные системы. Железнодорожные системы характеризуются высоким уровнем экономического и территориального контроля, поскольку большинство железнодорожных компаний работают в ситуации монополия , как в Европе, или олигополия , как в Северной Америке, где семь крупных железнодорожных грузовых перевозчиков контролируют и эксплуатируют большие сети. Эксплуатация железнодорожной системы предполагает использование регулярных (по расписанию), но жестких услуг, поскольку в течение определенного периода времени доступно ограниченное количество слотов на железнодорожном пути.

Железнодорожный транспорт, как и автомобильный, имеет важное отношение к космосу, поскольку это вид транспорта, который наиболее ограничен физическими условиями . Эти ограничения в основном технические и эксплуатационные:

• След . Железнодорожный транспорт имеет небольшую площадь вдоль линий, но его терминалы могут занимать значительную часть недвижимости, особенно в городских районах. Это существенно увеличивает эксплуатационные расходы. Тем не менее, железнодорожные терминалы, как правило, расположены в центре и доступны. Серьезный вопрос касается прав отвода, которые представляют собой значительные невозвратные затраты для железных дорог, которые зафиксировали структуру сети и препятствуют дальнейшему развитию из-за сложности обеспечения права проезда вдоль коридоров с высокой плотностью движения. Это приводит к парадоксу, поскольку пассажирские железные дороги хорошо подходят для обслуживания районов с высокой плотностью движения, которые также требуют высоких затрат на обеспечение права проезда.
• Градиент и повороты . Железнодорожный транспорт особенно чувствителен к неоднородности географии, которая накладывает такие ограничения, как уклон и расположение путей. Железнодорожный транспорт может поддерживать уклон до 4% (около 40 метров на километр), но грузовые поезда редко допускают уклон более 1%. Это означает, что действующей грузовой железнодорожной линии требуется 50 километров, чтобы подняться на 500 метров. Градиент также важен, поскольку он влияет на потребление энергии, особенно для грузовых поездов, путешествующих на большие расстояния. Для поворотов минимальный радиус кривизны составляет 100 метров, но необходим радиус 1 км для скорости 150 км/ч и 4 км для скорости 300 км/ч.
• Транспортные средства . Что касается тяги, технология передвижения варьируется от паровой (заброшенной) до дизельной (в основном для грузов) и электрической (в основном для пассажиров). Железнодорожный транспорт очень гибок с точки зрения транспортных средств, и существует большое разнообразие их для различных целей. Среди наиболее распространенных транспортных средств — полувагоны (хопперы), используемые для перевозки сыпучих грузов (например, полезных ископаемых), крытые вагоны для перевозки генеральных и рефрижераторных грузов и цистерны для перевозки жидкостей. Интермодальные перевозки также позволили разработать новый класс платформ, которые могут перевозить контейнеры и прицепы (реже). Таким образом, наблюдается тенденция к специализации грузовых вагонов, таких как вагоны-хопперы (зерно, калий и удобрения), трехместные вагоны-хопперы (песок, гравий, сера и уголь), платформы (древесина, сельскохозяйственное оборудование, промышленные товары, контейнеры), вагоны-цистерны (продукты нефтехимии), крытые вагоны (животноводческие, бумажные, промышленные, рефрижераторные), вагоны легковые и пассажирские (купе первого, второго, третьего классов, спальные вагоны, вагоны-рестораны).
• Манометр . Они неоднородны в разных юрисдикциях, поскольку по историческим и политическим причинам разные страны и регионы приняли разные датчики. Стандартная колея 1,435 метра была принята во многих частях мира, в Северной Америке и большей части Западной Европы. На его долю приходится около 60% общего пробега. Но в других областях были приняты другие колеи, такие как широкая колея (1,520 метра) в России и Восточной Европе, на которую приходится около 17% пробега. Это усложняет интеграцию железнодорожных услуг, поскольку и грузы, и пассажиры должны переходить с одной железнодорожной системы на другую. Поскольку предпринимаются попытки расширить железнодорожное сообщение по континентам и регионам, это является существенным препятствием, например, между Францией и Испанией, Восточной и Западной Европой, Россией и Китаем. Потенциал евразийского сухопутного моста частично снижается из-за этих различий в ширине колеи.
• Вертикальная интеграция . Относится к владению путями и подвижным составом, максимальной длине поезда, сигнальному оборудованию, графику технического обслуживания и структуре движения. Вертикально интегрированная железная дорога предполагает владение и эксплуатацию путей одним и тем же оператором. Эти факторы будут влиять на пропускную способность железнодорожной системы, особенно если инфраструктура является общей. Когда пути находятся в частной собственности, оператор может свободно распределять свои услуги без особых препятствий со стороны конкурентов. Однако, если пути находятся в государственной собственности, они часто резервируются для национального железнодорожного перевозчика, а места для обслуживания могут быть сданы в аренду частным операторам в процессе торгов. Большая часть железнодорожной сети Северной Америки является вертикально интегрированной, в то время как в большей части Европы существует вертикальное разделение между владельцем инфраструктуры (государственной организацией) и оператором (частной компанией).

К другим факторам, препятствующим движению поездов между разными странами, относятся стандарты сигнализации и электрификации . Это особые проблемы для Европейского Союза, где отсутствие функциональной совместимости железнодорожных систем между государствами-членами является фактором, ограничивающим более широкое использование железнодорожного транспорта. Существует также тенденция разделения рынков пассажирских и грузовых перевозок. Во-первых, это происходит на уровне управления. Либерализация железнодорожной системы Европейской комиссией привела к разделению пассажирских и грузовых перевозок. Это уже имело место в Великобритании, когда British Rail была приватизирована в XIX веке.80-е годы. Во-вторых, переход к высокоскоростным пассажирским железнодорожным перевозкам потребовал строительства отдельных полос отчуждения. Это привело к перемещению пассажирских поездов с существующих путей, тем самым открывая больше дневных слотов для грузовых поездов.

