Особенности психофизиологические деятельности водителя. Факторы, влияющие на надежность водителя

1. ТЕМА: Особенности психофизиологические деятельности водителя. Факторы влияющие на надежность водителя

Психологи под надежностью водителя понимают его способность
безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение
всего рабочего времени. К основным факторам, определяющим надежность
водителя, относятся его профессиональная пригодность, подготовленность и
работоспособность.
Надежность водителя – это свойство сохранить параметры
функционировании в пределах, обеспечивающих безопасность движения и
соответствующих режимам движения и условиям использовании автомобиля.
Надежность водителя – это сложное свойство, определяемое более
простыми: безотказностью, восстанавливаемостью, сохраняемостью,
долговечностью. Остановимся на них более подробно.
Безотказность водители это свойство сохранять работоспособность в
пределах установленных норм рабочего времени (рабочего дня)
исчисляемою к часах. Безотказность водителя изменяется в течение рабочего
дня различным образом.
Восстанавливаемость – это свойство водителя восстанавливать свою
работоспособность после установленных перерывов в работе.
Восстанавливаемость имеет большое значение для обеспечения надежности
деятельности профессиональных водителей.
Профессиональная долговечность – свойство водителя сохранять
работоспособность до наступления предельного состояния (выход на пенсию,
переход на другую работу) с необходимыми перерывами, обусловленными
режимом труда и отдыхи. Таким образом, долговечность водителя относится
к времени функционирования t, исчисляемому обычно в годах
Сохраняемость – свойство водителя сохранять параметры функционирования
после длительных перерывов в трудовой деятельности.

3. Особенности психофизиологические деятельности водителя

Оператором системы: «Водитель – автомобиль – дорога» является водитель,
который должен всегда предвидеть, в какой ситуации он может оказаться, и
знать, каким образом в ней действовать. Водитель должен быстро и точно
реагировать на раздражители, оценивать значение окружающих объектов и
постоянно переключать свое внимание с одного объекта на другой. Часто
приходится действовать мгновенно, что далеко не каждому по силам.
С позиции психологии схема управления автомобилем такова. Через
ощущения (в основном зрение и слух) водитель получает информацию из
внешней среды. Внешние раздражители (сигнальные огни, звуки и т.д.) действуют на органы восприятия, где информация преобразуется в нервные
импульсы, поступающие затем в центральную нервную систему – головной и
спинной мозг. В мозгу принимается решение. К информации, полученной
извне, добавляются из памяти ранее приобретенные знания, а также
информация* поступающая в ходе действий через обратную связь, и только
после этого вводится в работу нужная группа мускулов для совершения
определенного движения. Кроме внешних раздражителей на действия
водителя влияют внутренние (боль, эмоции и др. ), которые также надо
учитывать, потому что они могут зачастую привести в возникновению
опасной ситуации.

4. Характеристика водителей

Категория водителя
Свойства нервной системы
А
Человек с крепкой нервной системой,
уравновешенный, хорошо
приспособляющийся к окружающее среде у
которой процессы возбуждения и
торможения находится в равновесии
Б
Человек с крепкой нервной системой,
уравновешенный, который не столь хорошо
приспосабливается. к окружающей среде, как
первый, в нервной системе торможение
преобладает над возбуждением
В
Человек со слабой нервной системой
нетерпеливый и чувствительный, у которого
в зависимости от обстоятельств может преобладать то возбуждение, то торможение. Не
совсем соответствует профессии водителя

5. По причине недооценивания времени реакции происходят самые частые ДТП – столкновения. Столкновения можно избежать, если

водитель:
• – не забывает о своем времени реакции;
• – умеет предвидеть обстоятельства, при которых
движущий впереди водитель может неожиданно
затормозить;
• – учитывает свою скорость движения;
• – умеет оценивать длину пути, проходимого за
время реакции при различных скоростях движения
• – правильно оценивает тормозные свойства своего
ТС;
• – при интенсивном движении следит не только за ТС,
находящимся непосредственно перед собой, но и за
находящимся дальше по ходу, чтобы хватило
времени на переработку информации и совершение
необходимых действий.

6. Характеристика реакции водителей

Время реакции, с
Характеристика водителя
0,6 – 0,8
Водитель подготовлен к возникновению
опасности,
внимателен
и
готов
тормозить
0,7 – 0,9
Водитель внимателен, но не готов к
торможению
1,0 – 1,1
1,4 –1,9
Внимание водителя сосредоточено на
переключении передач, на обгоне, на
наблюдений за второстепенной дорогой
и т.д.
Водитель не внимателен, рассматривает
какой – либо предмет, беседует или
ослеплен ярким светом
• Время реакции человека состоит из двух периодов: латентного
(скрытого), который измеряется временем от момента появления
раздражителя до начала движения, и моторного, измеряемого
временем движения. В течение латентного периода протекают
процессы, связанные с ощущением и восприятием, оценкой и
прогнозированием обстановки, а также выработкой решения. Примерная продолжительность латентного периода простой реакции на
свет составляет 0,2 с, а на звук – 0,14 с. Латентный период зависит от
индивидуальных психофизиологических особенностей водителя, его
состояния и опыта, а также от характера дорожно – транспортной
ситуации. Время моторного периода зависит от сложности
выполняемого действия, возраста водителя, а также от степени
неожиданности сигнала. Среднее время моторного периода простой
реакции (в лабораторных условиях) на красный сигнал водителя в
возрасте 18–22 лет равно 0,48–0,56с в возрасте 45–60 лет – 0,78–1,9бс,
а сложной реакции – соответственно 1,05–1,96 с и 1,59–2,61с.
• Чем больше время реакции, тем труднее водителю реализовать
действия по предупреждению аварийной обстановки. У различных
водителей общее время реакции может отличаться в 3–4 раза. В
практике есть случаи, когда один водитель, находясь в более сложных
условиях, чем другой, на один и тот же сигнал реагирует быстрее.
• В сложной дорожно – транспортной ситуации, когда водитель
одновременно воспринимает три сигнала, время, затрачиваемое на
переработку информации, увеличивается в среднем на 20%, а при
семи сигналах – почти на 50% по сравнении

8.

Факторы влияющие на надежность водителя

Надежность деятельности водителя зависит от многочисленных факторов.
Однако ряд проведенных исследований позволяет выделить три главных
фактора: возраст, алкогольное или наркотическое опьянение и отношение к
своей профессии.
Возраст. Изменение возраста водителя определяет две тенденции, влияющие
на качество вождения. Будем их оценивать по относительному числу ДТП
(пот), представляющему собой число ДТП отнесенное к суммарному пробегу
автомобилей за определенный срок. Одна из тенденций – неопытность и
азарт молодого водителя, приводящие к увеличению числа ДТП, по мере
накопления опыта, т.е. увеличения параметра возраст водителя (кривая 1 рис.
3.2,а). Другая тенденция – это возможность молодых водителей принимать
решения (латентный период) и реализовывать их (моторный период) в более
короткие сроки. Это объясняется возможностью быстро принимать и
перерабатывать информацию о ДТС, умением «читать» ДТС, т. е. предвидеть
ее развитие и от способности к быстрым действиям. С увеличением возраста
водителя с некоторого момента моторный период начинает расти, и накопленный за годы опыт вождения перестает компенсировать этот (рост кривая
2). Возрастная характеристика водителей – суммарная кривая 3 – имеет четко
выраженные минимум и максимум при малом и значительном возрасте
водителя.

