Примеры поведения участников дорожного движения на дорогах

Главная » Разное » Примеры поведения участников дорожного движения на дорогах

рассмотрите несколько примеров поведения участников дорожного движения на дорогах из — Школьные Знания.com

те ответственность зас остояние документации по страхованию. С целью сокращения расходов компания планирует закрытие одного из своих филиалов, вся документация которого поступает в Ваш офис. Вы уполномочены нанять новых служащих для выполнения этой работы, однако их количество должно быть меньше количества работающих в филиале, который намечено закрыть. Поэтому Вы просите каждого из своих сотрудников взять на себя дополнительный объем работы. Вам подотчетны три Ваших заместителя. Каждый из них, в свою очередь, руководит четырьмя начальниками отделов. Все вышеназванные лица работают с полной нагрузкой, так что дополнительные обязанности наверняка отрицательно скажутся на эффективности их работы. Закрытие 11 филиала произойдет через месяц, и на Вас ляжет ответственность за его работу. Вы рассматриваете возможности перераспределения обязанностей своих трех заместителей и четырех начальников отделов. Однако четкого представления о том, как это сделать, у Вас нет. Все Ваши заместители и начальники отделов обладают большой компетенцией и умением выполнять необходимую работу при условии, что у них в распоряжении имеется достаточное количество ресурсов. К сожалению, меры по сокращению расходов компании не позволяют увеличить штат служащих до необходимых размеров. В трехнедельный срок Вам необходимо представить план реорганизации работы Ваших подчиненных, которые должны быть готовы приступить к ведению дополнительно поступающей документации. У Вас множество идей, однако, Вы не можете решить, что же предпринять. Реорганизация болезненно отразится на работе Ваших заместителей и начальников отделов. Вы, насколько это возможно, хотели бы провести ее с минимальной потерей эффективности.

Приведите примеры из повседневной жизни поведения участников дорожного движения на — Школьные Знания.

com

те ответственность зас остояние документации по страхованию. С целью сокращения расходов компания планирует закрытие одного из своих филиалов, вся документация которого поступает в Ваш офис. Вы уполномочены нанять новых служащих для выполнения этой работы, однако их количество должно быть меньше количества работающих в филиале, который намечено закрыть. Поэтому Вы просите каждого из своих сотрудников взять на себя дополнительный объем работы. Вам подотчетны три Ваших заместителя. Каждый из них, в свою очередь, руководит четырьмя начальниками отделов. Все вышеназванные лица работают с полной нагрузкой, так что дополнительные обязанности наверняка отрицательно скажутся на эффективности их работы. Закрытие 11 филиала произойдет через месяц, и на Вас ляжет ответственность за его работу. Вы рассматриваете возможности перераспределения обязанностей своих трех заместителей и четырех начальников отделов. Однако четкого представления о том, как это сделать, у Вас нет. Все Ваши заместители и начальники отделов обладают большой компетенцией и умением выполнять необходимую работу при условии, что у них в распоряжении имеется достаточное количество ресурсов. К сожалению, меры по сокращению расходов компании не позволяют увеличить штат служащих до необходимых размеров. В трехнедельный срок Вам необходимо представить план реорганизации работы Ваших подчиненных, которые должны быть готовы приступить к ведению дополнительно поступающей документации. У Вас множество идей, однако, Вы не можете решить, что же предпринять. Реорганизация болезненно отразится на работе Ваших заместителей и начальников отделов. Вы, насколько это возможно, хотели бы провести ее с минимальной потерей эффективности.

Участники дорожного движения. Регулировщики.

Сразу же расставим приоритеты: участником дорожного движения может быть только физическое лицо, человек. Не стоит путать: транспортное средство не может быть участником. Только человек способен иметь права и нести обязанности в рамках норм, регулирующих дорожное движение.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

В данном определении дается полный, исчерпывающий перечень лиц, которые могут участвовать в дорожном движении.

Иными словами, каждый из нас в рамках дорожного движения может быть либо водителем, либо пассажиром, либо пешеходом.

Водитель

Самым главным, основным участником движения считается водитель. Именно на нем лежит основной груз ответственности по соблюдению ПДД и обеспечению безопасности на дороге. Поэтому те, кто считает, что Правила существуют преимущество для водителя, практически не ошибаются.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Водитель» — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

Водитель, таким образом, представляется нам в своих трех основных проявлениях.

1. Водитель транспортного средства.

Это классический и наиболее распространенный случай. Лицо, управляющее любым ТС (велосипедом, мопедом, мотоциклом, автомобилем и пр. ), считается водителем.

Львиная доля ПДД регламентирует именно деятельность водителя ТС. Именно для него создан специальный раздел 2 ПДД, который так и называется – «Общие обязанности водителя».

Кстати, до сих пор дискутируется вопрос о статусе водителя. Является ли он таковым, если ставит автомобиль на стоянку и уходит по своим делам?

Нам представляется, что является. Это, конечно, не бесспорно. Но в противном случае, почему же и за что его штрафуют при нарушении правил остановки или стоянки? Человек же не управляет своим ТС, как это озвучивается определение?

Поэтому, нам кажется, не стоит цепляться за букву закона — «лицо, управляющее» ТС. Иначе после остановки сотрудником ГИБДД, это самое «лицо», выйдя из ТС, перестает им управлять и формально может отказаться от представления документов инспектору. Ведь оно («лицо») теперь уже не является «лицом, управляющим» ТС?

Перед нами – типичный пример пробела в праве. И таких примеров в тексте ПДД огромное количество. Поэтому мы и предлагаем при подобных юридических коллизиях призывать на помощь здравый смысл.

2. Водитель – погонщик животных.

Это второе проявление водительской сущности. Вьючные или верховые животные, а также стадо, двигающиеся в пределах дороги, должны сопровождаться водителем. Именно водителем – пастухом, чабаном и пр.

Именно такой водитель отвечает за безопасность движения и несет ответственность в том момент, когда его «подопечные» пересекают проезжую часть или двигаются по дороге.

3. Водитель – инструктор по вождению.

При обучении вождению мы можем столкнуться, на первый взгляд, с парадоксом: за рулем – курсант, но водителем он не является!

А ничего удивительного. Согласно ПДД, водителем является именно инструктор, который и отвечает за безопасность движения и строгое соблюдение курсантом норм ПДД. И, к сожалению, несет полную ответственность за нарушения, допущенные его подопечным.

 Пассажир

Транспортное средство, как мы выяснили ранее, существует для перевозки пассажиров и различных предметов (грузов, оборудования). Остановимся на пассажире – еще одном участнике дорожного движения. Его поведение регламентировано 5-м разделом ПДД.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

Из всей этой тирады ясно одно: пассажир считается таковым до тех пор, пока находится в ТС. Но при этом он не является водителем.

Многие несведущие пассажиры полагают, что не могут быть подвергнуты юридической ответственности за нарушение норм ПДД. Это ошибка. К примеру, отказ от использования ремня безопасности (при их наличии в ТС) является основанием для административной ответственности пассажира.

Пешеход

Проблема пешехода – самая животрепещущая, самая актуальная в практике дорожной безопасности. Наезды на пешеходов (независимо от того, где они происходят, — на пешеходной переходе или вне него) являются весьма частым явлением.

Отчасти в таком состоянии дел виноваты сами пешеходы, напрочь игнорирующие нормы 4-го раздела Правил, которые говорят об обязанностях пешеходов. Самое популярное заблуждение – это слепая вера в безоговорочную правоту пешехода на пешеходном переходе. Эту убежденность намеренно и целенаправленно культивируют СМИ, Интернет, невзирая на имеющиеся обязанности пешехода, зафиксированные в ПДД.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

Пешеход – наиболее массовый участник дорожного движения. И поэтому четкое определение и уяснение его статуса является делом принципиальным.

1. Пешеход должен обозначить факт своего присутствия на дороге (тротуаре, проезжей части, обочине и пр.), а также на пешеходной (или велопешеходной) дорожке.

Иными словами, если лицо не находится на данных участках, то оно и не будет считаться пешеходом.

2. К пешеходам причисляется ряд лиц, которые перемещают небольшие транспортные средства без их непосредственного использования, а также передвигающиеся на инвалидной коляске без двигателя.

Например, пешеходы могут вести мотоцикл, мопед, велосипед, а также перемещать детскую коляску, санки, тележку и т.п.

3. Пешеходами будут считаться и лица, перемещающиеся с помощью роликовых коньков, самокатов и пр.

4. Лица, выполняя свои рабочие функции, профессиональные обязанности в пределах дороги, не будут считаться пешеходами.

К ним чаще всего относятся:

а) дорожные рабочие;

б) работники ГИБДД.

Таким образом, пешеходом мы называем участника дорожного движения, который находится в пределах дороги, пешеходной, велопешеходной дорожки и использует их именно для движения без использования транспортного средства, а не для выполнения своих профессиональных функций.

Регулировщик

Регулировщик не является участником дорожного движения. Как бы это и не выглядело парадоксально, но это факт. Регулировщик является лицом, в чьи профессиональные обязанности входит регулирование дорожного движения. Получается, что это – некий профессиональный статус, призванный следить за безопасностью на дороге.

Определение из ПДД (п.1.2):

«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

Говоря о регулировщиках, мы чаще всего подразумеваем именно инспектора ДПС – сотрудника ГИБДД с жезлом. В принципе, в подавляющем количестве случаев так оно и есть.

Определить регулировщика несложно: согласно ПДД, он должен быть в специальной форменной одежде.

В его оснащение входят также и средства регулирования – жезл, диск с красным световозвращательным элементом, свисток (для привлечения внимания участников движения) или устройство громкоговорящей связи.

Регулировщик должен иметь удостоверение, которое он обязан предъявлять по требованию водителя. Для инспектора ДПС существует еще одно требование: на его груди должен находиться специальный отличительный знак с персональным номером.

К регулировщикам, помимо работников ГИБДД, приравниваются и иные должностные лица, которых Правила наделяют полномочиями по регулированию дорожного движения.

1. Регулировщики — работники ВАИ (военной автомобильной инспекции).

При движении по дорогам военных колонн сотрудники ВАИ осуществляют контроль за безопасностью движения. Регулирование движения имеет целью беспрепятственный проезд, прежде всего, транспортных средств вооруженных сил. И в этих условиях рядовые водители обязаны выполнять требования таких регулировщиков.

2. Регулировщики — дежурные по переезду.

Для четкой организации движения и обеспечения максимальной безопасности проезда транспорта через железнодорожные пути на наиболее загруженных ж/д переездах задействуются специальные должностные лица – дежурные по переезду. На таких регулируемых переездах дежурные работают в круглосуточном режиме.

Подобная практика позволяет добиться повышенной безопасности. В случае несрабатывания автоматической сигнализации на переезде регулировщик (дежурный по переезду) блокирует выезд транспортных средств на железнодорожные пути.

3. Регулировщики – работники дорожно-эксплуатационных служб.

Цикл дорожных работ — ремонта дорог, а также их обслуживания (уборки, установки дорожных знаков, нанесения разметки, формирования ограждений и пр.) – выполняется специально обученными сотрудниками дорожно-эксплуатационных служб.

В процессе своей деятельности они вынуждены перекрывать или ограничивать движение транспорта. Именно поэтому им и придается статус регулировщика, а водители обязаны выполнять их требования. На практике же часты случаи игнорирования требований таких регулировщиков. Это недопустимо!

4. Регулировщики – дежурные на паромных переправах.

Паромные переправы – это особые участки, перед которыми столпотворение – вполне нормальное и даже обыденное явление. И водители должны помнить, что требования дежурных по паромным переправам, указывающих на наиболее оптимальное размещение транспортных средств на пароме, – это закон! И его надо свято выполнять!

Несмотря на нервозность ситуации, на усталость от ожидания своей очереди для заезда на паром, водители должны помнить о законности требований регулировщика – дежурного на паромных переправах.

И еще одно замечание. Водитель должен выполнять требования любого регулировщика, но документы (водительское удостоверение, техпаспорт, полис ОСАГО) передавать только сотруднику полиции (или иному лицу, наделенному таким правом контроля).

Посмотрите как оплатить парковку в центре Москвы и не стать нарушителем.

О новой платной трассе М11 и ценах за проезд по некоторым участкам.

Будет ли популярно Uber такси https://voditeliauto.ru/stati/raznoe/uber-taksi-vip-klassa-cherez-internet.html в России — покажет время.

Сделаем вывод

В рамках дорожного движения мы можем встретить только три типа участников – водителя, пассажира, пешехода. Регулировщик, не являясь участником движения, является лицом с особым статусом, позволяющим ему регулировать дорожное движение.

Может заинтересовать:

Культура поведения участников дорожного движения и Правила дорожного этикета • Фонд пропаганды БДД «Новое поколение»

Когда ново­ис­пе­чен­ный води­тель попа­да­ет на доро­гу, он впер­вые стал­ки­ва­ет­ся с таки­ми труд­но­стя­ми, как регу­ли­ров­щик, све­то­фо­ры, мно­же­ство раз­но­об­раз­ных зву­ков и сиг­на­лов. Ему нуж­но мно­го вре­ме­ни, что­бы адап­ти­ро­вать­ся к окру­жа­ю­щей его сре­де, что в свою оче­редь может при­ве­сти к ава­ри­ям или зато­рам.

Опыт­ные води­те­ли часто избе­га­ют вся­че­ских про­блем на доро­ге бла­го­да­ря сво­е­му лич­но­му «язы­ку и пра­ви­лам хоро­ше­го тона води­те­лей».

При­ве­дём шоки­ру­ю­щие дан­ные ста­ти­сти­ки. Еже­год­но в резуль­та­те транс­порт­ных про­ис­ше­ствий на пла­не­те гиб­нут до 400 тысяч чело­век в воз­расте до 25 лет. Это озна­ча­ет, что каж­дый день на доро­гах в резуль­та­те ДТП поги­ба­ют более тыся­чи моло­дых людей. В Рос­сии ста­ти­сти­ка соот­вет­ству­ет обще­ми­ро­вой – более 40 % жертв дорож­ных ава­рий – моло­дежь.

В ряде стран бла­го­да­ря при­ни­ма­е­мым мерам наблю­да­ет­ся улуч­ше­ние ситу­а­ции, одна­ко в Рос­сии обста­нов­ка по-преж­не­му оста­ет­ся напря­жен­ной. При­чи­ны, не толь­ко в неудо­вле­тво­ри­тель­ном состо­я­нии дорог или пере­из­быт­ке транс­порт­ных средств, но и в чело­ве­че­ском фак­то­ре, отсут­ствии куль­ту­ры на доро­гах.

Куль­ту­ра пове­де­ния на доро­ге долж­на при­ви­вать­ся с дет­ства, и каж­дый участ­ник дорож­но­го дви­же­ния дол­жен осо­зна­вать меру сво­ей ответ­ствен­но­сти. Дол­жен пони­мать, что его недис­ци­пли­ни­ро­ван­ность на доро­ге явля­ет­ся, по сути, поку­ше­ни­ем на жизнь и здо­ро­вье дру­гих людей!

На доро­ге суще­ству­ет мно­же­ство зна­ков, кото­ры­ми води­те­ли обме­ни­ва­ют­ся для сооб­ще­ния друг дру­гу раз­лич­ной инфор­ма­ции. Это нефор­маль­ные пра­ви­ла пове­де­ния на доро­ге, посколь­ку они не ого­во­ре­ны ни в одном из суще­ству­ю­щих учеб­ни­ков по обу­че­нию вожде­нию, ни в Пра­ви­лах дорож­но­го дви­же­ния. Азбу­ка све­то­вой сиг­на­ли­за­ции суще­ству­ет уже доста­точ­но дав­но и успеш­но исполь­зу­ет­ся авто­лю­би­те­ля­ми.

Пер­вы­ми спе­ци­аль­ные зна­ки обще­ния ста­ли при­ме­нять води­те­ли-даль­но­бой­щи­ки. Мож­но ска­зать, что даль­но­бой­щи­ки и явля­ют­ся основ­ны­ми зако­но­да­те­ля­ми в обла­сти дорож­но­го эти­ке­та. Обще­ние с води­те­ля­ми с дру­гих стран дела­ет такие неглас­ные ПДД уни­вер­саль­ны­ми и понят­ны­ми на доро­гах всей Евро­пы.

Правила «дорожного этикета»

Важ­но запом­нить лишь неко­то­рые обще­из­вест­ные сре­ди води­те­лей неглас­ные пра­ви­ла «дорож­но­го эти­ке­та».

Что­бы выра­зить бла­го­дар­ность, нуж­но вклю­чить ава­рий­ную сиг­на­ли­за­цию или пару раз морг­нуть све­том. Как пра­ви­ло, это при­ме­ня­ет­ся в слу­ча­ях, когда Вам дали обо­гнать впе­ре­ди иду­щее авто, дали воз­мож­ность выехать с обо­чи­ны.

Что­бы сза­ди иду­щее авто не нача­ло обгон, когда впе­ре­ди Вас какая-либо опас­ность, еще не ограж­ден­ная зна­ка­ми, нуж­но вклю­чить ава­рий­ную сиг­на­ли­за­цию или несколь­ко раз нажать на педаль тор­мо­за.

Когда в ноч­ное вре­мя суток Вам на встре­чу едет авто­мо­биль с вклю­чен­ным даль­ним све­том и Вас начи­на­ет сле­пить, тогда нуж­но крат­ко­вре­мен­но вклю­чить даль­ний свет.

Если Вы не успе­ва­е­те совер­шить уже нача­тый обгон, необ­хо­ди­мо дать один или несколь­ко длин­ных гуд­ков. Води­тель авто­мо­би­ля, обгон кото­ро­го Вы совер­ша­е­те, дол­жен сбить ско­рость и усту­пить Вам доро­гу.

Если Вас про­пу­сти­ли, морг­ни­те «ава­рий­кой», что в дан­ном слу­чае будет обо­зна­чать «спа­си­бо».

Если Вы слу­чай­но кого-то «под­ре­за­ли», морг­ни­те ава­рий­ной сиг­на­ли­за­ци­ей, что обо­зна­ча­ет изви­не­ние.

Если на встреч­ной поло­се Вы заме­ти­ли пре­пят­ствие, кото­рое может при­ве­сти к дорож­но-транс­порт­но­му про­ис­ше­ствию, пере­клю­чая ближ­ний свет на даль­ний, Вы пре­ду­пре­ди­те води­те­лей, дви­жу­щих­ся Вам навстре­чу, о необ­хо­ди­мо­сти сни­зить ско­рость.

Если Вы заме­ти­ли, что в сосед­ней машине пло­хо закры­та дверь, при­от­крыт багаж­ник, спу­ще­но коле­со или есть любые дру­гие тех­ни­че­ские неис­прав­но­сти, порав­няй­тесь с авто­мо­би­лем, посиг­наль­те и ука­жи­те на полом­ку жестом руки.

Если Вы дви­же­тесь в край­нем левом ряду, и Вам мор­га­ют фара­ми сза­ди иду­щие авто­мо­би­ли, по воз­мож­но­сти пере­строй­тесь в пра­вый ряд. В Евро­пе в этом слу­чае вклю­ча­ют левый сиг­нал пово­ро­та и едут за Вами.

Если Вы уви­де­ли маши­ну, еду­щую за Вами с вклю­чен­ный левым пово­рот­ни­ком – про­пу­сти­те, за Вами едет евро­пе­ец или про­сто циви­ли­зо­ван­ный води­тель.

Все­гда вклю­чай­те ука­за­те­ли пово­ро­та при совер­ше­нии манёв­ра: обгон, пере­стро­е­ние в дру­гой ряд, пово­рот и т. п., даже если Вам кажет­ся, что на доро­ге поза­ди Вас нико­го нет. Совер­ше­ние манёв­ров без исполь­зо­ва­ния ука­за­те­лей пово­ро­та выра­жа­ет неува­же­ние к дру­гим участ­ни­кам дорож­но­го дви­же­ния и, кро­ме того, про­во­ци­ру­ет ДТП. Напри­мер, Вы може­те не заме­тить авто­мо­биль, нахо­дя­щий­ся в «мёрт­вой зоне», и, «под­ре­зав» его, созда­ди­те ава­рий­ную ситу­а­цию.

Кро­ме того, не забы­вай­те, что пеше­хо­ды и вело­си­пе­ди­сты тоже ори­ен­ти­ру­ют­ся на доро­ге по Вашим «пово­рот­ни­кам»!

Пода­вай­те зву­ко­вой сиг­нал толь­ко тогда, когда это помо­га­ет предот­вра­тить ава­рий­ную ситу­а­цию. Напри­мер:

• неожи­дан­ное появ­ле­ние пеше­хо­да на близ­ком рас­сто­я­нии от Ваше­го авто­мо­би­ля — в этом слу­чае Вы непре­мен­но обя­за­ны при­ме­нить сиг­нал;
• для пре­ду­пре­жде­ния дру­гих участ­ни­ков дви­же­ния о воз­мож­ном наез­де на них или столк­но­ве­нии.

Зву­ко­вой сиг­нал нико­гда не сле­ду­ет пода­вать, что­бы вызвать кого-то из дома; тре­бо­вать, что­бы откры­ли воро­та, или уско­рить дви­же­ние дру­го­го участ­ни­ка дви­же­ния, если он задер­жи­ва­ет­ся при выпол­не­нии манёв­ра.

Зависимость от настроения

Без­опас­ность чело­ве­ка во мно­гом зави­сит от пси­хо­эмо­ци­о­наль­ных фак­то­ров, про­ще гово­ря, от Ваше­го настро­е­ния. Важ­но понять и оце­нить Ваше состо­я­ние, отно­ше­ние к окру­жа­ю­щим, то есть опре­де­лить «вра­гов без­опас­но­сти» и научить­ся с ними справ­лять­ся.

У мно­гих води­те­лей малей­шая некор­рект­ность сосе­да по доро­ге вызы­ва­ет агрес­сию. Чем мень­ше у тако­го води­те­ля вре­ме­ни, что­бы добрать­ся в назна­чен­ный срок из пунк­та А в пункт Б, тем креп­че его «эпи­те­ты». В ход идут и крас­но­ре­чи­вые жесты, под­креп­ля­е­мые мига­ю­щим све­том фар и нетер­пе­ли­вы­ми гуд­ка­ми клак­со­на. Пара­докс заклю­ча­ет­ся в том, что даже обыч­но спо­кой­ные и урав­но­ве­шен­ные люди во вре­мя езды могут «зара­зить­ся» виру­сом агрес­сии.

Одна жен­щи­на на тре­нин­ге у пси­хо­ло­га при­зна­лась, что очень любит ездить на авто­мо­би­ле, одна­ко не в состо­я­нии кон­тро­ли­ро­вать свою речь и пове­де­ние, заме­чая чужие ошиб­ки в дорож­ном пото­ке. Для нача­ла ей пред­ло­жи­ли вос­поль­зо­вать­ся пси­хо­ло­ги­че­ским при­е­мом, свя­зан­ным с под­ме­ной поня­тий. Каж­дый раз в кри­ти­че­ской ситу­а­ции вме­сто непри­стой­но­сти по адре­су оче­ред­но­го объ­ек­та необ­хо­ди­мо было про­из­но­сить зара­нее выбран­ную фра­зу, несу­щую заряд поло­жи­тель­ных эмо­ций, напри­мер: «Я люб­лю тебя боль­ше всех на све­те!» Эффект пре­взо­шел все ожи­да­ния! Через несколь­ко дней инто­на­ция ста­ла доб­ро­же­ла­тель­ной, а через две неде­ли было совер­ше­но уди­ви­тель­ное откры­тие: ока­зы­ва­ет­ся, веж­ли­вость и так­тич­ность не менее зараз­ны, чем агрес­сия! Более того, эти пре­крас­ные каче­ства сво­дят агрес­сию на нет.

Ваше восприятие

Пер­вое, что необ­хо­ди­мо пред­при­нять, — опти­ми­зи­ро­вать про­цесс вос­при­я­тия. Извест­но, что око­ло 90% инфор­ма­ции сред­не­ста­ти­сти­че­ский чело­век полу­ча­ет с помо­щью зре­ния, 6% — с помо­щью слу­ха, а остав­ши­е­ся 4% — с помо­щью обо­ня­ния и ося­за­ния.

Отка­жи­тесь на пер­вых порах от музы­ки и раз­го­во­ров с пас­са­жи­ра­ми во вре­мя дви­же­ния, а окно при­от­крой­те, что­бы улав­ли­вать и рас­по­зна­вать шум про­ез­жа­ю­щих мимо машин, визг покры­шек или сире­ны авто­мо­би­лей спец­служб.

Учи­тесь инту­и­тив­но рас­по­зна­вать на доро­ге маши­ны, тре­бу­ю­щие к себе повы­шен­но­го вни­ма­ния. Это совсем не труд­но, все дело в пра­виль­ном под­хо­де и наблю­да­тель­но­сти. Ведь каж­дый уме­ет с высо­кой сте­пе­нью веро­ят­но­сти дать опре­де­лен­ную харак­те­ри­сти­ку любо­му встреч­но­му про­хо­же­му: по одеж­де, поход­ке, выра­же­нию лица, пове­де­нию. Мож­но не толь­ко опре­де­лить его соци­аль­ный ста­тус, но и спро­гно­зи­ро­вать наме­ре­ния отно­си­тель­но Вас.

Авто­мо­биль — сво­е­го рода допол­ни­тель­ная внеш­няя обо­лоч­ка води­те­ля, его «верх­няя одеж­да». Новые гос­но­ме­ра, знак «туфель­ка» на зад­нем стек­ле, «шра­мы» и вмя­ти­ны на боках, брос­кие, вызы­ва­ю­щие наклей­ки, дер­га­ная или неуве­рен­ная «поход­ка» — все это исход­ные дан­ные для Ваших наблю­де­ний.

Ситу­а­ция на доро­гах оста­ет­ся напря­жен­ной, без серьез­ных дорож­но-транс­порт­ных про­ис­ше­ствий не про­хо­дит ни одной неде­ли.

Зна­чи­тель­ная часть из них про­ис­хо­дит из-за несо­блю­де­ния ско­рост­но­го режи­ма. Обста­нов­ка с ава­рий­но­стью, гибе­лью и трав­ма­тиз­мом людей скла­ды­ва­ет­ся кри­ти­че­ская, пото­му что отдель­ные участ­ни­ки дорож­но­го дви­же­ния с упор­ством про­дол­жа­ют нару­шать Пра­ви­ла.

Этот факт застав­ля­ет сотруд­ни­ков ГИБДД уве­ли­чи­вать коли­че­ство рей­до­вых меро­при­я­тий и при­ни­мать про­фи­лак­ти­че­ские меры.

Основ­ные при­чи­ны ДТП:

• посто­ян­ный рост чис­лен­но­сти авто­пар­ка в реги­оне,
• пре­вы­ше­ние ско­ро­сти,
• обгон авто­транс­пор­та,
• выезд на поло­су встреч­но­го дви­же­ния,
• вожде­ние в нетрез­вом состо­я­нии,
• пло­хие погод­ные усло­вия,
• а так­же пло­хое состо­я­ние дорож­ных сетей.

Осо­бую тре­во­гу вызы­ва­ют дорож­но-транс­порт­ные про­ис­ше­ствия с уча­сти­ем детей. Часто быва­ют слу­чаи, когда роди­те­ли при пере­воз­ке сво­их детей игно­ри­ру­ют тре­бо­ва­ния зако­но­да­тель­ства об обя­за­тель­ной уста­нов­ке в салоне удер­жи­ва­ю­ще­го крес­ла, а так­же исполь­зо­ва­ние рем­ней без­опас­но­сти.

При­мер­но три чет­вер­ти всех дорож­но-транс­порт­ных про­ис­ше­ствий с уча­сти­ем детей про­ис­хо­дит в резуль­та­те их непро­ду­ман­ных дей­ствий, сре­ди них наи­бо­лее часты­ми явля­ют­ся:

• пере­ход через про­ез­жую часть вне уста­нов­лен­ных для пере­хо­да мест;
• неожи­дан­ный выход из-за дви­жу­щих­ся или сто­я­щих транс­порт­ных средств или дру­гих пре­пят­ствий, меша­ю­щих обзо­ру;
• нару­ше­ние тре­бо­ва­ний ПДД при дви­же­нии на вело­си­пе­де и роли­ках;
• игры на про­ез­жей части и ходь­ба по ней при нали­чии тро­туа­ра;
• непод­чи­не­ние сиг­на­лам све­то­фо­ра и регу­ли­ров­щи­ка.

Сотруд­ни­ки ГИБДД при­ни­ма­ют все меры, но без помо­щи граж­дан обста­нов­ка не улуч­шит­ся.

Все мы в каче­стве води­те­лей, пас­са­жи­ров или пеше­хо­дов участ­ни­ки дорож­но­го дви­же­ния, поэто­му при­зы­ва­ем Вас ока­зать воз­дей­ствие на род­ствен­ни­ков, близ­ких, что­бы они соблю­да­ли ПДД!