Экономическое обоснование железнодорожных перевозок Основные колеи глобальных железнодорожных систем Владение основными североамериканскими железнодорожными линиями, 2021 г. Мировые высокоскоростные железнодорожные системы, 2018 г. Тем не менее, развитие железных дорог является капиталоемким, поскольку железнодорожные сети, как правило, больше зависят от экономической плотности, чем от плотности населения. Способность поездов до перевозит большое количество грузов и значительное количество пассажиров на большие расстояния является его основным активом. В целом железнодорожные перевозки более эффективны, чем автомобильные. Однако его основным недостатком является гибкость, поскольку движение должно следовать по фиксированным маршрутам, поезда должны собираться, а перевалка должна происходить на терминалах. После того, как вагоны собраны или пассажиры посажены, поезда могут предлагать услуги с большой вместимостью на разумной скорости, что важно, когда задействованы высокоскоростные системы. Эта особенность обусловила роль железных дорог в открытии внутренних континентов в 19 веке.века и остается его главным достоянием. Большая часть железнодорожной деятельности имеет сильную региональную направленность , особенно в отношении мобильности пассажиров. Грузовые потоки перемещаются на гораздо большие расстояния, что делает железнодорожные коридоры отдельной пространственной функцией железных дорог.

При использовании контейнерных составных поездов можно легко добиться экономии за счет масштаба, в то время как возможности дорог воспользоваться этим преимуществом ограничены. Каждый дополнительный контейнер, перевозимый автомобильным транспортом, влечет за собой такое же увеличение предельных издержек. В то же время для железной дороги есть снижение предельных затрат на дополнительный контейнер до тех пор, пока не будет достигнут размер единичного поезда. То же самое относится и к пассажирам, что и к автомобильным перевозкам: дополнительное движение обычно связано с дополнительным транспортным средством, в то время как для железнодорожного транспорта предельные издержки снижаются по мере заполнения пассажирского поезда. Таким образом, пассажирские перевозки эффективны там, где плотность населения высока. В грузопотоке преобладают перевозки навалочных грузов, в частности сельскохозяйственного и промышленного сырья. Железнодорожный транспорт потребляет меньше энергии на единицу нагрузки на километр, чем автомобильный, и имеет сравнительные преимущества при перевозке больших массовых грузов по определенным маршрутам на большие расстояния. Например, грузовой поезд из 10 вагонов может перевозить столько груза, сколько 600 грузовиков. Помимо акцента на безопасность и надежность, железнодорожный транспорт способствует быстрому перемещению жителей пригородов в часы пик и стал важным видом транспорта, поддерживающим пассажирские перевозки в крупных городах.

Первоначальные капитальные затраты на железную дорогу высоки, поскольку строительство железнодорожных путей и обеспечение подвижным составом являются дорогостоящими. Исторически сложилось так, что инвестиции осуществлялись из одного и того же источника (либо правительства, либо частного сектора) до того, как были получены какие-либо доходы. Таким образом, железная дорога имеет высокие входные барьеры, которые, как правило, ограничивают количество операторов. Высокие капитальные затраты также задерживают инновации по сравнению с автомобильным транспортом, поскольку срок службы железнодорожного подвижного состава составляет не менее двадцати лет. Это также может быть преимуществом, поскольку подвижной состав более долговечный и предлагает лучшие возможности для амортизации. В среднем железнодорожным компаниям необходимо ежегодно инвестировать около 45% своих операционных доходов в капитальные расходы и расходы на техническое обслуживание своей инфраструктуры и оборудования. Одни только капитальные затраты составляют от 15 до 20% выручки, в то время как эта доля составляет от 3 до 4% для производства. Одной из стратегий борьбы с высокими капитальными затратами было создание пулов оборудования, таких как TTX, на долю которых приходится около 70% активов интермодальных вагонов, используемых североамериканскими железнодорожными компаниями.

Пространственная эффективность железнодорожного и автомобильного транспорта Капитальные затраты как доля дохода Мировые пассажирские железнодорожные перевозки, 2017 г. Мировые железнодорожные грузовые перевозки, 2018 г. Доля железнодорожных пассажирских перевозок в общем объеме железнодорожных перевозок, 2000 г.

С конца 1950-х годов железнодорожные системы в странах с развитой экономикой столкнулись с ростом конкуренция с автомобильным транспортом . Расстояние безубыточности , которое является порогом, выше которого железнодорожный транспорт становится наиболее рентабельным, чем автомобильный транспорт, был изменен в пользу автомобильного транспорта. Чем эффективнее становился автомобильный транспорт, тем выше его безубыточное расстояние. В нынешних условиях безубыточное расстояние между интермодальным железнодорожным и грузовым транспортом составляет от 600 до 800 миль (950 и 1300 км). На расстоянии менее 500 миль (800 км) расходы на перевозку от терминала обычно составляют 70% от общих затрат.