Утомление водителей и их надежность. Работоспособность водителя зависит от состояния
центральной нервной системы.
При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность. Наблюдается также
увеличение скрытых периодов двигательных реакций на различные раздражители, – время реакции
увеличивается.
Причиной ошибок водителей при продолжительном управлении автомобилем является утомление,
которое снижает надежность и может быть непосредственной причиной ДТП или неблагоприятным
условием, затрудняющим действие водителей в аварийных ситуациях.
Утомление – это закономерный процесс временного снижения работоспособности, наступающий в
результате деятельности, при которой возникают нарушения в работе органов и систем организма.
Развитию утомления водителей способствуют многие факторы, к которым относятся:
неудовлетворительное состояние дороги и плохая организация движения, высокая интенсивность
транспортного потока, управление автомобилем на высоких скоростях, плохая видимость и частые
изменения освещенности, неудобное сиденье и плохая обзорность, высокая и низкая температура
воздуха, частые перепады температуры воздуха и барометрического давления в кабине водителя,
шум, вибрация и т.д.
Утомлению также способствуют некоторые психофизиологические и личностные особенности
водителя (повышенная эмоциональность, впечатлительность, холерический темперамент), а также
большие нервные и физические перегрузки накануне рабочего дня и на работе.
Утомлению обычно предшествует чувство усталости. Усталость – это субъективное переживание
человеком утомления. Физиологическая сущность усталости заключается в сигнализации организма о
необходимости прекратить или снизить интенсивность работы для того, чтобы избежать расстройства
функций нервных клеток. Вместе с тем далеко не всегда чувство усталости соответствует степени
утомления. Человек в состоянии утомления может и не чувствовать усталости под влиянием
эмоционального возбуждения, опасности, интереса к выполняемой работе, чувства долга, ответственности за порученное дело. Именно по этой причине водитель в продолжительном рейсе
испытывает чувство усталости в меньшей степени, чем сидящий рядом пассажир, хотя длительное управление автомобилем, естественно, приводит к большему утомлению водителя, чем
бездействующего пассажира.
• Пригодность водителей определяется состоянием здоровья (при
медицинском освидетельствовании) и психофизиологическими
качествами. Психофизиологическая пригодность – это соответствие
психофизиологических и личностных качеств, требованиям водительской
деятельности. Нередко такие качества водителей, как ноля,
самообладание, смелость, решительность, быстрая сообразительность,
скорость восприятия и реакций решают исход аварийной ситуации. В
основе этих и других важных для надежной деятельности водителя
качеств лежат особенности протекания его психических процессов.
• Подготовленность водителей определяется уровнем их профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе
обучения и последующей профессиональной деятельности. Хорошая
подготовка водителей выражается в наличии широкого диапазона
навыков, обеспечивающих правильные и своевременные действия в
критических дорожных ситуациях. Она позволяет: максимально
использовать технические возможности автомобиля и безошибочно, с
минимальной затратой сил управлять им; правильно оценивать и
своевременно предвидеть возможные изменения дорожной обстановки и
предупреждать возникновение аварийных ситуаций; управлять
автомобилем на больших скоростях, ночью, в тумане, при высокой
интенсивности движения, в горных и других сложных условиях.
• Подготовленность характеризуется также уровнем психологической
подготовленности водителя, т. е. формированием у него психологических
свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях.
• Алкоголь и надежность водителя. Работа водителя автомобиля
предъявляет весьма высокие требования к его психофизиологическим функциям и состоянию. При управлении автомобилем
в сложных дорожных условиях, в большом городе, особенно
при возникновении критических дорожных ситуаций водитель
нередко работает на пределе своих возможностей. Поэтому
прием небольших доз алкоголя, вызывающих даже
незначительное снижение психофизиологических
возможностей водителя, нередко приводит к ошибкам и ДТП.
• После приема даже небольших доз алкоголя снижаются устойчивость и интенсивность внимания, замедляется его
переключение, нарушаются процессы мышления и памяти. В
результате водителю требуется больше времени для оценки
дорожной обстановки и приема решения, что снижает его
готовность к действиям. Одновременно снижается острота
зрения, нарушается глазомер и способность различать цвета
(особенно восприятие красного цвета), сужается поле зрения,
увеличивается время восстановления зрения после ослепления,
нарушается координация движений, их точность, резко
увеличивается время реакций, маскируется чувство усталости
при наличии утомления и снижения работоспособности.
• Отношение к своей профессии. Любовь к своей профессии, активная направленность на овладение ею является одной из
основных причин самого низкого уровня ДТП и высокой
надежности водителя.
• Профессиональное мастерство – это умение водителя быстро и
точно оценить дорожную обстановку, спрогнозировать ее развитие, своевременно и правильно использовать технические
возможности автомобиля в самых сложных и неожиданных
дорожных ситуациях. Высокая значимость профессионального
мастерства для безопасности дорожного движения
подтверждается большим количеством ДТП, возникающих из–
за ошибок молодых неопытных водителей.
• Таковы основные составляющие надежности водителя

Влияние психологических установок водителей на безопасность дорожного движения // Психология и право — 2011. Том 1. № 4

Аннотация

В статье рассматриваются психологические особенности водителей как участников дорожного движения. Цель исследования: изучение отдельных психологических особенностей водителей и их представлений о системе подготовки в автошколах России. Объект: психологические особенности водителей. Предмет: закономерности влияния психологии водителей на безопасность дорожного движения. В роли участников эмпирического исследования выступили сотрудники органов внутренних дел. Методы эмпирического исследования – беседа, анкетирование. Гипотеза: существует прямая зависимость между психологическими особенностями водителей и их поведением при управлении транспортным средством, а одним из факторов, отрицательно влияющих на состояние безопасности дорожного движения, является недостаточно совершенная система подготовки водителей. Основные выводы: характеристиками, влияющими на безопасность дорожного движения, являются отрицательные психофизиологические состояния, отдельные психологические качества ⎼ склонность к необоснованному риску, виктимное поведение, легкомыслие, стремление к превышению установленного скоростного режима. Современная система подготовки водителей в России нуждается в совершенствовании ее практической направленности, оптимизации методики обучения в автошколах; следует усилить психологическую составляющую подготовки водителей и воспитывать культуру поведения на дороге.

