Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Читать далее:

   Назначение и типы коробок передач

Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Сцепление автомобиля MA3-5335 и его модификаций исполнено как сухое двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Механический привод управления сцеплением снабжен пневматическим усилителем. Ведомые диски сцепления расклепанными штифтами, проходящими через вырезы во фланцах ступиц, соединены с дисками гасителей крутильных колебаний. Шесть специальных болтов с гайками стягивают тарельчатые пружины, сжимающие вместе с дисками стальные фрикционные кольца, поставленные с обеих сторон ступицы.

В пазы маховика входит направляющими выступами средний нажимной чугунный диск, расположенный между ведомыми дисками. В нем сделаны вентиляционные каналы. В опорных вилках на осях шарнирно подвешены выключающие рычаги, в свою очередь шарнир но соединенные осями с ушками нажимного диска. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Все четыре выключающих рычага имеют пружины, фиксирующие их положение.

Выключающая муфта с упорным шариковым подшипником установлена на втулке фланцем, прикрепленным к картеру коробки передач. Против муфты на внутренних концах выключающих рычагов стопорными пружинами закреплено упорное кольцо. К картеру маховика прикреплен чугунный картер сцепления, снаружи которого закреплена масленка для смазки муфты выключения сцепления. Выключающая муфта охвачена выключающей вилкой, посаженной на валике, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн, в котором расположен валик с закрепленным на нем рычагом. Этот рычаг соединен тягой с рычагом, насаженным на левом наружном конце валика вилки выключения сцепления. Подвесная педаль рычагом соединена через вертикальную тягу с двуплечим рычагом, а затем промежуточной тягой — с верхним рычагом, валиком. Валик педали сцепления установлен в кронштейне на передней стенке кабины.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Клапан управления пневматического усилителя состоит из корпуса с крышками. Шток клапана управления соединен с задней серьгой тяги. На серьгу навернута регулировочная гайка с контргайкой. Шланг соединяет полость А корпуса под клапаном с тормозным краном пнев-мосистемы, поэтому в полости постоянно поддерживается давление подачей сжатого воздуха. Полость В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя полость Б через шланг — с рабочей полостью силового цилиндра. Валик вилки выключения сцепления рычагом шарнирно соединен с наружным концом штока силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление ЯМЗ-2Э6К автомобиля MAЗ-S335: 1 — первичный вал коробки; 2 — ступица; 3 — ведомый диск; 4 и S — накладки; 6 — маховик; 7 и 24 — пружины; 8 и 11 — нажимные диски; 9 — картер сцепления; 10 — регулировочный болт; 12 и 13 — оси; 14 — опорная вилка; 15 — вилка; 16 — выключающий рычаг; 17 — кожух; 18 — упорное кольцо; 19 — подшипник; 20 — выключающая муфта; 21 — втулка; 22 — выключающая вилка; 23 — валик; 25 картер маховика

Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля MA3-5335:
А, Б, Б — полости; 1 — педаль; 2 — валик; 3, 8, 11. 14 и 19 — рычаги; 4, б и 12 — тяги; 5 — двуплечий рычаг; 7— пружина; 9 — кронштейн; 10 и 15 — валики; 13 — корпус клапана; 16 — шланг; 17 — силовой цилиндр; 18 — шток силового цилиндра; 20 и 24 — крышки; 21 — корпус; 22~ клапан; 23 шток клапана; 25 — регулировочная гайка; 26 – задняя серьга

Если на педаль сцепления не нажимают, то между крышкой клапана и регулировочной гайкой штока будет зазор 3,5—3,7 мм. Усилитель выключен. При нажатии на педаль сцепления корпус клапана вместе с тягой переместится вправо, зазора не станет и крышка упрется в регулировочную гайку. Усилие передастся на рычаг, и в результате поворота валика сцепление выключится. Одновременно сжатый воздух из полости А поступит через клапан, открытый концом штока, в полость Б и далее по шлангу в силовой цилиндр. Сжатый воздух в силовом цилиндре переместит поршень, который через шток и рычаг создаст дополнительное усилие на валике, облегчающее работу водителя при выключении.

Если педаль сцепления отпустить, то клапан закроется, так как давление на него штока прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, поэтому действие усилителя пропорционально давлению ноги водителя на педаль сцепления. При неисправном усилителе сцепление может быть выключено силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины соединения привода механизма выключения сцепления не нарушаются благодаря наличию вертикальной тяги.