Хотим при­звать всех участ­ни­ков дорож­но­го дви­же­ния к куль­ту­ре пове­де­ния на доро­гах, учи­ты­вая, что доро­га все­гда сопря­же­на с опас­но­стью, где нет и не долж­но быть места само­уве­рен­но­сти, без­раз­ли­чию, неува­же­нию дру­гих участ­ни­ков дорож­но­го дви­же­ния и полу­ме­рам.

Необ­хо­ди­мо все­гда и вез­де оста­вать­ся созна­тель­ным чело­ве­ком, а не без­дум­ным меха­низ­мом. Доро­га не тер­пит нару­ше­ний и, как пра­ви­ло, отби­ра­ет жизнь наи­бо­лее тру­до­спо­соб­но­го поко­ле­ния граж­дан!

Смотрите также

• Заменить лампу ближнего света
• Как сделать схождение колес самому на камазе
• Как самому сделать жидкое стекло для авто
• Пособие начинающему водителю
• Дарственная на автомобиль между близкими родственниками
• Штампы как покрасить
• Как мыть двигатель автомобиля своими руками
• Дизайн шевроле круз
• Подъемник для авто
• Помеха справа что значит
• Стартер ваз 21093



Правильный пример бережет жизнь. Советы ГИБДД педагогам, ученикам и родителям – Учительская газета

​Забота о юных участниках движения, профилактика детского дорожно-транспортного травматизма всегда были приоритетными направлениями в деятельности московской ГИБДД.

Задача родителей, педагогов и сотрудников ГИБДД – сформировать у детей умение осознанно действовать в той или иной обстановке, помочь им овладеть элементарными навыками поведения на улице, развивать самостоятельность и ответственность.Дети берут со взрослых пример, во всем подражают им. Именно от родителей зависит, какие уроки дорожной безопасности усвоит ваш ребенок. Те незначительные нарушения, которые вы иногда позволяете себе на глазах у ребенка, рискуя и оправдывая себя спешкой и нехваткой времени, в дальнейшем могут стать фундаментом его неправильного поведения на дороге. Есть несколько рекомендаций, которые должен знать каждый родитель.Выходить из дома следует заблаговременно. Ребенок должен привыкнуть ходить по дороге не спеша. Если у подъезда дома возможно движение транспорта, сразу обратите на это внимание ребенка и посмотрите вместе, нет ли машин. Остановитесь у стоящего транспорта и покажите ребенку, как машина закрывает обзор улицы. Такое наблюдение во время прогулки полезно проделывать с различными предметами, закрывающими обзор, – зданиями, гаражами, деревьями. Повторите с ребенком безопасный маршрут в школу и обратно. Объясните ему, что переходить дорогу нужно по пешеходному переходу. Лучше, если он будет со светофором. Расскажите ребенку, что переходить дорогу можно, только когда все автомобили остановились, а водители видят его и пропускают.Выходя на проезжую часть дороги, прекращайте посторонние разговоры с ребенком, указывайте на возможные опасности. Он должен привыкнуть, что при переходе дороги надо сосредоточить внимание на наблюдении за дорожной ситуацией.В сумерках и плохую погоду водители могут не заметить ученика, поэтому следует надеть яркую одежду, а лучше иметь на ней световозвращающие элементы.Если с вами в машине находится ребенок, не забудьте пристегнуть его ремнями безопасности или применять детское удерживающее устройство. Родителям, которые пользуются услугами такси, следует внимательно относиться к выбору компании-перевозчика и заранее выяснять, будет ли обеспечена безопасность ребенка в автомобиле.Не следует забывать о безопасности маленьких пассажиров в общественном транспорте. Опасность передвижения в общественном транспорте связана, как правило, с резким торможением, к которому пассажиры не всегда готовы.Избежать подобных происшествий можно, лишь следуя правилам безопасности. При передвижении в общественном транспорте обязательно нужно держаться за поручни, соблюдать бдительность при посадке и высадке из транспортного средства, уделять особое внимание маленьким пассажирам, которые следуют с вами, не отвлекать водителя от управления. Родителям нужно помнить, что при перевозке маленьких детей в общественном транспорте коляску следует ставить на специальный удерживающий тормоз и крепко держать саму коляску.Обращаясь к юным участникам дорожного движения, хочется напомнить, что беспечность, невнимательность, шалости на проезжей части, нарушения ПДД при переходе улиц в любой момент могут обернуться бедой. Чтобы этого не случилось, надо постоянно изучать и строго выполнять все требования дорожной грамоты. А родители, учителя и сотрудники Госавтоинспекции, в свою очередь, помогут вам изучить правила безопасного поведения на улице и во дворе. Также ГИБДД Москвы обращается и к педагогам. Напомните юным участникам дорожного движения после уроков, перед выходом из школы о повышенной осторожности на дорогах.Особый период для Госавтоинспекции – начало нового учебного года. Дети возвращаются в город, успев за лето отвыкнуть от интенсивного дорожного движения, некоторые дети и вовсе пойдут «первый раз в первый класс», а значит, им придется привыкать к новой жизни и к новой дороге. Кто-то пойдет в сопровождении взрослых, а кто-то сам, но так или иначе школьник вскоре станет самостоятельным участником дорожного движения. Обезопасить его от неприятностей на дороге – долг всех москвичей, в первую очередь сотрудников ГИБДД, которые будут нести службу в усиленном режиме. Дежурство около образовательных учреждений продолжится до середины сентября, пока и дети, и водители не привыкнут к интенсивности дорожного движения.Отдельное внимание сотрудниками ГИБДД по г. Москве уделено наличию и содержанию паспортов дорожной безопасности, разработанных на общеобразовательные и дошкольные организации с размещением в них схем безопасных маршрутов движения детей. Сотрудники Госавтоинспекции Москвы совместно с представителями образовательных учреждений проведут проверки планирующих документов на новый учебный год по обучению несовершеннолетних правилам безопасного поведения на дороге.В течение сентября в школах будут проводиться различные мероприятия, которые помогут восстановить детям навыки дорожной безопасности на улицах и дорогах столицы. В течение года будут проведены различные промоакции и викторины с учащимися. В школах начнут работать отряды юных инспекторов движения.Соблюдение всех этих рекомендаций и строгое соблюдение правил дорожного движения поможет избежать дорожно-транспортных происшествий и сохранить жизнь и здоровье всех участников дорожного движения.Отдел пропаганды безопасности дорожного движения Управления ГИБДД по городу Москве

Дорожная безопасность

Безопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий, который, в итоге, обеспечивает безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы. В какой-то момент в разных ипостасях, но все и всегда.

Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.

Меры обеспечения безопасности дорожного движения

Основы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.

Активные меры обеспечения безопасности движения:

• Грамотное, с учетом всех особенностей, проектирование и расположение всех, без исключения, объектов дорожной сети.
• Изучение и своевременное предотвращение влияния конструкции дороги на вероятность ДТП.
• Постоянное совершенствование организации, как самого дорожного движения, так и Правил дорожного движения, как основного регламентирующего документа.
• Постоянный контроль соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками.
• Постоянный контроль технического состояния транспортных средств (ТО) и оборудования, которое отвечает за организацию дорожного движения (знаки дорожного движения, светофоры и т.д.)

Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:

• Совершенствование оборудования для безопасности транспортных средств: конструктивно – усиление жесткости кузова, обустройство салонов средствами активно-пассивной безопасности – ремни, подушки безопасности и т.д.
• Проектирование и усовершенствование приспособлений в дорожной системе для безопасности пешеходов.

Правила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.

Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

• пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
• при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
• пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
• на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Правилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

Правила безопасного поведения на дороге:

1. Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет — по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.
2. Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.
3. В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному («зебра»).
4. Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.
5. Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.
6. Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.
7. Нельзя перелезать через ограждения.
8. Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на «островке безопасности».
9. Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.
10. При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).
11. Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.
12. При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.
13. Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант — это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант — пройти к установленному месту перехода — пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.
14. Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.
15. При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.

Гимназист, помни!

От твоей дисциплины на дороге зависит твоя безопасность и безопасность окружающих тебя людей. Желаем тебе счастливого пути!

Правила безопасности детей смотреть документ

Ссылка на Видеоролик смотреть видео

Комплексное мероприятие Внимание! Дети!

Дорожная безопасность

— НОВОСТИ ГИБДД

— Методические материалы и полезные ресурсы по БДД

Дети — это наиболее уязвимая категория участников дорожного движения, именно поэтому обеспечение безопасности детей на дороге является первостепенной задачей для Госавтоинспекции.
Сотрудники ГИБДД Свердловской области обращаются к родителям маленьких участников дорожного движения — прививайте детям навыки соблюдения Правил дорожного движения. Ведь самый лучший способ воспитания — это пример взрослых.
Также обращаем внимание водителей.
Будьте предельно внимательны на дорогах, особенно при проезде пешеходных переходов и мест возможного появления детей: у мест отдыха, спортивных и детских площадок, парков и жилых зон. Помните, что ребенок видит окружающий мир по-своему, его поведение на дороге непредсказуемо.

— О безопасном маршруте «Дом — школа — дом»
— Бланк «Маршрут безопасного движения в школу»
— Рекомендации по разработке и использованию маршрута безопасного движения «Дом-Школа-Дом»

— Правила использования световозвращающих элементов в одежде детей, виды световозвращателей для пешеходов
— Правила перевозки детей в автомобиле 2021 — ПДД, изменения, комментарии
— Автовладельцы получили возможность оформлять ДТП в электронном виде
— Информация для родителей (законных представителей) с разъяснением возможных правовых последствий нарушения Правил дорожного движения Российской Федерации, допущенных при сопровождении несовершеннолетних
— Разъяснение требований Правил дорожного движения Российской Федерации для различных категорий участников дорожного движения — пешеходов, пассажиров, велосипедистов
— Информация о проводимых профилактических мероприятиях по предупреждению травмирования и гибели детей в дорожно-транспортных происшествиях
— Деятельность отряда юных инспекторов движения

— Паспорт дорожной безопасности Муниципального автономного общеобразовательного учреждения средней общеобразовательной школы № 11
— Программа МАОУ СОШ № 11 по предупреждению и снижению детского дорожно-транспортного травматизма «Безопасность дорожного движения» на 2021-2022 учебный год
— Приказ № 31/2-А от 30 мая 2022 «О проведении профилактического мероприятия «Внимание — дети»
— Приказ № 29/2-А от 21 мая 2020 «О мерах по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма»
 

Анализ состояния детского дорожно-транспортного травматизма

— Анализ состояния детского дорожно-транспортного травматизма на территории Свердловской области за шесть месяцев 2022 года
— Анализ состояния детского дорожно-транспортного травматизма на территории Свердловской области за пять месяцев 2022 года
— Анализ состояния детского дорожно-транспортного травматизма на территории Свердловской области за четыре месяца 2022 года
— Анализ состояния детского дорожно-транспортного травматизма на территории Свердловской области за 2 месяца 2022 года
— Анализ состояния детского дорожно-транспортного травматизма на территории Свердловской области за 12 месяцев 2021 года
— Анализ состояния детского дорожно-транспортного травматизма на территории Североуральского городского округа за 12 месяцев 2021 года

Новости школы

— Юные инспекторы движения Свердловской области оказывают помощь Госавтоинспекции
— Всероссийский конкурс «Звезда ЮИД»
— Викторина по ПДД
— Акция «Безопасное детство»
— Внимание, каникулы!
— День рождения ЮИД
— Выставка рисунков по безопасности дорожного движения
— Экскурсия в музей ОМВД
— Мы с семьёй соблюдаем ПДД
— Профилактическая акция «Посвящение в первоклассники»
— Маршруты безопасности

1. Для чего необходимо знать и соблюдать Правила Дорожного Движения?

Одной из особенностей жизни в городе является интенсивное движение автомобилей, пешеходов только строгое соблюдение Правил дорожного движения, защищает всех нас, водителей и пешеходов, от опасности на дороге – дорожно-транспортных происшествий. Правила дорожного движения — это Закон дорог и его необходимо соблюдать.

2. Основные правила безопасного поведения на дороге для пешеходов:

— никогда не выбегайте на дорогу перед приближающимся автомобилем. Водитель не может остановить машину сразу.
— выходите на проезжую часть только убедившись в отсутствии приближающегося транспорта и слева, и справа.
— очень опасен выход из-за стоящих у тротуара автомашин — они закрывают Вам обзор дороги. Сначала нужно выглянуть на дорогу и оценить обстановку на ней и только убедившись в безопасности переходите ее.
— при выходе из автобуса или троллейбуса не выбегайте из-за него на дорогу. Подождите пока он отъедет и только потом, убедившись в отсутствии машин, переходите дорогу.
— при выходе из трамвая пройдите на тротуар, дойдите до ближайшего пешеходного перехода и перейдите проезжую часть.
— не выбегайте на дорогу вне зоны пешеходного перехода в этом месте водитель не ожидает пешеходов и не сможет мгновенно остановить автомобиль.
— нельзя выезжать на проезжую часть на скейтах и роликовых коньках.
— опасно играть в мяч и другие игры рядом с проезжей частью. Лучше это делать во дворе или на детской площадке.

3. Основные правила для велосипедистов:

— нельзя выезжать на проезжую часть на велосипедах детям до 14 лет.
— детям старше 14 лет и знающим Правила дорожного движения, можно ездить на велосипеде на расстоянии не более 1 метра от тротуара.
— нельзя перевозить пассажиров на раме или багажнике.
— нельзя делать разворот и левый поворот на дороге с двусторонним движением трамвайным полотном на середине проезжей части.
— по пешеходному переходу нужно двигаться только пешком, ведя велосипед за руль.

Ниже располагается информация с официального сайта УГИБДД ГУ МВД по Свердловской области www.gibdd.ru.
Более подробно познакомиться по вопросам обеспечения детской безопасности на дороге и улице можно, перейдя по следующей ссылке.

В ДТП гибнут наши дети, что может быть страшнее?

Часто мы задаемся вопросом: почему дети попадают в дорожно-транспортные происшествия? Казалось бы, ответ простой: если ребенок по собственной неосторожности получил травму в дорожно-транспортном происшествии, то это – вина ребенка. Но понятия «вина ребенка» не существует. Дорожное происшествие с ним означает лишь, что мы, взрослые, где-то недосмотрели, чему-то не научили или же личным примером показали, что можно нарушить «закон дороги». И часто за случаями детского травматизма на дрогах стоит безучастность взрослых к совершаемым детьми правонарушениям.
Для ребенка умение вести себя на дороге зависит не только от его желания или нежелания это делать. Ребенок является самым незащищенным участником дорожного движения, и во многом поведение детей на дороге обусловлено их восприятием дорожной ситуации. Именно поэтому безопасность детей на дороге можем обеспечить в первую очередь мы, взрослые: родители, учителя, воспитатели, прохожие и, главным образом, водители транспортных средств.

С чего же начинается безопасность детей дороге?

Разумеется, со своевременного обучения умению ориентироваться в дорожной ситуации, воспитания потребности быть дисциплинированным на улице, осмотрительным и осторожным. Личный пример – это самая доходчивая форма обучения для ребенка. 

Уважаемые родители!
Помните, если Вы нарушаете Правила,
Ваш ребенок будет поступать так же!

 ДЕТИ-ПАССАЖИРЫ

В салоне автомашины
Ребенок в салоне автомашины целиком и полностью зависит от водителя. К сожалению, пренебрежение элементарными мерами безопасности родителями не только для себя, но и для ребенка может закончиться очень трагично. Особенно если при движении автомашины ребенок располагается на руках. В этом случае ошибочно полагать, что, держа на руках, мы его оберегаем. При столкновении или резком торможении вес пассажира возрастает в несколько раз, и удержать ребенка от резкого удара практически невозможно. Если при этом и сам взрослый не пристегнут ремнем безопасности, то это верная гибель для малыша. Доказано, что ничего лучше специальных удерживающих средств для перевозки детей не оберегает их в момент столкновения.
ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОТПРАВИТЬСЯ С РЕБЕНКОМ НА АВТОМАШИНЕ ПОБЕСПОКОЙТЕСЬ О ЕГО БЕЗОПАСНОСТИ:
1) Приобретите детское удерживающее устройство согласно весу и росту ребенка (сегодня большое количество производителей предлагают свою продукцию, более безопасными будут являться те кресла, у которых небольшой диапазон веса).
2) Строго следуйте инструкции от производителя автомобиля, как и где правильно установить детское кресло, каким образом оно фиксируется.
Отправляясь в путешествие на автомашине, приучайте ребенка занимать свое место в детском кресле, он быстро к этому привыкнет, и другое место ему самому скоро будет не по душе. При этом сами пристегивайтесь ремнем безопасности, что также послужит для ребенка хорошим примером.
— Памятка «Чтобы избежать беды с автокрекслом ты води!»

Уважаемые родители!

С раннего возраста приучайте детей соблюдать
Правила дорожного движения.
И не забывайте, что личный пример –
самая доходчивая форма обучения.

В общественном транспорте

Кажется, что именно тут ничего трудного и нет, — зашел ребенок в автобус, сел и поехал, однако и пассажирам необходимо соблюдать Правила.
Опасность передвижения в общественном транспорте связана, как правило, с резким торможением, к которому пассажиры всегда не готовы.
Родителям, которые разрешают детям самостоятельно передвигаться на общественном транспорте, нужно разъяснить ребятам следующие правила:
1) Ожидать общественный транспорт безопасно только на посадочной площадке, а если ее нет, то на тротуаре или обочине, но в любом случае – подальше от проезжей части дороги.
2) Вход в маршрутный транспорт можно осуществлять только после полной остановки транспортного средства.
3) Находясь в салоне общественного транспорта необходимо крепко держаться за поручни.
4) Следует уступать места пожилым и больным людям – это правило не только вежливости, но и безопасности – ведь на резкое торможение им тяжелее среагировать и удержаться на ногах.
5) Запрещается отвлекать водителя от управления, а также открывать двери транспортного средства во время его движения.
6) К выходу следует подготовиться заранее, чтобы не пришлось спешить. Выйдя из транспорта, торопиться также не следует. Особенно если нужно перейти на другую сторону дороги. Необходимо четко усвоить: переходить проезжую часть можно только по пешеходному переходу.

Уважаемые родители!
Помните! Ребенок учится «законам дороги»,
беря пример с вас, родителей, и других взрослых.
Пусть Ваш пример учит дисциплинированному поведению
на улице не только Вашего ребенка, но и других детей.

ДЕТИ-ПЕШЕХОДЫ

Необходимо запомнить самому и внушить ребенку: дорожное движение начинается не с проезжей части, а с первых шагов от порога или подъезда дома. Пройдите с ребенком весь путь до школы и ненавязчиво укажите на наиболее опасные участки – нерегулируемый перекресток, узкий тротуар, подъезд грузового транспорта к магазину, припаркованные автомобили и т.д. Обратите внимание на особенности детского мышления: дети пока не умеют предвидеть опасность и только учатся оценивать скорость движения автомашины при приближении к ним, к тому же из-за своего невысокого роста дети бывают невидимы для водителей, — а это опасно для жизни! Обязательно обратите внимание на возникающие опасности при посадке и высадке из общественного транспорта. Запомните: обходить стоящий автобус или троллейбус ни в коем случае нельзя. Нужно дождаться, пока транспорт отъедет, и только после этого переходить дорогу по пешеходному переходу.
Расскажите своему ребенку о том, что он является участником дорожного движения, и разъясните несложные правила для того, чтобы он мог ориентироваться в дорожной ситуации:
1) Когда идешь по улице пешком, то ты являешься пешеходом. Ходить по улице тебе разрешается только по тротуарам, придерживаясь правой стороны, чтобы не мешать движению встречных пешеходов. Если тротуара нет, иди навстречу движению по обочине или краю дороги. Тогда не только водитель видит тебя издали, но и ты видишь приближающуюся машину.
2) Для того, чтобы перейти на другую сторону улицы, имеются определенные места и называются они пешеходными переходами. Они обозначены дорожными знаками «Пешеходный переход» и белыми линиями разметки «зебра».
3) Если нет обозначенного пешеходного перехода, ты можешь переходить улицу на перекрестках по линиям тротуаров или обочин.
4) Прежде чем перейти дорогу, убедитесь в полной безопасности. Остановись у края проезжей части, посмотри в обе стороны и, если нет машин, дойди до середины проезжей части. Еще раз посмотри налево и направо и, при отсутствии транспорта, закончи переход. Дорогу нужно переходить под прямым углом и в местах, где дорога хорошо просматривается в обе стороны.
5) Если на пешеходном переходе или перекрестке есть светофор, он покажет тебе, когда идти, а когда стоять и ждать. Красный свет для пешеходов – стой, желтый – жди, зеленый – иди. Никогда не переходи улицу на красный и желтый свет, даже если машин поблизости нет.
6) Как только загорелся зеленый свет, не «бросайся» с тротуара на дорогу. Бывает, что у машины неисправны тормоза, и она может неожиданно выехать на пешеходный переход. Поэтому переходить дорогу надо спокойно, убедившись, что автомобили остановились. Переходи, а не перебегай!
7) Опасно играть рядом с дорогой: кататься на велосипеде летом или на санках зимой.
Важно знать – чтобы не оказаться на дороге в аварийной ситуации, ребенок должен понимать, когда автомобиль становится опасным. Машина не может остановиться мгновенно, даже если водитель нажмет на тормоз. Главное правило безопасного поведения – предвидеть опасность.
Очень важно задуматься и о том, что в осенне-зимнее время начинает рано темнеть, и даже взрослый человек, одетый в темную одежду, для водителя при плохом уличном освещении становиться практически невидимым!
Как в этом случае обезопасить себя и ребенка? Для начала следует стараться использовать светлую или яркую одежду, лучше всего со световозвращающими элементами. Принцип их действия заключается в следующем: в темное время суток при попадании света от фар автомашины или уличного фонаря они начинают светиться, обозначая движение человека.
Для детей придумано уже большое количество разнообразных и интересных браслетов, значков, все чаще можно увидеть школьные портфели и рюкзаки со световозвращающими вставками, а также детские куртки и комбинезоны, это красиво и, самое главное, – безопасно!

Уважаемые родители!
С раннего возраста приучайте детей соблюдать
Правила дорожного движения.
И не забывайте, что личный пример –
самая доходчивая форма обучения.

ДЕТИ-ВОДИТЕЛИ

Велосипед, мопед, скутер – для многих ребят является предметом мечтания и, прежде чем воплотить мечту в реальность, родителям следует задуматься, где же его ребенок будет управлять своим транспортным средством? Есть ли поблизости стадион, парк, велосипедные дорожки?
Ведь дети, получая свое транспортное средство и имея возможность покинуть свой район, в любой момент могут отправиться в другой район к другу или однокласснику. При этом, оказавшись в потоке транспорта на проезжей части, даже подготовленный человек в первые минуты движения может с трудом ориентироваться, а ребенок – он, зачастую, даже не знает, как ему правильно нужно двигаться по проезжей части, может растеряться, запаниковать и поступить не так, как ожидают от него другие участники дорожного движения, знающие Правила. Именно такие обстоятельства чаще всего способствуют совершению дорожно-транспортного происшествия.
К тому же велосипед, мопед, скутер – это самые незащищенные виды транспортных средств, и даже незначительные столкновения, а иногда и просто падение, могут повлечь за собой серьезные последствия. Приобретая их, необходимо позаботиться о дополнительных средствах защиты – шлемах, налокотниках, наколенниках, перчатках.

Уважаемые родители!
Помните! Ребенок учится «законам дороги»,
беря пример с вас, родителей, и других взрослых.
Пусть Ваш пример учит дисциплинированному поведению
на улице не только Вашего ребенка, но и других детей.

Более подробно познакомиться по вопросам обеспечения детской безопасности на дороге и улице можно, перейдя по ссылке.

Будьте внимательны, соблюдайте правила дорожного движения!

Пресс-служба Минобрнауки России

В первые дни нового учебного года Министерство образования и науки РФ напоминает детям, их родителям и педагогам о правилах безопасного поведения на дорогах.

Соблюдение правил дорожного движения – это личная безопасность каждого человека и безопасность окружающих.

Уважаемые учителя и родители! Ваш личный пример очень важен для детей. Помните, что любые последствия ошибки и невнимания на дороге могут быть необратимыми. От культуры поведения участников дорожного движения зависит жизнь и здоровье не только взрослых, но и детей.

Сегодня существуют дополнительные эффективные средства обеспечения безопасности: светоотражающие элементы на одежде и аксессуарах, позволяющие водителям увидеть пешеходов даже в условиях плохого освещения.

Важно не забывать о правилах перевозки детей в автомобиле: специальные кресла и ремни безопасности необходимо использовать всегда, вне зависимости от расстояния, которое предстоит проехать.

Будьте внимательны, соблюдайте правила дорожного движения!

Опубликовано: 04.09.2017 09:16

• ГЛАВНАЯ

• Будьте внимательны, соблюдайте правила дорожного движения!

Почтовый адрес: 607190, Нижегородская область, г. Саров, ул. Гагарина, дом 6;

Электронный адрес: [email protected]; Адрес портала в сети Интернет: https://www.edusarov.ru;

Приемная 9-55-00; Факс: (83130) 9-55-09

На нашем сайте в разделе «Родителям — родителям будущих первоклассников» опубликован перечень документов, на основании которых осуществляется прием на обучение по образовательным программам начального общего образования (в 1 класс).

Программа по законопослушному поведению участников дорожного движения \ Акты, образцы, формы, договоры \ КонсультантПлюс

• Главная
• Правовые ресурсы
• Подборки материалов
• Программа по законопослушному поведению участников дорожного движения

Подборка наиболее важных документов по запросу Программа по законопослушному поведению участников дорожного движения (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

• Программное обеспечение:
• 58.29.50.000
• Антивирус КОСГУ
• База данных это
• Банк клиент
• Бухучет программного обеспечения
• Ещё…

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Программа по законопослушному поведению участников дорожного движения

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Правовое регулирование и информационно-разъяснительная работа в сфере безопасности дорожного движения: исторический опыт и современные реалии
(Войтенков Е.А.)
(«Юридический мир», 2015, N 11)Федеральными целевыми программами в сфере безопасности дорожного движения , помимо мер по совершенствованию законодательства, развития дорожной инфраструктуры, совершенствования механизмов оказания медицинской помощи пострадавшим, внедрения различных автоматизированных систем, предусматривается широкий спектр мероприятий информационно-разъяснительного и образовательного характера, которые имеют своей целью формирование у всех участников дорожного движения стереотипов законопослушного поведения.

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Мировая юстиция: социальный барометр
(Будко В.А.)
(«Мировой судья», 2009, N 10)К слову, если административные правонарушения, посягающие на общественный порядок и общественную безопасность, предусмотренные главой 20 КоАП РФ, составляли в структуре административных правонарушений, рассмотренных мировыми судьями, 50%, то 29% — это административные правонарушения в области дорожного движения (глава 12 КоАП РФ). Причем за 1-е полугодие 2009 г. количество рассмотренных дел об административных правонарушениях в области дорожного движения увеличилось на 3,4% и составило 18636 дел. И не случайно в 2008 — 2009 гг. были внесены изменения в Кодекс об административных правонарушениях РФ, ужесточающие ответственность водителей транспортных средств за нарушение правил дорожного движения. Однако одними лишь наказаниями ставшую уже национальной проблему не решить, здесь нужен комплекс мер. Совершение каждого четвертого ДТП в крае, например, происходит, по данным статистики, из-за неудовлетворительного состояния дорожных условий. Краевой центр буквально задыхается от перенасыщения улиц транспортом, дефицита проезжих частей, пропускной способности дорог, отсутствия мест для парковки. На недостаточном уровне организовано и общественное воздействие на участников дорожного движения с целью формирования устойчивых стереотипов законопослушного поведения. Ситуация усугубляется всеобщим правовым нигилизмом, проявлением юридической безответственности за совершенные правонарушения, безразличным отношением к возможным последствиям дорожно-транспортных происшествий, недостаточным вовлечением населения в деятельность по предупреждению ДТП. Иначе говоря, существует реальная необходимость в разработке и реализации Программы по обеспечению безопасности на дорогах Ставрополья с привлечением научного потенциала, органов исполнительной власти и местного самоуправления, общественности с четким распределением функций, полномочий и ответственности.

