ЯМЗ-238 турбо

Статья обновлена 20.05.2019

Одна из распространенных в России и СНГ силовых установок – это ЯМЗ-238 турбо. Его устанавливали на огромное количество различных грузовых автомобилей, начиная от белорусских МАЗов, украинских КрАЗов и до Уралов и различной узкоспециальной техники. Подобный двигатель имеет повышенную надежность, нетребовательный в использовании и долговечный. Именно эти качества сделали данный двигатель Ярославского завода настолько популярным.

Двигатели ЯМЗ-238

Серийное производство этого мотора началось еще в 60-е года и его выпускают до сих пор, но уже в более современных вариантах. Сегодня выпускаются и иные силовые установки, которые были сделаны на базе ЯМЗ-238. Так, в них может различаться принцип установки зажигания, схема затяжки ГБЦ, предельный уровень давления форсунок, а также, сколько лошадиных сил имеет такой агрегат. Выпуск двигателей на ЯМЗ начался еще в 20-годы. Они предназначались для первых советских большегрузных автомобилей, перевозивших полезного груза 3-7 т. А уже в 30-е годы силовые установки ЯМЗ (тогда еще ЯАЗ) начали устанавливать на самосвалы и другую спецтехнику.

Двигатель устанавливается на различную технику

Описание

С 1947 года начался серийный выпуск первых дизельных силовых установок, имеющих 6 цилиндров. Этими моторами были ЯАЗ-204, а также ЯАЗ-206, которые развивали мощность до 220 л.с. В дальнейшем на базе опыта, полученного при их производстве и использовании, начался выпуск более новых на тот момент моделей ЯМЗ-236, а также ЯМЗ-238. Это были лучшие в тот период силовые установки, которые отличались высокой мощностью, надежностью и универсальностью. Эти параметры позволяли их использовать для различных типов транспортных средств. Так, выпускались моторы, имеющие 4, 6 либо 8 цилиндров. Максимальной мощностью у этого семейства было 500 л. с.

После передачи производства грузовиков в МАЗ ЯАЗ полностью перешел на создание исключительно силовых установок. Это был крупнейший завод по производству дизельных моторов в СССР, которые устанавливались на 300 различных моделей грузового транспорта, автобусов и иных машин. По фото двигателя тяжело отличить параметры таких агрегатов, но со временем они улучшались, уменьшался зазор клапанов, стали устанавливать более качественные фильтры масляные, из-за повышения требований к условиям эксплуатации. Сегодня ЯМЗ также имеет полный цикл производства, который начинается от литья и пресса, до сборочно-испытательного, а также ремонтного цеха.

В текущее время Ярославский моторный завод является частью Группы ГАЗ.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238

Отдельно следует сказать о технических характеристиках ЯМЗ-238 турбо. Он является четырехтактной дизельной силовой установкой, имеющей 8 рабочих цилиндров и V-образное их расположение. Он оборудован системой непосредственного впрыска горючего. Кроме турбированной модели выпускается также и классический атмосферный агрегат. Всего существует порядка 25 различных модификаций силовой установки, некоторые из которых являются турбированными и обозначаются в виде серии ДЕ. Современные модели соответствуют экологическим нормам категории Евро-2.

Модификации ЯМЗ 238

Данный дизельный двигатель считается одним из самых востребованных среди всего перечня продукции Ярославского завода. Он практически не отличается от моторов ЯМЗ-236. Базовая мощность силовой установки начинается с 180 л. с. Более форсированный вариант имеет мощность в 240 л. с. Большие силовые показатели имеют моторы турбированные и формированные модели ЯМЗ-238/Г2. Они отличаются от классических «атмосферных» вариантов наличием мощной турбины.

Схема двигателя

В процессе разработки турбированных моделей были внесены определенные изменения в конструкцию, особенно в поршневую группу. Переработали топливный насос, а также коленчатый вал. Двигатели модификации Евро-1 Турбо также относится к доработанным вариантом классического Евро-0. В результате дальнейшей модификации силовых установок начали выпускать уже варианты Евро-2 Турбо, которые и обозначаются сегодня в виде серии ДЕ. На ДВС последней серии устанавливают специальные насосы высокого давления.

Распространенные неисправности мотора

Основные поломки, которые присущи двигателям ЯМЗ-238, считаются характерными для большинства дизельных агрегатов. Чтобы устранить возникающие проблемы с моторами, требуется выявить первоначальную причину. Обычно это:

1. Нарушения технических требований: использование плохого топлива либо смазочных материалов низкого качества.
2. Эксплуатационные повреждения: забивание грязью радиатора системы охлаждения, смятие поддона картера, ослабление затяжки определенных соединений, нарушение угла опережения зажигания, а также проблемы с турбиной.

