ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Research article

Бирюков В.К.

Власов А.В.

Демченко К.Н.

Issue: № 2 (33), 2015

Published:

2015/08/03

Бирюков В.К.¹, Власов А.В.², Демченко К.Н.³ 

¹ Аспирант, ² аспирант, ³ аспирант, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный лесотехнический университет»

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Аннотация

Систематизированы проблемы транспортных систем городов, дана оценка системного подхода к решению транспортных проблем. Рассмотрены пути эффективного решения проблем транспортных систем городов. Даны рекомендации для разработки программ  по развитию дорожных сетей городов страны.

Ключевые слова: организация и безопасность дорожного движения, транспортная система, транспортное планирование городов

 Biriukov V. K.¹, Vlasov A.V.², Demchenko K.N.³

¹ Postgraduate student, ² postgraduate student, ³ postgraduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Ural State Forestry University» 

PROBLEMS OF URBAN TRANSPORT SYSTEMS AND POSSIBLE SOLUTIONS

Abstract

Systematized problems of transport systems of cities, the estimation of systematic approach to solving transport problems. The ways of effectively addressing urban transport systems. Recommendations for the development of programs for the development of road networks cities.

Keywords: organization and road safety, transport system, transport planning cities

Среди проблем транспортных систем городов одной из ключевых в настоящий момент для России является нормативно-правовая база, ибо грамотная и полноценная правовая база – это основа успеха транспортной политики.

Основные проблемы функционирования транспортных систем городов едины для всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные проблемы.

Объективные проблемы:

• Рост уровня автомобилизации населения;
• Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта;
• Снижение эффективности городского пассажирского транспорта;
• Увеличение потребности жителей города в перемещениях;
• Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства;
• Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории.

Субъективные проблемы:

• Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса;
• Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона;
• Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений;
• Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры;
• Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры;
• Негативное влияние человеческого фактора.

Системный подход к решению транспортных проблем — это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.

Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов:

• совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
• рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
• оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети;
• внедрение современных систем управления движением городского транспорта, обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.

Камнем преткновения в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей. Принимаемые законодательные акты грешат большим количеством недочетов и упущений, а также отсутствием четкого и всестороннего разграничения предметов в ведении между федеральным, региональным и местным уровнями управления.

Система показателей состояния транспортной системы города:

• Планировочные показатели;
• Показатели организации и безопасности движения;
• Финансовые показатели;
• Перевозочные показатели;
• Подвижность населения;
• Показатели соотношения общественного и частного транспорта;
• Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду.

В настоящее время на федеральном уровне власти заботы в сфере организации дорожного движения взял на себя Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации. Для управления на регионально-муниципальном уровне в Закон об общих принципах организации законодательных и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации следует прописать обязанности субъектов по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Отдельно следует выделить создание специального органа в структуре органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации, непосредственно обеспечивающего реализацию государственной политики в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Таким специальным органом должен стать Центр управления и организации дорожного движения.

Для оперативного управления и проведения слаженной государственной политики по рассматриваемым сегодня вопросам необходимо разработать и принять документ, определявший на ближайшую перспективу необходимость реализации государственных стратегических мер по выводу деятельности в сфере ОДД и транспортного планирования на лидирующие позиции.

Таким документом может стать Концепция государственной стратегии в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования городов. Концепция станет основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов страны.

Цель государственной политики – повышение качества жизни населения путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности, эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные, организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.

Литература

1. Ваксман С.А. Транспортные системы городов: наука и практика первого десятилетия XXI века // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы X международной НПК. — Екатеринбург, 2004. — С. 12-18.
2. Вукан Вучик. Транспортные системы Москвы и возможные решения // ACADEMLA, архитектура и строительство. — 2005. — № 4.
3. Гамазин И.В. Современное состояние российских автомобильных дорог // Бюллетень транспортной информации. — 2007. — № 3.
4. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. — М.: Транспорт, 1990. — 240 с.

 References

1. Vaksman S.A. Transportnye sistemy gorodov: nauka i praktika pervogo desjatiletija XXI veka // Social’no-jekonomicheskie problemy razvitija transportnyh sistem gorodov i zon ih vlijanija: Materialy X mezhdunarodnoj NPK. — Ekaterinburg, 2004. — S. 12-18.
2. Vukan Vuchik. Transportnye sistemy Moskvy i vozmozhnye reshenija // ACADEMLA, arhitektura i stroitel’stvo. — 2005. — № 4.
3. Gamazin I.V. Sovremennoe sostojanie rossijskih avtomobil’nyh dorog // Bjulleten’ transportnoj informacii. — 2007. — № 3.
4. Lobanov E.M. Transportnaja planirovka gorodov. — M.: Transport, 1990. — 240 s.