Нормативные акты: Программа по законопослушному поведению участников дорожного движения

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Решение Свердловского УФАС России от 07.11.2018 по жалобе N 1670-3
Обстоятельства: В своей жалобе заявитель указал, что конкурсной комиссией неправомерно проведена процедура оценок заявок на участие в конкурсе по нестоимостному критерию.
Решение: Признать жалобу необоснованной; предписание не выдавать.рассмотрев жалобу ООО «Э» (420023, ) о нарушении заказчиком в лице Комитета жилищно-коммунального хозяйства, транспорта и связи администрации Нижнетуринского городского округа (624221, Октября, 2а), уполномоченным органом в лице Муниципального казенного учреждения «УА» (624221, Октября 2а, каб. 401), его комиссией при осуществлении закупки путем проведения открытого конкурса на выполнение работ по разработке комплексной схемы организации дорожного движения и программы законопослушного поведения участников дорожного движения на территории Нижнетуринского городского округа (извещение N 0862300044018000068), Федерального Закона от 05 апреля 2013 года N 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее по тексту — Закон о контрактной системе), и в результате осуществления внеплановой проверки в соответствии со статьей 99, 106 Закона о контрактной системе,

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Решение Свердловского УФАС России от 31. 10.2018 по жалобе N 1629-3
Обстоятельства: В своей жалобе заявитель указал, что конкурсной комиссией неправомерно проведена процедура оценок заявок на участие в конкурсе по нестоимостному критерию; а также на то, что другой участник закупки должен быть отстранен от участия в конкурсе, поскольку у него имеются недоимки по налогам, сборам, задолженности по иным обязательным платежам в бюджеты бюджетной системы РФ.
Решение: Признать жалобу необоснованной; предписание не выдавать.рассмотрев жалобу ИП К. (125195, ) о нарушении заказчиком в лице Комитета жилищно-коммунального хозяйства, транспорта и связи администрации Нижнетуринского городского округа (624221, Октября, 2а), уполномоченным органом в лице Муниципального казенного учреждения «УА» (624221, Октября 2а, каб. 401), его комиссией при осуществлении закупки путем проведения открытого конкурса на выполнение работ по разработке комплексной схемы организации дорожного движения и программы законопослушного поведения участников дорожного движения на территории Нижнетуринского городского округа (извещение N 0862300044018000068), Федерального Закона от 05 апреля 2013 года N 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее по тексту — Закон о контрактной системе), и в результате осуществления внеплановой проверки в соответствии со статьей 99, 106 Закона о контрактной системе,

Более безопасное поведение участников дорожного движения: Компонент 4 Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения

Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения призывает правительства принять на себя обязательства в рамках Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения путем реализации планов действий, направленных на следующие пять основных направлений:

1. Лучшее управление безопасностью дорожного движения
2. Более безопасные дороги
3. Более безопасные транспортные средства
4. Более безопасное поведение участников дорожного движения
5. Лучшая реакция после аварии

Компонент 4 касается проблемного поведения участников дорожного движения, такого как превышение скорости, неиспользование ремней безопасности и шлемов, усталость и вождение в состоянии алкогольного опьянения, и способов воздействия на это. Этого можно добиться за счет последовательного соблюдения правил дорожного движения в сочетании с мероприятиями по информированию и просвещению населения, направленными на повышение уровня соблюдения правил, снижающих воздействие основных факторов риска.

Ниже приведен ряд передовых методов и руководств для Компонента 4. Агентствам по безопасности дорожного движения предлагается представить свои собственные передовые методы обеспечения безопасности дорожного движения в SSATP, чтобы можно было добавить дополнительные примеры.

Вождение в нетрезвом виде

Доклад «Вождение в нетрезвом виде: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков» (ВОЗ, 2007 г.) является одним из пяти руководств, предназначенных для руководство по повышению безопасности дорожного движения с помощью простых и экономичных решений.

Руководство основано на опыте стран, добившихся успеха в борьбе с вождением в нетрезвом виде. Он предоставляет исходные данные для запуска программы управления транспортным средством в нетрезвом виде и проводит пользователя через шаги, необходимые для проведения оценки проблемы в стране. В нем объясняется, как планировать и реализовывать программу, включая создание рабочей группы, разработку плана, примеры необходимых законов и правоприменения, как разрабатывать общественные образовательные и рекламные кампании и, наконец, как оценивать программу.

Шлемы

Доклад «Шлемы: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков» (ВОЗ, 2007 г.) является одним из пяти руководств, предназначенных для лиц, определяющих политику, и практиков, в которых содержится пошаговое руководство по улучшению дорожного движения. безопасность с помощью простых и экономичных решений.

Он предоставляет необходимые доказательства, необходимые для запуска программы использования шлема, и проводит пользователя через шаги для оценки ситуации со шлемом в стране. Затем объясняется, как разработать и внедрить программу использования шлема, включая: создание рабочей группы; разработка плана действий; введение и обеспечение соблюдения обязательных законов о шлемах; создание соответствующих стандартов производства шлемов; эффективный маркетинг шлемов среди населения; обучение детей и молодежи использованию шлемов; и рассмотрение возможности оказания надлежащей медицинской помощи после авиакатастрофы. Наконец, руководство направляет пользовательскую оценку программы, чтобы результаты можно было использовать при разработке будущих программ.

Управление скоростью

Превышение скорости является одним из наиболее важных факторов возникновения и серьезности аварий. Чем выше скорость, тем выше риск аварии и травм. Это одна из самых больших проблем для специалистов по безопасности дорожного движения, но решения есть.

Отчет «Управление скоростью — руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков» (ВОЗ, 2008 г.) является одним из пяти руководств, предназначенных для лиц, определяющих политику, и практиков, в которых содержится пошаговое руководство по повышению безопасности дорожного движения с помощью простых, экономичные решения.

Руководство состоит из ряда модулей. Он демонстрирует важность управления скоростью и проводит пользователя через шаги, необходимые для оценки ситуации в его собственной стране. В нем объясняются шаги, необходимые для разработки, планирования и реализации программы, в том числе способы получения финансирования, создания рабочей группы, разработки плана действий и, при необходимости, принятия соответствующего законодательства. В нем рассматривается потенциальная роль мер, включающих инженерные и правоприменительные меры, а также использование образования для изменения поведения, связанного со скоростью. Наконец, руководство направляет пользователя о том, как контролировать и оценивать программу, чтобы результаты можно было использовать при разработке программы. Для каждого из этих видов деятельности в документе излагаются практические шаги, которые необходимо предпринять.

Кампания по безопасности дорожного движения

Провести эффективную кампанию по безопасности дорожного движения непросто. Планирование, реализация, оценка и тесная координация с полицией и другими заинтересованными сторонами являются жизненно важными элементами. В прилагаемом справочнике из Ганы в качестве примера используется конкретная кампания по борьбе с утомляемостью, но методология может применяться и к другим проблемам.

Обучение школьников безопасности дорожного движения является важным элементом Компонента 4. За прошедшие годы во многих странах применялось множество различных методологий, но что работает, а что нет? В Гане был разработан пилотный проект «Безопасная ходьба» на основе одного случая, описанного в прилагаемом руководстве, в котором обобщаются образовательные меры, направленные на положительное влияние на модели поведения в условиях дорожного движения, с акцентом на:

1. Распространение знаний и понимания правил дорожного движения и ситуаций,
2. Повышение квалификации посредством обучения и опыта
3. Усиление и/или изменение отношения к осведомленности о рисках, личной безопасности и безопасности других участников дорожного движения.

Следующие документы содержат дополнительную информацию:

• Справочник по кампании за безопасность дорожного движения
• Руководство по эффективной практике обучения безопасности дорожного движения

Что помогает изменить поведение участников дорожного движения?

Дата: Четверг, 28 июня 2007 г.

Этот документ представляет собой резюме отредактированной версии исходного 273-страничного отчета,
под названием Роль законодательства, образования и усиления в изменении
Поведение участников дорожного движения, (SRO-95-102; ISBN 0-7778-4354-0), который был выпущен
в октябре 1995 г.

25-страничная отредактированная версия, В поисках более безопасных дорог: что работает при изменении
Поведение участников дорожного движения и полная техническая версия доступны
из Отдела исследований безопасности Отделения политики безопасности Онтарио
Правительство в Канаде.

Обновленный документ, Изменение поведения участников дорожного движения: что работает,
что не (PDE Publications, 1998)>

Авторы отчета:
Лоуренс П. Лонеро (Northport Associates)
Кэтрин Клинтон (Northport Associates) 0094 Джеральд Дж. С. Wilde (Королевский университет)
Kent Roach (Университет Торонто)
A. James McKnight (Национальный научно-исследовательский институт государственных услуг)
Heather MacLean (Университет Торонто)
Университет Стивена 9000 Дж. )
Robert W. Lamble (Министерство транспорта, Онтарио)

Содержание

1. Введение
   Определение поведения, которое необходимо изменить
2. Модели изменения поведения
   Применение теории к безопасности дорожного движения
3. Изменение поведения участников дорожного движения
   Законодательство
   • Закон о ремнях безопасности
   • Законодательство о детских удерживающих устройствах
   • Законодательство о мотоциклетных шлемах
   • Изменения ограничения скорости
   • Законодательство о вождении в нетрезвом виде
   • Рекомендации

   Правоприменение

   • Теория игр
   • Модель STEP
   • Эффекты различных видов правоприменения
   • Ориентация на определенное поведение
   • Рекомендации

   Армирование

   • Поощрение посредством стимулов и вознаграждений
   • Эффекты различных типов наград
   • Приверженность, подсказки, сигналы и обратная связь
   • Рекомендации

   Образование

   • Оценка обучения безопасности дорожного движения
   • Школьные программы
   • Народное образование и информация
   • Обучение родителей
   • Обучение пациентов
   • Программы общественного образования
   • Формальные программы обучения водителей
   • Повышение квалификации водителей
   • Подготовка мотоциклистов
   • Образование против вождения в нетрезвом виде
   • Рекомендации
4. Укрепление здоровья: модель безопасности дорожного движения?
5. Управление безопасностью дорожного движения
   Руководство
6. Ссылки

Abstract

В этом отчете представлен обзор опубликованных исследований (по состоянию на декабрь 1994 г. ) по моделям поведения.
которые использовались для объяснения поведения участников дорожного движения, и резюмирует
результаты усилий по изменению этого поведения с использованием четырех широких классов
инструменты — ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО, ПРАВОПРИМЕНЕНИЕ, УКРЕПЛЕНИЕ и ОБРАЗОВАНИЕ.

Он также рассматривает укрепление здоровья как модель безопасности дорожного движения и предлагает
четыре способа связать здоровье и безопасность. «Важно осознавать различные
способы измерения эффективности программ охраны здоровья и безопасности, особенно
поведенческие, — говорится в отчете. — Можно изменить поведение без
изменение потерь или изменение потерь на единицу воздействия без изменения
потерь на душу населения».

При управлении безопасностью дорожного движения изучение четырех классов инструментов, перечисленных выше
предположить, что самые многообещающие возможности лежат «на местности между ними
где они поддерживают друг друга в своих синергетических усилиях» 9. 0003

1. Введение

В Онтарио в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибает 1000 человек и более
90 000. Они представляют собой серьезную медицинскую и социальную проблему и, наряду с раком,
основная причина смерти людей моложе 45 лет.

Публичные и частные усилия позволили стабилизировать или снизить количество аварий
в провинции, но из-за растущего числа водителей транспортных средств и других
участников дорожного движения, абсолютное число погибших и пострадавших колеблется в пределах недопустимых
полученные результаты.

План безопасности дорожного движения Онтарио — это новая стратегия, предназначенная для координации усилий
выявлять проблемы безопасности, находить и реализовывать решения, а также
оценки инициатив для дальнейшего развития. Обзор
литература по безопасности дорожного движения является частью этой стратегии. Этот документ представляет собой резюме
этого обзора.

Прошлые усилия по обеспечению безопасности дорожного движения были направлены на обеспечение безопасности дорожного движения?
по проектированию более безопасных автомобилей и автомагистралей. В последние годы акцент сместился
на поощрение более безопасного поведения участников дорожного движения. Углубленное изучение автомобиля
ДТП в штате Индиана показали, что действия или бездействие водителя,
за секунды до крушения было ответственно примерно за 77% до 95% столкновений.
Состояние автомобиля было причиной примерно от 4% до 13%, а физическая среда
(дороги, знаки и т. д.) составлял от 14% до 35%.

Различные источники, как правило, резюмируют эту разбивку причин следующим образом:

• 85% относятся к ошибкам участников дорожного движения
• 10% связаны с несовершенством конструкции проезжей части или другими факторами окружающей среды
• 5% относятся к дефектам транспортных средств.

Очевидно, что то, как люди водят машину, ездят на велосипеде или ходят по дороге, является наиболее
источником дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев. Самый большой потенциал для создания нашего
безопасности дорог заключается в том, чтобы влиять на людей, чтобы они лучше воспринимали,
и психомоторные навыки для этих действий.

Исследования показали, что 35% участников дорожного движения ежегодно попадают в аварии.
имели предыдущие нарушения или сбои. Разрабатывая программы для этих «проблемных» водителей,
мы надеемся уменьшить их шансы оказаться в другом столкновении. Нахождение
остальные 65% (около 250 000 человек), которые будут участниками дорожно-транспортных происшествий, из
среди 6,75 миллионов водителей на дорогах Онтарио сложнее.

Но мы знаем, в каких группах их, скорее всего, можно найти. Новые драйверы,
водители грузовиков, пожилые участники дорожного движения, водители с ограниченными физическими возможностями, велосипедисты и мотоциклисты
имеют несоразмерное участие в авариях. Это отражается в типах
программ и исследований, которые доминируют в исследованиях безопасности дорожного движения.

В последние годы в Онтарио было предпринято много инициатив по изменению
поведение участников дорожного движения, но эта работа включала ряд различных подходов.
Любая полезная информация, полученная из них, доступна только по частям.

Приведенный здесь документ объединяет литературу по влиянию на состояние дорог.
поведение пользователей, собранное из Онтарио и всего мира. Акцент делается на
какие инициативы сработали в другом месте и могут дать направление другим
работает в сфере безопасности дорожного движения.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОВЕДЕНИЯ ДЛЯ
ИЗМЕНЕНИЕ

Многие сильные факторы сыграли роль в установлении текущего поведения
участников дорожного движения. Все эти влияния имеют веские и убедительные причины для существования,
так что это не легко инициировать изменения. Для изменения поведения в желаемом
Таким образом, несколько переменных должны быть рассмотрены одновременно. И так как есть
мало эмпирической информации о том, какие конкретные действия вызывают дорожно-транспортные происшествия,
нам еще предстоит разобраться с этим вопросом.

Этот обзор направлен на предотвращение ошибок обычных участников дорожного движения и сдерживание
потенциально плохие водители из-за развития поведения, которое может вызвать столкновения.

Вернуться к оглавлению

2. Модели изменения поведения

«Сложный и взаимозависимый набор врожденных, эмпирических и экологических
влияния» определяет поведение, и только ограниченное число из них может быть
практически изменен. (Рисунок 1 показывает эти влияния.)

Существует разнообразная литература, предлагающая теории и модели
это могло бы помочь нам понять изменение поведения. Практическая цель
Теория или модель состоит в том, чтобы предоставить набор предположений, которые ведут нас к более эффективному
решения. Альтернативой является здравый смысл, но в вопросах безопасности дорожного движения здравый смысл
традиция оказалась несостоятельной.

Хотя теория или модель могут быть не совсем правильными, тем не менее они могут
внести вклад в понимание, и мера теории или модели
значение — это степень, в которой он это делает. Наши усилия изменить поведение очень
многое зависит от того, какие теории и модели мы выбираем, поскольку они часто диктуют
какое поведение следует наблюдать во время оценки.

КОГНИТИВНЫЕ МОДЕЛИ используют абстрактные идеи, которые предположительно действуют внутри людей
контролировать свое поведение. Эти идеи включают в себя убеждения, отношения, эмоции,
намерения и ожидания.

Рис. 1

Нажмите, чтобы увеличить

ПОВЕДЕНЧЕСКИЕ МОДЕЛИ фокусируются на наблюдаемом поведении и на двух типах событий
которые влияют на него: экологические события и последствия. Поведенческий аналитик
рассматривает все аспекты поведения и факторы, которые поощряют или препятствуют
Это. Положительные последствия вознаграждений и стимулов предпочтительнее отрицательных.
(каратели), поскольку последние могут уменьшать негативное поведение, но без
влияние на желаемое поведение.

Между КОГНИТИВНОЙ и ПОВЕДЕНЧЕСКОЙ моделями находятся РИСК, ПОЛЕЗНОСТЬ, РЕШЕНИЕ и
ИГРОВЫЕ модели. Они сосредоточены на наблюдаемом поведении и внешних воздействиях, но
они также касаются теоретических внутренних функций, таких как субъективный риск и
ожидаемая полезность. Строго говоря, это не модели изменения поведения.
которые имеют дело с изученными, длительными изменениями, но они могут дать нам некоторое представление
последствия выбора, который делают люди. Они обсуждаются далее в этом
отчет.

ТЕОРИЯ СОЦИАЛЬНОГО МАРКЕТИНГА фокусируется на массовом поведении, а не на индивидуальном поведении.
и использует рекламу и другие средства массовой информации, чтобы попытаться продать социально желательные идеи.
и практики для широкой аудитории.

ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ К БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Трудно сравнивать эффективность программ безопасности дорожного движения, потому что
они редко разрабатывались или оценивались в соответствии с моделями изменения поведения.
Учет явных моделей при разработке программ, воздействующих на участников дорожного движения.
поведение достойное. По крайней мере, они предоставляют контрольный список пунктов
следует учитывать, хотя не каждая модель одинаково полезна для каждой цели
и не каждое различие между моделями обязательно важно.

Этот краткий обзор литературы по безопасности дорожного движения включает работу, проделанную в разработке
и с использованием некоторых моделей. Также включен взгляд на область укрепления здоровья
и какие полезные уроки могут извлечь из этого исследования в области безопасности дорожного движения.

Вернуться к оглавлению

3. Изменение поведения участников дорожного движения

Обзор литературы, описывающей прошлые попытки изменить поведение участников дорожного движения
сосредоточены на четырех практических подходах: законодательство, правоприменение, усиление
и образование. Один из основных выводов обзора состоит в том, что каждый из этих
подходы работают лучше, когда используются в сочетании с одним или несколькими другими.
Следовательно, некоторые исследования, упомянутые в одном разделе, будут иметь отношение к другим.
разделы.

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Самый простой механизм попытки повлиять на поведение участников дорожного движения – это
законодательство (например, Закон о дорожном движении), и оно работает двумя способами: его
декларативный эффект (установление социально приемлемых стандартов) и его сдерживающий
воздействие (наложение санкций на нарушителей).

Оба влияния зависят от других действий. Декларативный эффект – это
зависит от воспитания и общения. Сдерживание зависит от правоприменения.

Законодательство всегда находится в состоянии войны с общественной настороженностью в отношении патерналистских мер
целью которых является защита людей от самих себя. Однако в последние годы это
конфликт предоставил исследователям прекрасные возможности для изучения
действие законодательства или его отсутствие.

В то время как новый закон имеет значительное влияние, в основном благодаря широкой огласке,
теоретики права и исследователи в целом согласны с тем, что законодательство само по себе
имеет ограниченное влияние. Первоначальный эффект снижается довольно быстро, и законодательство
нуждается в большей поддержке в долгосрочной перспективе, если он хочет играть динамичную и эффективную
роль в постоянно меняющемся поведении участников дорожного движения.

Эта поддержка исходит от трех других подходов, упомянутых выше. Эффективный
Правоприменение помогает создать надежный сдерживающий фактор и побуждает людей развивать
привычка подчиняться. Подкрепления (например, подсказки, отзывы и
стимулы) может усилить желание людей выработать хорошие привычки вождения. Образование
помогает людям развивать знания, навыки и менять отношение, а также питает
развитие внутреннего и неформального социального контроля.

Законодательство о ремнях безопасности

Страны по всему миру приняли законодательство, предусматривающее обязательное использование ремней безопасности.
использования в течение последних 20 лет. Оценки воздействия этого законодательства
рассмотреть два критерия — уровень использования и потери. Вообще говоря, законодательство
первоначально существенно увеличивает использование ремней безопасности, но со временем эффект ослабевает.
время. Однако даже по прошествии времени уровень использования остается выше, чем до законодательства.
Показатели использования в настоящее время значительно выше на международном уровне, а также в Канаде, достигая
старше 90% во многих юрисдикциях, поскольку государственные органы научились поддерживать
воздействие своих законов с помощью скоординированных усилий по обучению и обеспечению соблюдения.

Влияние законодательства на количество несчастных случаев менее очевидно. Законодательство разработано
снижение смертности в большинстве мест, но многие сокращения не были статистически
значительный. Сравнение, сделанное в 1982 году, показывает, что особых изменений не произошло.
поскольку законы о ремнях безопасности были введены в 1970-х годах, но возможно, что это повлияет на
увеличились с годами. Эта гипотеза основана на том, что
те, кто первым пристегнул ремни безопасности, имеют наименьший риск аварии; водители
самые устойчивые, скорее всего, разобьются. Преимущества могут быть снежным комом, как ремень
использование увеличивается среди водителей с более высоким риском. Такое же явление наблюдается
в результате действия законодательства, регулирующего вождение в нетрезвом виде.

Некоторые исследования показывают, что после принятия законодательства стало меньше несмертельных травм.
Однако максимальные эффекты достигаются, когда законодательство сопровождается правоприменением.
Законодательство о ремнях безопасности в Северной Каролине было введено с льготным периодом
перед исполнением. Рейнфурт и др. (1990) отслеживали травмы и смертельные случаи.
на различных этапах реализации. Использование ремней увеличилось с 25% до 45%.
сначала, а затем до 78% после начала правоприменения. Впоследствии он уменьшился до
64%. Количество травм снизилось на 5,4% в течение льготного периода и на 15% во время принудительного исполнения.
Поначалу количество смертельных случаев оставалось прежним, но после введения в действие снизилось на 12%.

В Онтарио использование ремней увеличилось с 17% до 77% после принятия мер (в январе
1976). Затем она упала до 48%, снова поднявшись до 65% для водителей и 50% для пассажиров.
к 1978 г. после усиления правоприменительных мер. Смерть пассажира в Онтарио
а показатели травматизма (на 100 км пробега) с 1976 по 1981 г.
ниже тенденции, ожидаемой для ставок в 1960–1975 гг.
в октябре 1994 г. составлял 91% водителей.

Законодательство о детских удерживающих устройствах

Существует несколько опубликованных оценок законов о детских удерживающих устройствах. Те, что существуют
показать, что последствия не были драматичными, но можно уменьшить
потери, если можно в достаточной степени снизить интенсивность использования.

Исследование пяти штатов США показало, что законодательство удвоило среднее использование
скорость, но влияние широко варьируется в зависимости от штата. Использование ставок, вероятно,
должен находиться в диапазоне 60–90 %, чтобы защитить большинство лиц с высоким риском.

Правильное использование детских удерживающих устройств остается проблемой. Большинство детей неправильно
установлены, и многие детские сиденья не установлены должным образом.

Быстрая текучесть среди пользователей детских удерживающих устройств означает, что более скоординированная поддержка
и потребуется внимание для поддержания высокого уровня использования, а не для других типов
«патерналистского» законодательства.

Вернуться к оглавлению

Законодательство о мотоциклетных шлемах

Особый интерес представляет то, что в некоторых штатах США были приняты законы о шлемах
а затем отменил их в условиях жалоб общественности на лишение свободы
и мобильность. Это позволило разработать дизайн исследования, который позволял проводить оценку до
законодательства, после законодательства и после отмены законодательства.

Главное бухгалтерское управление США (GAO) рассмотрело 46 исследований законов о шлемах.
в США в 1991 году. В обзоре сделан вывод о том, что использование шлема снижает серьезные и
смертельных травм с 28% до 73%. Обзор не поддержал жалобы гонщиков.
что шлемы ограничивают слух и зрение и вызывают травмы шеи при авариях.

Было подсчитано, что из-за отмены закона США о шлемах Соединенные Штаты
потерял около 250 миллионов долларов прямых и косвенных расходов в результате смерти
и инвалидность в основном молодых жертв.

Изменение ограничения скорости

В 1987 году законодательные изменения в США позволили штатам повысить скорость
ограничения на участках сельских автомагистралей между штатами. Некоторые предпочли не делать этого; другие выбрали
изменить ограничения на одних дорогах, а не на других.

Streff and Schultz (1990) изучали влияние изменений ограничения скорости в Мичигане,
обнаружив, что произошло значительное увеличение числа смертельных случаев и серьезных
и средней степени тяжести травм, но без увеличения количества транспортных средств, вовлеченных в
сбои. Исследование пришло к выводу, что аварии стали более серьезными, но не
более частый.

Другие исследования, охватившие гораздо больше штатов, показали аналогичные результаты. Одно исследование
указали на «побочный» эффект — 5-процентный рост смертности в сельской местности за пределами штата.
дороги, где ограничения скорости не были увеличены. Превышение скорости и смертельные столкновения также
поднялись в штатах, не поднявших свои лимиты, хотя лишь примерно на
вдвое меньше. Авторы исследования объяснили это общим изменением
в отношении к ограничениям скорости о времени, когда ограничения были увеличены.
Они также пришли к выводу, что те штаты, которые увеличили свои лимиты, могли
отвлек несколько спидеров для движения по этим дорогам.

Законодательство о вождении в нетрезвом виде

Война против вождения в нетрезвом виде породила очень большое количество литературы.
Эта литература создала благодатную почву для изучения попыток изменить
поведение за рулем через законодательство.

Только в США было внесено около 500 законодательных изменений в период с 1980 по 1980 гг.
1985 г. Наиболее важным законодательным событием в этой области стало
введение законов per se, основывающих обвинительные приговоры на уровне содержания алкоголя в
кровь водителя, а не доказательство опасного вождения. С конца 1960-е,
такие законы были приняты в Канаде, Великобритании и большинстве штатов США.

Moskowitz (1989) показал, что законодательство о вождении в нетрезвом виде в сочетании с правоприменением
программы, имеет эффект, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Увеличение штрафов, доп.
судебные разбирательства и сами по себе законы обеспечивают меньше аварий со смертельным исходом, эффект длится от
несколько месяцев и пару лет.

Одной из возможных причин недолговечности действия законодательства, считают исследователи, является
низкая вероятность задержания; одно исследование предполагает, что существует один
арест за 200 отключенных поездок. Исследования показывают, что усиление правоприменения ставит
нагрузка на судебную систему без реального сокращения дорожно-транспортных происшествий.

В штате Новый Южный Уэльс, Австралия, программа, включавшая законодательные
изменения, тяжелые случайные проверки дыхания и массовая огласка сумели остаться
эффективен в течение ряда лет.

Существует широкий спектр факторов, влияющих на вождение в нетрезвом виде, исследователи
сказать. Долгосрочное сдерживание существует (Snortum, 1988, стр. 226), но «оно может быть только
найдены путем поиска в нужных местах», — говорят они. Некоторые из этих «нужных мест»
лицензионные действия (например, приостановка) и интенсивное правоприменение.

Показатели DWI могут быть замаскированы другими социальными тенденциями, такими как общее увеличение
питьевой. Нет никакого способа узнать, будут ли ставки DWI выше, если бы не существовало
законодательство.

Другой исследователь пришел к выводу, что единственное законодательное действие, ответственное за
для наблюдаемого снижения DWI было повышение возраста употребления алкоголя. Некоторые исследования кажутся
предположить, что более высокий минимальный возраст употребления алкоголя, снижение потребления и изменения
в местах употребления алкоголя уменьшают количество аварий, связанных с алкоголем, и что эти
последствия могут сохраняться после достижения возраста, когда разрешено употребление алкоголя.

Существует множество свидетельств того, что потеря водительских прав
более эффективны, чем штрафы или тюремное заключение. Большинство отстраненных водителей продолжают
водить машину, но, по-видимому, гораздо более осторожно, и они, как правило, приобретают большую
навыки и лучшие привычки, которые сохраняются после прекращения отстранения. Тюремные сроки
может быть даже контрпродуктивным, потому что правонарушители теряют шанс улучшить
свои навыки вождения на практике.

Другие факторы влияют на DWI. Например:

• Продажа алкоголя на розлив приводит к увеличению коллизий, связанных с алкоголем.
• Повышение налогов на алкоголь снизило число аварий со смертельным исходом в 25 из 38 оцениваемых штатов.
• Снижение и последующее увеличение минимального возраста употребления алкоголя показали более
  столкновения, где алкоголь был легко доступен.

Однако, когда продажа алкоголя была разрешена на мяче высшей лиги Торонто
парк, исследование показало, что количество выпивки увеличилось, а количество столкновений — нет, по сравнению
с ситуацией до того, как была разрешена продажа пива.

Эффективность законодательства зависит от того, как осуществляется его реализация
в сочетании с другими инициативами, такими как правоприменение и образование. За
долгосрочные последствия мы должны установить новые социальные нормы в отношении вождения в нетрезвом виде с помощью законодательства
служит центром образования, рекламы и групповой активности.

Практическая трудность для планировщика программ заключается в понимании баланса
между лидерством и следованием существующим, неформальным социальным нормам.