В сцеплении можно регулировать ход среднего нажимного диска, установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазоры между кольцом и упорным подшипником, между крышкой клапана и регулировочной гайкой, а также длину тяги и штока. Расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости заднего нажимного диска должно составлять 63,5—64,5 мм. Эту регулировку выполняют регулировочными гайками вилок подвески рычагов. Гайки закрепляют специальными стопорами. Зазор между гайкой штока и крышкой клапана управления усилителя регулируют, завертывая гайки. Длину тяги штока клапана и штока силового цилиндра регулируют, вращая их вилки.

На автомобиле КамАЗ установлено двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравлическим приводом с пневмогидроусилителем.

Принцип работы сцепления

Принцип работы сцепления

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

• Принцип работы сцепления
• Схема однодискового сцепления
• Схема двухдискового сцепления
• Принцип функционирования
• Что входит в комплект
• Передача крутящего момента
• Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля
• Характеристика элемента
• Назначение
• Классификация по связи ведущих и ведомых частей
• По типу создания нажимных усилий
• По типу привода
• Принцип работы сцепления с механическим приводом
• Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление

✔гидравлическое сцепление;

✔электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление.

Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;

✔двухдисковое сцепление;

✔многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление.

Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;

✔картер сцепления;

✔нажимной диск;

✔ведомый диск;

✔диафрагменная пружина;

✔подшипник выключения сцепления;

✔муфта выключения;

✔вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Принцип функционирования

Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке. Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.

Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.

Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.

Что входит в комплект

• диск сцепления, обладающий характерной круглой формой, включающий несколько основных элементов;
• диск нажимной (корзина) — его основание включает в себя пружины, совмещенные с прижимной платформой и компактно размещенные. В основании этого узла действует выжимной подшипник;

• подшипник выжимной, отвечает за механический привод в действие вилки, и размещается на первичном валу коробки передач;
• маховик.

Передача крутящего момента

Ведомый диск постоянно зафиксирован вместе с маховиком при помощи диска нажимного. Чтобы автомобиль тронулся, ведомый диск должен соприкоснуться с маховиком, который вращается.

Происходит это так: водитель выжимает педаль сцепления, что позволяет ему включить 1‑ю скорость. Как только педаль отпускается, пружины диска нажимного соединяют ведомый диск с маховиком. Вследствие этого касания машина начинает постепенно двигаться. Скорость вращения диска и маховика постепенно выравнивается, чем и достигается движение транспортного средства.

Полностью крутящий момент передается тогда, когда выравниваются скорости вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если отпустить педаль слишком резко, машина может попросту заглохнуть — этим часто грешат начинающие водители. При переключении любой передачи, необходимо добиваться плавного хода педали, что позволит продлить срок эксплуатации этого узла, да и трансмиссии тоже.

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

• Фрикционные.
• Гидравлические.
• Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

• С центральной пружиной.
• Центробежные.
• С периферийными пружинами.
• Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

• Механический.
• Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Двухдисковое сцепление Поломка — Car Craft Magazine

Видео по теме

Двухдисковое сцепление
Двухдисковое сцепление в настоящее время набирает популярность в основном из-за безумного количества мощных автомобилей 21-го века, которые производят производители автомобилей. Это накладывает рычаг на трансмиссии, преобразователи крутящего момента и особенно сцепления, чтобы передавать всю эту мощность без сбоев. Ответом на вопрос о более сильном сцеплении не обязательно является более жесткий нажимной диск. Крутящий момент любой муфты основан на трех основных параметрах: нагрузке на зажим, площади поверхности и коэффициенте трения. Увеличение любого из этих факторов (например, площади поверхности) позволяет дизайнеру изменить две другие переменные. Например, за счет удвоения площади поверхности сцепления при том же коэффициенте трения однодисковое сцепление, которое может выдерживать 500 фунт-футов, теперь может надежно выдерживать 1000 фунт-футов. Centerforce придумала инновационный вариант двухдискового уличного сцепления, который настолько нов, что до сих пор не имеет названия. Наиболее интересной частью сцепления является ступично-пальцевая передача, соединяющая первичный и вторичный диски. Одна проблема с двухдисковыми сцеплениями заключается в том, что на входном валу трансмиссии недостаточно места для двух шлицевых ступиц. При соединении двух сцеплений вместе второй диск сцепления не нуждается в пружинах ступицы, что снижает вес второго диска. Как видите, компания вложила в этот дизайн серьезные инженерные разработки.