Решение транспортной проблемы — в комплексном развитии территорий

Проблема городской транспортной инфраструктуры на бытовом уровне описывается достаточно просто: автомобилей в городах стало слишком много, а дорог больше не стало. И шире они, как правило, тоже не становятся. Однако детальное рассмотрение проблемы делает ее куда сложнее. Изначально генпланы городов, принятые в прошлом столетии, предусматривали постепенный рост автомобилизации и увеличение нагрузки на дорожную систему, гарантируя при этом отсутствие пробок, по крайней мере 10-балльных. Но что же пошло не так и как развивать городской транспорт, чтобы крупные города сохранили мобильность и работоспособность?

Автомобилизация не критична

Нельзя сказать, что обозначенная проблема совсем не характерна для России: рост числа автомобилей в самом деле ощутимо вырос за последние десятилетия. В 1997 году на 1 тыс. жителей в среднем по стране приходилось 118 машин. На 1 июля 2016 года, по данным агентства «Автостат», уровень обеспеченности автомобилями достиг 285 машин на 1 тыс. жителей, то есть за 20 лет увеличился более чем в два раза. Аналитики агентства считают, что даже если автомобильный рынок страны сохранит минимальные и отрицательные показатели роста, через 8-10 лет уровень автомобилизации достигнет 400 машин на 1 тыс. жителей.

Если сравнить эти цифры с показателями стран Западной Европы, то можно убедиться, что российская статистика далека от предельных показателей. В общемировом рейтинге обеспеченности населения автомобилями Россия занимает лишь 52-е место. А в Италии на 1 тыс жителей приходится 705 автомобилей в Испании — 588, в Германии — 579 Есть куда расти. В таком случае закономерно задаться вопросом: если машин не так уж много, как могло бы быть то тогда в чем проблемы города? И как предотвратить их усугубление, зная что рост автомобилизации неизбежен?

Транспорт должен стать рациональнее

Специалисты в области урбанистики и городской транспортной инфраструктуры убеждены, что необходимо прежде всего более рационально подходить к управлению существующей системой транспорта. Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», считает, что в целом для транспортной инфраструктуры города характерны четыре основные проблемы: «Во-первых это состояние транспортного парка, уровень износа подвижного состава и сопутствующей инфраструктуры. Во-вторых, это рост количества транспортных средств в стране, проблемы с организацией дорожного движения. В-третьих, это подход к решению транспортных проблем, объем средств выделяемых на эти цели. В-четвертых, это территориальный (земельный) вопрос, нахождение прочих ответов которые необходимы для развития транспортной отрасли».

Профессор Института архитектуры и искусства ЮФУ Сергей Алексеев говорит что изначально любой город-миллионник — это территория с очень сложной планировочной структурой, нередко с непростым рельефом и почти всегда с крупными промышленными районами в пределах границ города. «При этом со спальными районами центр соединен минимальным количеством транспортных коридоров, вследствие чего в городе наблюдаются постоянные пробки». При этом изначально в генеральные планы крупных городов, принятые еще в советское время, закладывался и рост населения, и рост автомобилизации. Дмитрий Павленко, генеральный директор ОАО «Южный региональный научно-исследовательский и проектный институт градостроительства», убежден, что типовые проблемы крупного города — это несоблюдение собственного же генерального плана развития и отставание в развитии инфраструктуры на много лет. «В частности, еще в прежнем генплане Ростова-на-Дону были предусмотрены развязки, мосты дороги, которые мы даже не начали строить. Плюс за истекший период резервные территории, предусмотренные под развитие транспортной инфраструктуры, оказались заняты застройками, не имеющими отношения к транспорту. Основной предлог отказа от развития транспортной инфраструктуры — отсутствие финансовых средств. Но муниципалитеты порой забывают, что если нет дорог, то не будет и денег так как бизнес уходит туда, где дороги есть, и там платит налоги».