В таких странах, как Китай, Индия и Япония, на железнодорожные перевозки приходится большая часть междугородных пассажирских перевозок . Железнодорожные перевозки по-прежнему важны, в основном для пассажирских перевозок, но за последние десятилетия их объем сократился. Среди развитых стран существуют острые географические различия в экономических предпочтениях железнодорожных перевозок. Популярность проектов высокоскоростных пассажирских железных дорог растет, но конкуренция в основном ощущалась на авиаперевозках, а не на автомобильном транспорте. В Северной Америке железнодорожные перевозки строго связаны с грузовыми, а пассажиры играют незначительную роль лишь в нескольких крупных городских коридорах. Пассажирские поезда задерживаются даже из-за того, что приоритет отдается грузовым, что снижает надежность обслуживания. Только в северо-восточной части Соединенных Штатов пассажирские перевозки ходят вовремя, поскольку пути принадлежат компании Amtrak (государственный оператор пассажирских поездов).

Несмотря на то, что железнодорожные перевозки были в первую очередь разработаны для национальной экономики, глобализация оказывает значительное влияние на системы железнодорожных грузовых перевозок. Эти воздействия зависят от масштаба:

• На микромасштабе расширенные мегаполисы обнаруживают специализацию железнодорожных перевозок, а также перемещение определенных видов товаров из железнодорожной сети в системы речных и автомобильных сетей. Железные дороги, обслуживающие порты, все чаще ориентируются на контейнерные перевозки. Эта стратегия, которой придерживаются операторы железнодорожного транспорта, позволяет, с одной стороны, увеличить объемы доставки товаров, а с другой стороны, организовать услуги «от двери до двери» за счет более эффективного распределения товаров между различными видами транспорта.
• В мезошкале железнодорожная транспортная сеть находится под влиянием растущей интеграции между железнодорожными и морскими транспортными системами с концентрацией инвестиций на формировании железнодорожных коридоров. Таким образом, железнодорожные перевозки стали продолжением морских цепочек поставок.
• В макромасштабе появляются новые альтернативы дальней связи в виде наземных мостов в Северной Америке и между Европой и Азией. В Северной Америке железная дорога очень успешно обслуживает рынки интермодальных перевозок на дальние расстояния, что подчеркивает эффективность железных дорог на больших расстояниях и больших объемах перевозок. В Азии Китай с 2014 года развернул крупную транснациональную инвестиционную стратегию, направленную на развитие железнодорожных коридоров между Китаем и Европой, которая была названа девятой. 0110 Инициатива «Один пояс, один путь» .

Железнодорожные грузовые перевозки также сталкиваются с проблемой повышения их надежности , что приводит к фрагментации типов предлагаемых услуг. Для традиционных рынков железнодорожных грузоперевозок, таких как уголь, зерно, лесоматериалы или химикаты, приоритетом неизменно является предоставление высокопроизводительных и недорогих видов транспорта. Однако эти услуги были ненадежными, но их можно было легко обеспечить за счет накопления запасов — стратегии, распространенной в ресурсном секторе (например, электростанции, элеваторы). Развивающийся рынок железнодорожных грузоперевозок в основном касается интермодальных услуг, которые требуют гораздо более высокого уровня надежности, аналогичного ожидаемому в автомобильных перевозках. Коммерческие изменения, такие как большие объемы розничных импортных контейнерных грузов и производство точно в срок, требуют высокого уровня надежности для поддержки соответствующих цепочек поставок.

Типы и функции железнодорожных грузовых коридоровЗерновой элеватор Железнодорожный терминал, Реджайна, СаскачеванСевероамериканский сухопутный мостТрансазиатская железная дорога (Евразийский сухопутный мост)

Хотя железные дороги являются продуктом промышленной революции, на них влияют непрерывные инновации, технические, нормативные и коммерческие изменения, которые повысили их мощность и эффективность. Таким образом, железнодорожный транспорт так же важен в 21 веке, как и в конце 19 века. Одна инновация связана с качеством железнодорожной инфраструктуры, особенно железнодорожных путей (например, более качественная сталь, бетонные шпалы), что определяет эксплуатационные характеристики их использования, такие как скорость, разрешенный вес, техническое обслуживание и устойчивость к окружающей среде.

Увеличение электрификации и автоматизации также повышает эффективность железнодорожных, пассажирских и грузовых перевозок. Строится несколько новых железнодорожных линий, но в основном в развивающихся странах. Рекорды скорости железных дорог постоянно улучшались с введением высокоскоростных железнодорожных систем. Например, участки французской высокоскоростной железнодорожной системы (также известной как TGV: Tres Grande Vitesse) могут развивать скорость до 515 км/ч. Оси с изменяемой колесной базой позволяют осуществлять железнодорожные перевозки между разной шириной колеи. Однако грузовые поезда ходят со значительно меньшей скоростью, в пределах 30-35 км/ч. В некоторых случаях, по мере того, как железнодорожная система становится все более популярной, рабочая скорость может снизиться из-за заторов.

Более длинные и тяжелые рельсы в сочетании с крупными инженерными достижениями, такими как мосты и туннели, позволяют преодолевать естественные препятствия, что повышает непрерывность сети. Тоннель Сейкан между островами Хонсю и Хоккайдо в Японии имеет длину 53,8 километра, а тоннель под Ла-Маншем между Францией и Англией достигает 50,5 километра. Готардский базовый туннель, открытый в 2016 году, был построен в основном для перевозки железнодорожных грузов через Альпы общей протяженностью 57,1 км. В 2006 году в Китае был построен один из самых технически сложных железнодорожных сегментов из когда-либо построенных. Линия протяженностью 1142 км соединяет Голмуд в провинции Цинхай с Лхасой в Тибете. Некоторые части проходят через вечную мерзлоту и находятся на высоте 16 000 футов, что придает ей статус самой высокой железнодорожной линии в мире.