Ключевые слова: психология водителя, безопасность дорожного движения, психофизиологическое состояние, склонность к необоснованному риску, виктимное поведение, легкомыслие, превышение скорости, дорожная реклама, подготовка водителей

Рубрика издания: Психология профессиональной деятельности

Тип материала: научная статья

Для цитаты:
Борисова С.Е. Влияние психологических установок водителей на безопасность дорожного движения [Электронный ресурс] // Психология и право. 2011. Том 1. № 4. URL: https://psyjournals.ru/journals/psylaw/archive/2011_n4/49291 (дата обращения: 09.07.2023)

Фрагмент статьи

В настоящее время большую актуальность приобретают вопросы, связанные с
обеспечением безопасности дорожного движения. 2 марта 2010 года на заседании
64-й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций период с
2011по 2020 год объявлен «Десятилетием действий по обеспечению безопасности
дорожного движения».

Состояние безопасности дорожного движения во многом обусловлено
психологическими особенностями водителей, отличающихся достаточно высоким
уровнем активности на дороге и выступающих в момент управления транспортным
средством элементом системы «человек – техника ⎼ среда». Поэтому важной задачей
является исследование психологии водителей как одной из категорий участников
дорожного движения и характера ее влияния на обеспечение безопасности дорожного
движения.

Одной из существенных психологических особенностей, влияющих на безопасность
дорожного движения, считается психофизиологическое состояние водителя, а
наиболее опасным состоянием, в котором совершаются дорожно-транспортные
происшествия с тяжелыми последствиями,  — опьянение.

<…>

Полный текст

В настоящее время большую актуальность приобретают вопросы, связанные с
обеспечением безопасности дорожного движения. 2 марта 2010 года на заседании
64-й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций период с
2011по 2020 год объявлен «Десятилетием действий по обеспечению безопасности
дорожного движения».

Состояние безопасности дорожного движения во многом обусловлено
психологическими особенностями водителей, отличающихся достаточно высоким
уровнем активности на дороге и выступающих в момент управления транспортным
средством элементом системы «человек – техника — среда». Поэтому важной
задачей является исследование психологии водителей как одной из категорий
участников дорожного движения и характера ее влияния на обеспечение
безопасности дорожного движения.

Одной из существенных психологических особенностей, влияющих на безопасность
дорожного движения, считается психофизиологическое состояние водителя, а
наиболее опасным состоянием, в котором совершаются дорожно-транспортные
происшествия с тяжелыми последствиями,  — опьянение.

Уместно сослаться на исследования, осуществляемые специалистами в области
автотранспортной психологии, согласно которым люди довольно объективно
оценивают угрозу своего опьянения, а вот влияние уровня опьянения на их
функциональные возможности они определяют гораздо хуже. М.А. Котик обращает
внимание, что значительная часть дорожных происшествий оказывается связанной с
легким опьянением водителей. В данном состоянии реальный функциональный
потенциал водителя несколько снижается, водитель же, напротив,  считает,
что за счет тонизирующего воздействия небольшой дозы алкоголя у него возникает
дополнительная активизация нервной системы и оценка его возможностей
существенно возрастает [4].

Беседа с сотрудниками госавтоинспекции, проходившими повышение квалификации
в Орловском юридическом институте МВД России по программам «Начальники
(заместители) отделов, отделений (групп) по контролю за
регистрационно-экзаменационной деятельностью ГИБДД МВД, ГУВД, УВД по субъектам
Российской Федерации» и «Командиры (заместители) батальонов (рот, взводов) ДПС,
входящих в состав полка и отдельных рот ГИБДД МВД, ГУВД, УВД по субъектам
Российской Федерации», показывает следующее. По опыту их общения с участниками
дорожного движения, существенную опасность представляет состояние так
называемого похмелья, при котором у водителей наблюдаются рассеянное внимание,
головная боль, тремор рук, раздражительность и другие нежелательные симптомы.
Сотрудники акцентируют внимание на проблеме официальной и законной фиксации
данного состояния у водителя как противопоказания к управлению им транспортным
средством. Они указывают на необходимость предусмотреть в нормативных правовых
актах прохождение водителем освидетельствования не только на наличие опьянения,
но и на состояние похмельного синдрома с целью отстранения водителя от
управления транспортным средством в случае соответствующего
результата. 

Отметим, что не только психофизиологическое состояние опьянения или 
похмелья способно привести к ошибкам при управлении транспортным средством. В
частности, сочетание психофизиологического состояния опьянения с некоторыми
личностными качествами водителя повышает вероятность отрицательных последствий.
Таким личностным качеством, например, является склонность к необоснованному
риску. Это – ситуативная характеристика деятельности, состоящая в
неопределенности ее исхода и возможных неблагоприятных последствиях в случае
неуспеха. Риск предполагает совершение действия, в некотором отношении грозящее
личности травмой, ущербом [8].

Как отмечается в литературе, рискованное поведение зависит от ситуации
деятельности и личностных качеств человека. Риск характеризуется возможностью
выбора между менее или более опасными вариантами поведения; при этом
учитывается степень  обоснованности (оправданности) или необоснованности
(неоправданности) принятия решения личностью о рискованном поведении [6].

На наш взгляд, склонность отдельных водителей к необоснованному риску в
условиях дорожного движения лежит в основе их виктимного поведения,
заключающегося в пренебрежительном отношении к правовым нормам или сознательном
их нарушении. 

Анализ виктимного поведения жертв дорожно-транспортных происшествий,
совершаемых водителями частных легковых автомобилей, осуществленный М. П.
Чичериной, подтверждает сформулированные предположения. Исследования показали,
что в основе виктимного поведения лежали (%): стремление продемонстрировать
«лихую смелость» (74), пренебрежительное отношение ко всякого рода запретам, в
том числе правилам, обеспечивающим безопасность дорожного движения (53),
пренебрежение интересами других участников дорожного движения (41), стремление
как можно быстрее доехать до пункта назначения (37). Более чем 60 % водителей
частных легковых автомобилей характеризует агрессивное виктимное поведение,
сопровождающееся водительской самоуверенностью [10].  

Оценивать поведение водителей, оказавшихся в условиях дорожного движения, и
виновниками и жертвами ДТП одновременно возможно не только с точки зрения
психологии и виктимологии. С позиций уголовного права следует констатировать
проявление одной из форм преступной неосторожности – легкомыслия, при которой
личность осознавала общественную опасность своих действий (бездействий),
предвидела возможность наступления общественно опасных последствий, но
самонадеянно рассчитывала на их предотвращение.

Прежде чем перейти к обсуждению следующей психологической особенности
водителя, хотелось бы привести высказывание итальянского актера и кинорежиссера
Витторио де Сика (1901⎼1974): «Аварии случаются потому, что нынешние водители
ездят по вчерашним дорогам на завтрашних машинах с послезавтрашней скоростью»
[2].

Другими словами, продолжая рассматривать проблему, как психология участников
дорожного движения влияет на безопасность дорожного движения, необходимо
отметить, что одной из наиболее частых причин дорожно-транспортных происшествий
является превышение скорости. Как отмечает А.Н. Романов, это связано с тем, что
в условиях плотного транспортного потока на скорости более 60 км в час
психофизиологические возможности человека ограничиваются, ухудшается внимание,
затрудняется восприятие объектов, в результате возникает нервное напряжение и
управлять автомобилем безошибочно становится невозможно [7]. Поэтому для
предупреждения ДТП, возникающих в результате превышения скорости, важны
контроль и применение методов административного и психологического воздействия
на таких водителей.