Вернуться к оглавлению

Руководящие принципы

Результаты этого исследования законодательных попыток повлиять на участников дорожного движения
поведение предлагает следующие рекомендации при введении нового законодательства:

1. Четко сообщать общественности и средствам массовой информации о причинах,
   и выгоды, ожидаемые от законодательства. Не думайте, что люди
   понять причину(ы) этого.
2. Продолжать улучшать влияние и сдерживание законодательства путем явного
   планирование, реализация и оценка. Самодовольство приводит к ухудшению
   в результате.
3. Улучшить сдерживающий эффект за счет поддержки инициатив по правоприменению и
   реклама, разработанная после анализа целевых групп населения и их текущих
   поведение.
4. Поддержка отдельных значений и средств контроля, связанных с вопросами здоровья и
   социальные издержки небрежного или безответственного поведения на дорогах.
5. Тщательно обдуманно смотрите дальше краткосрочной эффективности нового законодательства
   вмешательства, направленные на поддержание позитивного поведения и оптимального сочетания
   эффективных поддерживающих инициатив.
6. Помогите разработать социальные нормы, благоприятствующие безопасному использованию дорог, которые будут основываться на
   саморегулирующиеся процессы.

ПРАВОПРИМЕНЕНИЕ

Правоприменение поддерживает ожидания и стандарты общества. Он вводит санкции
когда нарушаются законы, и именно угроза этих санкций убеждает
большинство участников дорожного движения соблюдают. Это отпугивает людей от повторения поведения, которое
уже заработали для них санкцию.

Участники дорожного движения могут рассматривать санкции по-разному: как издержки ведения бизнеса,
как моральный вопрос, как неэффективная и дискриминационная система или даже как
Генератор доходов для правительства.

Rotengatter (1982) проанализировал литературу о краткосрочных эффектах правоприменения.
на поведение водителя. Он выделил три вида эффектов:

1. Эффекты «на виду», когда водитель может видеть полицейское подразделение, могут иметь существенное значение.
   влияние на такие элементы, как скорость, выбор полосы движения, обгон и соблюдение правил дорожного движения
   загорается, но эффект действует в узких диапазонах времени и расстояния;
2. Устранен эффект памяти, когда водитель едет по одному и тому же участку дороги.
   предположительно продлится до двух недель;
3. Общий эффект «ореола», когда принуждение влияет на поведение в широком диапазоне
   географическая область.

Бут (1982) предлагает ориентироваться на опасные места, время и типы нарушителей.
создать образ вездесущности полиции. Он предположил, что водители увеличили
осведомленность сотрудников ГИБДД заставит их быть более осторожными и приведет к
меньше нарушений правил дорожного движения.

Теория игр

Ясно, что поведение часто меняется в присутствии принуждения, особенно
если воспринимаемая вероятность невидимого правоприменения достаточно высока. Следовательно,
фактическая вероятность является ключевым фактором в стратегии правоохранительных органов,
кого можно считать противником водителя в формальной «игре». Изменения
в поведении одного игрока влияют на поведение противника.

Бьорнскау и Элвик (1992) предложили идею о том, что восприятие водителями
шансы на получение билета зависят от уровня правоприменения и уровня
правоприменения, установленного властями, зависит от уровня скорости водителей. Если
чем больше скорость драйверов, тем больше применяется принудительное выполнение, и некоторые драйверы замедляются
вниз. Если превышение скорости будет значительно снижено, правоприменение будет снижено, и это
приведет к тому, что скорость снова увеличится. Получается крайне нестабильная ситуация.

Делается вывод, что соблюдение законодательства об участниках дорожного движения будет
нерешительно, потому что если будет установлено слишком много правоприменения, это нарушит баланс
и привести к меньшему количеству нарушений. Тогда правоприменение придется уменьшить.
игровая модель ясно дает понять, что полностью рациональное, предсказуемое поведение может привести к
к менее чем оптимальным результатам безопасности.

Авторы этого отчета (Lonero et al) также пришли к выводу, что нарушения и
количество дорожно-транспортных происшествий может быть постоянно снижено, если правоприменение не будет сокращено один раз
это успешно. Они утверждают, что самый очевидный способ сделать это — автоматически
наблюдения (см. следующий раздел). Однако для ручного принуждения эффективным
стратегия будет состоять в том, чтобы распределять правоприменение случайным образом и поддерживать его на уровне
чуть выше «стратегии равновесия», найденной путем оценки эффектов
правоприменение с течением времени.

Модель STEP

Программа выборочного контроля за дорожным движением (STEP), тщательно разработанная в
Канада, представляет собой особый подход к правоприменению, который признает ценность конкретных
цели, планирование, поддержка сообщества, обучение сотрудников правоохранительных органов и
оценка.

Пошаговые программы по своей сути являются временными, но это не может быть критическим дефектом.
Программы можно периодически повторять и использовать стратегически для повышения соответствия требованиям.
Они могут работать на уровне общин и провинций.

Канадская национальная программа пассивной безопасности — это национальный шаг, направленный
до 95% использования ремней безопасности по всей стране к 1995 году. По оценкам,
для достижения этого уровня ежегодно требуется пять миллионов контактов с правоохранительными органами.
Это соответствует результатам, достигнутым в австралийской программе DWI в New South.
Уэльс.

Последствия различных видов правоприменения

Рабочие действия полиции (сокращение работы или забастовки) в Финляндии и США
предоставила исследователям безопасности дорожного движения возможность изучить влияние
правоприменение. Они обнаружили, что уменьшение присутствия полиции влияет на скорость
и отклонение скорости, но оказывает незначительное краткосрочное влияние на количество столкновений.

Hauer et al (1982) изучали прямые локальные эффекты видимого принуждения
о превышении скорости в четырех экспериментах в столичном Торонто. Когда правоприменение было
видно, средние скорости резко снизились (примерно на 15 км в час) на
места. Существовал «эффект ореола расстояния вниз по течению», который ослаблялся наполовину каждые
900 метров. Был также «эффект ореола восходящего потока», приписываемый CB-радио.
предупреждения, мигание света и предыдущий опыт работы на площадке. «ореол времени» был
отмечено, при этом один день исполнения имел заметный эффект примерно на три
дней, а более длительное исполнение создает более длинный ореол.

Интересно, что водители, проехавшие участок неоднократно, дальше не уменьшались
их скорость, но на их скорость влияли в течение более длительных периодов времени. Привычно
медленные и быстрые водители замедлились больше, чем в среднем.

В ряде исследований рассматривались эффекты сочетания правоприменения с
знаки обратной связи. Одно исследование двух основных пригородных маршрутов в Дартмут, Нова.
Scotia обнаружил, что признаки обратной связи (например, процент водителей, не превышающих
на прошлой неделе или в процентах «лучший рекорд») существенно уменьшило число
водителей, превысивших лимит более чем на 10 км.

Исследования показали, что эффект знаков обратной связи еще больше усиливался, когда
полиция остановила нарушителей и выдала им информационные материалы и предупредительные билеты,
и когда полиция остановила водителей, которые ехали близко к лимиту, поблагодарила
их и давали им символические награды. В последнем случае количество водителей
превышение скорости более чем на 10 км/ч было снижено на 48%, а
превышение лимита более чем на 20 км/ч на 64%.

Исследования эффекта усиления правоприменения, например, путем удвоения
плотность патрулирования также показала значительный эффект.

Однако некоторые программы выборочного правоприменения не кажутся эффективными.
Исследование серии из 17 явно независимых программ избирательного правоприменения.
в Северной Каролине нацелены на различные нарушения. Не хватало поддающегося обнаружению
эффект, приводящий к выводу, что такие программы должны планироваться с оценкой
в уме.

Авторы этого исследования считают, что лучше финансировать меньшее количество
более интенсивных программ, чем большее количество программ меньшего размера. Серия
соответствующих программ, ориентированных на правоприменение, в восточной Канаде рассматривали последствия
различных комбинаций побуждения, принуждения, образования и рекламы
на поведение пешеходов и поведение водителей по отношению к пешеходам. Почти все
исследования показали значительное увеличение подачи сигналов пешеходами и водителей,
даже когда уже были довольно высокие исходные уровни.

Хотя было невозможно разделить вклад разных программ
компонентов, было ясно, что комплексный подход был эффективным в изменении
поведение. И при стоимости около 40 000 долларов за город это было не дорого.

Автоматические полицейские системы, такие как фоторадары, кажутся эффективными
в снижении как скорости, так и столкновений.

Ламм и Клокнер (1984) провели долгосрочное исследование эффектов фотографии.
радар на участке немецкого автобана. На опасном участке установили ограничение скорости 100 км/ч.
семикилометровый спуск. Число столкновений со смертельным исходом сократилось примерно с семи в
год примерно до одного. Эти эффекты сохранялись в течение 10 лет.
участок дороги. Сопутствующие эффекты, такие как переход водителей на другие дороги
не измерялись.

Rothengatter (1991) проанализировал использование автоматических полицейских систем для повышения
соблюдение правил дорожного движения. Он предложил расширить их использование,
текущие недостатки исправлены, и чтобы была разработана «смарт-карта», позволяющая
нарушения должны быть прочитаны и обложены налогом во время лицензии.

Вернуться к оглавлению

Ориентация на определенные модели поведения

Принудительное использование ремней безопасности:
Было проведено много оценок, особенно в США, где усилия
делается для повышения уровня использования в штатах, где действуют законы об обязательном использовании.
программы правоприменения начались с высоких исходных показателей, созданных введением
законодательства. Следовательно, они ориентированы на более устойчивых водителей.
Ясно, что правоприменение может существенно повысить уровень использования ремней, особенно когда
осуществляется с помощью рекламы и других мер.

Контроль за вождением в нетрезвом виде:
В США на каждые 5000 миль пьяных приходится примерно один арест.
вождение. Такой уровень правоприменения будет препятствовать соблюдению требований из-за
низкий риск санкций.

Исследования показывают, что для этого требуется сбалансированная программа правоприменения с проверкой
баллы, реклама и превентивные поведенческие меры (такие как
программ) для повышения осознания водителями рисков, связанных с вождением в нетрезвом виде.

Многие законодательные и правоприменительные программы, направленные на борьбу с вождением в нетрезвом состоянии, имели сильные начальные
эффекты, исчезнувшие со временем. В Британской Колумбии статистика столкновений
указывают на то, что самые большие эффекты приходят с самыми большими уровнями общественного
осведомленность. Для их развития требуется время, и поэтому они отстают от пика
правоприменительная деятельность.

Выборочное тестирование дыхания (RBT) может оказать существенное влияние на DWI. Когда юг
Австралия ввела RBT, вызванная им огласка произвела больший эффект
до его внедрения, чем после, поскольку оно сопровождалось низким уровнем
правоприменения. Тем не менее, эффект от снижения DWI длился недолго, и
было заметное увеличение аварий на проселочных дорогах, поскольку водители пытались избежать полиции
контрольно-пропускные пункты на основных магистралях.

Два других штата Австралии, которые ввели RBT с более строгим контролем и
огласка показала заметное снижение количества столкновений и погибших. Они обнаружили, что
сильнопьющие и лица с судимостью за вождение в нетрезвом виде изменили свое поведение более чем
другие. Кажется, это противоречит многим другим выводам о сдерживании водителей.
Одно исследование показало, что программы DWI давали многим водителям оправдание.
меньше пить. Исследование в одном штате показало, что эти эффекты сохранялись в течение
длительный период.

Исследование, проведенное в США, выявило потребность в более стандартизированной и сложной трезвости.
тесты, повышающие чувствительность к алкогольному опьянению. Это сейчас
разрабатывается.

Шинар и Макнайт (1985) провели обширный обзор правоприменения
и связанная с этим общедоступная информация, нацеленная на превышение скорости и вождение в нетрезвом виде. Они достигли
следующие выводы.

1. Не может быть предполагаемого риска правоприменения без фактического риска.
2. Силовые подразделения должны быть хорошо видны, чтобы быть эффективными.
3. Видимое принуждение должно выглядеть как реальная угроза.
4. Неопределенность может расширить диапазон, в котором приводы воспринимают реальную угрозу.
5. Необходимо предать гласности правоприменительные меры.

Другие исследования подтвердили эти выводы. Новые аспекты правоприменения,
таких как видеосъемка подозреваемых, может автоматически привлекать внимание общественности. Но публичность
о правоприменении может быть контрпродуктивным, если оно снижает восприятие водителей
быть пойманным. Воас (1982) показали, что водители переоценивают риск
арест за вождение в нетрезвом виде и может переоценить риск других угроз правоприменения, поскольку
Что ж.

Руководящие принципы

В ходе исследований были разработаны следующие руководящие принципы по внедрению
меры по изменению поведения участников дорожного движения:

1. Обеспечить ресурсы и координацию для максимизации краткосрочных и краткосрочных
   эффекты правоприменения и усиливают эффекты ореола.
2. Создавайте санкции с реальным укусом, а не просто «издержки ведения бизнеса»,
   быть в курсе общественного мнения о возможных опасениях.
3. Разберитесь в правоприменительной «игре» и сломайте шаблон, глядя на ШАГИ
   как возможный инструмент.
4. Улучшить анализ поведения при расследовании ДТП полицией.

ПОДДЕРЖКА

Подкрепление используется здесь как общий термин, включающий поощрения, вознаграждения
и другие аспекты методов анализа поведения, такие как подсказки и обратная связь.
Подкрепление направлено главным образом на поощрение желательного поведения, а не на
препятствование нежелательному поведению.

Поощрение направлено на конкретное поведение и внешние факторы, которые
влиять на них. При таком подходе практик должен быть очень четким и конкретным.
о фактическом и ожидаемом поведении. Вместо того, чтобы сосредоточиться только на
что делают водители, чтобы вызвать столкновение, мы также можем исследовать, что они потерпели неудачу
сделать это, чтобы избежать этого. Например, можно поощрять медленную езду.
в отличие от препятствования быстрой езде, или использование назначенных водителей может
пропагандировать, а не идею о том, что все должны пить меньше или не пить
вообще.

Wilde (1988) разработал Теорию гомеостаза риска (RHT), которая предупреждает, что
водители могут свести на нет некоторые улучшения в поведении участников дорожного движения, компенсируя
другими способами. Например, меньше DWI или превышение скорости на основных дорогах не имеет большого значения.
выгоду, если это компенсируется большим количеством столкновений на второстепенных дорогах.

Основной интерес RHT заключается в том, что она представляет собой основу для понимания того, как подкрепление
влияют на поведение участников дорожного движения, особенно на стимулы.

Поощрение посредством стимулов и
награды

Проведена первая систематическая оценка стимулов в области безопасности дорожного движения
в Калифорнии (Харано и Хьюберт, 1974). В инновационном и крупномасштабном драйвере
эксперимент по улучшению, водители, виновные в авариях или допустившие нарушения
в предыдущем году были проинформированы о том, что их лицензии будут продлены бесплатно
в течение 12 месяцев, если они сохранят чистый отчет в предстоящем году. Этот
влечет за собой отсрочку письменного водительского экзамена, который обычно требуется
на продление лицензии. Была создана контрольная выборка водителей.

Значительно меньше водителей в стимулирующей группе имели столкновения в первом
год наблюдения. Эффект был сильнее всего среди молодых водителей и тех,
чья лицензия должна была быть продлена в течение одного года после получения письма.

В другом эксперименте группе водителей бесплатно продлили лицензию.
без предупреждения, в качестве простой награды за год чистого послужного списка. Эти драйверы
в последующем периоде показатели были хуже, чем в контроле.

Эти сложные выводы служат предупреждением об использовании потенциально мощных
поведенческие техники, которые явно могут помочь, но могут и навредить или оказаться неэффективными,
в зависимости от деталей дизайна программы. Оценка с использованием соответствующих экспериментальных
и контрольные группы особенно важны.

Было проведено большое количество оценочных исследований программ поощрения
для использования ремня безопасности. В целом, эти исследования показывают значительное увеличение
использование ремней безопасности, когда за их использование закреплено положительное вознаграждение. Последующие исследования
показали, что, хотя пиковые уровни использования снизились, использование ремней стало привычным.
для некоторых, и показатели использования оставались выше исходного базового уровня.

Вернуться к оглавлению

Эффекты различных типов вознаграждения

В обзоре использования ремней безопасности в программах в 28 корпорациях с использованием различных
комбинаций вышеупомянутых вознаграждений, Геллер и др. (1987) отметили, что они
все эффективно после окончания программы. Но, как ни странно, сильнейший
и самый продолжительный эффект был получен от программы без вознаграждения, которая включала
компонент интерактивного обучения. Другие исследования также показали, что отсутствие вознаграждения
программы имели эффект, который длился дольше после окончания программы. Исследователи
предположили, что люди лучше усваивают мотивы своих действий
когда внешнее побуждение мало, но эффективно.

Различные инструменты вмешательства, которые использовались для увеличения ремня безопасности
Использование и снижение DWI было рассмотрено Geller (1990). Это были: напоминание о транспортном средстве
такие системы, как зуммеры и звуковые сигналы, наклейки с напоминаниями о пристегивании и карты памяти
подсказки, напоминания в конце полета о необходимости пристегнуть ремень безопасности, обучение и информация
программы, а также телевизионные и кинофильмы об использовании ремней безопасности.

Инструменты, используемые для подавления поведения DWI, включают обратную связь, такую ​​как мониторинг крови
уровень алкоголя, изменение среды употребления алкоголя (например, «счастливый час»),
и серверное обучение. Они кажутся слабыми по сравнению с теми, которые используются для мотивации.
повышенное использование ремней безопасности. Геллер указывает, что анализ поведения лучше всего подходит для
поощрять желаемое поведение, чем препятствовать нежелательному.

Ряд исследований показывает, что программы, направленные на использование ремней безопасности и удерживающих устройств
среди детей школьного возраста вызывали существенные и стойкие эффекты.
Леман и Геллер (1990a, 1990b) сравнили ряд программ, действующих в
Вирджиния примерно в то время, когда в этом штате был принят закон о ремнях безопасности. Следующий
школьная пародия на использование ремней, и зрители, и родители увеличили их использование.
добавление внешних вознаграждений не имело дополнительного эффекта.

Другие факторы могут быть более важными, чем эффекты стимулов. Геллер
и его коллеги систематически повторяли исследования с вариациями, комбинациями
и сравнения стимулов и других методов анализа поведения. Этот
тип программного исследования редко встречается в области исследований участников дорожного движения, но
кажется, это единственный способ добиться научной точности и контроля.
нести эти проблемы. Разовые инициативы, как бы хорошо они ни были продуманы и
эффективен, не продвинет практических знаний в исследованиях участников дорожного движения, потому что
не будет ясно, почему инициативы работают.

Приверженность, подсказки, сигналы и обратная связь

Еще один подход Геллера, который оказался весьма эффективным, — это «обещание пристегнуться».
карточка», особенно при использовании в сочетании с интерактивным обучением. Варианты
такого подхода также показывают положительные результаты. Например: опубликовать
обязуюсь использовать ремни безопасности в автомобиле в таком положении, чтобы это было видно на
зеркало заднего вида; Карты-подсказки «Flash for Life» для использования на проезжей части; авиакомпания
экипажи напоминают высаживающимся пассажирам пристегнуться.

Тест карт Flash for Life показал, что 82% автомобилистов смотрели карты
и около одной пятой из них (22%) пристегнулись.

Некоторые исследования показали, что человеческий суфлер повышает эффективность
знака напоминания о ремне безопасности на выезде с парковки, и что комбинация
знаков и сообщений может уменьшить незаконную парковку в местах для инвалидов на
половина.

Однако обратная связь работает не во всех ситуациях. Расс и др. (1989) рассмотрели
ряд исследований, которые предполагают, что предоставление водителям отзывов о своей крови
уровень алкоголя может быть контрпродуктивным. Возможная причина в том, что эта обратная связь
измеряет эффективность употребления алкоголя, а не производительность водителя.

Такого рода оценки напоминают нам, что мощные поведенческие техники не
автоматически работают. Как и в случае с другими подходами, они должны быть тщательно разработаны,
оценивается и уточняется.

Руководство по усилению

Этот обзор инициатив по усилению влияния на поведение участников дорожного движения
предлагает следующие рекомендации для будущей работы в этой области:

1. Использовать методы анализа поведения в операционных программах для определения целей
   поведение и влиять на него.
2. Разработать практические программы стимулирования и обратной связи с соответствующими оценками
   для поддержания их эффективности.
3. Поощрять участников дорожного движения к разработке механизмов внутреннего контроля, таких как оздоровительный подход.
   ко всему их образу жизни и социальной ответственности.

ОБРАЗОВАНИЕ

Оценка обучения безопасности дорожного движения

Большое внимание уделяется повышению безопасности поведения участников дорожного движения посредством обучения.
В целях безопасности дорожного движения образование включает передачу навыков и знаний,
действия, направленные на информирование или убеждение. Самый традиционный подход,
который должен был размещать информацию перед пассивной аудиторией, оказался
быть неэффективным.

В середине 1980-х годов Программа исследований автомобильного транспорта Организации
Экономическое сотрудничество и развитие (ОЭСР) оценило эффективность дорожного
программы обучения технике безопасности (ОЭСР, 1986 г. ). Он пришел к выводу, что программы должны быть
четкие образовательные цели, и что они должны включать промежуточные
меры, а также меры, направленные на снижение потерь при столкновениях.

То, чему программа пытается научить, должно быть непосредственно связано с этими задачами.
пользователю нужно учиться. Однако это представляет проблему, поскольку отсутствует
эмпирических знаний о том, какими навыками должен обладать участник дорожного движения. Цели программы,
В отчете говорится, что необходимо также учитывать навыки и мотивы участников дорожного движения.
уже есть.

Кроме того, в отчете ОЭСР также рассматриваются многие другие переменные, которые
необходимо учитывать: содержание программ, где они преподаются, сколько
преподается, как часто, и культурных различий.

В следующем кратком обзоре образовательных программ по безопасности дорожного движения они представлены по ряду
различных точек зрения, например, как они преподносятся и какие навыки
или поведение является мишенью.

Школьные программы

Обучение безопасности детей младшего возраста направлено на использование велосипедов, шлемов и
ремни безопасности и такие навыки, как переход через дорогу. Подростки преследуются за водителя
образование и ответственное употребление алкоголя.

Систематическое обучение безопасности дорожного движения в школах проводится редко, и лишь немногие школьные
программы безопасности были тщательно оценены.

Как правило, полицейские читают лекции с использованием аудиовизуальных и печатных средств. Исследователи
согласитесь, что обучение в классе уступает большинству других методов. В лучшем случае,
знания могут быть улучшены, но это изменение не приводит к более безопасному поведению.
Исследование, проведенное в США, указало на отсутствие систематического анализа
навыки, необходимые пешеходам, и непонимание того, как дети смотрят
транспортная среда.

Игры-симуляторы, которые хорошо соотносятся с реальными дорожными ситуациями, работают хорошо,
особенно для детей младшего возраста. Однако это исследование не дало окончательного
определили, что дети могут перенести это обучение на реальный трафик
Окружающая среда. Реалистичный подход к моделированию кажется чрезвычайно эффективным
с детьми пяти-шести лет.

Был проведен ряд исследований программ, использующих игру и симуляцию.
методы обучения детей взрослому понятию скорости, безопасным пешеходным привычкам
и как пользоваться пешеходными переходами. Все показали положительные, длительные эффекты.

Школьные программы по продвижению шлемов в Австралии и Новой Зеландии увенчались успехом
в значительном увеличении ношения шлемов среди детей. Программы, включенные
безопасность дорожного движения в ежедневную учебную программу в течение двух недель. Это было дополнено
с осмотром велосипеда, скидочными ваучерами на покупку шлема и призами
для использования шлема. Результаты показали интересную гендерную разницу. О
вдвое больше девочек, чем мальчиков, использовали шлемы. Через несколько месяцев скорость
использование увеличилось еще больше. Возможно, это связано с изменением социальной приемлемости.
ношения шлема.

Адресовано родителям: Традиционно образовательные программы по использованию ремней безопасности и
детские удерживающие устройства нацелены на родителей. Bowman et al (1987) разработали систему дошкольного
программа, ориентированная на детей. Это научило детей осознавать, что нужно носить
удерживающие устройства и настаивать на их ношении во время поездки в автомобиле. Это было
удалось повысить уровень использования с исходного уровня 61% до 74%.

Программы с высоким уровнем участия, направленные на повышение уровня использования ремней в немного старшем возрасте
дети тоже добились успеха. Вывод: потенциал этих видов
программ значителен и используется недостаточно.

Оценка общенациональной велосипедной трассы в Англии показала, что те, кто
пройдено, разбилось значительно меньше, чем тех, кто не прошел. Однако также было обнаружено
что аварийные показатели для тех, кто прошел курс и тех, кто не прошел
это было то же самое (Уайльд, 1995). Судя по всему, дети, прошедшие курс,
предоставление родителям большей свободы передвижения, тем самым увеличивая подверженность риску.

Печатные материалы были наиболее широко используемыми учебными пособиями, но оценки
из них признали их неэффективными, и нет никакой поддержки для использования
печатные материалы в отрыве от других вмешательств.

Вернуться к оглавлению

Общественное просвещение и информирование

Лейсс (1990) предполагает, что быстро развивающаяся область информирования о рисках,
специальность информирования людей о рисках для здоровья и окружающей среды, может
вдохновить педагогов по безопасности дорожного движения. Обмен сообщениями о рисках
информации между разрозненными группами-экспертами, располагающими объективными данными о
технический риск, а также средства массовой информации и широкая общественность, которые сталкиваются с различными
степени субъективного риска, но не хватает фактов. Посередине правительство, пытающееся
для облегчения общения.

Wilde (1991) сделал обзор влияния средств массовой информации на здоровье и
безопасное поведение. Он начал с осознания того, что изменения в знаниях
и отношение не обязательно приводят к изменениям в поведении, и он пришел к выводу
что, в то время как средства массовой информации влияют на то, о чем думают люди, их поведение
больше зависит от соответствующих фактов. Другими словами, СМИ должны быть
более информативно. Уайльд также пришел к выводу, что чем шире СМИ информируют
людей по вопросу, тем больше вероятность того, что они примут разумные решения.

Эксперименты с тем, как газеты обрабатывают истории о столкновениях, подтвердили теорию Уайльда.
теории.

Подготовка и обучение могут оказаться неспособными сделать участников дорожного движения более безопасными
собственные, потому что обучение и воспитание с трудом меняют отношение и поведение,
но концепции социального маркетинга могут предложить решение. Концепция социального маркетинга
гипотеза Дюссо (1993) предлагает модель, которая объединяет исследовательский анализ,
Продукты безопасности, продвижение, законодательство и правоприменение (APPLE). Это подчеркивает
участие и вовлеченность, с двусторонней связью между целью
население и агент вмешательства.

Одно исследование для проверки этого подхода показало, что объективная информация о том, какие драйверы
подумать о существующих и будущих мерах безопасности дорожного движения, должны быть доступны
к управлению безопасностью на постоянной основе.

Методы: Найдены визуальные методы, такие как фильмы и слайды
мало влиять на поведение. Но видеоролики, дающие детям отзывы об их
собственное поведение имело некоторый положительный эффект. Преуссер и Лунд (1988) показали, что
тщательно продуманная и интенсивно представленная программа видеоотзывов оказала положительное влияние на
воздействия на детей-пешеходов. Тщательно разработанные учебные материалы, поставляемые
по каналам сообщества, с принудительным исполнением в качестве подсказки и сдерживающего фактора
для несоблюдения, по-видимому, производят умеренно эффективную программу, подобную
на ШАГ.

Rothe and Cooper (1988) оценили две кампании по просвещению общественности о ремнях безопасности.
в Британской Колумбии в 1983 и 1987 годах. Первая программа была направлена ​​на
при увеличении использования ремней безопасности с 50% до 80%. Общественные организации и учреждения
были целенаправленными, с использованием стратегии гражданской гордости и пакета из примерно 40 проектов.
Усилия по обучению, убеждению и принуждению варьировались от групповых презентаций
на телевизионную кампанию, раздачу печатной продукции, пилотное такси
проект и информационный бюллетень по безопасности дорожного движения. В результате сиденье увеличилось на 12%.
использования ремней всеми пассажирами и на 13% больше использования водителями. Те, у кого
самый низкий уровень использования увеличился больше всего.

Вторая кампания 1987 года использовала средства массовой информации и продвижение, а не сообщество
организаций и сосредоточился на рисках, связанных с неиспользованием ремней. Начиная
при исходном уровне 78% исследование выявило значительное увеличение в 12 из 13 случаев.
юрисдикции. В девяти юрисдикциях увеличение было значительным. Там было
доказательств, указывающих на то, что увеличение было связано с уровнем обвинений полиции.

Вывод состоит в том, что крупномасштабные рекламные кампании должны тщательно учитывать
затраты и выгоды.

Обучение родителей

Программы в Голландии и Германии показали, что родители могут быть эффективными
в качестве тренеров маленьких детей, особенно если они подготовлены к роли,
но в голландском исследовании дети, которых обучали ассистенты учителей, немного
лучше, чем те, которые воспитаны родителями. Голландская программа была направлена ​​на обучение
навыки пешеходного перехода в возрасте от 4 до 6 лет. Это был интенсивный и хорошо продуманный
программы и в тестовых условиях значительно улучшила детские кроссы
поведение. Однако не было переноса обучения на ситуации, связанные с пересечением дорог.
которые не были предметом обучения.