Мировой тренд предполагает закрытие убыточных линий , а также ликвидацию нескольких остановок. С сокращением железнодорожных перевозок, когда движение перешло на другие виды транспорта, железнодорожные компании отказались от линий (или продали их местным железнодорожным компаниям), убрали лишние терминалы и складские мощности и распродали часть имущества. Процесс рационализации (дерегулирования) железнодорожной сети в настоящее время завершен в ряде стран, например в США. Это подразумевает значительную экономию труда за счет сокращения поездных бригад (с 3–4 до 2), более гибкого рабочего графика и использования субподрядчиков для строительства и обслуживания. В дополнение к энергоэффективности (топливная эффективность локомотивов увеличилась на 68% между 1980 и 2000) и более легкое оборудование, использование двухъярусных вагонов произвело революцию в железнодорожных перевозках с дополнительной топливной эффективностью и снижением затрат примерно на 40%. В зависимости от услуги и типа перевозимого товара железнодорожный транспорт может быть в 1,9–5,5 раза более энергоэффективным, чем автомобильный. Составные поезда , перевозящие только один тип товара, обеспечивают экономию за счет масштаба и эффективность при массовых перевозках, а двойное штабелирование значительно повышает преимущества железнодорожного транспорта для контейнерных перевозок.

Пробег железнодорожных путей и количество железнодорожных перевозчиков класса I, США, 1830-202040-футовые контейнеры, уложенные в два яруса на железнодорожном вагонеАмериканское интермодальное железнодорожное движение, 1988-2021

Тенденции, касающиеся грузовых перевозок с использованием прицепов на платформах (TOFC) и контейнеров на платформах (COFC), хорошо иллюстрируют растущее распространение интермодальных перевозок. Тем не менее, услуги TOFC постепенно сокращаются, и теперь COFC доминирует в интермодальных железнодорожных перевозках. Рынок нишевых услуг, таких как Roadrailers, устанавливающих грузовые прицепы в составе поездов, остается. Благодаря своей универсальности контейнер пользуется большой популярностью в качестве такого средства перевозки грузов. Погрузка прицепов в железнодорожные вагоны неэффективна, особенно из-за гораздо более низкого коэффициента загрузки, чем у контейнеров. Двухъярусная железнодорожная технология представляет собой серьезную проблему для железнодорожной транспортной системы, поскольку она действует на большие расстояния , когда дополнительные терминальные расходы компенсируются более низкими транспортными расходами. Северная Америка имеет заметное преимущество перед Европой в этом вопросе. Полный двухъярусный поезд может перевозить от 400 до 600 TEU (от 200 до 300 контейнеров) и имеет длину более 10 000 футов (около 3 000 метров). Средняя длина интермодального поезда в США составляет около 6500 футов (около 2000 метров). Европейские поезда обычно ограничены 750 метрами и могут перевозить 80 TEU одинарных контейнеров, в то время как некоторые железнодорожные сегменты могут вмещать 850 метров.

Кроме того, большинство железных дорог были построены в начале 20-го века и имели просвет, недостаточный для использования двухъярусных поездов. Особенно это касается тоннелей и мостов. Несмотря на то, что улучшение клиренса является значительным капиталовложением, несколько железнодорожных компаний, особенно в Северной Америке, вложили значительные средства в проекты двойного штабелирования. Экономия и улучшенная пропускная способность двойного штабелирования оправдали инвестиции в увеличение клиренса с 5,33 метра (17 футов 6 дюймов) до 8,1 метра (20 футов 6 дюймов) вдоль основных железнодорожных коридоров дальнего следования. Европа менее продвинулась в этом процессе, потому что большая часть ее железнодорожных сооружений была построена в середине 19 века.век. Таким образом, разрешение запрещает использование двойного штабеля на большинстве европейских железнодорожных коридоров.

Появление сетей высокоскоростных железных дорог и увеличение скорости движения поездов оказали значительное влияние на пассажирские перевозки, особенно в Китае, Европе и Японии (в настоящее время высокоскоростные грузовые поезда не рассматриваются). Например, французский TGV имеет эксплуатационную скорость около 300 км/ч. Для высокоскоростных пассажирских поездов требуются специальные линии, но они также могут использовать существующие линии с меньшей скоростью. Во многих случаях это позволяло разделить пассажирские железнодорожные перевозки с высокой скоростью и грузовые перевозки по обычной железнодорожной сети. Таким образом, значительно повысилась эффективность как пассажирской, так и грузовой железнодорожной сети. Поскольку высокоскоростным поездам требуется некоторое время для разгона и торможения, среднее расстояние между станциями значительно увеличилось, минуя несколько менее важных центров. На средних расстояниях они доказали свою способность эффективно конкурировать с авиаперевозками и влиять на долю различных видов транспорта. Другие стратегии включают повышение скорости существующих пассажирских перевозок без строительства высокоскоростного коридора. Это включает в себя модернизацию оборудования и улучшение инфраструктуры в определенных местах вдоль коридора. Преимущества предложения пассажирских железнодорожных перевозок со скоростью выше 120 км/ч могут быть существенными для повышения качества и эффективности междугородних перевозок в городских районах с высокой плотностью населения.