A. Наибольший вес в системе двухдискового сцепления обычно приходится на маховик. Более тяжелые маховики накапливают больше энергии, чем более легкие маховики при тех же оборотах в минуту (при условии того же диаметра), что становится очевидным при попытке разогнать тяжелую машину из остановленного положения. Энергия, хранящаяся в маховике, подвержена так называемой инерции вращения, которая увеличивается, когда дополнительная масса расположена дальше от центральной линии вращения. Таким образом, маховик большего размера с большим весом, сосредоточенным на внешнем кольце маховика, потребует большей мощности для ускорения. Учитывая это, Centerforce уменьшает вес, расположенный на внешней кромке маховика, чтобы улучшить ускорение. Удаление такого же количества веса ближе к центру маховика не улучшит ускорение так сильно, как удаление веса дальше от центральной линии.

B. Двойные фрикционные диски также являются частью этой двухдисковой муфты с высокотемпературным органическим (безасбестовым) материалом на одной стороне поверхности сцепления и металлокерамическим сплавом Centerforce на другой. Эта комбинация фрикционных материалов позволяет разработчику сцепления увеличить удерживающую способность, сохраняя при этом не слишком агрессивную поверхность трения.

C. Сцепление Centerforce уменьшает вес второго диска за счет использования ведущих проушин для прямого соединения первичного диска сцепления с неподрессоренным вторичным диском. Вторичный диск опирается на пружины основного диска для устранения вибрации.

D. Для всех дисков сцепления для уличного движения требуется подпружиненная ступица, которая имеет тенденцию поглощать первоначальный удар материала сцепления во время зацепления. Пружины гасят начальные колебания диска сцепления, сводя к минимуму потенциальную вибрацию сцепления.

E. Ступица сцепления изготовлена ​​из более мягкого стального сплава, чем тот, который используется для входного вала коробки передач, поэтому она будет изнашиваться раньше, чем вал коробки передач. Одним из ключей к качественному сцеплению является то, насколько хорошо шлицы на ступице сцепления подходят к входному валу коробки передач. Неаккуратные шлицевые зубья недорогого сцепления могут вызвать всевозможные проблемы с включением сцепления и способствовать износу входного вала.

F. Практически во всех уличных сцеплениях также используется так называемая пружина Марселя между двумя накладками фрикционного материала сцепления. Это очень тонкая волнистая пружина, которая также помогает гасить вибрацию сцепления. В гоночных сцеплениях не используется пружина Марселя, и в результате они могут быть очень жесткими на улице.

Во всех двухдисковых сцеплениях должна использоваться промежуточная пластина или поплавковая вторичная поверхность маховика, которая крепится непосредственно к маховику. Он обеспечивает поверхность маховика, соединенную непосредственно с коленчатым валом для вторичного диска сцепления. Эта поверхность должна плавать, когда давление сцепления отпускается (педаль сцепления нажата), отсюда и название устройства. В этом блоке Centerforce поплавок соединен с тремя большими приводными штифтами, расположенными на маховике.

G. Приводные ремни представляют собой прямое соединение между крышкой прижимной пластины и кольцом железной прижимной пластины. При ускорении эти ремни натягиваются (растягиваются), так как нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику. При замедлении (например, резком переключении на пониженную передачу) кольцо прижимной пластины пытается сжать ремни. При сильном переключении на пониженную передачу эти ремни могут согнуться. Как только это произойдет, прижимную пластину необходимо заменить.

H.

Trending Pages

• 2024 BMW 5 Series и i5 EV Первый взгляд: электрифицированы в любом случае

• 2024 Астон Мартин ДБ12 Первый взгляд: Aston выпускает еще один потрясающий суперкар

Истории, рекомендованные MotorTrend

Получение максимального усилия от перенесенного 1,9-литрового нагнетателя LSA на этой модели 416 Stroker!

Стивен Рупп | 00Z»> 23 мая 2023 г.

Не попадитесь на неправильный VIN

Кевин Тетц | 23 мая 2023 г.