Приоритет — общественному транспорту

Но даже при отсутствии средств на новые дороги или реконструкцию старых городам есть что оптимизировать. Неизбежным решением для них становится ограничение въезда и движения личного автотранспорта по центру города. Михаил Векленко, урбанист, руководитель Urban Factory, считает что чрезмерный приоритет личного транспорта над общественным можно считать одной из ключевых проблем российского «миллионника». «Суждение о том, что транспортная система должна приносить прямые доходы от выполнения своей основной задачи — транспортных пассажирских перевозок — ошибочно. Транспорт обеспечивает так называемую мобильность, к которой также относятся и пешеходная доступность, и удобство езды на велосипеде» Безусловно, важная часть развития города — это увеличение числа транспортных магистралей, но подобные меры дорогостоящи и рассчитаны на перспективу в несколько десятков лет. «Планы и резервы по разгрузке транспортных магистралей, ведущих в центр есть и в Ростове, и в Краснодаре и в Волгограде. Решения тоже были заложены в генпланах: кольцевые объездные дороги, строительство многоуровневых развязок, радиальные пересечения и дороги-дублеры, которые разгрузили бы центральные улицы, — отмечает Дмитрий Павленко. — Но помимо этого необходимо реализовывать систему перехватывающих парковок в точках въезда в город. А для этого надо предоставить пассажирам возможность пересесть на современный транспорт. Сегодня же система и состояние муниципального транспорта не выдерживают критики. Этот бизнес не хочет развиваться». 

Выгоды и перспективы оптимизации транспортной системы от разгрузки центра очевидны. В среднем на перевозку 18 тыс. пассажиров в час легким рельсовым транспортом (современным трамваем) требуется всего одна полоса, автобусом или троллейбусом — 3-4 полосы, индивидуальным автотранспортом — около 18 полос. По мнению Михаила Векленко, общественный транспорт в центре в большинстве своем должен быть транзитным, приоритетным, скоростным. «Автомобили должны стать невыгодным средством передвижения, необходимо, чтобы люди делали выбор в пользу общественного транспорта. При этом важно, вводя ограничения, предоставить альтернативу, поэтому вместе с ограничительными мерами надо развивать и общественный транспорт».

Дмитрий Павленко также напоминает что, прежде чем приступить к запрещающим мерам — ограничению въезда в центр города, платным парковкам в центре, необходимо сперва предложить населению перехватывающие парковки на ключевых точках въезда в город и современный общественный транспорт. «Иначе мы добьемся того что в центр города просто перестанут ездить люди, и денег там станет меньше. На центральной улице Ростова-на-Дону, к примеру, уже фактически нет бизнеса, и жители выходные дни предпочитают проводить за пределами центральной части, в торговых центрах ближе к окраинам», — говорит он.

Микрорайонам нужна промышленность

Как известно, переделывать всегда дороже, чем изначально делать правильно. Поэтому на скорое решение транспортных проблем в центральной части городов рассчитывать вряд ли стоит. Дмитрий Баранов подчеркивает что практически любые транспортные проекты требуют значительных средств и много времени. «Во-первых, это объясняется сложностью таких проектов — стандартных среди них практически нет. Во-вторых, они осуществляются в городах, а не в чистом поле и это накладывает весьма серьезные ограничения на них, требует значительных затрат. В-третьих, много времени и средств требует нахождение решения, которое может удовлетворить всех, кого проект касается. Да, такие проекты могут решить какую-то крупную проблему, которую долго не могли решить, но и различных усилий и ресурсов это требует немало».