Развитие движения высокоскоростных поездов, 1964–2019 гг. Эффекты реструктуризации высокоскоростных железных дорог Время в пути до и после введения высокоскоростных поездов Доля видов транспорта до и после введения высокоскоростных поездов

Трубопроводы являются чрезвычайно важным и обширным видом транспорта наземного транспорта, хотя очень редко признаются широкой публикой, в основном потому, что они погребены под землей или под водой, как в случае с газопроводами из Северной Африки в Европу. Например, в Соединенных Штатах имеется 215 000 миль трубопроводов, по которым перевозится 17% всех тонно-миль грузов. В трубопроводном транспорте преобладают два основных продукта: нефть и газ. Хотя местные трубопроводы имеют большое значение для транспортировки воды, а в некоторых редких случаях и для отгрузки сыпучих грузов, таких как уголь в виде шлама. Трубопроводы можно использовать даже для перевозки небольшого количества грузов, например, в пневматические трубки , но это использование остается незначительным и на короткие расстояния.

Крупные нефтепроводыТранс-Аляскинский трубопроводНефте- и газопроводы Пробег в Соединенных Штатах, 1960-2020 гг.

Трубопроводы почти везде предназначены только для конкретной цели , для транспортировки одного товара из одного места в другое. Они строятся в основном за счет частного капитала, и, поскольку система должна быть введена в действие до того, как можно будет получать какие-либо доходы, они представляют собой значительные капиталовложения и необратимые затраты. Они полезны при транспортировке большого количества продуктов, когда нет других подходящих транспортных средств (обычно морских). Маршруты трубопроводов, как правило, связывают изолированные производственные районы с крупными центрами переработки и производства в случае нефти или крупными населенными пунктами, как в случае с природным газом. Для выполнения своей роли трубопроводы обладают четырьмя основными функциональными свойствами:

• Коллекторы . Они предназначены для перемещения нефти и природного газа с месторождений добычи на объекты переработки и хранения. Рост морских объектов по добыче нефти и газа способствовал созданию подводных коллективных трубопроводов, доставляющих продукты к береговым объектам.
• Питающие трубопроводы . Они перемещают продукцию из перерабатывающих и складских помещений в магистральные трубопроводы. Их цель состоит в том, чтобы обеспечить сбор достаточного объема продукции, чтобы оправдать больший диаметр магистральных трубопроводов.
• Трубопроводы . Основные трубопроводы, в основном транспортирующие сырую нефть и природный газ на большие расстояния и обычно через международные юрисдикции.
• Распределительные трубопроводы . Небольшие трубопроводы, по которым природный газ доставляется в дома, на предприятия и в промышленность. Это касается и водопроводных сетей, но системы подачи обычно имеют локальный масштаб.

Стоимость строительства трубопровода варьируется в зависимости от диаметра и увеличивается пропорционально расстоянию и вязкости жидкостей, что требует большего количества насосных станций, особенно при более низких температурах. Однако эксплуатационные расходы очень низки, поскольку трубопроводы представляют собой основной способ транспортировки жидких и газообразных продуктов на большие расстояния. Одним из основных недостатков конвейеров является присущая режиму негибкость. После строительства, что обычно требует больших затрат, расширение спроса не может быть легко удовлетворено без добавления второй соседней трубы. Существуют определенные пределы пропускной способности трубопроводов, которые требуют тщательного рассмотрения. И наоборот, сокращение поставок топлива или, наоборот, снижение спроса приведет к снижению доходов, что может повлиять на жизнеспособность системы. Трубопровод может быть прибыльным только в том случае, если он работает выше определенного порога пропускной способности, из которого он получает доход для покрытия своих эксплуатационных расходов. В отличие от таких видов транспорта, как морское судоходство, пропускная способность конвейера не может быть постепенно удалена (или добавлена). Еще одно ограничение возникает из-за географических сдвигов в производстве или потреблении, когда трубопровод, построенный из одного места в другое, может быть не в состоянии быстро приспособиться к изменениям.

Прокладка трубопроводов в основном не зависит от рельефа местности, хотя экологические соображения часто задерживают утверждение строительства. В арктических/субарктических районах трубы нельзя закапывать из-за вечной мерзлоты, а воздействие на мигрирующих диких животных может быть серьезным и достаточным для отказа в одобрении, как это было в случае предложенного трубопровода в долине Маккензи в Канаде в 1970-х годах. Трансаляскинский газопровод протяженностью 1300 км был построен в сложных условиях и большую часть пути проходит над землей. Геополитические факторы играют жизненно важную роль в маршрутизации трубопроводов, пересекающих международные границы. Трубопроводы с Ближнего Востока в Средиземное море были проложены в обход Израиля. Новые трубопроводы, связывающие Среднюю Азию со Средиземноморьем, прокладываются в ответ на этническую и религиозную мозаику республик Кавказа. Газопроводы из России в Европу начали прокладывать в конце 1990-х годов после распада СССР с использованием трех основных осей. Один через Балтийское море до Германии, другой через Белоруссию до Польши, третий через Украину до Словакии. К 2020 году Россия обеспечивала около 40% европейского потребления природного газа. Война на Украине в 2022 году привела к остановке трубопроводов, проходящих через Украину, что привело к скачку цен на газ в Европе.