Вот почему все сходят с ума по поводу AM-радио в новых автомобилях

Тори Теллем| 24 мая 2023 г.

Статистика и факты Sebring International Raceway

John McGann | 24 мая 2023 г.

10 самых дорогих автомобилей от Mecum Indy

Майкл Галими | 25 мая 2023 г.

ZL1 История Camaro: все, что вам нужно знать

Стивен Рупп | 25 мая 2023 г.

Популярные страницы

• BMW 5 Series и i5 EV 2024 г. Первый взгляд: электрифицированный в любом случае

• 2023 Volvo S60 AWD Recharge Первый тест: две личности, обе крутые

• 2024 Aston Первый взгляд на Martin DB12: Aston выпускает еще один потрясающий суперкар

• Новые фотографии показывают, что Lexus GX следующего поколения выглядит чертовски крутым

• Сколько стоит новый среднеразмерный грузовик Ford Ranger 2024 года?

Нужен ли он вашему хот-роду?

Двухдисковое сцепление было изобретено для сельскохозяйственной техники и доведено до совершенства на гоночной трассе, но нужно ли оно вам на улице? Ответ может быть!

Связанное видео

Двухдисковое сцепление, часто называемое двухдисковым или многодисковым сцеплением, предназначено для повышения удерживающей способности по сравнению с однодисковым сцеплением оригинального типа. Не путать с коробкой передач с двойным сцеплением (DCT), в которой используются два отдельных пакета фрикционов (один для нечетных передач, а другой для четных). Конструкциям двухдисковых сцеплений более 100 лет, и они использовались изначально. для промышленного и сельскохозяйственного использования, прежде чем найти применение в мощных шоссейных гонках и дрэг-рейсинге. Их большая заслуга в том, что они способны выдерживать огромный крутящий момент без проскальзывания, и именно поэтому они все чаще используются для мощных уличных автомобилей.

Модернизация сцепления в уличном автомобиле часто требуется, когда в трансмиссию вносятся другие улучшения, такие как увеличение мощности, наращивание двигателя или липкие гоночные шины. Будь то дополнительная мощность двигателя, большая нагрузка на ведущие колеса или сочетание того и другого, автомобиль с механической коробкой передач часто начинает испытывать проскальзывание сцепления, как только крутящий момент превышает расчетный предел сцепления. Сцепление преднамеренно является слабым звеном в цепи крутящего момента, и оно даст вам знать, когда оно не сможет справиться, обычно едким запахом, проскальзыванием, дымом и, в конечном итоге, отказом. Вам потребуется больше удерживающей силы от вашего сцепления, но при выборе нового сцепления необходимо учитывать множество факторов, и не факт, что ответом будет двойной диск.

Когда вам нужно двухдисковое сцепление?

Двухдисковое сцепление McLeod RXT устанавливается на Chevy LS в паре с шестиступенчатой ​​коробкой передач TREMEC T56.

Многие отечественные автомобили, в том числе Corvette ZR1, Dodge Hellcat, Mustang Shelby GT500 и Camaro ZL1, уже имеют многодисковое сцепление с завода и вполне пригодны для эксплуатации на дорогах, что доказывает, что технология прошла долгий путь с момента внедрения в гонках. сообщество. Там, где двухдисковые сцепления когда-то были прерогативой хардкорных гоночных машин, популярность многодисковых сцеплений возросла по мере увеличения уровня мощности на заводе. Все чаще многодисковые муфты используются для управления этой мощностью, а компании послепродажного обслуживания перешли на удовлетворение этой потребности с помощью ряда продуктов. Текущий консенсус среди поставщиков вторичного рынка заключается в том, что, как только крутящий момент превышает 600 фунт-футов, двухдисковое сцепление должно быть среди тех сцеплений, которые серьезно рассматриваются как модернизация, и, конечно же, при 700 фунт-футах двухдисковое сцепление становится почти обязательным.

Как работает двухдисковое сцепление?

Сцепление Centerforce SST с двойным органическим фрикционным диском. Обратите внимание на поплавок без бретелек с булавкой.