Обучение пациентов

В сфере велосипедной безопасности доминирует работа заинтересованных врачей.
но отсутствует оценка образования пациентов врачами. Исследование
то, что было сделано, дает мало доказательств того, что этот вид образования эффективен
в увеличении использования шлемов среди детей. Врачи расходятся во мнениях относительно того,
они должны быть более вовлечены в этот вид деятельности.

Использование ремней безопасности, как правило, выше среди более образованных групп населения с более высокими доходами.
Рекомендуются лучшие программы для групп повышенного риска с низким коэффициентом использования.

Следует отметить, что в этих программах использовались стимулы и подкрепления,
включая, в одном случае, программу аренды мест, направленную на конкретные экономические
сдерживающие факторы целевой группы с низкими доходами.

образовательные программы

Рекомендуются широкие подходы с положительным подкреплением и стимулами.
Однако в отчете отмечается, что относительная важность навыков, способностей,
знания и мотивация являются спорными, и необходимо определить вопросы
о том, кого воспитывать, как воспитывать и с какой целью.

Комплексная общественная программа велосипедных шлемов в Сиэтле, направленная на повышение
осведомленность родителей, поощрять использование детьми и снижать финансовые барьеры
к использованию шлема. Для распространения информации использовались телевидение, радио и печать.
Были распространены брошюры для врачей и отделов здравоохранения. Велосипед
в начальных школах реализована программа безопасности с использованием плакатов, наклеек
и поощрения, а также купоны на скидку и пожертвования помогли снизить стоимость шлема.
Кампания пыталась охватить все уровни дохода.

Результатом стало увеличение использования шлемов детьми школьного возраста, начиная с
от 5,5% до 15,7% в течение 6 месяцев.

Вернуться к оглавлению

Формальные программы обучения водителей

Проект DeKalb по обучению водителей был наиболее всесторонним исследованием начинающих водителей.
обучение водителей (DE) когда-либо проводилось. Он наиболее известен своим впечатляющим
усилия по улучшению обучения и хорошо контролируемой оценки. Это было
рассматривается как решающий эксперимент, чтобы увидеть, может ли обучение водителей уменьшить
столкновения. Студенты были распределены случайным образом на улучшенную учебную программу, как минимум
по программе или вообще без обучения. Улучшенная учебная программа была более интенсивной
чем стандартные программы DE.

Участники, прошедшие обучение по улучшенной программе, показали лучшие навыки вождения и
более низкий уровень аварий на одного водителя с лицензией в течение первых 6 месяцев вождения.
Количество столкновений на одного водителя было одинаковым для разных групп через 6 месяцев.

Lund et al (1986) повторно проанализировали данные исследования DeKalb и сравнили
результаты для всей группы, а не только для тех, кто получил лицензию. Ученики
которые прошли улучшенный курс DE, имели значительно больше шансов получить водительское удостоверение.
права, быть в столкновениях и иметь нарушения правил дорожного движения, чем студенты, которые имели
не проходил такой курс. Студенты, изучавшие минимальный учебный план, также были более
скорее всего, получат лицензию, но не будут чаще попадать в аварии или иметь
нарушения. Лунд и др. предположили, что до тех пор, пока в будущих исследованиях не будет выявлено больше
эффективные программы, DE следует рассматривать как метод обучения основам вождения
только навыки, а не как стратегия уменьшения столкновений.

Аналогичные результаты были получены при оценке программ обучения DE, проводимых
Автомобильная ассоциация Новой Зеландии.

Хорошо разработанные руководства и тесты могут помочь. Оценка с использованием трех различных
руководства и тесты для новых водителей, водителей, продлевающих свои лицензии, и старых
водители продемонстрировали снижение количества столкновений. Имеются также указания на то, что программы
использование влияния сверстников эффективны.

Повышение квалификации водителей

Потенциал снижения риска среди более опытных водителей должен
быть исследованы. Обучение водителей, чьи права приостановлены, или обучение
для опытных водителей в градуированной системе лицензирования может обеспечить лучшее
структура для эффективного обучения, чем обучение для новичков. Как население
возраста, возможно, потребуется ввести систематическую систему продления водительских прав
при этом все возрасты будут получать DE или переподготовку.

Однако оценки расширенных программ вождения не показывают снижения числа столкновений
ставки и изучение таких программ в Германии показало, что водители, участвовавшие
на более чем одном продвинутом курсе участвовали в большем количестве столкновений, чем те,
кто участвовал только в одном. Что еще хуже, исследование показало, что водители
которые сказали, что, по их мнению, курсы оказали положительное влияние на их вождение
имели более высокую частоту столкновений.

Возможным объяснением является то, что выпускники этих программ могут приобрести
больше уверенности, чем требует их повышенный уровень навыков (Уайльд, 19 лет).95). Другой
возможности могут заключаться в том, что частота столкновений не является действительной мерой эффективности
таких курсов, или что оцениваемые курсы концентрировались на элементах
навыков и предотвращения столкновений, а не предотвращения опасных ситуаций
в первую очередь (статью о таких курсах см. в «Spin Control» Дуга
Аннет в осеннем выпуске журнала D/E за 95 год).

Вернуться к оглавлению

Подготовка мотоциклистов

Различные исследования, включая оценки Фонда безопасности мотоциклов
Курс мотоциклистов — показали, что у неподготовленных гонщиков больше аварий.
чем обученные гонщики, и все гонщики с каждым годом попадают в меньше аварий.
Исследования Симпсона и Мэйхью (1990) указывают, что возраст и опыт важны
детерминанты аварийности, и что мотивация, а не навыки, является наиболее
важным фактором снижения аварийности.

Обучение борьбе с вождением в нетрезвом виде

Проведенный в 1980-х годах обзор 133 программ обучения вождению в нетрезвом виде показал движение к
многокомпонентные программы, направленные на решение целого ряда социальных, психологических и структурных
влияет.

Исследования связи между рекламой алкоголя и злоупотреблением алкоголем
подростками предполагают, что такая реклама оказывает хотя бы слабое влияние на
количество алкоголя, которое потребляют подростки.

Обзор воздействия лечения на преступников, совершивших вождение в нетрезвом виде, пришел к выводу, что образование
и угроза юридических последствий может сработать на преступников, впервые совершивших правонарушение, но
слишком слабы для серьезных алкоголиков. Показания заключаются в том, что лечение и
сдерживание должно осуществляться в тандеме и должно поддерживаться общественной информацией,
просвещение молодежи и стимулы для сокращения чрезмерного употребления алкоголя.

Руководство по развитию обучения безопасности дорожного движения
программы

1. Старайтесь получать больше, чем краткосрочные знания.
2. Убедитесь, что расходы на медиа являются экономически эффективными.
3. Нацельте детей на полные навыки дорожного движения.
4. Интегрировать образование в более широкое программирование, использующее различные
   таких методов, как социальная активность, поддержка законодательства и правоприменения,
   поощрения и рекламные кампании.
5. Поддержка осведомленности населения о безопасности дорожного движения и развитие местных
   нормы поведения.
6. Поддержите развитие более конструктивной роли средств массовой информации.
7. Изменить систему обучения водителей с учетом затянувшегося процесса обучения
   управлять автомобилем и необходимостью использовать ДЭ в сочетании с другими мотивационными воздействиями.

4. Укрепление здоровья: модель безопасности дорожного движения?

Пропаганда здорового образа жизни привела к значительным изменениям в нашей культуре в отношении здорового образа жизни.
ценности и поведение, даже если мы не всегда понимаем, что вызвало
Развитие этих положительных качеств.

Несмотря на тесную связь между здоровьем и безопасностью дорожного движения, исследования по
эти предметы остались изолированными. Провинция Квебек возможна
исключение. Там активно участвовали отделы общественного здравоохранения.
в безопасности дорожного движения.

Как укрепление здоровья, так и безопасность дорожного движения добились определенных успехов в 1980-х годах —
например, умеренное сокращение курения и увеличение использования ремней безопасности.
В обеих областях оказалось трудно добиться изменения индивидуального поведения.
Основное различие заключается в степени поддержки, которую они получают. Укрепление здоровья
сильная централизованная поддержка на всех уровнях власти, поскольку экономическая
видно, что ставки очень высоки. Ставки безопасности дорожного движения также высоки, но
осознание опасностей небезопасного использования дорог не столь
расходы так строго количественно.

Огромный объем политики здравоохранения, теории, исследований и разработки программ
должны содержать некоторые поучительные принципы для изменения поведения участников дорожного движения.
Как и в случае с безопасностью дорожного движения, укрепление здоровья должно было решить проблему определения
цели здорового образа жизни. Достаточно ли иметь возможность измерять изменения
в знаниях, отношениях и поведении, или у нас также должны быть доказательства о
изменения заболеваемости и продолжительности жизни?

На самом деле, исследования показывают, что программы укрепления здоровья, которые можно ожидать
чтобы продлить жизнь, не показывают признаков этого. Факторов риска очень много
вовлечены в здравоохранение, что программы, которые затрагивают только один или два фактора, не могут
можно ожидать большого эффекта. Исследователи также отмечают, что программа
что, например, сокращение курения, вероятно, повлияет на здоровье в целом
— не только в продолжительности жизни, но и в более здоровой жизни и более приятном образе жизни,
оба из которых являются соответствующими целями медицинского вмешательства.

Если безопасность дорожного движения последует этому примеру, нам следует разработать гораздо более широкое понятие
того, что такое «хороший» участник дорожного движения, а не просто тот, у кого нет аварий.
«Компетентным» участником дорожного движения будет тот, кто обладает высокой квалификацией и не совершает аварий.
Как водители, они будут эффективно использовать энергию, будут знать, как добраться до нужного места.
они едут быстро, будьте полезными и не мешайте другим участникам дорожного движения,
и будет нести ответственность за сообщение об опасностях, оказание экстренной помощи,
техническое обслуживание своих автомобилей, минимизация выбросов и шума транспортных средств и т. д. Большой
можно представить себе набор желательных качеств и моделей поведения.

Сила естественных связей между здоровым поведением не ясна,
но может быть некоторая группировка защитного поведения. Принятие одного поведения
может быть проще попробовать другой. Кажется правдоподобным тот, кто тратит
время, чтобы поддерживать себя в форме и учить своих детей безопасно переходить дорогу, может быть мотивировано
предпринимать защитные действия в других ситуациях. Как вариант, пропаганда здоровья
Поле предполагает, что у нас могут быть ограничения в усилиях, которые мы прилагаем для самозащиты.

Одним из способов связать здоровье и безопасность является перенос наиболее сильного изменения поведения
и программно-плановые модели укрепления здоровья в области безопасности дорожного движения. Другая
способ связи состоит в том, чтобы улучшить наши знания о том, где поведение, связанное с безопасностью дорожного движения,
принято как средство предотвращения травм и других «нездоровых» состояний. Третий
ссылка расширит всеобъемлющие совместные программы и разрушит организационные
барьеры для создания более совместных усилий в области здоровья и безопасности. Четвертый
необходимая связь находится на уровне индивидуального защитного поведения и мотивов.
Если существует предел способности людей к самозащите, это должно
быть известны и изучены средства повышения этой способности.

Важно распознавать различные способы измерения эффективности
программ охраны здоровья и безопасности, особенно поведенческих. Это возможно
изменить поведение без изменения потерь или изменить потери на единицу
экспозиции без изменения потерь на душу населения. Если безопасность дорожного движения рассматривать как
проблемы со здоровьем, то предпочтительнее измерять потери на душу населения. Если мы увидим
это как транспортная проблема, нам потребуются меры, основанные на мобильности, такие как
смертей на километр пути.

Укрепление здоровья начинается на шаг впереди безопасности дорожного движения в том смысле, что, по определению,
это сочетание образования и других влияний. Оба поля разделяют
те же проблемы поиска эффективных способов объединения разрозненных влияний
и пусть они работают вместе. Учитывая огромную и очевидную стоимость
болезнь, ресурсы и мотивация для выполнения этих сложных задач
разработана сначала в области укрепления здоровья. Возможно, безопасность дорожного движения сама по себе является заложником
ошеломляющие человеческие и экономические затраты, могут извлечь выгоду из этого примера.

Вернуться к оглавлению

5. Управление безопасностью дорожного движения

Мы должны получить максимальную выгоду от усилий по обеспечению безопасности дорожного движения. Этот обзор
сосредоточился на четырех широких классах инструментов, с помощью которых можно влиять на дорожное движение.
поведение пользователей, но данные свидетельствуют о том, что инструменты не используются по назначению.
максимальная способность.

Изучение четырех областей законодательства, правоприменения, усиления и
образование дает понять, что самые многообещающие возможности находятся на местности
между ними, где они поддерживают друг друга в синергетических усилиях.

Важнейшими вопросами для будущего управления безопасностью дорожного движения являются координация
многогранных программ, необходимых для эффективных изменений, оценка результатов
предоставлять информацию другим, на которую можно опираться, и подотчетность для обеспечения
что лица, ответственные за изменение поведения участников дорожного движения, выполняют свои
роль. В этих вопросах подразумевается необходимость изменения организационного поведения.

Руководство по управлению безопасностью дорожного движения

1. Используйте многогранные мотивационные подходы для эффективного влияния на поведение.
2. Представьте безопасное движение на дорогах как часть здорового образа жизни. 3. Улучшить общественное
понимание поведенческих воздействий. 4. Максимально используйте доступные поведенческие
влияет. 5. Координируйте ресурсы за пределами организации. 6. Принять
подход постоянного совершенствования к оценке, пересмотру и повторной оценке
программ.

Вернуться к оглавлению

Ссылки

Бьорнскау, Т., и Эльвик, Р. (1992) «Могут ли правоохранительные органы на постоянной основе
уменьшить количество несчастных случаев?» Анализ и предотвращение несчастных случаев, 24, 5, 507-520.

Бум, В.Л. (1983) «Влияние видимости полиции на поведение водителя». Полиция
Начальник, январь, 42-46.

Боуман, Дж. А., Сансон-Фишер, Р. В. и Уэбб, Г. Р. (1987). «Вмешательства
в дошкольных учреждениях увеличить использование детьми дошкольного возраста средств безопасности». Педиатрия,
79, 1, 103-109.

Дюссо, К. (1993). «ПРИЛОЖЕНИЕ социального маркетинга». Сеть безопасности,
9, 1, 3-4.

Геллер Э.С. (1990) «Предотвращение травм и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий:
Поощрение ремней и отказ от выпивки». Процессы социального влияния и предотвращение,
1, 249-277.

Геллер, Э.С., Радд, Дж.Р., Калшер, М.Дж., Стрефф, Ф.М., и Леман, Г.Р.
(1987). «Программы работодателей для мотивации использования ремней безопасности: обзор краткосрочных
и долгосрочные последствия». Journal of Safety Research, 18, 1–17.

Главная бухгалтерия. (1991). «Безопасность на дорогах: законы о мотоциклетных шлемах
спасать жизни и сокращать расходы общества »(Отчет № GAO / RCED-91-170). Гейтерсбург,
Мэриленд: Главное бухгалтерское управление.

Харано Р. М. и Хьюберт Д. Э. (1974). «Оценка калифорнийского «Хорошего
Программа поощрения водителей» (Отчет № 6). Сакраменто, Калифорния. Калифорния.
Департамент транспортных средств.

Хауэр, Э., Алин, Ф.Дж., и Баузер, Дж.С. (1982) «Принуждение к скорости и скорость
выбор». ААП, 14, 4, 267–278.

Ламм Р. и Клокнер Дж. Х. (1984). «Повышение безопасности дорожного движения путем наблюдения
ограничения скорости с автоматическими радиолокационными устройствами на опасном участке немецкого
автобан: долгосрочное расследование». В журнале Transportation Research Record 974.
(стр. 8-16). Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям, Национальное исследование.
Совет.

Lehman, G.R., & Geller, E.S. (1990а). «Образовательные стратегии повышения
использование детьми ремней безопасности: необходимы ли внешние поощрения?» Санитарное просвещение
Исследования, 5,2, 187-196.

Лейсс, В. (1990) «Безопасность дорожного движения и медиасреда». В JP Rothe
(Ред.), Бросив вызов старому порядку: к новым направлениям в области безопасности дорожного движения
теория. Издатели сделок.

Лунд, А.К., Уильямс, А.Ф., и Задор, П. (1986). «Водительское высшее образование:
Дальнейшая оценка исследования округа ДеКалб». AAP, 18, 4, 349–357.

Moskowitz, J.M. (1989). «Первичная профилактика проблем с алкоголем: критическая
обзор исследовательской литературы». Journal of Studies on Alcohol, 50, 1, 54–88.

ОЭСР (1986). «Эффективность образовательных программ по безопасности дорожного движения». Париж: Дорога
Транспортные исследования.

ОЭСР (1990 г.). «Поведенческие адаптации к изменениям в дорожно-транспортной системе». Париж:
Исследования автомобильного транспорта.

Преуссер, Д.Ф., и Лунд, А.К. (1988). «И продолжайте искать: фильм, чтобы уменьшить
дорожно-транспортных происшествий с пешеходами среди детей в возрасте от 9 до 12 лет». Journal of Safety Research, 19 лет,
4, 177-185.

Райнфурт, Д. В., Кэмпбелл, Б. Дж., Стюарт, младший, и Штуттс, Дж. К. (1990). «Оценка
Закон Северной Каролины о ношении ремней безопасности». AAP, 22, 3, 197-210.

Rothe, J.P., & Cooper, P.J. (1988). «Никогда не говори всегда: взгляды на
использование ремней безопасности». Северный Ванкувер, Канада: Страховая корпорация Британской
Колумбия.

Ротенгаттер, Т. (1982). «Последствия полицейского надзора и правоприменения
о поведении водителя». Текущие психологические обзоры, 2, 349–358.

Ротенгаттер, Т. (1991). «Автоматические полицейские и информационные системы для увеличения
соблюдение правил дорожного движения». Журнал прикладного анализа поведения, 24, 1, 85–87.

Расс, Н.В., Геллер, Э.С., Леланд, младший, Л.С. (1989). «Отзыв об уровне алкоголя в крови:
неспособность предотвратить вождение в нетрезвом виде». Психология аддиктивного поведения, 2,
3, 124-130.

Шинар Д. и Макнайт А.Дж. (1985). «Последствия правоприменения и общественного
информация о соответствии». В L. Evans & RC Schwing (Eds.), Human Behavior
и безопасность дорожного движения (стр. 385-414). Нью-Йорк: Пленум Пресс.

Симпсон Х.М. и Мэйхью Д.Р. (1990). «Поощрение безопасности мотоциклов:
Обучение, образование и осведомленность». Исследования в области санитарного просвещения, 5,2, 257–264.

Снортум, младший (1988). «Сдерживание управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения: эффект в
поиск причины». В MD Lawrence, JR Snortum & FE Zomring (Eds.),
Социальный контроль пьяного водителя. Чикаго, Иллинойс: Чикагский университет
Нажимать.

Стрефф, Ф. М., и Шульц, Р. Х. (1990). «Ограничение скорости 65 миль в час в Мичигане:
Второй год анализа последствий аварий и несчастных случаев». Анн-Арбор,
Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета.

Воас, Р. Б. (1982). «Выборочное правоприменение в часы распития спиртных напитков в прайм-тайм:
Предложение по усилению сдерживания без увеличения затрат на правоприменение».
и обзоры в журнале «Алкоголь и вождение», 3, 10–12, 3–14.

Уайльд, Г.Дж.С. (1988). «Стимулы для безопасного вождения и управления страхованием». В
К.А. Осборн (ред.), Отчет о расследовании компенсации дорожно-транспортных происшествий
в Онтарио, том II (стр. 464–511). Торонто, Онтарио: Министерство
Генеральный прокурор и Министерство финансовых учреждений Онтарио.

Уайльд, Г.Дж.С. (1991). «Влияние средств массовой информации на здоровье и
безопасные привычки людей: обзор проблем и доказательств».
(1993) 88, 983-996.

Вернуться к оглавлению

Дальнейшие комментарии к этой статье отключены.

Показано 1 — 4 комментариев

julien ,

Если вы хотите провести некоторые исследования по психологии и человеческому фактору, используя симулятор вождения, я настоятельно рекомендую вам зайти на наш сайт scanersimulation com, вы найти специализированный программный пакет Academic с непревзойденным соотношением цены и качества. …
симулятор вождения может быть связан с айтрекером, ЭЭГ, биопаком….

MERZY ,

ПОМОГЛИ С МТ ДИССЕРТАТОН, СПАСИБО

Salwa ,

это стоит прочитать .. очень полезно

различные факторы, которые могут повлиять на участников дорожного движения..

мужчина спасибо

Эрик ,

Это поможет. Людям просто нужно помнить очень простое правило: «медленный трафик держитесь правее». Независимо от того, превышает ли кто-то скорость, если вы помните это правило, у вас все будет в порядке. Потому что, даже если кто-то едет быстрее вас или ограничения скорости, вы теперь медленнее. Просто не правда ли.

Think Road Safety – Поведение участников дорожного движения

Каждый человек, проживающий или посещающий Южную Австралию, является участником дорожного движения, независимо от того, едет ли он за рулем, едет пешком или является пассажиром. Поведение участников дорожного движения остается важным фактором, способствующим дорожно-транспортному травматизму.

Большинство людей, пользующихся дорогами нашего штата, соблюдают правила дорожного движения и большую часть времени передвигаются по дорогам безопасно. Чтобы повысить безопасность большинства участников дорожного движения, которые не ведут себя преднамеренно опасным образом, нам необходимо разработать общенациональную программу обеспечения безопасности дорожного движения, которая поможет людям поступать правильно. Нам также необходимо проводить целенаправленные, основанные на фактических данных меры по борьбе с опасным поведением, учитывая его влияние на общество.

Система лицензирования способствует повышению безопасности дорожного движения, гарантируя, что водители и водители обладают необходимыми навыками и опытом для того класса транспортных средств, которыми они управляют, что они годны для вождения по состоянию здоровья, а к водителям, не соблюдающим требования, применяются соответствующие санкции с правилами дорожного движения.

Пути лицензирования автомобиля, мотоцикла или большегрузного автомобиля включают тестирование, обучение и минимальный водительский стаж. Были внесены изменения в градуированные схемы лицензирования автомобилей и мотоциклов, чтобы повысить безопасность дорожного движения для начинающих гонщиков и водителей. Существующие схемы лицензирования большегрузных транспортных средств не обеспечивают должного внимания к безопасности, поскольку они требуют, чтобы водитель обладал лицензией определенного класса в течение минимального периода не менее 12 месяцев, прежде чем он сможет продвигаться вперед, что не гарантирует получение им какого-либо опыта вождения без требования записывать часы вождения за 12 месяцев.

Культурные изменения будут формироваться в течение всего срока действия стратегии и требуют постоянного взаимодействия и сотрудничества с различными секторами, в том числе с правительством штата, особенно с партнерскими агентствами, которые имеют регулирующие и другие функции, влияющие на результаты в области безопасности дорожного движения, с местными органами власти, на рабочих местах. , организации, общественные организации и более широкое сообщество. Мы будем использовать различные каналы связи, чтобы эффективно встраивать напоминания о связи, чтобы усилить обмен сообщениями о безопасности дорожного движения.

Кампании в средствах массовой информации, обучение безопасности дорожного движения, обучение и партнерство с организациями, имеющими общую цель, станут частью подхода социальной модели. Сообщения будут адаптированы к аудитории и их местному контексту и будут культурно инклюзивными. Целевые коммуникационные кампании, включая координацию средств массовой информации с правоприменительной деятельностью (где используются сообщения о правоприменении), и последовательные сообщения необходимы для решения возникающих и повторяющихся проблем безопасности дорожного движения и обеспечения понимания и поддержки населением мер безопасности дорожного движения.

Обучение безопасности дорожного движения

Для обучения участников дорожного движения и влияния на их поведение необходимы передовой опыт, соответствующее контексту образование и информирование общественности. Исследования показывают, что просветительские кампании по безопасности дорожного движения, направленные на изменение поведения людей, более эффективны, если они основаны на оценке факторов, способствующих авариям, и на том, почему некоторые люди продолжают вести себя таким образом, который повышает вероятность аварии или тяжесть последствий. травмы в случае аварии. ¹⁹ Важную роль также играют школьные образовательные программы. Исследования показывают, что многие характеристики программ, которые эффективны на местном уровне, отражают характеристики программ обучения безопасности дорожного движения в школах. ²⁰

Опасные участники дорожного движения

Небольшая группа участников дорожного движения подвергается повышенному риску попасть в серьезную аварию из-за опасного поведенческого выбора, который они делают, в том числе: превышение скорости, вождение в нетрезвом виде, использование мобильного телефона телефон во время вождения, не пристегнутый ремень безопасности и вождение без прав. Целевые стратегии по борьбе с опасным поведением будут основываться на исследованиях.

Одним из способов выявления и сокращения опасного использования дорог являются программы мониторинга, обнаружения и контроля. Программы правоохранительных органов, направленные на борьбу с опасным поведением, могут оказать сдерживающий эффект.

Целенаправленное правоприменение под руководством разведки фокусируется на нарушениях с высокой степенью риска и может снизить количество дорожно-транспортных происшествий.

Важным подходом также является общее обеспечение высокой видимости со стороны полиции. Это также может помочь повлиять на поведение участников дорожного движения, поскольку наблюдение за правоприменением и наблюдение за тем, как других выявляют за правонарушения, повышает предполагаемую вероятность быть пойманным.

Решения для автоматизированного контроля играют ключевую роль со стационарными камерами, в том числе двухточечными камерами средней скорости, обеспечивая сдерживание в определенных местах и ​​вдоль проезжей части. Мобильные камеры безопасности дорожного движения временно развертываются на короткие периоды в местах повышенного риска, создавая сдерживающий фактор в масштабах всей сети, поскольку считается, что они могут находиться где угодно и в любое время. Предотвращение превышения скорости и проезда на красный свет повышает безопасность не только транспортного средства, проходящего мимо камеры, но и других участников дорожного движения, включая велосипедистов и пешеходов. Усовершенствованные решения для правоприменения, такие как камеры, которые обнаруживают незаконное использование мобильного телефона во время вождения, направлены на то, чтобы предотвратить отвлечение внимания водителя.

Будет важно продолжать наращивать наши возможности дорожной полиции, совершенствовать нашу правоприменительную и профилактическую деятельность, а также повышать уровень образования, обучения и информирования пользователей дорог. Мы разработаем скоординированный подход между агентствами по конкретным темам, чтобы оказать большее влияние на сообщество.

Ключевые стратегии поддержки и обеспечения более безопасного поведения участников дорожного движения

1. Координированные правоприменительные и образовательные кампании для улучшения и поддержания понимания общественностью использования детских удерживающих устройств. изучить и устранить практические препятствия на пути использования детских удерживающих устройств;
2. Тестировать и пробовать новые технологии, поддерживающие правоприменение и усиливающие общее сдерживание;
3. Уменьшите отвлечение водителей и пассажиров с помощью кампаний, обучения и передовых решений для контроля, таких как камеры, которые обнаруживают использование мобильных телефонов;
4. Участие в разработке правил дорожного движения для отвлечения внимания водителя, которые применяются независимо от устройства и являются технологически нейтральными;
5. Лучше информировать и обучать население безопасному взаимодействию с тяжелыми транспортными средствами;
6. Изучение путей лицензирования большегрузных транспортных средств;
7. Более точные данные для информирования о том, какие дальнейшие действия необходимы для корректировки поведения водителя с первоначальным акцентом на усталость и отвлечение внимания;
8. Продолжать внедрять эффективные методы обработки инфраструктуры, такие как звуковая тактильная маркировка линий, барьеры и остановки для отдыха, а также отслеживать и продвигать технологические достижения для уменьшения аварий, когда фактором является усталость;
9. Кампании и сообщения по безопасности дорожного движения, направленные на поведение, связанное с риском, включая усталость;
10. Дальнейшее изучение демографических, поведенческих и установочных факторов участников дорожного движения, которые способствуют неиспользованию ремней безопасности; а затем предоставлять скоординированные программы обучения и правоприменения, чтобы уменьшить количество случаев неиспользования;
11. Сократить вождение в нетрезвом виде и в состоянии наркотического опьянения с помощью ряда мер, включая информирование и просвещение общественности, правоприменение и соблюдение требований, а также подход, ориентированный на человека. Сотрудничество между правительствами необходимо для борьбы с наркотической и алкогольной зависимостью в целях повышения безопасности дорожного движения;
12. Благодаря образованию и культурным изменениям, правоприменению и соблюдению требований мы уменьшим количество человеческих жертв и серьезных травм, связанных с превышением скорости и передвижением с недопустимой скоростью;
13. Борьба с поведением водителей, которые неоднократно и настойчиво ведут себя опасно за рулем. Помимо просвещения и правоприменения, правительство будет осуществлять сотрудничество для разработки более широкого общественного подхода. Поскольку эти факторы с меньшей вероятностью реагируют на традиционные подходы сдерживания, свою роль будут играть такие меры, как профилактическая работа в области здравоохранения или консультирование; и
14. Продолжать проводить обучение по безопасности дорожного движения в школах и других организациях, включая обучение езде на велосипеде.