Дмитрий Павленко настаивает, что необходимо вернуться к той концепции планирования жилой застройки которая была предусмотрена в советское время. «Я уверен, что генплан 70-х годов, на которые пришелся пик промышленного домостроения, учитывал жилую застройку даже большего объема чем у нас есть сегодня. Но это был принципиально иной вектор развития строительства. Речь шла о том, что сперва строится дорога, затем подводятся инженерные сети, резервируется территория для общественно-деловых зон, для бульваров, для рекреаций. Кроме того, новые жилые районы, как правило, строились поблизости к объектам, обеспечивающим занятость, или предполагалось, что такие объекты появятся в ближайшем будущем, и под них резервировалась территория». В качестве положительного примера развития жилого района в соответствии с требованиями урбанистики Дмитрий Павленко приводит новый микрорайон Левенцовка в Ростове-на-Дону. Поперечники дорожных магистралей там рассчитаны на то число жителей, которые этот район будет вмещать. Предусмотрена общественно-деловая зона, которая не должна застраиваться ни жильем, ни магазинами. Зарезервированы территории для общеобразовательных учреждений, для крупной промышленной зоны с современными производствами, которые бы не являлись источниками загрязнения окружающей среды. Специалист отмечает, что при каждом комплексном освоении территории есть обязательное условие предоставления земельных участков под общественные здания и социальную инфраструктуру. «Существуют и нормативные требования по синхронизации действий города и застройщика, — напоминает Дмитрий Павленко. — Последние берут на себя определенную нагрузку. Но надо понимать, что это все-таки частные компании, которые честно говорят, что они приходят с тем, чтобы заработать деньги, при этом готовы нести издержки, помогающие эту прибыль получить. Работа с населением, которое появляется в новых микрорайонах, невозможна без вмешательства и содействия со стороны государства. Мы не можем поручить застройщику полностью обеспечивать трудовую занятость населения». Логично, если решение транспортных проблем будет осуществляться в комплексе, то есть необходимо развивать и инфраструктуру, и сам транспорт и, конечно же, весь город должен развиваться так, чтобы способствовать решению, в том числе и транспортных вопросов. 

«Проблема в том, что это не всегда получается, — констатирует Дмитрий Баранов. — Участников процесса много, принимаемых решений еще больше, не всегда получается достигнуть полного согласия, поэтому очень часто развитие транспортного комплекса в городах является определенным компромиссом, и он просто физически не может устраивать всех и каждого. К примеру, город хотел бы строительства какого-то транспортного объекта, а инвестор не видит его перспектив и строит, допустим, жилье или рекреационный объект. Понятно при этом, что нагрузка на транспорт и дорожную сеть возрастет, а строить то, что хотели видеть городские власти, скорее всего придется в другом месте им самим».

Законодательство, различная регулятивная и контролирующая база в транспортной отрасли уже давно сформированы, и какие-либо кардинальные изменения практически не требуются, подчеркивает аналитик. Правоприменение в этой сфере также давно отработано, а необходимые изменения вносятся и на федеральном и на региональном уровне достаточно оперативно. Но, как можно видеть одними документами проблемы отрасли не решить. Только пройдя весь путь целиком, постаравшись найти решение устраивающее всех, можно изменить положение дел в транспортной отрасли к лучшему, и к крупным городам это относится в первую очередь. 

3 Серьезные транспортные проблемы, которые пытаются решить крупнейшие мировые города — DDS Wireless

До сих пор частное транспортное средство было основным приоритетом для транспортных планировщиков во многих частях мира. Этот исторический акцент на движении автомобилей по сравнению с движением людей привел к возникновению ряда сложных транспортных проблем, которые затрагивают как агентства общественного транспорта, так и частные транспортные компании. Рост населения, распространение дешевых и экономичных транспортных средств и разрастание городов сделали перемещение людей в крупных городах еще более сложной задачей. Три главные транспортные проблемы сегодняшнего дня — перегруженность, разрастание и стоимость — носят комплексный характер и требуют стратегических и творческих решений.

1. Заторы

Номер один в списке — самая распространенная и заметная транспортная проблема в мире. Пробки ежедневно причиняют страдания многим пассажирам в глобальных городах. В Соединенных Штатах люди проводят в общей сложности 14,5 миллионов часов каждый день, застревая в пробках, пытаясь добраться до работы и перевезти товары. Пробки тоже дорогие. В исследовании данных, собранных из Великобритании, Германии и США, общая стоимость пробок в 2017 году составила ошеломляющую 461 миллиард долларов, или 9 долларов.75 с человека.

Чтобы решить проблему пробок, города используют широкий спектр подходов. Некоторые городские центры обращаются к технологическим решениям, чтобы уменьшить заторы: в Торонто, например, экспериментируют с умными светофорами, которые используют камеры, чтобы определять, когда формируются очереди, и автоматически корректировать их частоту соответственно. Другие города пытаются решить корень проблемы пробок: слишком много автомобилей. В Вашингтоне, округ Колумбия, и Балтиморе официальные лица недавно выпустили приложение под названием Incentrip, которое побуждает пользователей использовать различные виды транспорта, геймифицируя транспорт. Приложение дает пользователям баллы за использование альтернативных, более экологичных видов транспорта, таких как автобус или велосипед. Затем эти баллы можно потратить на призы, такие как подарочные карты Amazon и iTunes.