Подчеркнем, что в последние годы ученые и практики активно обсуждают вопросы
обеспечения безопасности дорожного движения, предлагают системный и поэтапный
подход к их решению, однако анализ материалов конференций и международных
форумов показывает, что психолого-педагогические вопросы не находят должного
отражения в этих обсуждениях и в конкретной реальности.

Один из таких вопросов связан с насущностью подготовки водителей. Ниже
представлены результаты анкетирования сотрудников органов внутренних дел (ОВД),
по роду своей профессиональной деятельности постоянно управляющих транспортными
средствами и имеющих достаточный стаж вождения. Всего нами опрошены 88
сотрудников ОВД, проходивших в течение 2010-2011 учебного года повышение
квалификации в ОрЮИ МВД России, со средним стажем управления транспортными
средствами 14 лет и водительскими правами категорий А, B, C, D, E.
Анкетирование направлено на изучение отдельных социально-психологических
особенностей подготовки водителей.

Так, респондентам формулировался вопрос: «Что бы Вы изменили в современной
системе подготовки водителей с целью улучшения ее качества?». Полученные ответы
условно распределены в шесть групп, отражающих взгляд опрошенных на систему
подготовки водителей и конкретные предложения по ее совершенствованию
(диаграмма 1).

Рис. 1

Наибольшее значение придается улучшению организации и методики проведения
практических занятий в автошколах (62), а именно подчеркивается необходимость
увеличения количества часов, выделенных на проведение практических занятий и
практического вождения, улучшения качества этих занятий, более активного
использования специализированных тренажеров и возможностей автодромов.

Следует сказать, что, на наш взгляд, увеличение продолжительности обучения
практическому вождению в автошколах обосновано с психолого-педагогической точки
зрения, так как формирование умений и навыков взрослого человека требует
большего времени и применения методики обучения, учитывающей закономерности его
психического развития.

Опрошенные особо отмечают целесообразность обучения навыкам вождения в
разных дорожных условиях, в том числе экстремальных, что позволит принимать
более быстрые, грамотные и соответствующие обстановке решения.

Данные высказывания подтверждаются суждениями, представленными в научной
литературе. Так, Б.А. Шевкиев указывает на значимость экстремальной
составляющей в профессии «водитель», в связи с чем возрастает роль физической и
психологической подготовки водителей к предстоящей деятельности, обучения их
эффективным способам поведения в профессионально-значимых ситуациях
[11]. 

На втором и третьем месте по значимости находятся предложения опрошенных об
увеличении продолжительности обучения в целом и повышении качества
теоретической подготовки водителей. При этом акцентируется внимание не только
на необходимости более тщательного изучения Правил дорожного движения РФ (ПДД
РФ), но и на целесообразности обучения анализу и правильной оценке дорожной
ситуации водителями.

Мнение опрошенных нами сотрудников органов внутренних дел согласуется с
точкой зрения, высказываемой в психологической литературе. Так, специалистами в
области юридической психологии подчеркивается, что одной из основных
психологических особенностей опытного водителя является умение ориентироваться
в дорожной обстановке, оценивать степень ее опасности, предвидеть маневры
других водителей и принимать на этой основе превентивные меры [6].

Респонденты указывают также на актуальность повышения требований к
водителям, воспитание у них на этапе обучения готовности уважать других
участников дорожного движения. Настораживает, что 7 % анкетируемых высказали
мнение, согласно которому ничего не стоит изменять в современной системе
подготовки водителей в России.

Как показал опрос, часть респондентов, вероятно, искренне не осознают
сущность и серьезность проблем, касающихся подготовки водителей, следовательно,
психологически не готовы их анализировать и высказывать суждения по этому
поводу.

Здесь же следует сказать, что важно на государственном уровне осуществлять
работу, направленную на повышение правовой грамотности всех участников
дорожного движения. Так,  существенную роль в этом играет социальная
(дорожная) реклама. По мнению специалистов, она сдерживает агрессивность и
конкурентность водителей, способствует дисциплине и формированию правовой
культуры, стереотипов правомерного поведения у водителей и пешеходов, исходя
при этом из общественных ценностей [3; 12].

Подчеркивая роль средств массовой информации и ресурсов интернета в
повышении уровня развития правосознания, в просвещении и обучении безопасному
поведению, хотелось бы обратить внимание на информационные порталы для
участников дорожного движения и периодические издания. Так, основной задачей
издания «STOP-газета» является воспитание законопослушного участника дорожного
движения, и помимо аналитических материалов по ситуации с безопасностью
дорожного движения на дорогах России и мира в газете содержится полезная
информация о правилах безопасного поведения на дороге и рекомендации начинающим
водителям [9].

Материалы, представленные в средствах массовой информации и информационных
порталах, целесообразно применять сотрудникам госавтоинспекции, например, в
работе по пропаганде безопасности дорожного движения, а соответствующие
периодические издания шире рекламировать и использовать в автошколах,
образовательных и других учреждениях, делать их доступными массовому
читателю.

Рис. 2. Распределение ответов на вопрос «Какие вопросы
(темы) психологического характера Вы бы включили в программу подготовки
водителей?»

Анкета предусматривала также изучение мнения о содержании вопросов
психологического характера, которые следовало бы включить в программу
подготовки водителей. Условное распределение ответов сотрудников ОВД отражено в
диаграмме 2.

Значительное большинство мнений (58 %) отражает значимость воспитания у
водителей культуры вождения и определенных социально-психологических качеств,
среди которых опрошенные указали уважение к другим участникам дорожного
движения, вежливость, выдержку, спокойствие, уравновешенность, понимание,
порядочность, дисциплинированность, честность, а также отрицательное и
нетерпимое отношение к нарушению ПДД РФ как явлению.

Наряду с потребностью в воспитании культуры поведения у водителей
респонденты отметили и необходимость тренировки внимания, выработки умений
борьбы со стрессом и утомляемостью (14 %).

В дополнение к высказанным точкам зрения стоит добавить, что, на наш взгляд,
важна достаточная степень осведомленности участников дорожного движения, в том
числе водителей, о психологических закономерностях, проявляющихся в условиях
дорожного движения, в частности, о закономерностях функционирования психических
познавательных процессов. Например, полезно знать, что для снижения вероятных
отрицательных последствий ослепления водителей при встречном разъезде ночью
рекомендуется волевым усилием не переносить взгляд на источник света [1].

В условиях тумана происходит эффект зрительного обмана, который заключается
в том, что фактическое расстояние зрительно увеличивается в 2 раза. Так, если
до препятствия фактически 25 метров, то водителю кажется, что 40-50. Часто
именно этот обман и приводит к авариям. Кроме того, при средней плотности
тумана с метеорологическим расстоянием видимости менее    
200 метров у водителя наступает эмоциональная перегрузка, вызванная не только
малым расстоянием видимости, но и отсутствием информации о дорожной обстановке
и условиях движения [5].