Связанные темы

• 6.4 – Железнодорожные терминалы
• B. 3 — Шлюзы и транспортные коридоры в Северной Америке
• B.4 — Системы высокоскоростных железных дорог
• B.5 — Трансконтинентальные мосты
• B. 22 — Дерегулирование железных дорог в США
• Внутренние порты (терминалы)

Библиография

• Альбалат, Д. и Г. Бел (2012) Экономика и политика высокоскоростных железных дорог: уроки зарубежного опыта, Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books.
• ДеБоер, Д.Дж. (1992). Контейнерные перевозки и контейнеры: история смешанных железнодорожных перевозок на стальном шоссе Америки, Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books.
• Комтуа, К. (2017) Железнодорожный транспорт: грузовые перевозки, Международная географическая энциклопедия, Wiley. https://doi.org/10.1002/9781118786352.wbieg0242
• Добрушкес, Ф. и А. Мояно (2021) География железнодорожного транспорта, Международная энциклопедия транспорта, Vol. 5, стр. 427-436.
• Фейгенбаум, Б. (2013) Высокоскоростная железная дорога в Европе и Азии: уроки для США, Reason Foundation, Policy Study 418.
• Дживони, М. (2006) «Развитие и влияние современной высокоскоростной Поезд: обзор », Transport Reviews, Vol. 26, № 5, стр. 593–611.
• Ли. Л. и Б.П.Ю. Лоо (2017) Железнодорожный транспорт: пассажирский, Международная географическая энциклопедия, Wiley. https://doi.org/10.1002/9781118786352.wbieg0208
• Райдер, А. (2012) «Высокоскоростная железная дорога», Journal of Transport Geography, Vol. 22, стр. 303-305.
• Смит, Р.А. (2003) «Японский синкансэн», Journal of Transport History , Vol. 24, № 2, стр. 222-237.
• Спыхальский, Дж. К. и Э. Томчик (2009 г.) «Двигатели роста интермодальных железнодорожных грузоперевозок в Северной Америке», EJTIR, Vol. 9, № 1, стр. 63-82.

Карта обслуживания — Северная железная дорога Айовы

Перейти к содержимому

Северная Айова гордится тем, что обслуживает 19 округов. Посмотрите нашу карту услуг ниже. Чтобы загрузить версию нашей карты обслуживания в формате . pdf, щелкните ссылку ниже.

Обязательно свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы, проблемы или интерес к работе с нами!

Посмотреть форму

Скачать карту в формате PDF

• мужественный

  Терминал Мэнли; Логистический парк Мэнли; Развязка Manly Yard
  с Union Pacific (UP)

• Рейндль

• Плимут Джанкшен

• Рок-Фолс

• Стоффер

• Нора Спрингс

  Развязка с Canadian Pacific (CP)

• Рокфорд

• Мраморная скала

• Грин

• Паккард

• Кларксвилл

• Дворецкий

  Логистический парк Батлер

• Шелл Рок

• • Дьюара

  • Дункертон

  • Фэрбанк

  • Эльвайн

• Ватерлоо

  Администрация; Диспетчерская, делопроизводство, обслуживание клиентов; Магазины Брайант-Ярда; Инженерия; механический; Транспорт; Диспетчерская служба, служба поддержки клиентов
  Обмен с гражданином Канады (CN)

• Уошберн

• Ла Порт Сити

• Гора Оберн

• Винтон

• Шеллсбург

• Пало

• Сидар-Рапидс

  Развязки с; Сидар-Рапидс и Айова-Сити (CIC), Union Pacific (UP), Canadian National (CN)

Вы железнодорожник?

Вы отправляете более 3 грузовиков в любой пункт назначения в неделю? Ваши грузы перемещаются более чем на 300 миль? Становится ли сложнее заставить грузовик перевозить ваш груз? Доступны ли ваши поставщики или клиенты по железной дороге?

Позвоните нам

Свяжитесь с нами

Дизайн Моденс
Сотрудники:
Электронная почта | Портал | Формы и ссылки IANR | Прозрачность Wellmark

MBTA — Управление транспорта Массачусетского залива

Перейти к основному содержанию

карта
Расписания

планировщик поездок
Планировщик поездок

тревога
Оповещения
пригородная электричка

Пригородная железная дорога

метро

Линии метро

автобус

Автобусные маршруты

паром

Паромные маршруты

поездка

ПОЕЗДКА

Спланировать поездку

Когда результаты автозаполнения доступны, используйте стрелки вверх и вниз для просмотра и ввода для выбора.
Пользователи сенсорных устройств, исследуйте прикосновением или жестами смахивания.

Произошла ошибка при поиске; Пожалуйста, повторите попытку через несколько минут.

маршрута с оповещениями высокого приоритета

Метро

Нет высокого приоритета
оповещения метро в это время

Автобус

• 1
• 8
• 10
• 24
• 29
• 30
• 34Е
• 39
• 44
• 45
• 52
• 57
• 70
• 80
• 84
• 91
• 94
• 101
• 117
• 170
• 212
• 325
• 326
• 350
• 352
• 434
• 450
• 451
• 465
• 502
• 503
• 556
• 710
• 712
• 713
• SL1
• SL3
• СЛВ

поезд Пригородная железная дорога

Перевозить

Нет высокого приоритета
оповещения о пароме в это время

Закрытие лифта

Закрытие эскалатора

Проблемы доступа

• Needham Heights

Подпишитесь на оповещения

Просмотреть все сервисные оповещения

Значок станций и парковок

Станции и парковка

Транзит рядом со мной

Отправьте нам отзыв

MBTA Транзитная полиция

Стандартные тарифы в одну сторону

См. обзор тарифов

метро

Метро в одну сторону

с помощью CharlieCard, CharlieTicket или наличными

2,40 $

Местный автобус в одну сторону

с помощью CharlieCard, CharlieTicket или наличными

1,70 $

пригородный поезд

пригородный поезд с односторонним движением

через приложение CharlieTicket или mTicket

Цена зависит от пройденного расстояния

2,40–13,25 долл. США

Паром в одну сторону

с приложением mTicket или бумажным билетом на паром

Цена зависит от выбранного маршрута

2,40–9,75 долл. США

Предстоящие общественные собрания и мероприятия

Просмотреть все открытые собрания и мероприятия

• Ср, 28 сентября 2022 г. • 18:00

  Открытое собрание | Замена моста на Восточной улице Дедхэма (виртуальный)