В некоторых городах даже собираются полностью запретить автомобили. Например, норвежский город Осло хочет запретить въезд автомобилей в центр города к концу 2019 года. Мадрид, Испания, планирует запретить въезд автомобилей в центр города площадью 500 акров к 2020 году и модернизирует дороги, чтобы сделать их более удобными для пешеходов.

2. Разрастание городов

Разрастание городов — это модель внешнего развития на окраинах существующих городов, что имеет большое значение для транспорта. Чем дальше распространяются города с низкой плотностью застройки, тем дороже и сложнее транспортным агентствам обслуживать районы. Из-за небольшого количества и неудобных вариантов проезда, а также из-за больших расстояний между жилыми и коммерческими зонами жители этих районов склонны использовать личные автомобили для передвижения.

Чтобы решить проблему обеспечения эффективного транзита в пригородных районах, многие агентства обращаются к интегрированным мультимодальным перевозкам, чтобы побудить пассажиров оставлять свои автомобили дома. Распространение райдшеринга, райдшеринга и велопроката также создало новые транспортные возможности в недостаточно обслуживаемых районах. Теперь у пассажиров есть больше возможностей, чем вождение личного автомобиля или автобуса. Появляющийся ряд сложных приложений может планировать целые поездки, комбинируя варианты общественного и частного транспорта: некоторые даже позволяют пользователям оплачивать свои полные поездки в приложении, обеспечивая такой же уровень удобства, как и личный автомобиль.

Хотя убедить людей, особенно тех, кто живет в отдаленных районах, оставить свои машины дома, непросто, отрадно видеть, что появляется все больше жизнеспособных альтернатив собственному транспорту. Если крупные города хотят успешно решить проблему разрастания городов, решающее значение будут иметь мультимодальные решения, включающие большое количество вариантов транспорта.

3. Рост транспортных расходов

Когда дело доходит до управления автопарком, как в государственном, так и в частном секторе, стоимость содержания автопарка в пути возрастает. Отвлеченное вождение приводит к большему количеству аварий в таких странах, как Северная Америка и Великобритания, растут расходы на топливо, а задержки из-за пробок приводят к снижению производительности. Какие существуют возможности для снижения затрат на автопарк и повышения его эффективности?

Преодоление высоких эксплуатационных расходов в первую очередь зависит от эффективной системы диспетчеризации. United Parcel Service (UPS) является лидером отрасли, когда речь идет об использовании данных в их системе управления автопарком и диспетчеризации. Система UPS ORION анализирует огромные объемы данных для создания маршрутов, которые экономят топливо, деньги и время компании. Хотя не у всех есть доступ к таким ресурсам, интеллектуальная диспетчерская система является необходимым условием для эффективного и современного флота. Что касается более дальновидных планов, то некоторые руководители автопарков уже планируют появление автономных транспортных средств (AV) в качестве решения проблемы растущих затрат. Помогая людям в уравнении вождения, беспилотники могут значительно сократить количество несчастных случаев, устранив время простоя транспортных средств и дорогостоящие страховые выплаты. Беспилотники также обещают снижение расхода топлива и простоев на техническое обслуживание.

Города по всему миру сталкиваются с серьезными транспортными проблемами. Рост населения только усилит нагрузку на транспортные системы. Несмотря на эти препятствия, руководители автопарков имеют в своем распоряжении множество инструментов для планирования и реагирования на современный городской транспортный ландшафт. DDS стремится предоставить инструменты, необходимые для помощи руководителям автопарков в решении этих проблем сейчас и в будущем.

Свяжитесь с нами или закажите демо-версию , чтобы ваш автопарк был в наилучшем положении для достижения успеха.

Изображение: Shutterstock / Данила Штанцо v

5 Проблемы общественного транспорта — и их решения!

Возьмем, к примеру, лондонцев. Средний житель Лондона тратит примерно 74 минуты на общественный транспорт каждый день . Это больше 8 часов в неделю! Это может негативно сказаться на их повседневной жизни, вызывая дополнительный стресс и усталость на работе, снижая производительность, а также ухудшая качество сна и семейной жизни.

Поскольку люди так часто пользуются общественным транспортом, возникающие общие проблемы могут вызывать разочарование как у пассажиров, так и у транспортных компаний. В этой статье мы рассмотрим 5 проблем с общественным транспортом и предложим некоторые столь необходимые решения!