Области поведения — Совет по сертификации специалистов в области транспорта

Система профессиональной классификации безопасности дорожного движения

Уровень 2

Поведенческая специальность

Гендерные эффекты молодых участников дорожного движения на отношение к безопасности дорожного движения, поведение и восприятие риска

Введение

Ежегодно во всем мире многие люди погибают или получают серьезные травмы в результате дорожно-транспортных происшествий (ВОЗ, 2015; ОЭСР, 2016). На передовой дорожные власти по всей Европе пробуют различные альтернативы изменению поведения водителей, чтобы уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий и общие издержки для общества. Для более глубокого изучения этого явления, в том числе для лучшего понимания взаимосвязи между демографическими факторами (например, полом, уровнем образования, возрастом), личными установками и убеждениями в отношении поведения за рулем и опасного вождения, в нескольких материалах оценивалась важность «человеческих факторов». (Грейсон и Мэйкок, 19 лет.88; Lajunen, 1997) в поведении за рулем (Lourens et al., 1999). Оценка манеры вождения и навыков водителя, а также их роли в автомобильных авариях является особенно сложной задачей. Поведенческие факторы в исследованиях безопасности дорожного движения первоначально рассматривались путем оценки способностей и опыта вождения в зависимости от возраста водителей (например, Matthews and Moran, 1986). Впоследствии исследования были сосредоточены на готовности идти на риск (т. е. рискованном поведении за рулем и роли поиска острых ощущений: Zuckerman and Neeb, 19).80; Иона, 1997 год; детерминанты рискованного поведения за рулем: Parker et al., 1992, 1998; Rutter et al., 1995), недооценка риска во время вождения (Taubman-Ben Ari et al., 2004; Delhomme et al., 2009) и переоценка своих навыков вождения (Kruegar and Dickson, 1994; Horswill et al., 2004) .

Гендерный фактор рассматривался в связи с рискованным поведением молодых водителей за рулем (Ulleberg and Rundmo, 2003; Teese and Bradley, 2008), и в целом было обнаружено, что с точки зрения рискованного поведения в дорожном движении мужчины более готовы идти на риск, чем женщины (Whissell and Bigelow, 2003; Oltedal and Rundmo, 2006). Ягиль (1998) сообщил, что уровень участия мужчин в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом в два раза выше, чем среди женщин, а ранее Evans (1991) сообщал, что у женщины на 25% меньше шансов попасть в дорожно-транспортное происшествие, чем у мужчины. Кроме того, по мнению других авторов, мужчины становятся участниками дорожно-транспортных происшествий вследствие нарушения ими правил дорожного движения (т. е. нарушения скоростного режима и вождения в нетрезвом виде: Storie, 1977; Simon and Corbett, 1996; Harre et al., 1996). ), в то время как женщины попадали в дорожно-транспортные происшествия из-за ошибочных суждений (Стори, 19 лет).77). Кроме того, было обнаружено, что женщины меньше рискуют, чем мужчины, управляя автомобилем (Ebbesen and Haney, 1973; Katz et al., 1975).

Среди демографических факторов возраст является еще одним негативным предиктором рискованного поведения за рулем. Исследованиями и базами данных о дорожно-транспортных происшествиях из разных стран было четко установлено, что молодые водители-новички чаще попадают в дорожно-транспортные происшествия, чем водители других возрастных групп (ВОЗ, 2015; ОЭСР, 2016). В целом в качестве основных причин несчастных случаев в этой возрастной группе часто указывалось множество факторов, таких как недостаточные навыки и/или повышенная склонность к большему риску (Дири, 19 лет).99; Андервуд, 2007; Джаннини и др., 2013). Хотя единогласно признано, что молодые люди подвергаются большему риску, чем другие возрастные группы, неясно, существуют ли гендерные различия в этой возрастной группе. Некоторые исследования показали, что молодые водители-мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях (Arnett, 2002), агрессивном вождении (Simon and Corbett, 1996) и нарушениях правил дорожного движения и дорожного движения (Jonah and Dawson, 1987; Fletcher, 1995). Анализируя рискованное отношение, Мэтьюз и Моран (1986) обнаружили, что молодые водители-мужчины склонны считать себя относительно невосприимчивыми к опасностям, угрожающим их сверстникам. Более того, Глендон и соавт. (1996) обнаружили, что молодые водители-мужчины, как правило, недооценивают собственное восприятие риска и переоценивают свою компетентность по сравнению с женщинами.

Тем не менее, более поздние исследования показывают, что в настоящее время женщины-водители чаще участвуют в авариях по сравнению с мужчинами из-за ошибок в уступке, разрешении разрыва и правилах скорости (Classen et al., 2012). Лаапотти и др. (2001, 2003) обнаружили, что, хотя женщины более ориентированы на безопасность, чем мужчины, молодые женщины-водители испытывают больше проблем с управлением транспортным средством и адаптацией к дорожным ситуациям.

Совокупность этих данных свидетельствует о том, что возраст является решающим демографическим фактором с точки зрения наличия/отсутствия гендерных различий (Rhodes and Pivik, 2011). Недавно Лучиди и соавт. (2010) определили различные типы профилей молодых водителей в большой выборке из 1800 молодых мужчин и женщин в возрасте 18–23 лет с действующими водительскими правами. Они подробно классифицировали три разных профиля (т. е. рискованные водители, обеспокоенные водители и осторожные водители) и обнаружили, что 75,4% «рискованных водителей» — мужчины.

Kelley-Baker and Romano (2010) сообщили, что в Соединенных Штатах число женщин, попавших в дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, растет, а среди мужчин снижается. Романо и др. (2008) отметили, что это увеличение может быть в основном связано с увеличением воздействия дорожного движения, а также с увеличением рискованного поведения женщин за рулем, особенно среди молодых женщин-водителей. Кроме того, Келли-Бейкер и Романо (2010) обнаружили, что многие из гендерных различий, связанных с несчастными случаями, связанными с навыками, либо не существовали, либо в значительной степени объяснялись гендерными различиями в потреблении алкоголя. Таким образом, роль пола как прогностического фактора рискованного поведения за рулем заслуживает дальнейшего изучения. Вообще говоря, социокультурная динамика создает разные возможности для обучения у мужчин и женщин. В прошлом одним из негативных последствий этой динамики была так называемая угроза стереотипов, когда люди находятся или чувствуют себя подверженными риску подтверждения негативного стереотипа о своей группе (Inzlicht and Schmader, 2012). Система образования, сообщения, распространяемые средствами массовой информации и обществом в целом, способствуют распространению имплицитной информации о половых ролях среди молодежи (Роланделли, 19 лет).91), объясняя также, почему молодые водители ведут себя более рискованно, чем пожилые водители. Также возможно, что научные исследования, показавшие, что водители-мужчины более склонны к авариям, привели к изменениям в самооценке женщин и мужчин и их восприятию поведения за рулем, переплетенным с изменениями в обществе в целом. Это согласуется с вышеупомянутыми выводами о том, что число женщин, попавших в дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, растет (например, Kelley-Baker and Romano, 2010). В настоящем исследовании мы исследовали влияние пола на отношение к безопасности дорожного движения.

Поскольку несколько исследований выявили взаимовлияние пола и возраста на манеру вождения, в нашу выборку вошли только молодые водители в возрасте 18–22 лет. Мы сосредоточились на молодых водителях, потому что, как продемонстрировали Gregersen и Bjurulf (1996), Maycock et al. (1991), Brown and Groeger (1988) и Deery (1999), они с большей вероятностью недооценивают риск попасть в аварию и переоценивают свои способности как водителей. Возможное объяснение этой тенденции можно найти в общей склонности к рискованному поведению независимо от ситуации за рулем (например, Джессор, 19 лет).87). По этой причине мы исследовали как отношение к риску, так и восприятие риска, чтобы лучше понять, может ли наличие рискованного поведения быть связано с дефицитом фактического восприятия риска.

Насколько нам известно, это первое исследование, в котором участвовали молодые водители из девяти разных европейских стран, обычно эта тема анализируется только в одной стране за раз. Эта большая выборка может позволить понять роль пола в отношении молодых водителей к безопасности дорожного движения в большой географической области.

Методы

Участники

В исследовании приняли участие 2681 молодой человек из Италии, Австрии, Болгарии, Кипра, Германии, Ирландии, Латвии, Литвы и Польши (1458 мужчин, 54,4%, возраст 18–22 лет). лет; таблица 1). Участники были набраны из школ и университетов, которые были предварительно выбраны случайным образом из каждой страны в соответствии с различными демографическими районами. Затем в каждом институте случайным образом отбирались школьные и университетские курсы, и студенты соглашались или не соглашались участвовать.

Таблица 1. Количество участников исследования, разделенных по полу и по разным странам Европы .

В соответствии с зарегистрированным личным опытом вождения каждый участник был отнесен к одной из трех разных групп: водители автомобилей (участники, которые обычно водят машину, даже если они также иногда ездят на двухколесном транспортном средстве — PTW), мотоциклисты (участники, которые обычно ездить с PTW, но не с автомобилем) и не водители (участники, которые не управляют ни автомобилем, ни PTW). Мотоциклисты были недостаточно представлены в общей выборке по сравнению с другими группами. Исследование проводилось в соответствии с этическими принципами, изложенными в Хельсинкской декларации, и было одобрено локальным комитетом по этике (кафедра психологии, университет «Сапиенца», Рим, Италия). Все участники дали письменное согласие на участие в исследовании и заполнили анкету с указанием своих социально-демографических данных.

Инструменты и процедура

Участники должны были заполнить анкету по базовой демографической информации и истории вождения, включая оценку того, сколько километров они проезжают в неделю. Анкета была направлена ​​на оценку отношения к вопросам безопасности дорожного движения, поведения за рулем в конкретных гипотетических ситуациях, восприятия риска аварии и опасений по поводу этих рисков. Анкета содержала следующие показатели:

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

(Шкала отношения к вождению — DAS — Иверсен и Рундмо, 2004 г. ) Эта шкала оценивает отношение к безопасности дорожного движения, связанное с вождением. В частности, мы оценивали отношение к нарушению правил и превышению скорости, неосторожному вождению, а также отношение к вождению в состоянии алкогольного и наркотического опьянения (например, «Ограничение скорости нельзя соблюдать, потому что оно слишком ограничивающее»). На все вопросы давались ответы по шестибалльной шкале ответов от «полностью не согласен» (0) до «полностью согласен» (5), при этом высокие баллы указывали на негативное отношение к безопасности дорожного движения (т. е. высокое предпочтение рискованного поведения). .

Поведение водителя: нарушения, ошибки и промахи (Опросник поведения водителя – DBQ)

Эта шкала в настоящее время является одной из наиболее широко используемых шкал для оценки поведения водителя, о котором сообщают сами участники (Lajunen and Summala, 2003). Респонденты должны указать по шестибалльной шкале от «никогда» (0) до «почти постоянно» (5), как часто они совершали определенные нарушения правил вождения (12 баллов), ошибки (8 баллов), и пропуски (8 шт. ) в прошлом году.

Восприятие риска несчастного случая

Также были включены два пункта, измеряющие восприятие риска. По десятибалльной шкале ответов, от «очень низкой» (1) до «очень высокой» (10), респондентов просили оценить свою вероятность попасть в автомобильную аварию по сравнению со своими коллегами (т. е. «Если вы водить машину, как бы вы оценили свой риск попасть в дорожно-транспортное происшествие по сравнению с людьми вашего возраста?») и указать уровень их беспокойства по поводу такой возможности (например, «Насколько вас беспокоит такая возможность?» ).

Шкалы были практически идентичны для трех групп (водители автомобилей, мотоциклисты и не водители), за исключением того, что пункты были адаптированы для конкретной группы респондентов.

Статистический анализ

Данные по различным группам (водители автомобилей, мотоциклисты и не водители) были отдельно подвергнуты исследовательскому факторному анализу с использованием метода главной оси и наклонного облиминового вращения. Этот шаг был необходим, так как не все шкалы валидированы для всех стран, включенных в это исследование. Затем с помощью метода регрессии для каждого фактора были рассчитаны различные оценки коэффициентов масштабирования, которые использовались для дальнейшего статистического анализа. В частности, чтобы изучить возможные различия между группами в отношении к вождению и воображаемому поведению за рулем, оценки факторов по двум шкалам (отношение и поведение) были отдельно представлены для дисперсионного анализа (ANOVA) с группой (мужчины, женщины) и факторами по каждой шкале. как независимые переменные. Чтобы изучить возможные различия между группами в восприятии риска и уровне обеспокоенности этим риском, баллы по двум пунктам «Восприятие риска несчастного случая» (вероятность несчастного случая и уровень беспокойства) также были представлены в виде 2 (мужчины, женщины) × 2. (Вероятность несчастного случая и обеспокоенность) ANOVA.

Чтобы исследовать различия в отношении к безопасности дорожного движения для каждой страны, факторные баллы из компонента Шкалы отношения к вождению были подвергнуты смешанному дисперсионному анализу 2 × 3 с гендером в качестве независимой переменной и компонентами DAS в качестве зависимых переменных для каждой страны. отдельная Страна. Выборка каждой страны была сбалансирована по полу. В случае с Ирландией приступить к анализу не представлялось возможным, поскольку мужчины в выборке не были представлены. Мы также исследовали возможные гендерные различия для каждой страны в поведении за рулем. Факторные баллы из компонентов, полученных в результате факторного анализа Анкеты поведения за рулем (DBQ), были представлены для смешанного плана 2 × 2 ANOVA с гендером в качестве независимой переменной и DBQ. Компоненты как зависимые переменные для каждой страны.

Результаты

Факторный анализ

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

Данные Шкалы отношения к вождению были подвергнуты исследовательскому факторному анализу (метод главной оси, вращение облимина). Меры адекватности выборки, Кайзер-Мейер-Олкин = 0,854 и факторизуемость корреляционной матрицы, критерий сферичности Бартлетта χ(153)2 = 18350,62, p <0,0001 были адекватными. Тест осыпи дал решение третьего фактора, составляющее 47,34% от общей дисперсии. Первый фактор, названный «Негативное отношение к правилам дорожного движения и рискованному вождению», составляет 25,06% общей дисперсии и относится к положительному отношению к рискованному поведению за рулем. На этот фактор нагружают такие пункты, как «Высокая скорость движения возможна при хороших дорожных условиях и отсутствии людей».

Второй фактор, озаглавленный «Отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю», составляет 15,37% общей дисперсии и относится к отрицательному отношению к вождению под воздействием психоактивных веществ. На этот фактор нагружают такие пункты, как «Я никогда не буду садиться за руль после употребления алкогольных напитков» и «Я никогда не буду садиться за руль под воздействием наркотических средств». Третий фактор, названный «Толерантность к превышению скорости», составляет 6,9% общей дисперсии и относится к положительному отношению к езде в машине с быстрым водителем. На этот фактор влияют такие пункты, как «Можно ехать в машине с быстрым водителем, если это единственный способ вернуться домой ночью». Этот фактор показывает небольшую положительную корреляцию с первым фактором (0,42).

Поведение водителя: нарушение и пропуски

Данные шкалы поведения водителя были подвергнуты исследовательскому факторному анализу (метод главной оси, вращение облимина). Меры адекватности выборки, Кайзер-Мейер-Олкин = 0,973 и факторизуемость корреляционной матрицы, критерий сферичности Бартлетта χ(561)2 = 44853,656, p <0,001 были адекватными. Тест осыпи дал двухфакторное решение, на которое приходится 48,49% общей дисперсии. Первый, названный «Ошибки невнимательного вождения», составляет 40,38% общей дисперсии и относится к вождению без соблюдения и внимания к правилам дорожного движения. На этот фактор нагружают такие пункты, как «Двигайтесь, не соблюдая безопасную дистанцию». Второй фактор получил название «Нарушения правил вождения». На этот фактор нагружают такие пункты, как «Вы превышаете скорость на 10 км/ч». Этот второй фактор положительно коррелирует с первым фактором (. 6).

Результаты дисперсионного анализа

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

Оценки факторов из компонента Шкалы отношения к вождению были подвергнуты смешанному дизайну 2 × 3 ANOVA с гендером в качестве независимой переменной и компонентами DAS (отрицательное отношение к правилам дорожного движения и рискованное вождение; негативное отношение к наркотикам и алкоголю; толерантность к превышению скорости) как зависимые переменные. ANOVA выявил значительное взаимодействие Гендерного компонента X, F _{(2, 5212)} = 225 389, 91 637 p 91 638 < 0,001 (табл. 1 и рис. 1). Запланированное сравнение показало, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту «Негативное отношение к правилам дорожного движения» F _{(1, 2606)} = 177,693, p < 0,001, d = −0,52 и по компоненту «Толерантность к превышению скорости» F _{(1, 2606)} = 125,210, p < 0,001, d = 0,53 (табл. 2 и рис. 1), при этом в компоненте «Отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю» более высокие баллы были у женщин, F _{(1, 2606)} = 179,323, p < 0,001, d = -0,44]. Эти результаты показывают, что водители-мужчины более склонны мириться с превышением скорости, совершать нарушения правил дорожного движения и употреблять наркотики и алкоголь за рулем.

Рисунок 1. Средние баллы по трем параметрам, полученным на основе Общего отношения к безопасности дорожного движения, и по двум факторам из Опросника поведения водителя .

Таблица 2. Средние баллы по параметрам общего отношения и поведения водителей представлены для пола .

Поведение водителя: нарушения и нарушения

Чтобы исследовать возможные гендерные различия в поведении за рулем, факторные баллы из компонентов, полученных в результате факторного анализа Опросника поведения за рулем, были подвергнуты смешанному плану 2 × 2 ANOVA с гендером в качестве независимой переменной. и компоненты DBQ (ошибки невнимательного вождения, нарушения правил вождения) в качестве зависимых переменных. ANOVA выявил значительное взаимодействие Гендер X Компонентов, F _{(1, 2514)} = 55,715, p < 0,001, что указывает на то, что гендер показывает разные тенденции оценки в двух компонентах шкалы. Запланированные сравнения показали, что участники-мужчины имели более высокие баллы по Ошибкам при невнимательном вождении, F _{(1, 2514)} = 83,873, p < 0,001, d = -0,37, и по Нарушениям вождения, F 8 (1, 2514) = 262,603, p < 0,001, d = -0,65 (таблица 2 и рисунок 1).

Гендерные различия в отношении и поведении за рулем в отдельных странах.

Отношение к вопросам безопасности дорожного движения

Австрия

В случае Австрии дисперсионный анализ выявил значительное взаимодействие Гендерного компонента X, F _{(2, 566)} = 12,41, p < 0,001. Плановые сравнения показали, что мужчины имеют более высокие баллы по компоненту «Негативное отношение к правилам дорожного движения», Ж _{(1, 283)} = 17,402, р < 0,001, d = -5,94 (см. табл. 3) и Толерантность к превышению скорости F _{(1, 283)} = 4,34, p < 0,05, d = -0,25 отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю у женщин выявлены более высокие баллы Ж _{(1, 283)} = 8,202, р < 0,01, д = 0,34.

Таблица 3. Контраст по компонентам пола и DAS (отрицательное отношение к правилам дорожного движения и рискованному вождению; отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю; толерантность к превышению скорости) для каждой страны .

Болгария

Также для Болгарии дисперсионный анализ показал значимое взаимодействие Гендерный компонент X, F _{(2, 202)} = 5,57, p < 0,01. Плановые сравнения выявили более высокие баллы мужчин по компоненту Негативное отношение к правилам дорожного движения, Ж _{(1, 112)} = 6,52, р < 0,05, d = -0,48 (табл. 3), в то время как на Отрицательное отношение к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы F _{(1, 112)} = 7,072, p < 0,01, d = 0,34. Достоверных различий для пола по фактору Толерантность к превышению скорости выявлено не было.

Кипр

Дисперсионный анализ показал значительное взаимодействие Гендерный компонент X, F _{(2, 224)} = 7,306, p < 0,01. Плановые сравнения показали, что мужчины имеют более высокие баллы по компоненту «Негативное отношение к правилам дорожного движения», Ж _{(1, 101)} = 6,772, p < 0,001, d = −5,94 (см. табл. 3), но достоверных различий по факторам Негативное отношение к наркотикам и алкоголю и Толерантность к превышению скорости обнаружено не было.

Германия

Также для Германии мы обнаружили значимые различия во взаимодействии компонентов Гендер X, F _{(2, 352)} = 7,96, p < 0,001, и в запланированных сравнениях по факторам Негативное отношение к правилам дорожного движения компонент, F _{(1, 176)} = 17,39, p < 0,001, d = −0,63 (табл. 3) и Толерантность к превышению скорости <0,01, д = -0,47. По Отрицательному отношению к наркотикам и алкоголю достоверных различий не выявлено.

Италия

Тот же результат для итальянской выборки: мы обнаружили значительные различия во взаимодействии гендерных компонентов X для итальянской выборки, F _{(2, 474)} = 23,19, р < 0,001. Плановые сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту Негативное отношение к правилам дорожного движения, Ж _{(1, 237)} = 29,28, p < 0,001, d = -0,7 (см. Таблицу 3) и Толерантность к превышению скорости Ж _{(1, 237)} = 15,972, р < 0,001, d = 0,92, а по Отрицательному отношению к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы Ж _{(1, 237)} = 14,54, р < 0,001. д = 0,49.

Латвия

Дисперсионный анализ выявил значимое взаимодействие Гендерный компонент X, F _{(2, 324)} = 11,606, p < 0,001. Плановые сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту «Негативное отношение к правилам дорожного движения», F _{(1, 162)} = 12,347, p < 0,001, d = −0,56 (см. табл. 3) и толерантности. к превышению скорости Ж _{(1, 162)} = 7,8, р < 0,01, d = -0,45, а по Отрицательному отношению к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы Ж _{(1, 1656 =}

) 5,79, р < 0,05, д = 0,39.

Литва

Также для Литвы мы обнаружили существенные различия во взаимодействии гендерных компонентов X, Ж _{(2, 902)} = 28,84, p < 0,001. Плановые сравнения показали, что мужчины имеют более высокие баллы по компоненту «Негативное отношение к правилам дорожного движения», F _{(1, 451)} = 18,96, p < 0,001, d = −0,4 (см. 0,05, d = -0,19, а по Отрицательному отношению к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы F _{(1, 451)} = 32,6, p < 0,001, d = 0,53.

Польша

Для польской выборки мы обнаружили значительный эффект Гендер X Взаимодействие компонента, Ж _{(2, 842)} = 47,29, р < 0,001. Плановые сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по компоненту Негативное отношение к правилам дорожного движения, Ж _{(1, 421)} = 51,73, p < 0,001, d = -0,7 (см. Таблицу 3) и Толерантность к превышению скорости Ж _{(1, 421)} = 30,03, р < 0,001, d = -0,54, а по Отрицательному отношению к наркотикам и алкоголю женщины показали более высокие баллы F _{(1, 421)} = 27,67, p < 0,001, d = 0,51.

Эти результаты показали, что для негативного отношения к правилам дорожного движения нет различий для отдельных стран: водители-мужчины, как правило, более склонны к несоблюдению правил. В то же время для толерантности к превышению скорости и негативного отношения к наркотикам и алкоголю мы не обнаружили гендерных различий во всех странах.

Поведение водителя: нарушение и упущения

Австрия

Для австрийской выборки дисперсионный анализ выявил значительное взаимодействие гендерного компонента X, F _{(1, 259)} = 8,26, p < 0,01. Запланированные сравнения показали, что участники-мужчины имели более высокие баллы по Ошибкам при невнимательном вождении, F _{(1, 259)} = 10,3, p < 0,001, d = -0,407, и по Нарушениям правил вождения, F 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 (1, 259) = 31,4, р < 0,001, д = -1,83 (табл. 4).

Таблица 4. Сравнение по полу и компонентам DBQ (ошибки невнимательного вождения, положительное отношение к правилам дорожного движения и положительное отношение к наркотикам и алкоголю) для каждой страны .

Болгария

Также для Болгарии дисперсионный анализ показал значимое взаимодействие Гендерный компонент X, F _{(1, 111)} = 6,501, p < 0,05. Плановые сравнения не выявили достоверных различий в Ошибках невнимательного вождения и в Нарушениях правил вождения (табл. 4).

Кипр

Дисперсионный анализ выявил значимое взаимодействие Гендерный компонент X, F _{(1, 100)} = 6,46, p < 0,05. Запланированные сравнения показали, что мужчины имели более высокие баллы по нарушениям правил вождения, F _{(1, 100)} = 17,29, p < 0,001, d = -0,82 (таблица 4). Мы не обнаружили гендерных различий по фактору Ошибки при невнимательном вождении.

Германия

Также для Германии мы обнаружили существенные различия во взаимодействии гендерного компонента X, F _{(1, 175)} = 33,09, p < 0,001, а в плановых сравнениях по факторам Нарушения правил дорожного движения, F _{(1, 175)} = 27,02,

,

7 < 0,0037 d = -0,78 (табл. 4). Мы не обнаружили различий в Ошибках при невнимательном вождении.

Италия

Мы обнаружили значительные различия во взаимодействии гендерного компонента X для итальянской выборки, F _{(1, 224)} = 16,75, p <0,001. Плановые сравнения выявили, что мужчины имеют более высокие баллы Ошибки невнимательного вождения, F _{(1, 224)} = 6,34, p < 0,05, d = -0,3, а в Нарушениях правил дорожного движения F _{(1, 224)} < 9,30, 9,37, 9 д = -0,69 (табл. 4).

Латвия

Дисперсионный анализ показал значимое различие для взаимодействия гендерного компонента X, F _{(1, 144)} = 7,21, p < 0,01. Запланированные сравнения показали, что мужчины имеют более высокие баллы по Ошибкам при невнимательном вождении, F _{(1, 44)} = 7.8, p < 0.01, d = −0.34, and in Driving violations, F ₍₁₄₄₎ = 3.95, p < 0.001, d = -0,57 (табл. 4).

Литва

Также для Литвы мы обнаружили значительные различия во взаимодействии гендерного компонента X, Ж _{(1, 443)} = 25,87, p < 0,001. Запланированные сравнения показали, что у мужчин были более высокие баллы по Ошибкам при невнимательном вождении, F _{(1, 44)} = 15. 43, p < 0.001, d = −0.36, and in Driving violations, F ₍₁₄₄₎ = 23.78, p < 0.001, d = -0,45 (табл. 4).

Польша

Для польской выборки мы обнаружили значительный эффект взаимодействия компонентов пола X, F _{(1, 421)} = 21,26, p < 0,001. Запланированные сравнения показали, что мужчины имеют более высокие баллы по нарушениям правил вождения, F (1, 421) = 24,71, p < 0,001, d = -0,25 (табл. 4). По фактору Ошибки при невнимательном вождении различий не обнаружено.

Восприятие риска несчастного случая

Баллы по двум пунктам Восприятие риска несчастного случая были отправлены на анализ 2 × 2 со смешанным дизайном, где пол был независимой переменной, а риск несчастного случая (вероятность и обеспокоенность) — зависимыми переменными. ANOVA дал значительный основной эффект для пола, F _{(1, 2650)} = 224,556, p <0,001 и значимое взаимодействие риска несчастных случаев пола X, F _{(1, 2650)} = 101,546, p <0,001, что свидетельствует о том, что пол показывает разные тенденции для двух показателей риска. Сравнение показало, что, в то время как женщины и мужчины существенно не различались по уровню восприятия риска несчастного случая, эти две группы явно демонстрируют значительную разницу в отношении уровня беспокойства по поводу этого риска, при этом мужчины значительно меньше, чем женщины, обеспокоены риском аварии. ДТП, Ф _{(1, 2652)} = 115,552; р < 0,001, д = 0,42. Этот результат чрезвычайно интересен, так как он показывает, что даже при одинаковом восприятии риска аварии мужчины и женщины по-разному относятся к этому риску (см. рис. 2).

Рисунок 2. Средние баллы Восприятие риска несчастного случая и Обеспокоенность риском представлены для каждой группы участников дорожного движения (водители автомобилей, мотоциклисты и лица, не являющиеся водителями) .

Обсуждение

Согласно Romano et al. (2008), увеличение числа женщин, попавших в аварии со смертельным исходом, может быть объяснено увеличением воздействия дорожного движения, но также может быть связано с изменениями роли женщин в обществе, которые в некотором роде заставляют женщин вести себя как мужчины. . Однако эти авторы также заметили, что рискованное поведение водителей можно отнести только к молодым женщинам-водителям, а не к пожилым женщинам в целом.

По этой причине в настоящем исследовании мы стремились изучить влияние пола на отношение к безопасности дорожного движения, сосредоточив внимание на молодых водителях в возрасте 18–22 лет. Более того, мы провели это исследование в девяти различных европейских странах, чтобы также наблюдать за наличием социальных и культурных эффектов. Научная литература предполагает, что молодые водители чаще недооценивают риск попасть в аварию и переоценивают свои способности как водителей. Более того, если правда, что женщины склонны к маскулинизации в своем поведении за рулем и что это явление более характерно для самых молодых, мы не должны были обнаружить в нашей выборке какого-либо гендерного эффекта.