Оформленные представления об этих закономерностях и умение учесть их в
дорожных ситуациях являются, по нашему мнению, субъективным условием повышения
безопасности дорожного движения (наряду с необходимыми качествами психики и
личности ⎼ внимательностью, устойчивостью к стрессовым воздействиям,
уважительностью и т. д.).

Обратимся вновь к результатам анкетирования. Не менее важной темой
психологического характера, по мнению опрошенных, выступает обучение поведению
в экстремальных ситуациях, в том числе в ситуации дорожно-транспортного
происшествия (14 %). При этом высказывались предложения относительно методики
психологической подготовки водителя, предусматривающей посещение мест
дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, просмотр видеосюжетов,
наглядно демонстрирующих процесс и результат (последствия)
дорожно-транспортного происшествия.

Вместе с тем некоторые опрошенные затруднились четко сформулировать круг
тем, подлежащих рассмотрению в ходе психологической подготовки водителей (14
%). Это, по-видимому, указывает на недостаток психологической грамотности
респондентов и отсутствие у них оформленных представлений о психологической
составляющей деятельности водителя.

Рассматриваемые вопросы о подготовке водителей находятся в стадии обсуждения
и пристального внимания со стороны ученых и практиков. Так, высока потребность
в разработке трудограмм профессиональных водителей, их типологий и
классификаций, в более глубоком изучении нуждаются закономерности формирования
индивидуальных стилей управления транспортным средством, научного обоснования и
внедрения требуют современные методики и технологии обучения вождению,
повышения квалификации опытных водителей. Не менее актуально формирование
коммуникативной и правовой грамотности всех участников дорожного движения, а
также нейтрализация воздействий отрицательных физических дорожно-ситуативных
факторов. Решение обозначенных проблем возможно при реализации комплексного и
межотраслевого подхода, оно призвано создать условия для повышения безопасности
дорожного движения.

Литература

1. Автотранспортная психология. – М., 2004.
2. Большая книга афоризмов. – М., 2000.
3. Безруков Д.А., Войтенков Е.А. Психологические аспекты
   применения социальной рекламы в сфере повышения безопасности дорожного движения
   // Юридическая психология. 2011. № 2.
4. Карась Ю.В., Орехов В.В., Тихонов А.Н. Автотранспортная психология в
   организации движения. Часть 1. Природа ошибок водителей автомобилей. ⎼ Казань,
   2000.
5. Пегин П.А. Новый способ зрительного ориентирования водителя в
   условиях тумана // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного
   университета. 2008. № 1.
6. Прикладная юридическая психология / Под ред. А.М. Столяренко. – М.,
   2001. 
7. Романов А.Н. Автотранспортная психология. – М., 2002.
8. Словарь практического психолога. – Минск, 1997.
9. STOP-газета – Информационный портал для водителей и пешеходов [Электронный
   ресурс]. URL:
   http://www.stopgazeta.ru/
10. Чичерина М.П. Виктимологический анализ и профилактика
    дорожно-транспортных происшествий, совершаемых водителями частных легковых
    автомобилей: Автореф. дисс. … канд. юрид. наук. – М., 2001.
11. Шевкиев Б.А. Безопасность профессиональной деятельности
    водителя как обобщенный итог его личного и профессионального опыта // Известия
    Таганрогского государственного радиотехнического университета,

    2005.
    Т.
    49.
    №
    5.

12. Утлик В.Э. Социально-психологические условия предупреждения
    конфликтов в дорожном движении: Автореф. … канд. психол. наук. – М., 2006.

Борисова Светлана Евгеньевна, кандидат психологических наук, доцент, доцент кафедры уголовного права, криминологии и психологии, Орловский юридический институт МВД России имени В.В. Лукьянова (ФГКОУ ВО «ОрЮИ МВД России имени В.В. Лукьянова»), Орел, Россия, ORCID: https://orcid.org/0000-0001-6355-4017, e-mail: [email protected]

Метрики

Просмотров

Всего: 7012
В прошлом месяце: 29
В текущем месяце: 10

Скачиваний

Всего: 7023
В прошлом месяце: 4
В текущем месяце: 1

Editorial: Psychophysiological Contributions to Traffic Safety

Исследования показывают доминирующий вклад человеческого фактора в происшествия и аварии в воздухе (Wiegmann and Shappell, 2001), на дорогах (Petridou and Moustaki, 2000), на железных дорогах (Baysari et al. , 2009) и участие в морском движении (Hetherington et al., 2006), а также в управлении (воздушным) движением (Isaac and Ruitenberg, 2016). Ошибки оператора в большинстве своем связаны с неоптимальным психическим состоянием, таким как усталость, сонливость, стресс, повышенная умственная нагрузка, отвлечение внимания от основной задачи, снижение бдительности и неспособность осознавать ситуацию (Borghini et al., 2014). В свою очередь, большинство этих функциональных ограничений может выражаться в аберрации возбуждения (Collet and Musicant; Lohani et al.) и трудностях с сохранением соответствующей информации в рабочей памяти (Wu et al., 2017). В попытке еще больше снизить количество дорожно-транспортных происшествий возрастает интерес к возможностям мониторинга психического состояния как профессионалов, так и непрофессиональных пользователей. Текущая тема исследования касается вопроса о том, как можно оптимально отслеживать психические состояния в смоделированных, а также в естественных условиях; сейчас и когда технологии продвинутся в сторону автономного вождения.

Оценка пригодности к вождению с помощью психометрических инструментов (например, самоотчет, такой как NASA-TLX; Hart and Staveland, 1988) имеет серьезные ограничения. Конструктивная валидность, чувствительность и надежность ограничены, поскольку анкеты основаны на самоанализе и требуют субъективного суждения. Что еще более важно, эти методы не способны фиксировать изменения в реальном времени, поскольку они обычно не применяются во время действия. Можно ожидать ограниченного выигрыша в безопасности дорожного движения от выявления риска только постфактум.

В отличие от этого, динамические измерения имеют большое значение при отслеживании тенденций оператора в режиме реального времени во время симуляции или естественного участия в дорожном движении. Такие параметры, как вариативность рулевого управления и соответствие маршруту (например, Getzmann и др.), напрямую связаны с безопасностью эксплуатации. Точно так же тонкие телесные движения могут дать представление о поведенческих и мышечных тенденциях оператора, связанных с безопасностью. Беджиато и др. показали увеличение давления на сиденье водителя назад, когда автономная навигация приводила к близости грузовика. Ихме и др. классифицировали видеозаписи выражений лица и смогли определить мышечные индикаторы разочарования, которые являются предикторами менее ответственного вождения. Предыдущие исследования показали ценность отслеживания наклона головы и зевоты как показателей сонливости или усталости (Reyes-Muñoz et al., 2016).