1. Воздействие на окружающую среду

Несмотря на то, что общественный транспорт является гораздо более экологичным средством передвижения по сравнению с отдельными автомобилями, многие традиционные и исторические системы общественного транспорта по-прежнему используют старые технологии, и это вносит большой вклад в глобальное загрязнение. Фактически, по данным ООН, транспортный сектор (который включает в себя общественный транспорт, индивидуальные автомобили и т. д.) отвечает примерно за четверть всех выбросов парниковых газов .

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: более рациональные варианты транспорта.

Благодаря существующей технологии у нас есть средства для снижения воздействия общественного транспорта на окружающую среду (как вклада в выбросы углерода и качества воздуха, так и уровня шума). Изменения просто необходимо внедрить, и некоторые города уже начинают это делать.

Эдинбург делает транспорт более экологичным, увеличивая количество электрических, гибридных автобусов и автобусов с низким уровнем выбросов. Местным жителям также рекомендуется больше ходить пешком и ездить на велосипеде, а городской совет инвестирует 10% своего транспортного бюджета в велосипедные перевозки. Положительные последствия этого уже начинают ощущаться: в прошлом году ежедневно совершалось более 11 700 поездок на велосипеде.

Обе эти инициативы являются частью более крупного плана по превращению Эдинбурга в более устойчивый, здоровый и безопасный город в будущем.

Германия также работает над тем, чтобы сделать транспорт более экологичным. В прошлом году первые в мире поезда с нулевым уровнем выбросов были запущены в городах Куксхафен, Бремерхафен, Бремерверде и Букстехуде. Поезда, полностью работающие на водороде, рассчитаны на обслуживание около 2 миллионов человек.

Местные транспортные органы также должны стремиться к сотрудничеству с поставщиками технологий, которые соответствуют нормам ISO 14001, определяющим требования к системе экологического менеджмента, которую организация может использовать для улучшения своих экологических показателей.

2. Опыт работы с клиентами

Благодаря смартфонам современные клиенты привыкли к мгновенному удовлетворению потребностей и к тому, чтобы весь мир был у них под рукой. По данным The Telegraph, в среднем человек проверяет свой смартфон каждые 12 минут, а каждый пятый взрослый проводит в сети до 40 часов в неделю. Благодаря технологиям, столь интегрированным в их жизнь, сегодняшние клиенты ожидают большего удобства, большего комфорта и большей персонализации. Общественный транспорт нуждается в обновлении, чтобы адаптироваться и соответствовать этим потребностям.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: интегрируйте общественный транспорт с технологиями.

Видя, как клиенты повсюду берут со своими смартфонами, компании общественного транспорта могли бы улучшить качество обслуживания клиентов, позволив пассажирам использовать свои смартфоны в качестве билетов, точно так же, как теперь они могут использовать свои карты MasterCard для оплаты билетов одним касанием.

Решения EMV, интегрированные в автоматические ворота для сбора платы за проезд, теперь также широко используются во многих странах, делая оплату проезда простой и удобной для пассажиров. Это повышает удобство для клиентов, потому что они несут на один билет меньше и могут потерять. Кроме того, транспортные компании могут использовать данные, собранные при использовании смартфонов, чтобы больше узнать о своих клиентах и ​​соответствующим образом улучшить качество обслуживания.

Интерактивные транспортные приложения также могут помочь улучшить путешествие клиентов, позволяя им регистрироваться в режиме реального времени для следующего поезда, автобуса или метро. Они также могут просматривать лучшие маршруты для достижения конечного пункта назначения, использовать геолокацию для просмотра объектов, доступных на каждой станции, и получать оповещения в случае каких-либо перебоев в обслуживании.

Автоматические ворота для сбора платы за проезд также могут помочь контролировать и прогнозировать пассажиропоток и улучшать качество обслуживания в часы пик.

Auckland Transport стремится пойти еще дальше, «геймифицируя» общественный транспорт, чтобы сделать его более приятным для клиентов.

3. Эффективность

Общественный транспорт — это отрасль с большим количеством движущихся частей, поэтому ее трудно эффективно организовать. Одна ошибка или задержка в одном звене цепочки, например, отсутствие водителя, может вызвать волновой эффект проблем в дальнейшем. По данным Network Rail, около 60% задержек пассажиров происходит по вине железнодорожных компаний. Остальные задержки вызваны вандализмом, погодными условиями и нарушением границ.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: интегрируйте общественный транспорт с технологиями.

Да, это то же решение, что и выше! Используя смартфоны и другие технологии для сбора данных, транспортные компании смогут более эффективно планировать расписание.