В автомобилях с механической коробкой передач величина удерживающей силы сцепления определяется тремя факторами: силой прижима, коэффициентом трения и площадью поверхности. Эти три фактора уравновешены для достижения надлежащего уровня передачи крутящего момента, который учитывает не только удерживающую силу сцепления, но также усилие на педали и общую управляемость. Узел состоит из поплавкового диска (прикрепленного к маховику ремнями или штифтами), который зажат двумя муфтами, соединенными шлицами с входным валом, маховиком и нажимным диском. Узел сцепления приводится в действие выжимным подшипником, который прилагает усилие к пальцам диафрагмы (секционной тарельчатой ​​пружины) на крышке сцепления и приводится в действие рычагом (прикрепленным к Z-образному стержню или кабелю) или гидравлическим давлением от мастера. установка цилиндра/рабочего цилиндра. Специалисты по продукту современных производителей двухдисковых сцеплений являются экспертами в подборе этих конструктивных параметров для различных условий эксплуатации и типов транспортных средств, и мы настоятельно рекомендуем проконсультироваться с техническим отделом предпочитаемого вами производителя сцепления, прежде чем сделать выбор.

Каковы ограничения однодискового сцепления?

Сцепление McLeod Racing RST выдает мощность 800 л.

Переломный момент при переходе с однодискового сцепления на двухдисковое зависит от нескольких факторов. Когда выходной крутящий момент двигателя выходит за пределы определенного уровня — где-то в диапазоне от 600 до 650 фунт-футов — увеличение прижимной нагрузки однодискового диска и увеличение коэффициента трения с более агрессивным материалом начинает вызывать проблемы с управляемостью, с чрезмерной педалью усилие и упрямое, нелинейное включение сцепления (дребезжание и рывки). Здесь хорошим способом вернуть управляемость в реальность является двухдисковый блок. Имея в два раза большую площадь поверхности, двухдисковое сцепление дает некоторую передышку с фрикционным материалом и прижимной нагрузкой, восстанавливая управляемость до нормального уровня усилия.

Двухдисковое сцепление Trade- Мифы и мифы

Двухдисковое сцепление Centerforce Dyad для двигателя Mustang GT Coyote V-8.

Прежде чем перейти к двухдисковому сцеплению, вам нужно ознакомиться с плюсами и минусами двухдискового сцепления. Возможно, вы слышали как хорошие, так и плохие вещи о двухдисковых сцеплениях, и мы хотим прояснить эту дезинформацию и развеять некоторые избитые мифы.

• Удерживающая способность — первое место в списке преимуществ двухдискового сцепления занимает присущая ему удерживающая способность. Имея вдвое большую площадь поверхности однодискового сцепления, двухдисковый блок может сохранить удобное для движения педаль усилие, используя более традиционные органические фрикционные материалы, тогда как приемлемая альтернатива в однодисковом блоке ведет себя более агрессивно.

Двухдисковое сцепление Mantic для C6 Z06 Corvette.

• Уменьшенная инерция вращения — если вы собираетесь участвовать в дрэг-рейсинге или шоссейных гонках, двухдисковые муфты сцепления обычно имеют меньший момент инерции, поэтому они имеют тенденцию вращаться быстрее. Этот фактор более выражен по мере уменьшения диаметра муфты. (Заметка: коробка передач DCT с двойным сцеплением стандартного Mustang Shelby GT500 имеет всего 11 дисков, но их диаметр составляет всего около 7 дюймов, что значительно снижает инерцию вращения. )

Двухдисковое сцепление Tilton ST246

доступно для большинства форсированных автомобилей Chevy, Ford и Dodge V-8.

• Зацепление — Зацепление двухдискового сцепления исторически сравнивали с выключателем. Это было проблемой несколько десятилетий назад, когда зацепление не было замедлено с более высоким передаточным отношением педали, меньшим главным цилиндром сцепления, изменениями жесткости пружины или формы пальцев в диафрагме, недостаточным количеством марселя в дисках сцепления (количество волны, встроенной в фрикционную подложку), или отсутствие пружин демпфера. В последние годы заводские инженеры точно настроили эти регулировки во многих двухдисковых сцеплениях OE серийных автомобилей, и вы никогда не узнаете, управляя ими, что они двухдисковые. В наши дни плавное включение двухдискового сцепления в значительной степени является нормой.

Блок Pro Street от RAM — это самый популярный двухдисковый комплект компании, который имеет алюминиевую крышку.