В отличие от зевоты или сокращения мышц, которые могут восприниматься как побочные продукты психического состояния, поведение глаз является функциональной характеристикой, которая может предсказать работоспособность. Движения глаз отражают открытое внимание и, как таковые, являются показателем релевантного для задачи поведения, определяемого областями с соответствующей информацией и без нее. Ван де Мерве и др. (2012) продемонстрировали значение таких параметров движения глаз, как время фиксации, фокус и энтропия, для индексации ситуационной осведомленности в моделируемом полете. Хотя айтрекеры регистрируют не только взгляд, другие параметры в настоящее время имеют ограниченное значение в естественных условиях. В хорошо контролируемых лабораторных условиях или на тренажерах пупиллометрия полезна для определения усталости и рабочей нагрузки (Wiegand et al., 2008). Однако сильная реакция зрачка на переменное освещение делает практически невозможным распознать тонкое расширение зрачка, связанное с уровнями возбуждения в естественных условиях. Однако продолжительность моргания успешно связывают с рабочей нагрузкой и усталостью (Benedetto et al., 2011).

По сравнению с поведенческими тенденциями психофизиологические и нейровизуализационные показатели еще более непосредственно связаны с психическим состоянием во время движения (Van Erp et al., 2015; Borghini et al., 2017b). Они могут обнаруживать неблагоприятные изменения до того, как изменение функционального состояния пользователя станет видимым в поведении. Спектроскопия в ближней инфракрасной области (NIRS) успешно распознает разочарование (Ihme et al. ) и повышенную рабочую нагрузку (Le et al.; Scheunemann et al.) с точностью классификации от 78 до 9 баллов.0%. Электроэнцефалографическая активность (ЭЭГ) традиционно использовалась для различения спектральных вкладов, связанных с более высокой когнитивной активностью (Borghini et al., 2017a; Di Flumeri et al., 2018), и активности, подобной сну (Simon et al., 2011; Fonseca et al., 2018). др., 2018). ЭЭГ превосходит записи на основе оксигенации крови по своему временному разрешению, что позволяет идентифицировать преходящие изменения, вызванные стимулом, с использованием связанных с событием потенциалов (Brookhuis and de Waard, 2010; Rupp et al., 2019).) или частотно-временной анализ (Gurudath and Riley, 2014).

Психические состояния отражаются не только на деятельности мозга, но и на деятельности и балансе вегетативной нервной системы. В частности, возбуждение, бдительность (Schmidt et al., 2009) и усталость (Wang et al., 2018) можно отслеживать с помощью методов сердечно-сосудистой записи (см. обзор Lohani et al.). Кроме того, электродермальная активность может указывать на повышенную умственную нагрузку (Mehler et al., 2012) и стресс (Boucsein, 2012). По мере того, как отслеживается больше психофизиологических сигналов, надежность оценки психического состояния пользователя может только повышаться (Sahayadhas et al., 2012).

Нейронаучные методы долгое время страдали от практических ограничений, таких как непереносимость, непереносимость движения, инвазивные или вторгающиеся датчики, а также вычислительные требования, которые запрещали использование в реальном времени. Однако с развитием технологий все больше и больше нейробиологических подходов становятся доступными для приложений в реальном времени, а иногда и для повышения безопасности дорожного движения в реальном мире, например, в системах помощи водителю. К сожалению, не все доступные датчики подходят для мониторинга потенциальной производительности. Цислер и др. показали, что высокотехнологичные записи ЭЭГ средней линии альфа-диапазона могут моделировать скорость реакции на ошибочное поведение автономного автомобиля, но низкотехнологичные индикаторы взгляда и вариабельности сердечного ритма не обладают предсказательной силой.

Сборник статей в этой теме исследования иллюстрирует текущие темы в области транспортных исследований. Технологии идут вперед. Это создает проблему обеспечения безопасности в контексте все более популярных, но все же несовершенных систем помощи оператору и автоматизированных систем вождения. В то же время новые технологии быстро предоставляют новое оборудование, алгоритмы обработки данных и искусственный интеллект, которые могут сделать более осуществимым и приемлемым отслеживание психического состояния оператора и активную поддержку, при необходимости, осведомленности о ситуации. Из относительных успехов в авиации мы знаем, что пилоты могут быть осведомлены и способны взять на себя управление, несмотря на широкое использование режима автопилота. Важной задачей сейчас является достижение аналогичного уровня возможностей у непрофессионалов, даже в неблагоприятных условиях. Психофизиологические методы могут сыграть решающую роль в достижении этой цели.

Вклад авторов

Все перечисленные авторы внесли существенный, непосредственный и интеллектуальный вклад в работу и одобрили ее для публикации.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Ссылки

Байсари, М.Т., Капонеккиа, К., Макинтош, А.С., и Уилсон, Дж.Р. (2009 г.). Классификация ошибок, способствующих железнодорожным авариям и авариям: сравнение двух методов идентификации человеческих ошибок. Саф. науч. 47, 948–957. doi: 10.1016/j.ssci.2008.09.012

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Бенедетто С., Педротти М., Минин Л., Баччино Т., Ре А. и Монтанари Р. (2011). Рабочая нагрузка водителя и продолжительность моргания глаз. Транспорт. Рез. Часть F 14, 199–208. doi: 10.1016/j.trf.2010.12.001

Полный текст CrossRef | Академия Google

Боргини Г., Арико П., Ди Флумери Г. и Бабилони Ф. (2017a). Промышленная нейронаука в авиации: оценка психических состояний авиационного персонала, Vol. 18 . Чам: Спрингер. doi: 10.1007/978-3-319-58598-7

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Боргини Г., Арико П., Ди Флюмери Г., Карточчи Г., Колозимо А., Бонелли С. и др. (2017б). Оценка поведения когнитивного контроля на основе ЭЭГ: экологическое исследование с участием профессиональных авиадиспетчеров. Науч. Реп . 7:547. doi: 10.1038/s41598-017-00633-7

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Боргини Г., Астольфи Л., Веккиато Г., Маттиа Д. и Бабилони Ф. (2014). Измерение нейрофизиологических сигналов у пилотов самолетов и водителей автомобилей для оценки умственной нагрузки, усталости и сонливости. Неврологи. Биоповедение. Ред. 44, 58–75. doi: 10.1016/j.neubiorev.2012.10.003

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Бусейн, В. (2012). Электрокожная активность . Springer Science & Business Media. Бостон, Массачусетс: Спрингер. doi: 10.1007/978-1-4614-1126-0_1

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Брукхейс, К. А., и де Ваард, Д. (2010). Мониторинг умственной нагрузки водителей на симуляторах вождения с использованием физиологических показателей. Авария. Анальный. Пред. 42, 898–903. doi: 10.1016/j.aap.2009.06.001

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ди Флумери Г., Боргини Г., Арико П., Шараффа Н., Ланци П., Поцци С. и др. (2018). Нейрометрия умственной нагрузки на основе ЭЭГ для оценки влияния различных условий движения и дорог в реальных условиях вождения. Фронт. Гум. Неврологи. 12:509. doi: 10.3389/fnhum.2018.00509