В частности, наши результаты определяют три основных фактора отношения к вопросам безопасности дорожного движения, которые характеризуют нашу выборку. Первый фактор — «Негативное отношение к правилам дорожного движения и рискованному вождению», в котором участники оправдывают небезопасное поведение в соответствии с окружающей обстановкой. Второй фактор касается «Негативного отношения к наркотикам и алкоголю», а третий фактор — «Толерантность к превышению скорости». Что касается поведения водителя (т. е. нарушений и упущений), также выявились два основных фактора: «Ошибки невнимательного вождения» и «Нарушения правил вождения».

Текущие результаты показывают, что молодые водители мужского пола более склонны мириться с превышением скорости, нарушением правил дорожного движения и употреблением водителем наркотиков и алкоголя. При этом в отношении негативного отношения к правилам дорожного движения различий между отдельными странами нет. Действительно, во всех странах мужчины вообще более склонны к несоблюдению правил. Интересно, что для Толерантности к превышению скорости и Негативного отношения к наркотикам и алкоголю мы не обнаружили гендерных различий во всех странах. Этот вывод может отражать различия в употреблении и потреблении алкоголя и наркотиков между странами, а также различия из-за национальных политик, принятых для снижения вреда, связанного с алкоголем/наркотиками в результате злоупотребления ими.

В целом наши выводы согласуются с наблюдением, согласно которому женщины меньше мужчин участвуют в авариях, связанных с употреблением алкоголя, и в авариях, связанных с превышением скорости (Kelley-Baker and Romano, 2010). Кроме того, Келли-Бейкер и Романо (2010) обнаружили, что многие из этих гендерных различий можно в значительной степени объяснить гендерными различиями в потреблении алкоголя. Наши данные, похоже, подтверждают это наблюдение, а также наличие гендерных эффектов независимо от изменений гендерных ролей или поведения женщин за рулем.

Однако в текущем исследовании наиболее интересные результаты, касающиеся гендерных различий, касаются доказательств того, что и мужчины, и женщины одинаково воспринимают опасные или рискованные ситуации, но только женщины выражают беспокойство по поводу воспринимаемого риска. Беспокойство и предполагаемые риски часто исследуются вместе. Sjöberg (1998) отличает беспокойство от восприятия риска с точки зрения эмоций и познания. Действительно, тревогу описывают как эмоциональные реакции на угрозу (например, аффективные реакции), тогда как воспринимаемый риск рассматривается как когнитивная оценка (например, восприятие уязвимости). Наши результаты показали, что основное различие заключается в эмоциях; действительно, женщины кажутся более обеспокоенными, чем мужчины, в отношении восприятия риска как когнитивной оценки.

Известно, что восприятие риска является многомерным (Slovic et al., 1980) и включает в себя такие факторы, как воспринимаемая личная управляемость опасностью и добровольность подверженности рискованным ситуациям. Еще одним фактором является пол, поскольку женщины оценивают опасности как более опасные, чем мужчины (Slovic, 2000). Однако какие факторы связаны с восприятием риска, каким образом и почему еще предстоит выяснить (Hawkes and Rowe, 2008). Кроме того, будущие исследования должны учитывать, что восприятие риска меняется со временем (Hawkes et al., 2009).). По этой причине мы можем предположить, что молодые водители сильно отличаются от водителей старшего возраста и что исследование восприятия риска, в котором учитывается эффект старения, также будет полезно при разработке целевых профилактических программ. Интересный вывод был сделан в ходе исследований, направленных на снижение врачебных ошибок. Питерс и др. (2006) обнаружили, что опасения по поводу врачебных ошибок лучше предсказывают намерение принять меры предосторожности, чем восприятие риска. Кроме того, наблюдается положительная связь между беспокойством и поведением, направленным на защиту здоровья (McCaul and Mullens, 2003). Несколько исследований показывают, что беспокойство по поводу рака молочной железы приводит к предупредительному поведению для предотвращения болезни (например, Wilcox et al., 2002; Cameron and Reeve, 2006). В исследовании, направленном на изучение пяти областей риска (т. е. финансовых решений, здоровья/безопасности, рекреационных, этических и социальных решений), было обнаружено, что женщины оказались более склонными к риску во всех областях, кроме социального риска (Weber et al., 2002).

Наши результаты показывают, что беспокойство по поводу рискованных ситуаций может помочь уменьшить опасное поведение. И мужчины, и женщины были в состоянии понять и обнаружить риск, но только женщины проявили беспокойство по поводу риска. Кроме того, как видно из нашей выборки, поведение мужчин за рулем подтверждает, что молодые люди более склонны мириться с нарушениями правил дорожного движения и оправдывать употребление алкоголя. Безусловно, профилактические программы должны учитывать эти аспекты и фокусироваться на проблемах, которые могут повысить осторожность при вождении.

Вклад автора

Задумал и спроектировал эксперименты: AMG, FF, RS, PC, FB, LP. Проведены эксперименты: ПК, ФБ. Проанализированы данные: ПК. Написал бумаги: LP, PC, FB, AMG.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Это исследование было проведено благодаря сотрудничеству с Фондом безопасности дорожного движения ANIA (Национальная ассоциация страховых компаний). Данные для настоящего исследования были получены из I.C.A.R.U.S. Европейский проект (Межкультурные подходы к безопасности участников дорожного движения; TREN/SUB/01-2008). В проекте ИКАРУС участвовали пятнадцать европейских стран (даже если в настоящей статье только 9представлены данные по странам) и направлен на разработку модели обучения безопасности дорожного движения, которая будет распространена среди европейских стран.

Ссылки

Арнетт, Дж. Дж. (2002). Источники развития риска аварий у молодых водителей. Инж. Пред. 8, ii17–ii23. doi: 10.1136/ip. 8.suppl_2.ii17

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Браун, И. Д., и Гроегер, Дж. А. (1988). Восприятие риска и принятие решений при переходе от новичка к опытному водителю. Эргономика 31, 585–597. doi: 10.1080/00140138808966701

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кэмерон, Л. Д., и Рив, Дж. (2006). Восприятие риска, беспокойство и отношение к генетическому тестированию на предрасположенность к раку молочной железы. Психология. Здоровье 21, 211–230. doi: 10.1080/14768320500230318

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Классен С., Ван Ю., Криззл А. М., Винтер С. М. и Лэнфорд Д. Н. (2012). Гендерные различия среди пожилых водителей в комплексной оценке вождения. Авария. Анальный. Пред. 61, 146–152. doi: 10.1016/j.aap.2012.10.010

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Deery, HA (1999). Восприятие опасности и риска юными начинающими водителями. Дж. Безопасность Res. 30, 225–236. doi: 10.1016/S0022-4375(99)00018-3

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Delhomme, P., Verlhiac, J., and Martha, C. (2009). Реалистичны ли суждения водителей о сравнительном риске превышения скорости? Дж. Безопасность Res. 40, 333–339. doi: 10.1016/j.jsr.2009.09.003

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Эббесен, Э. Б., и Хейни, М. (1973). Заигрывание со смертью: переменные, влияющие на риск на перекрестках. J. Appl. Психол. 3, 303–324. doi: 10.1111/j.1559-1816.1973.tb02398.x

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Эванс, Л. (1991). Безопасность дорожного движения и водитель . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Ван-Ностранд Рейнхольд.

Google Scholar

Флетчер, Д. (1995). Пятилетнее исследование влияния штрафов, пола, расы и возраста на незаконную парковку в местах, предназначенных для людей с ограниченными возможностями. Реабилитация. Психол . 40, 203–209. doi: 10.1037/0090-5550.40.3.203

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Джаннини А. М., Ферлаццо Ф., Сгалла Р., Кордельери П., Баралла Ф. и Пепе С. (2013). Использование видео в обучении безопасности дорожного движения: когнитивные и эмоциональные эффекты. Авария. Анальный. Предыдущий . 52, 111–117. doi: 10.1016/j.aap.2012.12.023

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Глендон А.И., Дорн Л., Дэвис Р., Мэтьюз Г. и Тейлор Р.Г. (1996). Возрастные и гендерные различия в предполагаемой вероятности аварии и компетентности водителя. Анальный риск. 16, 755–762. doi: 10.1111/j.1539-6924.1996.tb00826.x

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Грейсон Г. Б. и Мэйкок Г. (1988). «От склонности к ответственности», в Поведение участников дорожного движения. Теория и исследования г., ред. Дж. А. Ротенгаттер и Р. Де Брюин (Ассен: Ван Горкум), 234–242.

Google Scholar

Грегерсен, Н. П., и Бьюрульф, П. (1996). Юные водители-новички: к модели участия в ДТП. Авария. Анальный. Пред. 28, 229–241. doi: 10.1016/0001-4575(95)00063-1

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Харре Н., Филд Дж. и Кирквуд Б. (1996). Гендерные различия и области общего беспокойства в поведении и отношении подростков к вождению, Дж. Безопасность Res. 27, 163–173. doi: 10.1016/0022-4375(96)00013-8

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Хоукс Г., Хоутон Дж. и Роу Г. (2009). Риск и беспокойство в повседневной жизни: сравнение дневников и интервью как инструментов исследования восприятия риска. Риск для здоровья Soc. 11, 209–230. doi: 10.1080/13698570

6439

CrossRef Full Text | Google Scholar

Хоукс, Г., и Роу, Г. (2008). Характеристика методологии качественного исследования характера предполагаемого риска: тенденции и упущения. Дж. Риск Рез. . 11, 617–643. doi: 10.1080/13669870701875776

CrossRef Full Text | Google Scholar

Horswill, M.S., Waylen, AE, and Tofield, MI (2004). Оценка водителями различных компонентов их собственных навыков вождения: большая иллюзия превосходства навыков, связанных с участием в авариях. J. Appl. соц. Психол. 34, 177–195. doi: 10.1111/j.1559-1816.2004.tb02543.x

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Инзлихт, М., и Шмадер, Т. (2012). Угроза: теория, процесс и применение , Vol. 5. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 141–143.

Google Scholar

Иверсен И. и Рундмо Т. (2004). Отношение к безопасности дорожного движения, манере вождения и участию в дорожно-транспортных происшествиях. Авария. Анальный. Пред. 28, 229–241. doi: 10.1080/00140130410001658709

CrossRef Full Text | Google Scholar

Джессор, Р. (1987). «Рискованное вождение и проблемное поведение подростков: теоретическая и эмпирическая связь», в Молодые водители, пораженные алкоголем и другими наркотиками , изд. Т. Бенджамион (Лондон: Королевское общество медицинских услуг), 97–110.

Google Scholar

Джона, Б.А. (1997). Поиск ощущений и рискованное вождение: обзор и обобщение литературы. Авария. Анальный. Пред. 29, 651–665. doi: 10.1016/S0001-4575(97)00017-1

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Джона, Б. А., и Доусон, Н. Э. (1987). Молодежь и риск: возрастные различия в рискованном вождении, восприятие риска и полезность риска. Вождение в состоянии алкогольного опьянения. 3, 13–29.

Google Scholar

Кац А., Зайдель Д. и Эльгриши А. (1975). Экспериментальное исследование взаимодействия водителя и пешехода при конфликте на переходе. Гул. Факторы 17, 514–527.

Google Scholar

Келли-Бейкер Т. и Романо Э. (2010). Участие женщин в авариях с несмертельным исходом в США в соответствии с трехуровневой иерархической моделью аварий. Авария. Анальный. Пред. 42, 2007–2010. doi: 10. 1016/j.aap.2010.06.010

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Крюгар Н. и Диксон П. Р. (1994). Как вера в себя увеличивает склонность к риску: воспринимаемая самоэффективность и признание возможностей. Реш. науч. 25, 385–401. doi: 10.1111/j.1540-5915.1994.tb01849.x

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Лаапотти С., Кескинен Э., Хатакка М. и Катила А. (2001). Аварии и нарушения водителей-новичков — отказ на более высоких или более низких иерархических уровнях поведения за рулем. Авария. Анальный. Пред. 35, 759–769. doi: 10.1016/S0001-4575(00)00090-7

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Лаапотти С., Кескинен Э. и Раджалин С. (2003). Сравнение отношения молодых водителей-мужчин и женщин-водителей и их поведения на дорогах в Финляндии в 1978 и 2001 годах. J. Safety Res. 35, 579–587. doi: 10.1016/j.jsr.2003.05.007

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Лаюнен Т. (1997). Факторы личности, стиль вождения и безопасность дорожного движения . Хельсинки: Хельсинкский университет.

Google Scholar

Лаюнен Т. и Суммала Х. (2003). Можем ли мы доверять самоотчетам о вождении? Влияние управления впечатлениями на ответы на вопросы анкеты о поведении водителей. Транс рез. Часть F 6, 97–107. doi: 10.1016/S1369-8478(03)00008-1

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Лоуренс П. Ф., Виссерс Дж. А. М. М. и Джессурун М. (1999). Годовой пробег, нарушения правил вождения и участие в авариях в зависимости от пола, возраста и уровня образования водителей. Авария. Анальный. Пред. 31, 593–597. doi: 10.1016/S0001-4575(99)00015-9

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Люсиди Ф., Джаннини А. М., Сгалла Р., Маллиа Л., Девото А. и Райхманн С. (2010). Подтипы молодых водителей-новичков: отношение к нарушениям правил вождения, ошибкам и упущениям. Авария. Анальный. Пред. 42, 1689–1696. doi: 10.1016/j.aap.2010.04.008

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Мэтьюз М.Л. и Моран А.Р. (1986). Возрастные различия в восприятии водителями-мужчинами риска несчастного случая: роль воспринимаемой способности управлять автомобилем. Авария. Анальный Пред. 18, 299–313. doi: 10.1016/0001-4575(86)

-8

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Maycock, J., Lockwood, C.R., and Lester, J.F. (1991). Ответственность водителей автомобилей за несчастные случаи (Респ. № 315). г. Кроуторн: Лаборатория транспортных и дорожных исследований.

Маккол, К.Д., и Малленс, А.Б. (2003). «Аффект, мышление и самозащитное поведение: случай беспокойства и скрининг рака», в Social Psychological Foundations of Health and Illness , eds J. Suls and K. Wallston (Malden, MA: Blackwell), 137– 168.

Google Scholar

Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) (2016). Дорожно-транспортные происшествия (Индикатор). Доступно в Интернете по адресу: http://data.oecd.org/transport/road-accidents.htm.

Олтедал, С., и Рундмо, Т. (2006). Влияние личности и пола на рискованное поведение за рулем и участие в авариях. Техника безопасности. 44, 621–628. doi: 10.1016/j.ssci.2005.12.003

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Паркер Д., Лаюнен Т. и Стрэдлинг С. (1998). Поведенческие предикторы межличностных нарушений в дороге. Пер. Рез. Часть F 1, 11–24. doi: 10.1016/S1369-8478(98)00002-3

Полный текст CrossRef | Академия Google

Паркер Д., Манстед А. С. Р., Стрэдлинг С. и Ризон Дж. Т. (1992). Признаки умысла на нарушение правил дорожного движения. Авария. Анальный. Пред. 24, 117–131. doi: 10.1016/0001-4575(92)

-H

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Петерс Э., Словик П., Хиббард Дж. Х. и Таслер М. (2006). Чего переживать? Беспокойство, восприятие риска и готовность действовать, чтобы уменьшить количество медицинских ошибок. Психология здоровья. 25, 144–152. дои: 10.1037/0278-6133.25.2.144

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Родс, Н., и Пивик, К. (2011). Возрастные и гендерные различия в рискованном вождении: роль положительного аффекта и восприятия риска. Авария. Анальный. Пред. 43, 923–931. doi: 10.1016/j.aap.2010.11.015

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Роланделли, Д. Р. (1991). Анализ изображения гендерных ролей в детских телевизионных программах в Японии. Гул. Относ. 44, 1273–1299. doi: 10.1177/00187267

01203

CrossRef Full Text | Google Scholar

Романо Э., Келли-Бейкер Т. и Воас Р. Б. (2008). Участие женщин в авариях со смертельным исходом: все более рискованно или все более уязвимо? Авария. Анальный. Пред. 40, 1781–1788 гг. doi: 10.1016/j.aap.2008.06.016

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Раттер Д. Р., Куайн Л. и Чешам Д. Дж. (1995). Прогнозирование безопасного поведения при езде и несчастных случаев: демография, убеждения и поведение в области безопасности мотоциклов. Психология здоровья. 10, 369–386. doi: 10.1080/08870449508401957

CrossRef Full Text | Google Scholar

Саймон Ф. и Корбетт К. (1996). Нарушения правил дорожного движения, стресс, возраст и история несчастных случаев среди водителей мужского и женского пола. Эргономика 39, 757–780. doi: 10.1080/00140139608964497

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Шёберг, Л. (1998). Беспокойство и восприятие риска. Анальный риск. 18, 85–93. дои: 10.1111/j.1539-6924.1998.tb00918.x

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Слович, П. (2000). Восприятие риска . Лондон: Earthscan.

Google Scholar

Словик П., Фишхофф Б. и Лихтенштейн С. (1980). «Факты и опасения: понимание предполагаемого риска», в «Оценка социальных рисков: насколько безопасно достаточно безопасно?» , редакторы Р. Швинг и В. А. Альберс-младший (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Пленум), 181–216.

Google Scholar

Стори, В. Дж. (1977). Водители автомобилей мужского и женского пола: различия, наблюдаемые в ДТП (Респ. № 761) . Англия: Лаборатория транспортных и дорожных исследований.

Таубман-Бен Ари, О., Микулинсер, М., и Ирам, А. (2004). Многофакторная основа для понимания индикаторов оценки безрассудного вождения и предполагаемых экологических детерминант. Trans Res Part F 7, 333–349. doi: 10.1016/j.trf.2004.10.001

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Тиз Р. и Брэдли Г. (2008 г.). Прогнозирование безрассудства у появляющихся взрослых: тест психосоциальной модели. г. J. Soc. Психол. 148, 105–126. doi: 10.3200/SOCP.148.1.105-128

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Уллеберг П. и Рундмо Т. (2003). Личность, отношение и восприятие риска как предикторы рискованного поведения молодых водителей. Техника безопасности. 41, 427–443. doi: 10.1016/S0925-7535(01)00077-7

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Андервуд, Г. (2007). Визуальное внимание и переход от новичка к продвинутому водителю. Эргономика 50, 1235–1249. doi: 10.1080/00140130701318707

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Вебер, Э. У., Блейс, А.-Р., и Бетц, Н. Э. (2002). Шкала отношения к риску для конкретной предметной области: измерение восприятия риска и рискованного поведения. Дж. Бехав. Реш. Изготовление 15, 263–290. doi: 10.1002/bdm.414

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Whissell, RW, and Bigelow, BJ (2003). Шкала отношения к превышению скорости и роль стремления к сенсациям в профилировании молодых водителей, находящихся в группе риска. Анальный риск. 23, 811–820. doi: 10.1111/1539-6924.00358

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Уилкокс С., Эйнсворт Б. Э., Ламонте М. Дж. и ДюБоз К. Д. (2002). Беспокойство по поводу основных заболеваний среди пожилых женщин афроамериканского происхождения, коренных американцев и женщин европеоидной расы. Здоровье женщин 36, 83–99. doi: 10.1300/J013v36n03_06

PubMed Abstract | Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) (2015 г.). Глобальный статус безопасности дорожного движения . Доступно в Интернете по адресу: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/ (последний доступ в марте 2016 г.).

Ягиль Д. (1998). Половые и возрастные различия в отношении к правилам дорожного движения и нарушениям правил дорожного движения. Пер. Рез. Часть F 1, 123–135. doi: 10.1016/S1369-8478(98)00010-2

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Цукерман М. и Ниб М. (1980). Демографические влияния на поиск ощущений и выражение поиска ощущений в религии, курении и вождении. чел. Индивид. Диф. 1, 197–206. doi: 10.1016/0191-8869(80)

-3

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Как способ передвижения влияет на риски для других участников дорожного движения? Анализ данных о смертельных случаях на дорогах в Англии с учетом пола и типа дороги

.

Текст статьи

Меню статьи

• Статья
  Текст
• Артикул
  Информация
• Цитата
  Инструменты
• Поделиться
• Быстрое реагирование
• Артикул
  Метрика
• Оповещения

PDF

Оригинальное исследование

Как способ передвижения влияет на риски для других участников дорожного движения? Анализ английских данных о дорожно-транспортных происшествиях с разбивкой по полу и типу дороги

1. ¹
   Академия Активного Путешествия; Школа архитектуры и городов Вестминстерского университета, Лондон, Великобритания
   
2. ²
   Отдел биостатистики MRC/Центр исследования питания и активности, Кембриджский университет, Кембридж, Великобритания
   
3. ³
   Отдел биостатистики MRC, Кембриджский университет, Кембридж, Великобритания
   
4. ⁴
   Центр исследования диеты и активности, Кембриджский университет, Кембридж, Великобритания
   

1. Соответствие
   д-р Рэйчел Олдред, Лондон, Великобритания; р. альдред{в}westminster.ac.uk

Abstract

Исходная информация В большинстве анализов дорожно-транспортного травматизма изучается риск, которому подвергаются люди, использующие различные виды транспорта, например, число погибших пешеходов на человека или на километр. Небольшая, но растущая область анализирует влияние, которое использование различных видов транспорта оказывает на других участников дорожного движения, например, травмы других на километр пробега.

Методы В этом документе анализ риска для других продвигается вперед путем сравнения шести различных транспортных средств с разделением типов дорог (главные и второстепенные дороги в городских и сельских условиях). Сравнение риска для мужчин и женщин для всех этих режимов также является новым.

Результаты На километр пути автобусы и грузовики представляют самый высокий риск для окружающих, а велосипеды представляют самый низкий. Мотоциклы представляют значительно более высокий риск на километр для других, чем автомобили. Риск со смертельным исходом, создаваемый автомобилями или фургонами для ORU на км, выше в сельской местности. Риск, как правило, выше на основных дорогах, хотя и не в случае грузовиков, что предполагает связь с более высокими скоростями. Мужчины представляют более высокий риск на километр для других, чем женщины, для всех видов транспорта, кроме автобусов, а также они чрезмерно представлены среди пользователей наиболее опасных транспортных средств.

Выводы Будущие исследования должны изучить больше условий, скорректировать пространственные и временные помехи или изучить, как характеристики инфраструктуры или маршрута влияют на риск для других. Хотя для большинства жертв другим транспортным средством является автомобиль, результаты показывают, что лица, определяющие политику, должны также стремиться к снижению несоразмерных рисков, связанных с более опасными транспортными средствами, например, препятствуя езде на мотоцикле. Наконец, учитывая более высокий риск, который мужчины представляют для других в пяти из шести проанализированных видов транспорта, директивным органам следует подумать о том, как уменьшить сохраняющийся значительный гендерный дисбаланс в профессиях, связанных с вождением.

• Bicycle
• Опасно для автомобилей
• Пешеход
• Cross Sectional Исследование
• Пассажир
• Driver

https://creativecummons.org/license/by/4.0/

Это открыто открыто. в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution 4.0 Unported (CC BY 4.0), которая позволяет другим копировать, распространять, ремикшировать, преобразовывать и использовать эту работу для любых целей, при условии правильного цитирования оригинальной работы и ссылки на лицензию. и указание на то, были ли внесены изменения. См.: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

http://dx.doi.org/10.1136/injuryprev-2019-043534

Статистика с сайта Altmetric.com

Запрос разрешений

направит вас к службе RightsLink Центра защиты авторских прав. Вы сможете получить быструю цену и мгновенное разрешение на повторное использование контента различными способами.

• велосипед
• пассажир автомобиля
• пешеход
• кросс-секционное исследование
• пассажир
• водитель

Введение

Анализ безопасности дорожного движения традиционно измерял риск травматизма в зависимости от вида транспорта на душу населения. В некоторых более поздних исследованиях эти риски рассчитываются по отношению к метрике подверженности поездкам; например за поездку, км или час. Это позволяет нам отличать риск, связанный с использованием данного вида транспорта, от объема использования.1 2

В большинстве исследований, основанных на воздействии, изучается риск получения травм различными участниками дорожного движения3. Гораздо меньше исследований, посвященных изучению риска, которому подвергаются другие участники дорожного движения (ORU). Этот пробел в знаниях проблематичен для политики и анализа, учитывая «почти всеобщее согласие в отношении того, что общество должно принимать более строгие меры, чтобы не допустить, чтобы его члены делали то, что угрожает другим, кроме […] того, что подвергает опасности только их самих» (Эванс, стр. 315).4,5 –7

В некоторых первоначальных публикациях изучались риски, связанные с ORU, определенными подгруппами, в частности, пожилыми водителями по сравнению с более молодыми водителями. 4 8 9 В литературе по вопросам политики начали появляться сравнения между видами транспорта. В Соединенном Королевстве организация Transport for London приступила к количественной оценке рисков, связанных с ORU при использовании различных видов транспорта в Лондоне,10 опираясь на более ранние исследования, сравнивающие риски, связанные с фургонами и грузовиками.11

Однако сравнительного академического анализа по-прежнему мало. Редкий пример — Скоулз и др.
6, в котором сравнивается риск, создаваемый людьми, управляющими транспортными средствами (автомобилями, такси, частными арендованными автомобилями и микроавтобусами), с риском, создаваемым людьми, ездящими на велосипеде, в час, в том числе в разбивке по возрасту и полу. Авторы считают, что водители представляют значительно более высокий риск для ORU в час, чем велосипедисты.

Скоулз и др.
6 использовали данные, основанные на обзоре поездок, для дифференциации по возрасту и полу. Обследование путешествий в Англии не охватывает поездки в коммерческих целях (доставка товаров или перевозка транспортных средств или пассажиров), поэтому они не могут включать более тяжелые транспортные средства, связанные с относительно высокими рисками. сравнение, наряду с полом и типом дороги.

Методы

В этом исследовании используются вторичные наборы данных для оценки риска, представляемого ORU велосипедами, легковыми автомобилями/такси, микроавтобусами, автобусами, грузовиками и мотоциклами, с разбивкой по полу и типу дорог, которые здесь определены как крупные городские, второстепенные городские, основные сельские и второстепенный сельский район (в нумерации дорог Великобритании основными являются дороги «A», а второстепенными — «B», «C» и «U» (неклассифицированные)). В этой статье мы определяем риск как количество смертельных случаев с участием других сторон на миллиард пройденных транспортных средств километров. Мы не пытаемся распределить вину, а определить количество смертельных случаев, связанных с данным уровнем использования различных видов транспорта: из этого можно сделать выводы о последствиях изменений в использовании видов транспорта, например, сокращения или смены. из одного режима в другой. Мы сообщаем как о показателях, рассчитанных на основе необработанных чисел, так и об ожидаемых показателях, полученных с помощью регрессионной модели Пуассона.

Эта модель была построена с использованием четырех ключевых наборов данных из Англии за 2005–2015 годы: данные о травмах полиции Stats19, статистика дорожного движения (RTS, для пройденного расстояния по типу транспортного средства, классификации дорог и статусу города/сельской местности), National Travel Survey (NTS). , для расстояний поездки в зависимости от вида транспорта, пола и проживания в городе/сельской местности) и Управления национальной статистики (ONS) для оценки численности населения в разбивке по полу. Мы использовали Агентство по лицензированию водителей и транспортных средств (DVLA, Великобритания, 2012 г. — самый ранний доступный год) для оценки гендерного разделения типов транспортных средств, которые используются в основном в профессиональных целях.

База данных Stats19 включает все дорожно-транспортные происшествия, зарегистрированные полицией, в трех файлах (на уровне несчастных случаев, на уровне транспортных средств и на уровне происшествий). Работая на уровне несчастных случаев, мы сопоставили два других уровня, чтобы определить задействованные транспортные средства и факторы уровня инцидента, включенные в наш анализ (тип дороги/района). Мы включили шесть транспортных средств: велосипеды, мотоциклы, автомобили/такси, фургоны, грузовики и автобусы.

Чтобы рассчитать и сравнить риск, связанный с ORU, нам нужно было сначала отнести каждую аварию к другому задействованному транспортному средству. Следовательно, мы не включили 24% смертельных случаев, когда не было задействовано другое транспортное средство, и исключили 3% с неизвестным типом транспортного средства. Большинство оставшихся несчастных случаев (85% всех пострадавших и 75% погибших) связаны только с одним другим транспортным средством, и для них каждый несчастный случай был автоматически связан с этим другим транспортным средством. Например, при столкновении велосипеда с автомобилем, в результате которого пострадали и пассажир автомобиля, и велосипедист, пострадавший велосипедист приписывается автомобилю, а пассажир автомобиля — велосипеду.