• Стоимость — нельзя обойти тот факт, что двухдисковые сцепления стоят дороже, чем однодисковые. Цены начинаются примерно с 800 долларов за двухдисковый комплект начального уровня, а общая стоимость будет частично определяться тем, включает ли комплект новый маховик. С двухдисковым комплектом просто больше оборудования, больше механической обработки и больше сборки, поэтому цены будут выше, чем у однодисковых комплектов сцепления. (Посмотрите классное видео о том, как RAM строит свою систему двухдискового сцепления Pro Street, здесь.) Положительным моментом является то, что двухдисковое сцепление прослужит дольше, чем однодисковое, поэтому интервалы технического обслуживания могут быть значительно длиннее. .

Двухдисковое сцепление SPEC Super Twin для Shelby GT500 2007-2014 гг.

• NVH — В двухдисковых сцеплениях используется дополнительный диск сцепления плюс поплавок, а также набор ремней или стопорных штифтов для его механической связи с маховиком. Это может привести к более шумной работе, особенно при переключении передач, при выжатом сцеплении или при нейтральной передаче. Насколько это вас беспокоит, будет зависеть от уровня шума вашего автомобиля, личного вкуса и конкретной модели используемого сцепления. Сегодняшние двухдисковые сцепления вторичного рынка для уличных гонок демонстрируют очень мало шума и резкости, характерных для агрегатов, предназначенных только для гонок.

Кто производит двухдисковые сцепления?

Коробка передач Shelby Mustang GT500 с двойным сцеплением (DCT) имеет заводские многодисковые пакеты сцепления.

Практически каждый производитель сцепления на вторичном рынке предлагает двухдисковое сцепление, но если вы предпочитаете отечественные заднеприводные маслкары с двигателем V-8, то на поле доминируют семь основных игроков, перечисленных ниже. Некоторые из этих производителей предлагают более одного типа двухдискового сцепления (Centerforce, McLeod Racing, RAM Clutches), что полезно для оптимизации комбинации трансмиссии как для уличных, так и для трековых работ. Однако вы можете обнаружить, что другие производители готовы изготавливать двухдисковое сцепление с различными фрикционными материалами (например, органическими, кевларовыми, керамическими, бронзовыми, металлокерамическими), поплавковыми узлами (натяжными, штифтовыми), типами маховиков (стандартными). или легкий), различные стратегии зацепления (жесткость пружины демпфера, Марсель, конструкция диафрагмы) и диаметр сцепления.

Источники

• Centerforce: 928.771.8422; centerforce.com
• Mantic: 919.500.9460; manticclutchusa.com
• McLeod Racing: 714.630.2764; mcleodracing.com
• Монстр сцепления: 888.250.4020; monsterclutches.com
• Муфты оперативной памяти: 803.788.6034; ramclutches.com
• SPEC: 205.491.8581; specclutch.com
• Tilton Racing: 805.688.2353; tiltonracing.com

Смотреть! Наддув Chevy Camaro

Пятого поколения Еще во 2-м эпизоде ​​ HOT ROD Garage Майк Финнеган взрывает заводское сцепление на заимствованном Camaro SS 2010 года на дрэг-стрипе после установки комплекта нагнетателя SLP и пары перетащите радиальные. Воздуходувка увеличила выходную мощность с 420 до 575 лошадиных сил и, за исключением пары дополнительных отверстий в обшивке, крепилась болтами прямо к стандартному двигателю LS2. Подпишитесь на бесплатную пробную версию MotorTrend + сегодня и начните смотреть каждый выпуск HOT ROD Garage и многое другое!

Trending Pages

• BMW 5 Series и i5 EV 2024 года. Первый взгляд: электрификация в любом случае

• 2024 Aston Martin DB12 Первый взгляд: Aston Выпускает еще один потрясающий суперкар

• Новые фотографии показывают, что Lexus GX следующего поколения выглядит чертовски крутым

• Сколько стоит новый среднеразмерный грузовик Ford Ranger 2024 года?

Рекомендуемые статьи MotorTrend

Поломка двухдискового сцепления — Quick Tech

Jeff Smith| 1 июля 2010 г.

Что внутри Совершенно новой семиступенчатой ​​коробки передач Tremec с двойным сцеплением в новом Shelby GT500 Mustang

Эван Дж.