Данные могут раскрывать ключевую информацию, такую ​​как часы пик и скорость потока (количество людей, проходящих через автоматические ворота для сбора платы за проезд в определенное время), что позволяет транспортным компаниям планировать соответствующим образом. Например, увеличить количество поездов в часы пик и сократить количество транспорта во время простоя, чтобы сэкономить энергию и затраты.

Железнодорожные компании также начинают создавать приложения, которые информируют пассажиров о любых задержках и отменах рейсов. Отличным примером является компания Virgin Trains. Мало того, что их бесплатное приложение предоставляет пользователям информацию о вылете в режиме реального времени, оно также работает как платформа бронирования и развлечений, поэтому клиенты могут смотреть фильмы на ходу! (Это еще один отличный пример того, как улучшить качество обслуживания клиентов!)

4. Мошенничество и безопасность

Уклонение от оплаты проезда обходится транспортным компаниям в миллионы фунтов стерлингов. По данным BBC, уклонение от оплаты проезда обходится Transport for London (TFL) в 100 миллионов фунтов стерлингов ежегодно. А для французского RATP «Мошенничество составляет 171 миллион евро упущенной выгоды каждый год, что эквивалентно 23 поездам метро или 475 автобусам».

Но страдает не только Лондон. Уклонение от оплаты проезда является мировой проблемой транспортных компаний. Сообщается, что в Канаде Транзитная комиссия Торонто (TTC) потеряла 61 миллион долларов из-за уклонения от оплаты проезда в 2018 году. Точно так же 18% жителей Берлина «иногда ездят без билетов». Поскольку цены на билеты составляют такую ​​большую и важную часть сбора доходов транспортных компаний, количество случаев мошенничества необходимо резко сократить, если мы хотим улучшить услуги в будущем.

Это напрямую влияет на обновление подвижного состава, транспортное обслуживание и комфорт пассажиров. В опросе RATP-CSA, проведенном в марте 2015 года, 77% респондентов заявили, что их раздражает мошенничество. Когда уровень дискомфорта выше уровня приемлемости для пассажиров, общественный транспорт становится для них менее привлекательным.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: автоматические ворота для сбора платы за проезд.

Автоматические ворота для сбора платы за проезд, подобные тем, которые можно увидеть в большинстве аэропортов, открываются только при срабатывании действия. На вокзалах это действие будет заключаться в предъявлении действительного билета. Без действительного билета ворота не откроются, что снизит вероятность мошенничества.

Кроме того, барьеры также уменьшают искушение мошенников, потому что они больше рискуют быть пойманными без билета. Вы можете узнать больше об автоматических воротах для сбора платы здесь.

5. Перегруженность

Заторы затрагивают всех. На более широком уровне это вредно для окружающей среды и ежегодно обходится экономике в огромные суммы денег. Сообщается, что в 2018 году пробки обошлись экономике Великобритании в 8 миллиардов фунтов стерлингов. Это в среднем 1300 фунтов стерлингов на одного водителя! Помимо затрат, это также снижает производительность и увеличивает загрязнение, которое это вызывает в этом районе.

Заторы влияют на людей и на индивидуальном уровне. Выхлопные газы автомобилей связаны с респираторными заболеваниями, особенно у детей. А застрять в пробке повышает уровень стресса. Согласно исследованию The Los Angeles Times, люди больше озабочены дорожным движением, чем финансами, жильем и даже личной безопасностью.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: умные города.

Умный город — это город, интегрированный с технологиями. Предметы повседневного обихода, от мусорных баков до светофоров, могут быть оснащены датчиками, которые подключают их к Интернету (известному как «Интернет вещей» или IoT). Эти датчики собирают и обмениваются данными, чтобы весь город мог работать более эффективно.

Если город будет управляться более эффективно, то больше людей будут склонны пользоваться общественным транспортом, потому что он будет надежным и, надеюсь, доставлять больше удовольствия! Это уменьшит количество автомобилей на дорогах, создав эффект домино, который означает уменьшение загрязнения окружающей среды, снижение стресса и более счастливых людей! Взгляните на эту гифку, которая показывает, как изменился бы мир, если бы больше людей пользовались общественным транспортом:

Источник

Некоторые города уже делают это реальностью! В Сингапуре заторы значительно сократились благодаря внедрению дорожных датчиков, фазированных светофоров и умной парковки.