В случае происшествий с участием нескольких транспортных средств одинакового размера каждый пострадавший был назначен одному другому транспортному средству, выбранному случайным образом. Там, где были задействованы транспортные средства разного размера, мы относили каждую пострадавшую к самому крупному из задействованных транспортных средств. В качестве анализа чувствительности в дополнительном онлайн-приложении 1 мы приводим основные результаты, за исключением столкновений с участием более чем одного другого транспортного средства (онлайн-дополнительный рисунок 1). Мы исключили смертельные случаи на автомагистралях, где запрещено движение пешеходов, безмоторных и маломощных транспортных средств. Это дало набор данных о 14   425 погибших в период с 2005 по 2015 год (69% от всех погибших), в том числе 4509 пешеходов.

RTS предоставляет данные об общем пройденном расстоянии по типу дороги и виду транспорта в Англии, и мы использовали их во всех анализах. NTS обеспечивает расстояние поездки на индивидуальном уровне для режимов частного использования. Они использовались для оценки расстояний на велосипедах, мотоциклах и автомобилях/такси в разбивке по полу (для такси, которые составляют небольшую долю от общего количества автомобилей/такси, мы предположили, что распределение расстояния поездки для каждого пола было таким же, как у водителей автомобилей). Для вождения фургона, который, в отличие от грузовика или автобуса, широко используется в личных целях, мы предположили, что данные NTS о гендерном разделении расстояния поездки частного фургона/грузовика (5,69).% женщин) также отражало гендерное разделение в использовании профессиональных фургонов (это по сравнению с 3,35 % водительских прав на специализированные фургоны, имеющими женщины, и 6,32 % водителей фургонов, являющихся женщинами, согласно Обследованию рабочей силы Англии (LFS) 2005-15 гг. ). Что касается вождения грузовиков, 4% обладателей полных прав на грузовые автомобили (HGV) были женщинами (данные DVLA), поэтому мы предположили, что 4% расстояния, пройденного грузовиками, приходится на долю женщин. Мы предположили, что женщины водят 8,25% автобусных маршрутов, что соответствует проценту полных прав на пассажирские транспортные средства (PCV), которыми владеют женщины (по данным ОРС, 8,54% водителей автобусов и междугородных автобусов — женщины).

При оценке расстояния, пройденного по типу дороги в разбивке по полу для вождения автобусов и грузовиков, мы применили соотношение мужчин и женщин среди обладателей водительских прав к расстоянию, разделенному по типам дорог в RTS. Однако для режимов с данными NTS о расстоянии поездки по полу (автомобиль, велосипед, мотоцикл, фургон) мы разработали независимый набор эвристических правил, основанных на расстоянии, чтобы разделить каждую поездку на разные типы дорог (см. онлайн-приложение 1). Мы последовательно распределили (фиксированное количество) расстояние каждой поездки сначала по второстепенным городским (сельским) дорогам, затем по основным городским (сельским) дорогам, затем по второстепенным сельским (городским) дорогам, затем по сельским (городским) основным дорогам, а остальные — по автомагистралям, для городского (сельского) жителя. Мы оценили пороговые значения расстояния, используя простую функцию оптимизации, чтобы свести к минимуму расхождение между оценками RTS и оценками NTS (рассчитанными на популяцию с использованием данных ONS). Из-за различий в расстоянии поездки это привело к гендерным различиям в оценках использования разных типов дорог для этих видов транспорта.

При построении нашей регрессионной модели предикторы включали все основные эффекты и двух- и трехсторонние взаимодействия между тяжестью аварий, типом дороги, режимом и режимом аварий для общих коэффициентов, а также взаимодействия до третьего уровня между тяжестью аварий, дорожно-транспортными происшествиями. тип, способ, пол и вид несчастного случая для ставок с разбивкой по полу, исключая трехстороннее взаимодействие между тяжестью несчастного случая, видом и видом несчастного случая. Эти взаимодействия были выбраны для формирования наиболее сложных моделей, которые можно было подогнать. Мы включили ковариант «тяжесть несчастного случая», чтобы усилить информацию об относительных эффектах других предикторов, используя сходство между различными степенями тяжести травм, как указано в условиях модели. Однако в этой статье мы сосредоточимся на смертельных случаях, поскольку они более надежны, чем травмы, о многих из которых не сообщается.

В моделях предполагается, что количество травм для каждой категории определяется распределением Пуассона, где логарифм среднего определяется линейной комбинацией коэффициентов, определяющих каждую категорию. Кроме того, логарифмическое пройденное расстояние включено в качестве дополнительного «сдвига» к линейной модели для среднего логарифмического значения, чтобы можно было рассчитать ожидаемое количество травм на километр пройденного расстояния. Модели возвращают оценки и доверительные интервалы для коэффициентов регрессии, следовательно, для ожидаемого количества травм на пройденное расстояние для каждой комбинации предикторов.

Мы проверили предположение Пуассона, сравнив модель с соответствующей отрицательной биномиальной моделью. Отрицательная биномиальная модель была вычислительно осуществима только тогда, когда были исключены взаимодействия вид транспорта/пострадавший и режим/тип дороги. Результирующий информационный критерий Акаике (AIC) немного больше, чем для модели Пуассона (5059 против 4812), что позволяет предположить, что исключенные члены более выгодны с точки зрения соответствия модели, чем дополнительная гибкость в распределении по наблюдениям. Дополнительную информацию о нашей модели Пуассона см. в дополнительном онлайн-приложении 1.

Результаты

Смертность участников дорожного движения в разбивке по типу участников дорожного движения и типу дороги

В таблице 1 представлено количество погибших в результате столкновений с различными типами транспортных средств в абсолютных цифрах и в процентах от всех погибших на данном типе дороги. Две трети смертельных случаев связаны с автомобилями или такси, за ними следуют грузовики с 16,5%, фургоны с 9%, автобусы с 5,3%, мотоциклы с 2,3% и велосипеды с 0,4%. Пропорции различаются в зависимости от типа дороги: с участием грузовиков на основных сельских дорогах происходит больше смертельных случаев по сравнению с другими типами дорог (23,6% смертельных случаев на таких дорогах), а с автобусами на крупных городских дорогах происходит относительно больше смертельных случаев (9).0,3% погибших) и городских второстепенных дорог (7,8%).

Таблица 1

Общее количество смертельных случаев ORU в разбивке по типам пользователей дорог в процентах от всех смертельных случаев на типах дорог

Пройденное расстояние в разбивке по типам пользователей дорог и типам дорог

В таблице 2 представлены пройденные расстояния по видам транспорта. Хотя автомобили преобладают на всех типах дорог, другие закономерности различаются. Грузовики составляют 6,8% трафика на основных сельских дорогах, а велосипеды — всего 0,1%, в то время как на городских второстепенных дорогах грузовики составляют 1,2% расстояния, меньше, чем велосипеды (2,8%).

Таблица 2

Пройденное расстояние (млрд км) в зависимости от вида транспорта и типа дороги, в процентах от всего пройденного расстояния для каждого типа дороги

Риск на пройденное расстояние в зависимости от типа пользователя и типа дороги: необработанные данные

В таблице 3 представлены риски по типам участников дорожного движения и типам дорог, определяемые как количество смертельных случаев, связанных с этим транспортным средством и типом дороги, деленное на пройденное расстояние.

Таблица 3

Расчетное общее количество смертей в связи с ORU на миллиард пройденных километров, по типам пользователей дорог, по типам дорог

На всех типах дорог с автобусами связано в среднем 19,2 смертей ORU на миллиард транспортных средств-км, за ними следуют грузовики (17,1). Несмотря на свои небольшие размеры, с мотоциклами связано 7,6 смертей ОРУ на млрд км. Поскольку доля мотоциклов невелика, это соответствует 330 или 2,3% смертей ORU. Для автомобилей/такси (связанных с большей частью бремени дорожно-транспортных происшествий в целом) смертность составляет 3,3 ORU на миллиард км, в то время как у фургонов смертность ORU составляет 2,6 на миллиард км. Наконец, циклы связаны с 1,1 ORU смертей на миллиард пройденных километров.

На разных типах дорог появляются разные узоры. Вождение грузовика представляет одинаково высокий риск на дорогах любого типа, но количество смертельных случаев ORU на мотоциклах на километр на основных городских дорогах в три раза больше, чем на городских второстепенных дорогах. Автобусы демонстрируют аналогичное, но меньшее несоответствие: каждый километр, проезжаемый по основным дорогам, приводит к вдвое большему количеству смертельных случаев, чем на второстепенных городских дорогах. Для велосипедов количество смертельных случаев ORU на км, пройденных по основным сельским дорогам, намного выше, чем на других типах дорог. Для автомобилей, микроавтобусов и велосипедов риски на сельских дорогах, как правило, выше, чем на городских.

Наконец, в таблице 4 представлены результаты для всех типов дорог по смертельным, тяжелым и легким травмам. О большинстве дорожно-транспортных происшествий в полицию Англии не сообщается, поэтому, в отличие от случаев со смертельным исходом, эти цифры не представляют достоверно полной нагрузки на ORU в связи с любым типом травм (также в течение этого периода полицейские определения «серьезных» травм были более субъективными, чем обычно). теперь дело).

Таблица 4

Расчетное число зарегистрированных случаев смерти, серьезных и легких травм в связи с ORU на миллиард пройденных километров, в разбивке по категориям участников дорожного движения

Риск на пройденное расстояние в зависимости от типа пользователя дороги и типа дороги: оценки на основе модели

На рис. 1 представлен 90% ДИ для смоделированных средних рисков в сравнении с несглаженными показателями, представленными выше.

Рисунок 1

Относительные риски для ORU по видам транспорта и типам дорог (оценочный риск по несглаженным данным, с 90% доверительными интервалами из регрессионной модели).

Для велосипедистов по основным сельским дорогам небольшое пройденное расстояние и возникающие в результате травмы ORU означают значительную неопределенность в отношении степени риска. Средний смоделированный показатель составляет 5,0 смертей ORU на миллиард пройденного пути, по сравнению с 4,7 для необработанного показателя, но с 90% ДИ от 2,6 до 8,8. Из семи погибших велосипедистов ORU на основных сельских дорогах пятеро были водителями или мотоциклистами. Мы подозреваем, что это связано с относительно высокими скоростями на этих типах дорог (из семи дорог только на одной было ограничение скорости 30 миль в час, а на остальных — 50, 60, 60, 60, 60 и 70 миль в час) и, как следствие, повышенный риск. для водителя, столкнувшегося с велосипедом.

Пол

В таблице 5 мы представляем расчеты риска, сравнивая мужчин и женщин для каждого режима, предоставляя как 90% доверительные интервалы для нашей основной точечной оценки, так и некоторый простой анализ чувствительности для режимов без данных NTS. Для легковых автомобилей и микроавтобусов риск, связанный с километром пробега мужчин, в два раза выше, чем для женщин, в то время как для велосипедов разрыв немного больше (доверительные интервалы едва перекрываются, но вероятность того, что они идентичны, мала). Для грузовиков риск, представляемый мужчинами, примерно в четыре раза выше, а для мотоциклов — более чем в десять раз выше. Для автобусов риск, представляемый мужчинами, несколько выше, но доверительные интервалы перекрываются.

Таблица 5

Смертельные случаи ORU по полу, с анализом чувствительности относительно предположений о расстоянии

Данные NTS показали, что для использования частных фургонов/грузовиков гендерный разрыв в расстоянии, пройденном за прошлую неделю, был более резким, чем для любого другого использования. Наша оценка расстояния между фургонами, которыми управляют женщины, составила 69,5% от того, что было бы, если бы мы предположили соотношение расстояний на основе любого использования на прошлой неделе. Это использовалось в анализе чувствительности в таблице 5, т. е. в предположении, что женщины имеют права на управление HGV или PCV 69.0,5% расстояния, пройденного их коллегами-мужчинами. Хотя это и не сопоставимое сравнение, оно демонстрирует влияние правдоподобной ошибки. Общая картина остается схожей, со значительно повышенным риском для мужчин-водителей грузовиков, но водитель автобуса рискует более гендерно-равным (обратите внимание, что если бы 99% расстояния, пройденного грузовиком, преодолевали водители грузовиков-мужчины, риск, представляемый каждой группой, был бы равным) .

На рисунке 2 ниже показан смоделированный риск для ORU в зависимости от пола и типа дороги с доверительными интервалами. 9Рис. 2

Риск, представляемый женщинами-мотоциклистами, несмотря на высокую неопределенность в отношении каждого типа дорог, никогда не пересекается с риском, представляемым мужчинами. Для вождения автомобиля/такси, фургона и грузовика доверительные интервалы не перекрываются, так как водители-мужчины представляют больший риск, чем женщины, на всех типах дорог.

Обсуждение

Основные выводы

Мы обнаружили значительно более высокий риск летального исхода ORU, связанный с автобусами и грузовиками, по сравнению с легковыми автомобилями или фургонами. Риск, связанный с мотоциклами, находится где-то между большими транспортными средствами и легковыми автомобилями/фургонами. Велосипеды создают наименьший риск на пройденный километр. Основные дороги создают более высокий риск гибели ORU для большинства видов транспорта, кроме грузовиков. Мужчины-водители/райдеры связаны с риском в 2–4 раза выше на километр, чем женщины-водители/райдеры, за двумя исключениями: автобусы с более схожими рисками и мотоциклы, где мужчины представляют гораздо более высокий риск.

Сильные стороны и ограничения

Статья посвящена малоизученному аспекту исследования травм и дает ответы на новые вопросы. Примечательно, что, несмотря на обширный анализ рисков, которым подвергаются мотоциклисты13, в предыдущем академическом анализе не изучался риск, который мотоциклетное движение представляет для ORU.

Наше использование подсчета трафика подразумевает использование подхода на километр, а не на час (что дает другую перспективу для Scholes и др.
6), что позволяет нам обеспечить более точную дезагрегацию по типам дорог. Это все еще не объясняет все пространственные или временные корреляции в использовании модусов. Представление этих множественных корреляций является сложной задачей, учитывая имеющиеся данные, но может стать темой будущих исследований.

Наши доверительные интервалы учитывают только неопределенность, возникающую из-за ограниченного числа травм в каждой категории. Они исключают неопределенности в отношении пройденного расстояния, которые было бы нелегко рассчитать (данные RTS, предоставленные DfT, остаются оценочными, а разбивка на уровне типа дороги, транспортного средства и региона (Англия) не является национальной статистикой). Оценки трафика для велосипедистов наименее точны, так как точки подсчета традиционно устанавливаются для отслеживания моторизованных перемещений. Могут быть ошибки сглаживания, присущие процессу моделирования для разбивки по полу, и они особенно неопределенны для способов, связанных с работой.

Интерпретация наших результатов

По модулю

Наши результаты подтверждают анализ Scholes et al
6, что переход от вождения к езде на велосипеде снизит риск для ORU. Переход от езды на мотоцикле к езде на велосипеде принесет еще больше пользы от травм для каждого водителя/гонщика, особенно потому, что сами мотоциклисты испытывают13, а также создают высокий риск травм. В более широком смысле, наш анализ не только рассматривает мотоциклистов как уязвимых, но и поддерживает признание опасности, которую эта деятельность представляет для других: на городских дорогах, в первую очередь для пешеходов (135 из 173 смертельных случаев, связанных с мотоциклами на городских дорогах).

Риск, связанный с пробегом автобусов и грузовиков, одинаков, несмотря на лучшую видимость и более низкую кабину автобусов. Это может быть связано с неотъемлемым взаимодействием с пешеходами на автобусных остановках и на маршрутах с интенсивным движением, что противодействует более безопасной конструкции транспортных средств. В пересчете на человеко-километр риски, создаваемые автобусами и автомобилями для ORU, становятся сопоставимыми (учитывая среднюю вместимость автобусов 12,5 и среднюю вместимость легковых автомобилей 1,6: https://www.gov.uk/government/collections/bus-statistics). Несмотря на многие причины, по которым использование автобуса предпочтительнее использования автомобиля, по-прежнему важно снизить бремя травм, особенно потому, что внесение изменений в автобусный парк или методы вождения должно быть проще, чем в случае с личными автомобилями.

Фургоны вызывают намного меньше смертей из-за ОРУ, чем грузовики, на километр пути, причем разрыв особенно велик на городских дорогах. Как и в случае с автобусами и автомобилями, с учетом перевозки картина изменится. Фургон может перевозить до двух тонн (хотя многие из них используются для обслуживания, а не для перевозки грузов), а большой автопоезд — до 29 тонн. Эти вопросы необходимо учитывать при рассмотрении последствий выводов.

Фургоны кажутся немного более безопасными, чем автомобили на километр пробега. Однако, учитывая, что многие водители фургонов являются опытными профессиональными водителями, можно ожидать, что их риски будут еще ниже. Возможно, условия труда в условиях «гигантской экономики» смягчают это, создавая стимулы к менее безопасному вождению.

По полу

Для пяти из шести видов транспорта выводы Scholes et al относительно использования автомобилей и езды на велосипеде6 верны: мужчины представляют больший риск, чем женщины. Во многих источниках сравнительно высокая вовлеченность мужчин в аварии связывается с гендерными различиями в склонности к риску15, хотя природа этой взаимосвязи все еще обсуждается16. +) с использованием наиболее опасных видов транспорта, в том числе на транспорте и связанных с ним профессиях.

Для водителей автобусов точечные оценки ближе с перекрывающимися доверительными интервалами, хотя точечные оценки остаются выше для мужчин. Возможно, характеристики транспортного средства и требования к обучению и мониторингу могут нейтрализовать гендерные различия в навыках или поведении. Однако существуют значительные пробелы для других видов транспорта, включая фургоны и даже грузовики.

Мотоциклисты имеют очень большой гендерный разрыв в рисках, хотя неопределенность в отношении риска, представляемого женщинами-мотоциклистами, высока, учитывая их небольшое количество. Частично это может быть связано с гендерными различиями в типе мотоцикла. Об этом свидетельствует перекрестная таблица всех мотоциклов, участвовавших в столкновениях в период с 2005 по 2015 год, из Stats19.данные о травмах, в качестве жертв или партнеров при столкновении: 15% тех, кто ездит на мотоциклах с объемом двигателя менее 50 куб. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на различных типах мотоциклов, чтобы понять, в какой степени гендерные различия и / или размер транспортного средства взаимодействуют, создавая обнаруженные высокие риски.

По типу дороги

Анализ, учитывающий тип дороги, является новым и представляет интерес, учитывая различные скорости, ограничения скорости, количество транспортных средств и количество пешеходов, которые, вероятно, влияют на наши результаты. Национальное ограничение скорости в Англии составляет 60 миль в час для дорог с односторонним движением и 70 миль в час для дорог с двусторонним движением для большинства транспортных средств. Таким образом, большинство сельских дорог, второстепенных или крупных, имеют ограничение скорости 60–70 миль в час. В городских районах ограничением по умолчанию является 30 миль в час, хотя на некоторых крупных городских дорогах установлены более высокие ограничения скорости, а на жилых улицах или кварталах все чаще действуют ограничения в 20 миль в час.

Риск гибели ORU на км обычно выше на основных дорогах, чем на второстепенных, но не для грузовиков. Причины этого, вероятно, будут комплексными. На основных дорогах, вероятно, более высокая плотность движения и пешеходов, следовательно, больше потенциальных жертв, и это может варьироваться в зависимости от вида транспорта, неконтролируемых временных и пространственных факторов. Например, доля езды на велосипеде в часы пик может варьироваться в зависимости от типа дороги, если пассажиры непропорционально используют основные дороги, а использование разных типов дорог может быть связано с различиями в поведении или транспортных средствах.

Скорость может быть важным фактором, поскольку на основных дорогах она обычно выше. Эта интерпретация подтверждается относительно постоянным риском смертельного исхода, исходящим от грузовиков, которые убивают на низких скоростях на разных типах дорог; и обычно более высокие риски, связанные с другими транспортными средствами на сельских дорогах, которые обычно имеют более высокие ограничения скорости. Хотя более подробное исследование помогло бы выявить факторы, влияющие на риск в зависимости от типа дороги, эти результаты в некоторой степени подтверждают необходимость снижения скорости на основных дорогах и в сельской местности.

Будущие исследования и последствия для политики

Дальнейшие исследования могут охватывать различные контексты стран с разным уровнем несчастных случаев и долей видов транспорта, например, отчет Кастро и др. о рисках несчастных случаев.17 Пространственные данные могут использоваться для определения типов дорог. среды, которые повышают или снижают риски, связанные с ORU, опираясь на аналогичную работу в отношении испытанных рисков.

Необходимо изучить дополнительные риски, связанные с наиболее опасными транспортными средствами, и включить это и результаты в политику. В политике безопасности дорожного движения и анализе мотоциклисты традиционно рассматриваются как уязвимые участники дорожного движения (например, https://www.highwaycodeuk.co.uk/road-users-requiring-extra-care.html) из-за большого числа травмированных мотоциклистов относительно в режим поделиться. Это исследование, напротив, подчеркивает высокий риск использования мотоциклов для ORU. Будущие исследования могут дополнительно проанализировать причины этого путем разбивки различных типов мотоциклов: это также может помочь определить основную причину гораздо более высокого риска, связанного с мотоциклистами-мужчинами.

Необходимы дополнительные исследования для изучения высокого риска, связанного с грузовиками и автобусами, а также более точные данные. У операторов часто есть подробные данные о деятельности автопарка, включая инциденты и столкновения (иногда близкие к промахам). Однако, учитывая масштабы этих рисков, возможно, операторы обязаны предоставлять данные в общественных интересах, а государственные органы, разрешающие контракты или франшизы, включают такую ​​обязанность.

Наконец, мы предлагаем, чтобы власти рассмотрели меры по сокращению мотоциклетного движения, особенно среди мужчин, и сдерживанию мотоциклетного движения, если в противном случае это может быть непреднамеренным следствием политики (например, установление платы за проезд). В более широком смысле, мы предлагаем политикам рассмотреть политику по увеличению гендерного баланса в профессиях, которые в значительной степени связаны с вождением, учитывая большую вероятность того, что ORU будут убиты, если мужчины, а не женщины, управляют или ездят верхом. В настоящее время в таких профессиях существует значительный гендерный дисбаланс, и снижение риска для других может быть дополнительным преимуществом повышения гендерного равенства.

Что уже известно по этому вопросу

• Риск для других участников дорожного движения зависит от вида транспорта и демографических факторов.

• В частности, водители автомобилей представляют более высокий риск, чем велосипедисты.

• Водители автомобилей и велосипедисты-мужчины представляют более высокий риск для окружающих, чем их коллеги-женщины.

Что добавляет это исследование

• Определяет риск, связанный с использованием ряда транспортных средств, включая грузовики и мотоциклы.

• Учитывает влияние типа дороги для более точного сравнения рисков в разных режимах.

• Мужчины представляют больший риск, чем женщины, и чаще используют более опасные способы передвижения.

Благодарности

Мы также хотели бы поблагодарить Департамент транспорта за предоставление доступа к дополнительным статистическим данным о дорожном движении (таблица TRA0204, но для Англии, а не Великобритании) и Рахула Гоэла за ранние комментарии к рукописи.

Каталожные номера

1. ↵
   2. Дозза М

   . Риск аварии: как циклический поток может помочь объяснить данные об авариях. Accid Anal Prev 2017;105:21–9.doi:10.1016/j.aap.2016.04.033
   

2. ↵
   2. Кристи Н
      ,
   3. Кэрнс С
      ,
   4. Таунер Э
      , и другие

   . Как информация о воздействии может улучшить наше понимание «лиги смерти» торговли детьми. Инж Предыдущая 2007; 13:125–9.doi:10.1136/ip.2006.011692
   

3. ↵
   2. Килл, доктор медицины
      ,
   3. Ньюстед С

   . Анализ факторов, повышающих риск мотоциклиста по сравнению с риском водителя автомобиля. Accid Anal Prev 2012;49:23–9.doi:10.1016/j.aap.2011.07.001
   

4. ↵
   2. Эванс Л.

   . Риски, с которыми пожилые водители сталкиваются сами, и угрозы, которые они представляют для других участников дорожного движения. Int J Epidemiol 2000;29:315–22.doi:10.1093/ije/29.2.315
   

5. ↵
   2. Маллен С.
      ,
   3. туго М
      ,
   4. Отбеливание А
      , и другие

   . Знание своего места на дорогах: что будет означать равенство для пешеходов и велосипедистов? Transportation Research Part A: Policy and Practice 2014;61:238–48.doi:10.1016/j.tra.2014.01.009
   

6. ↵
   2. Скоулз С.
      ,
   3. Уордлоу М.
      ,
   4. Ансиас П
      , и другие

   . Показатели смертности, связанной с вождением и ездой на велосипеде, для всех участников дорожного движения в Великобритании, 2005–2013 гг. J Transp Health 2018;8:321–33.doi:10.1016/j.jth.2017.11.143
   

7. ↵
   2. Хайн Дж.

   . Уменьшение опасности на узких дорогах М: исследовательская задача. J Transp Health 2017; 7A:1–2.

8. ↵
   2. Ли Г
      ,
   3. Смелая скорая помощь
      ,
   4. Чен Л-Х

   . Хрупкость по сравнению с чрезмерным участием в авариях как определяющие факторы высокого уровня смертности на милю пути среди водителей старшего возраста. Accid Anal Prev 2003;35:227–35.doi:10.1016/S0001-4575(01)00107-5
   

9. ↵
   2. Теффт Британская Колумбия

   . Риски, которые пожилые водители представляют для себя и других участников дорожного движения. J Безопасность Res 2008;39: 577–82 .doi: 10.1016 / j.jsr.2008.10.002
   

10. ↵
    1. TfL

    . План действий Vision Zero. Лондон: TfL, 2018.

11. ↵
    2. Аллен Дж.
       ,
    3. Браун М
       ,
    4. Вудберн А

    . Отчет о лондонских грузовых перевозках: обновление за 2014 год. Лондон: Транспорт для Лондона, 2014.

12. ↵
    2. Морган АС
       ,
    3. Дейл Х.Б.
       ,
    4. Ли МЫ
       , и другие

    . Смертность велосипедистов в Лондоне: тенденции с 1992 по 2006 год. BMC Public Health 2010;10:699. дои: 10.1186/1471-2458-10-699
    

13. ↵
    1. DfT

    . Факты о пострадавших мотоциклистах. Лондон: Департамент транспорта, 2015 г.

14. ↵
    2. Кристи Н
       ,
    3. Палата Н

    . Новые проблемы управления профессиональными дорожными рисками в меняющейся экономике: опрос водителей, водителей и их менеджеров. Лондон: Центр транспортных исследований UCL, 2018.

15. ↵
    2. Тернер С
       ,
    3. МакКлюр Р.

    . Возрастные и гендерные различия в рискованном поведении как объяснение высокой частоты дорожно-транспортных происшествий в качестве водителя у молодых мужчин. Inj Control Saf Promot 2003; 10:123–30.doi:10.1076/icsp.10.3.123.14560
    

16. ↵
    2. Кордельери П
       ,
    3. Баралла Ф
       ,
    4. Ферлаццо Ф
       , и другие

    . Влияние пола молодых участников дорожного движения на отношение к безопасности дорожного движения, поведение и восприятие риска. Front Psychol 2016;7:1412. doi: 10.3389/fpsyg.2016.01412
    

17. ↵
    2. Кастро А
       ,
    3. Кальмайер С
       ,
    4. Гочи Т

    . Показатели смертности на дорогах с поправкой на воздействие при езде на велосипеде и ходьбе в европейских странах, Дискуссионный документ Международного транспортного форума, №. 2018-05. Париж: Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Международный транспортный форум, 2018 г.

18. ↵
    2. Олдред Р.
       ,
    3. Гудман А
       ,
    4. Гулливер Дж.
       , и другие

    . Риск травматизма при езде на велосипеде в Лондоне: исследование случай-контроль, изучающее влияние количества велосипедистов, количества автомобилей и характеристик дороги, включая ограничения скорости. Accid Anal Prev 2018;117:75–84.doi:10.1016/j.aap.2018.03.003
    

19. ↵
    2. Вальдшнеп Дж.
       ,
    3. Живони М
       ,
    4. Морган АС

    . Моделирование воздействия на здоровье активных путешествий по Англии и Уэльсу с использованием интегрированного инструмента моделирования воздействия на транспорт и здоровье (ITHIM). PLoS One 2013;8:e51462. doi:10.1371/journal.pone.0051462
    

Дополнительные материалы

• Дополнительные данные

  файл, предоставленный автором (авторами) и не подвергавшийся редактированию.

  • Дополнение к данным 1
  • Дополнение к данным 2

• Пресс-релиз

  • Пресс-релиз

Сноски

• Р.А. и Р.Дж. являются первыми соавторами.

• Финансирование JW и CJ были поддержаны METAHIT, проектом MRC Methodology Panel (MR/P02663X/1). Вклад JW был также поддержан Центром исследования диеты и активности (CEDAR), Центром передового опыта в области общественного здравоохранения UKCRC, финансируемым Британским фондом сердца, Онкологическими исследованиями Великобритании, Советом по экономическим и социальным исследованиям, Советом по медицинским исследованиям, Национальным институтом. Health Research (NIHR) и Wellcome Trust (MR/K023187/1) и (MR/K023187/1). CJ финансировался программой Совета медицинских исследований Великобритании MC_UU_00002/11.

• Конкурирующие интересы Не заявлено.