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Фонсека А., Керик С., Кинг Дж.-Т., Лин С.-Т. и Юнг Т.-П. (2018). Изменения сети мозга у утомленных водителей: продольное исследование в реальных условиях, основанное на эффективном анализе связей и актиграфических данных. Фронт. Гум. Нейроски . 12:418. doi: 10.3389/fnhum.2018.00418

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Гурудат, Н. , и Райли, Х. Б. (2014). Обнаружение сонливости за рулем с помощью анализа ЭЭГ с использованием вейвлет-преобразования и кластеризации k-средних. Проц. вычисл. науч. 34, 400–409. doi: 10.1016/j.procs.2014.07.045

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Харт С.Г. и Стейвленд Л.Е. (1988). Разработка NASA-TLX (Task Load Index): результаты эмпирических и теоретических исследований. Доп. Психол. 52, 139–183. doi: 10.1016/S0166-4115(08)62386-9

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Хетерингтон К., Флин Р. и Мирнс К. (2006). Безопасность на море: человеческий фактор. Дж. Саф. Рез. 37, 401–411. doi: 10.1016/j.jsr.2006.04.007

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Исаак А. Р. и Руитенберг Б. (2016). Управление воздушным движением: факторы работоспособности человека. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Рутледж.

Google Scholar

Мелер Б., Реймер Б. и Кафлин Дж. Ф. (2012). Чувствительность физиологических показателей для обнаружения систематических изменений когнитивных потребностей в задаче на рабочую память: дорожное исследование в трех возрастных группах. Гул. Факторы 54, 396–412. doi: 10.1177/0018720812442086

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Петриду Э. и Мустаки М. (2000). Человеческий фактор в причинах дорожно-транспортных происшествий. Евро. Дж. Эпидемиол. 16, 819–826. doi: 10.1023/A:1007649804201

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Рейес-Муньос, А., Доминго, М.С., Лопес-Тринидад, Массачусетс, и Дельгадо, Дж.Л. (2016). Интеграция сетей датчиков тела и автомобильных сетей ad-hoc для обеспечения безопасности дорожного движения. Датчики 16:E107. doi: 10.3390/s16010107

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Рупп Г., Берка К., Мегдади А. Х., Карич М., Касильяс М., Смит С. и др. (2019). Нейрокогнитивные показатели, основанные на ЭЭГ, могут предсказывать симуляционные и дорожные характеристики вождения у пожилых водителей. Фронт. Гум. Неврологи. 12:532. doi: 10.3389/fnhum.2018.00532

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Сахайядхас А., Сундарадж К. и Муругаппан М. (2012). Обнаружение сонливости водителя на основе датчиков: обзор. Датчики 12, 16937–16953. doi: 10.3390/s121216937

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Шмидт, Э. А., Шрауф, М., Саймон, М., Фрицше, М., Бюхнер, А., и Кинкс, У. Э. (2009). Неверная оценка водителями состояния бдительности при длительном монотонном вождении в дневное время. Авария. Анальный. Пред. 41, 1087–1093. doi: 10.1016/j.aap.2009.06.007

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Simon, M., Schmidt, E.A., Kincses, W.E., Fritzsche, M., Bruns, A., Aufmuth, C., et al. (2011). Шпиндель альфа ЭЭГ измеряет как индикатор усталости водителя в реальных условиях движения. клин. Нейрофизиол. 122, 1168–1178. doi: 10.1016/j.clinph.2010.10.044

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Ван де Мерве, К. , Ван Дейк, Х., и Зон, Р. (2012). Движения глаз как показатель осознания ситуации в эксперименте на авиасимуляторе. Междунар. Дж. Авиат. Психол. 22, 78–95. doi: 10.1080/10508414.2012.635129

CrossRef Full Text | Google Scholar

Ван Эрп, Дж. Б. Ф., Брауэр, А.-М., и Зандер, Т. О. (2015). От редакции: использование нейрофизиологических сигналов, отражающих когнитивное или аффективное состояние. Фронт. Неврологи. 9:193. doi: 10.3389/fnins.2015.00193

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Ван Ф., Ван Х. и Фу Р. (2018). Обнаружение усталостного вождения на основе ЭКГ в реальном времени с использованием выборочной энтропии. Энтропия 20:196. doi: 10.3390/e20030196

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Виганд Д. М., Хановски Р. Дж., Олсон Р. Л. и Мелвин В. (2008). Анализы усталости: на основе данных натуралистического вождения коммерческого автомобиля за 16 месяцев. Национальный центр передового опыта в области наземного транспорта.

Google Scholar

Вигманн, Д. А., и Шаппелл, С. А. (2001). Анализ человеческих ошибок в авиационных происшествиях коммерческой авиации при использовании Системы анализа и классификации человеческого фактора (HFACS) . Получено с: https://commons.erau.edu/publication/1216

PubMed Abstract | Google Scholar

Ву, Ю., Мива, Т., и Учида, М. (2017). Использование физиологических сигналов для измерения умственной нагрузки оператора в судоходстве – исследование на симуляторе машинного отделения. Дж. Мар. Инж. Технол. 16, 61–69. doi: 10.1080/20464177.2016.1275496

CrossRef Full Text | Google Scholar

Обзор психофизиологических показателей для оценки когнитивных состояний при вождении в реальном мире

• 194 @article{Lohani2019ARO,
  title={Обзор психофизиологических показателей для оценки когнитивных состояний при вождении в реальном мире},
  автор = {Моника Лохани, Бреннан Р. Пейн и Дэвид Л. Стрейер},
  journal={Рубежи нейробиологии человека},
  год = {2019},
  громкость={13}
  }
  • Моника Лохани, Бреннан Р. Пейн, Д. Стрейер
  • Опубликовано 19 марта 2019 г. автоматизированы, автомобилисты рискуют оказаться когнитивно удаленными от процесс вождения. Психофизиологические показатели могут обеспечить дополнительную ценность, которую нельзя получить только с помощью поведенческих показателей или показателей самоотчета. В этой статье представлен выборочный обзор психофизиологических показателей, которые можно использовать для оценки когнитивных состояний в реальных условиях вождения. Во-первых, важность психофизиологических мероприятий в контексте безопасности дорожного движения… 

    Просмотр в PubMed

    frontiersin.org

    Выявление психофизиологической реакции водителя на экстренное торможение при отвлеченном вождении на основе полевых экспериментов

    Ин Ли, Л. Чжао, К. Гао, Ишэн Ань, Елена Франкуски Андрич

    Медицина

    Journal of Intelligent и подключенные транспортные средства

    • 2022

    В этом исследовании количественно оценивались психофизиологические реакции водителя, который возвращается к основной задаче вождения после второстепенной задачи, не связанной с вождением, когда возникает чрезвычайная ситуация, предоставляя прототип анализа времени, необходимого для принятия решения в контексте передовых систем помощи водителю или для восстановления ситуационной осведомленности в будущих автоматизированных транспортных средствах, когда водитель должен принять на себя маневр.