  Добавить

• Чт, 29 сентября 2022 г. • 10:00

  Заседание правления | Совет директоров MBTA (виртуальный)

  Добавить

• Чт, 29 сентября 2022 г. • 17:30–19:30

  Сеанс прослушивания | Группа доступа к транспорту пассажиров (R-TAG) (виртуальная)

  Добавить

Оранжевая линия

, оранжевая линия

и продление зеленой линии будут возобновлены по расписанию в понедельник, 19 сентября.

18 сентября

пригородная железная дорога

Станция Lynn будет закрыта 1 октября для улучшения

16 сентября

зеленая линия D D

Закрытие ветки зеленой линии D начинается 24 сентября для модернизации инфраструктуры

16 сентября

Оранжевая линия 2 закрыта % завершения

Сентябрь 13

Оранжевая линия

Оранжевая линия Закрытие Работы выполнены на 69%; 60 новых автомобилей, готовых к эксплуатации

, сентябрь 2009 г.

Ferry

Проект New East Boston Ferry Service начинается 12 сентября

Sep08

Что происходит на MBTA

Projects

2022 Модернизация зеленой линии

Проекты

Замена моста на Коммерческой улице и продолжение работ 16–24 сентября

Проекты

Лучший автобус проекта

Путеводитель по The T 

для посетителей Бостона

Руководство для начинающих по метро

Руководство для начинающих автобусов

Важные ссылки

Доступность

Доступность

лидерство

лидерство

Производительность

Карьера

Гражданские права

Устойчивое развитие

Бизнес

Парковка

Что такое железнодорожный транспорт? Определение железнодорожного транспорта, значение железнодорожного транспорта

Что такое железнодорожный транспорт? Определение железнодорожного транспорта, значение железнодорожного транспорта — The Economic Times

ИЗБРАННЫЕ ФОНДЫ

Pro Investing by Aditya Birla Взаимный фонд Sun Life

Инвестируйте сейчас

ИЗБРАННЫЕ ФОНДЫ

★★★★★ Mirae-Equid Fund

90 Рост

Возврат за 5 лет

12,48 %

Инвестировать сейчас

Поиск

+

Деловые новости›Определения›Транспорт›Железнодорожный транспорт

Предложите новое определение

Предлагаемые определения будут рассмотрены для включения в Economictimes. com

Транспорт

• PREV Определение

• Следующее определение

определение: 11111110111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111. Это транспортное средство на транспортных средствах, которые движутся по рельсам (рельсам или железным дорогам). Это один из наиболее важных, широко используемых и очень экономичных способов передвижения и перевозки грузов на дальние и короткие расстояния. Поскольку эта система работает на металлических (обычно стальных) рельсах и колесах, ее неотъемлемым преимуществом является меньшее сопротивление трению, что помогает прикреплять больше груза в виде вагонов или вагонов. Эта система известна как поезд. Обычно поезда приводятся в движение локомотивом, работающим на электричестве или дизельном топливе. Сложные системы сигнализации используются при наличии нескольких маршрутных сетей. Железнодорожный транспорт также является одним из самых быстрых видов наземного транспорта.

Описание: Железнодорожный транспорт стал одним из самых надежных видов транспорта с точки зрения безопасности. Поезда быстрые и менее всего подвержены влиянию обычных погодных катаклизмов, таких как дождь или туман, по сравнению с другими транспортными средствами. Железнодорожный транспорт организован лучше, чем любой другой вид транспорта. Есть фиксированные маршруты и расписания. Его услуги более надежны, единообразны и регулярны по сравнению с другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт возник из приспособлений, буксируемых людьми в Древней Греции. Теперь он превратился в современную, сложную и изощренную систему, используемую как в городских, так и в межстрановых (и континентальных) сетях на больших расстояниях.

Железнодорожный транспорт является двигателем экономического прогресса, используемым для перевозки товаров и людей. Адаптации включают пассажирские железные дороги, подземные (или наземные) городские метро и грузовые вагоны. Железнодорожный транспорт также имеет некоторые ограничения и ограничения. Одним из самых больших ограничений железнодорожного транспорта является высокая стоимость. Поезда требуют больших капиталовложений для строительства и обслуживания, и стоимость увеличивается, когда необходимо построить целую железнодорожную сеть. Стоимость строительства, обслуживания и накладных расходов очень высока по сравнению с другими видами транспорта. Кроме того, железнодорожный транспорт не может обеспечить доставку «от двери до двери», поскольку он привязан к определенному пути. Промежуточная погрузка или разгрузка связана с большими затратами, большим износом и потерей времени.

Read More News on

• TRANSPORTATIONLOCOMOTIVERAIL TRANSPORTPASSENGER RAILWAYS

• PREV DEFINITION

• NEXT DEFINITION

Related News

org/ListItem»>
• GDL acquires Blackstone stake in GatewayRail for Rs 850 croreGDL has also acquired shares от управления GatewayRail, и с этим пакетом акций GDL в GatewayRail теперь 99,93% на полностью разводненной основе.
• Группа просит правительство упростить нормы для перевозки грузов и улучшить сектор логистики. Комитет разработал план действий для всех соответствующих министерств с указанием сроков для лучшего мониторинга прогресса.
• Путешествия и браки Крупнейшие движущие силы нашей отрасли: Дилип Пирамал, VIP Industries«Наша конкурентоспособность никогда не была выше за последнее десятилетие».
• Для развития необходимо больше рейсов в небольшие города: руководитель Air Deccan Глава Air Deccan капитан Г. Р. Гопинат также сказал, что необходимо соединить города со столицей штата, чтобы использовать ежедневный трафик, который возникает из-за деловой и официальной работы.
• Alstom набирает больше женщин в свой кадровый резерв в ИндииВ среднем компания ежегодно принимает на работу в Индии более 100 новых выпускников инженерных специальностей. Целых 24% инженеров, нанятых из кампусов для этого финансового года, составляют женщины.
• Что я прочитал на этой неделе: Почему потоки капитала предпочитают акции; Секрет успеха Сороса. Большинство из нас не видели какой-либо значительной волатильности в других классах активов, таких как долговые обязательства или валюты.
• Перед Пиюшем Гоялом стоит непростая задача восстановить железные дорогиНовому министру предстоит непростая задача восстановить доверие людей к государственной транспортной компании, которая пострадала от череды аварий и смертей.
• Китай приостанавливает полеты, так как густой смог продолжает задыхатьсяСмог опустился на Пекин и 40 других городов 17 октября и продолжал усиливаться, несмотря на красные предупреждения, вводящие правило нечетного-четного для транспортных средств, остановку строительства, закрытие загрязняющих окружающую среду фабрик и школ.
• Министерство судоходства планирует возродить нефункционирующие портыМинистерство судоходства планирует возродить 133 нефункционирующих порта страны, чтобы побудить торговцев использовать обширную береговую линию Индии для перевозки местных грузов.

Trending Definitions Долговые фонды Ставка репоВзаимный фондВаловой внутренний продуктСбор данныхРекламаПродуктМонополияКриптографияАмортизация

Sound Transit

Сервисные оповещения

оповещения

Частичное обслуживание
19 сентября — 14:06

Отмена рейсов ST Express | 19 сентября

Маршруты 545, 566, 578 и 590

Оповещение

Автобусный мост
15 сентября — 16:55

Линия Т закрыта | Доступны бесплатные автобусы-шаттлы

Линия T

Предупреждение

Отключение лифта
18 сентября — 17:26

Лифт на южной платформе на горе Бейкер

1 линия

предупреждение

Перенаправить
16 сентября — 19:07

ST Express Route 510 | Перенаправить

Маршрут 510

предупреждение

Перенаправить
16 сентября — 5:35 утра

ST Express Route 554 | Перенаправить

Маршрут 554

Просмотреть все Оповещения службы

Умная езда, Безопасная езда

Добро пожаловать на Неделю безопасности на железнодорожном транспорте

Узнайте о неделе безопасности на железнодорожном транспорте вместе с Sound Transit. На этой неделе мы даем вам инструменты для обеспечения безопасности в поездах.

• Узнайте больше здесь

Изменения, влияющие на мою поездку

Сентябрьские сервисные изменения

Мы восстановили нашу полуденную поездку Sounder S-Line в рамках наших сентябрьских изменений в обслуживании.

• Узнайте, что еще изменилось

Заседания совета и комитета

Присоединяйтесь к совещаниям Board через Webex

Правление и комитеты собираются в зале заседаний Рут Фишер и через WebEx, к которым вы можете присоединиться из календаря каждого собрания.

• События календаря совета

Льготные тарифы

Проверьте, имеете ли вы право на льготный тариф

Предстоящие события

21 сентября

Региональный контрактный форум

Региональный форум по контрактам 2022 года состоится 21 сентября 2022 года в Muckleshoot…

22 сентября

Заседание Совета директоров

Совет устанавливает политику, дает указания и осуществляет надзор. Это…

25 сентября

Сихокс против Атланта Фэлконс

Поездка на Sounder, чтобы поболеть за команду нашего родного города на Lumen Field.
Sounder Train…

28 сентября

Расширение Everett Link: собрание избранной группы лидеров № 5

Расширение Everett Link Extension (EVLE) добавляет шесть станций округа Снохомиш к…

2 октября

Маринерс против Окленд Атлетикс

Поездка на Саундере, чтобы поболеть за команду Сиэтл Маринерс в T-Mobile Park.
Входящий…

Просмотреть все события

Расширение системы

Одобренные избирателями новые проекты скоростного транспорта Link, поезда Sounder и автобуса ST Express находятся в стадии реализации. Посмотрите, как эта новая услуга поможет вам добраться до места назначения.

• Ознакомьтесь с нашими проектами

Платформа

Заранее планируйте предстоящее обслуживание 1 линии

Поскольку мы готовимся к 33 милям новых расширений легкорельсового транспорта, критически важное техническое обслуживание и модернизация системы вызовут некоторые сбои в работе линии 1, в том числе более длительное ожидание поездов и некоторые автобусные шаттлы, временно заменяющие движение поездов.

Паркуйся и катайся: новые безопасные шкафчики для парковки велосипедов отправляются на ближайшую к вам станцию!

Мы открываем сотни новых шкафчиков для хранения велосипедов на станциях по всему региону. Узнайте, как безопасно припарковать свой велосипед за копейки и сесть на поезд или автобус оттуда!

Читать другие сообщения в блоге

Читать платформу

Познакомьтесь с нами

Кто мы

Мы соединяем больше людей в большем количестве мест.