    Психофизиологические реакции на запросы о поглощении при условно автоматизированном вождении

    На Ду, С. Дж. Ян, Фэн Чжоу

    Психология

    Несчастный случай; анализ и профилактика

    • 2020

    Валидация светового ЭЭГ-мониторинга стресса в режиме реального времени во время реалистичного вождения

    Н. Шараффа, Г. ди Флумери, П. Арико

    Психология

    Науки о мозге 90 003

    • 2022

    Стресс водителя влияет на принятие решений и вероятность наступления риска и, следовательно, является ключевым фактором безопасности дорожного движения. Это говорит о необходимости постоянного мониторинга стресса. Эта работа…

    Нейроэргономика на ходу: оценка потенциала мобильной ЭЭГ для оценки и проектирования рабочего места

    E. Wascher, J. Reiser, Stefan Arnau

    Психология, информатика

    Hum. Факторы

    • 2023

    Основное преимущество этого метода заключается в том, что не нужно менять рабочую среду при систематическом измерении функций мозга на работе, и такие нейроэргономические подходы не влияют на рабочий процесс.

    Пусть сложность принесет ясность: многомерная оценка когнитивной нагрузки с использованием физиологических показателей

    E. J. Nilsson, J. Bärgman, M. Ljung Aust, G. Matthews, B. Svanberg

    Психология

    Frontiers in Neuroergonomics

    • 2022

    Влияние когнитивной нагрузки на поведение водителя и дорожное движение безопасность неясны и нуждаются дальнейшего расследования. Надежные меры когнитивной нагрузки для использования в исследованиях и, впоследствии, в…

    Окно в усталый мозг: нейрофизиологическая динамика зрительно-пространственной рабочей памяти при утомлении.

    Рохит Картикеян, Джошуа Кэрризалес, Коннор Джонсон, Р. Мехта

    Психология, Биология

    Человеческие факторы

    • 2022

    HR/HRV были в основном показаны в изменениях в корковой сети, ответственной за рабочую память, поддерживаемой Особости, оно не ожидается, что оно. распознавание состояний в экологически обоснованных условиях и открытие окна в нейрофизиологические основы рабочей памяти в условиях эффекта времени выполнения задачи.

    Характеристики электроэнцефалограммы рабочей нагрузки водителей в когнитивных задачах на основе улучшенной многомасштабной выборки энтропии

    Ruiwei Liu, Shouming Qi, Siqi Hao, Guan Lian, Yingtong Li, Haihua Yang

    Computer Science

    IEEE Access

    • 2023

    водителей при разных уровнях когнитивной нагрузки, созданной с помощью математических расчетов с различной сложностью, и был использован улучшенный алгоритм многомасштабной выборки энтропии для анализа энтропийных характеристик ЭЭГ Водителей в разных состояниях.

    Измерение коррелятов умственной нагрузки во время имитации вождения с использованием электродов cEEGrid: анализ надежности повторных испытаний

    S. Getzmann, J. Reiser, Melanie Karthaus, G. Rudinger, E. Wascher

    Психология

    Frontiers in Neuroergonomics

    9 0197 2021

    ЭЭГ отражает психические процессы, особенно модуляции в альфа- и тета-диапазонах частот, связанные с вниманием и распределением психических ресурсов. ЭЭГ также использовалась для изучения…

    Неврологические биомаркеры, вызванные вождением, в усовершенствованной системе помощи водителю

    I. Hussain, Seo Young, Se Jin Park

    Информатика

    Датчики

    • 2021

    Неврологический анализ на основе ЭЭГ подход прогнозирования состояния может быть использован в усовершенствованная система помощи водителю (ADAS) и модели классификации двоичного машинного обучения (ML) показали почти идеальную точность между состоянием покоя и состоянием вождения.

    Модуляция дыхания и сердечного ритма вследствие выполнения когнитивных задач во время вождения

    А. Идальго-Муньос, Адольф Ж. Беке, К. Габод

    Психология

    Фронт. Гум. Неврологи.

    • 2019

    Предлагается использование дыхания в качестве альтернативы ЧСС для мониторинга психического состояния водителя в автономных транспортных средствах с целью прогнозирования доступных когнитивных ресурсов, если пользователю необходимо взять на себя управление транспортным средством.

    Спектроскопия в ближней инфракрасной области как инструмент для проведения исследований

    Тао Лю, Мэтью Пеловски, Чанлэ Панг, Юаньцзи Чжоу, Цзяньфэн Цай

    Биология

    Эргономика

    • 2016

    Спектроскопия в ближнем инфракрасном диапазоне — это неинвазивный метод визуализации мозга, позволяющий измерять активацию мозга даже в ходе дорожных исследований в реальных автомобилях, а также потенциал NIRS как нового инструмента для исследовать поведение вождения исследуется.

    Психофизиологические реакции на кратковременное охлаждение во время имитации монотонного вождения.

    Элизабет Шмидт, Р. Деке, Р. Рассхофер, А. Буллингер

    Медицина

    Прикладная эргономика

    • 2017

    Идиографическое исследование физиологии и самооценки умственной нагрузки при обучении вождению автомобиля

    М. Ноордзий, Серена М. Доррестейн, И. Берг

    Психология

    • 2017

    Вождение инструктор должен следить за успеваемостью и состоянием (например, умственной нагрузкой) ученика, который учится водить машину. Однако инструктор также несет ответственность за безопасность дорожного движения. Следовательно, это…

    Оценка про- и реактивного поведения за рулем с помощью ЭЭГ

    Э. Вашер, Стефан Арнау, И. Гутберлет, Мелани Картхаус, С. Гетцманн

    Психология, информатика

    Фронт. Гум. Неврологи.

    • 2018

    Исследование взаимодействия времени выполнения задачи, нагрузки задачи и когнитивной управляемости в смоделированных сценариях вождения с использованием реактивной или проактивной задачи вождения показывает, что управляемость дорожной ситуации имеет аналогичный эффект на колебательной активности ЭЭГ, такой как время выполнения задачи и нагрузка задачи.

    Кратковременное влияние вербальной оценки состояния водителей на показатели бдительности при монотонном дневном вождении

    Э. Шмидт, М. Шрауф, Михаэль Саймон, А. Бюхнер, В. Кинксес

    Психология

    • 2011

    Сердечная автономный Контроль во время имитации вождения с одновременным заданием на вербальную рабочую память

    John K. Lenneman, R. Backs

    Психология, медицина

    Hum. Факторы

    • 2009

    Изменения кардиологических показателей без изменений показателей удержания полосы движения свидетельствуют о том, что кардиальные показатели могут быть чувствительны к скрытым затратам на внимание, которые не проявляются в грубых показателях эффективности вождения.

    Измерение нейрофизиологических сигналов у пилотов самолетов и водителей автомобилей для оценки умственной нагрузки, утомляемости и сонливости

    G. Borghini, L. Astolfi, G. Vecchiato, D. Mattia, F. Babiloni

    Психология

    Нейронаука и биоповеденческие обзоры

    • 2014

    Электроэнцефалографическое исследование сонливости при имитации вождения с депривацией сна

    Hongkyu Eoh, M.