Регулировки двигателя

Сервисное обслуживание подобного двигателя должно осуществляться с регулярностью в 25 тыс. км. Сама такая процедура представляет собой целый комплекс операций, целью которых является придание должного технического состояния узлам и отдельным деталям. Так, в ТО входят следующие процедуры:

1. Регулировка клапанов. Здесь важно соблюдать порядок регулировки клапанов.
2. Замена масла, а также фильтров.
3. Проверка момента затяжки резьбовых соединений. После того, как была проведена подтяжка момента затяжки ГБЦ ЯМЗ 236, следует отрегулировать тепловые зазоры, присутствующие в клапанном механизме.
4. Чистка форсунок.
5. Иные операции, направленные на техническое обслуживание двигателя.

Турбированная силовая установка ЯМЗ-238 является одной из наиболее распространённых моделей, выпускаемых на Ярославском заводе. За все время производства выпущено порядка 25 различных модификаций, включая турбированные варианты. Основные проблемы с такими моторами характерны для других дизельных агрегатов.

Читайте еще:

Техническое обслуживание двигателя

сообщение №913

Проверка технического состояния двигателя.

Схема прибора для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы, клапанов и прокладки головки цилиндров без разборки двигателя приведена на рис. 139.

Сжатый воздух (3—4 кГ/см2) гибким шлангом подводится к штуцеру 11, а далее в коллектор 9 и к вентилям 10 и 12.

Рис. 139. Схема прибора для определения технического состояния двигателей:
1 — испытательный наконечник; 2 — резиновый конус; 3 — головка цилиндров; 4 — манометр; 5 — калиброванное отверстие; 6 — регулировочная игла; 7 — предохранительный клапан; 8 — редуктор; 9 — коллектор; 10 и 12 — вентили; 11 — впускной штуцер; 13 — обратный клапан

Резиновый конус 2 испытательного наконечника 1 плотно прижимают к отверстию для свечи зажигания (или к отверстию для форсунки).

При открытии вентиля 10 воздух поступает в редуктор 8 и через калиброванное отверстие 5 к манометру 4 и, открывая обратный клапан 13, через наконечник 1 в цилиндр двигателя. При этом проверяют общее состояние цилиндро-поршневой группы и определяют состояние цилиндров двигателя: чем больше неплотность в цилиндре, тем больше стрелка манометра 4 отклоняется от нулевого деления специально отградуированной шкалы.

При открытии вентиля 12 (вентиль 10 закрыт) воздух поступает непосредственно к наконечнику 1 и через него в цилиндр. В этом случае проверяют состояние поршневых колец, клапанов и прокладки головки цилиндров.

Для установки поршня в определенное положение при замерах утечки воздуха в карбюраторных двигателях к прибору прилагают обечайки с градуированными кольцами, которые надевают на корпус прерывателя-распределителя, и стрелку, которую закрепляют на роторе распределителя. Для дизельных двигателей предусмотрены специальные щупы-указатели для определения положения поршня.

К прибору прилагаются: стетофонендоскоп для прослушивания двигателя, сигнализатор-свисток для определения конца такта сжатия и индикатор для наблюдения прорыва воздуха через неплотности в клапанах.

Прорыв воздуха через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, выходящего через горловину радиатора или в стыке между головкой и блоком цилиндров.

Удаление нагара.

Рис. 140. Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров двигателей:
а — ЗМЗ-66; б — ЗИЛ-131; в — ЯМЗ-236; г — ЯМЗ-238

Нагар со стенок камер сгорания и поршней удаляют металлическими щетками или скребками. Надо следить, чтобы нагар не попал в зазор между головкой поршня и цилиндром, так как это может привести к образованию царапин на рабочей поверхности цилиндров, юбках поршней и поршневых кольцах при последующей работе двигателя. Для удаления нагара со стальных и чугунных деталей разобранного двигателя применяют состав (на 1 л воды): 25 г каустической соды, 33 г кальцинированной соды, 1,5 г жидкого стекла и 8,5 г мыла. Температура раствора — 80—95°С, время выдержки деталей в растворе 2-3 ч.

Для деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов, рекомендуется состав (на 1 л воды): 18,5 г кальцинированной соды, 8,5 г жидкого стекла и 10 г мыла. После очистки детали промывают водой, содержащей хромпика, и обдувают сжатым воздухом.

После удаления нагара перед установкой головок цилиндров надо тщательно очистить поверхности головок и блоков цилиндров. Прокладки головок цилиндров не должны иметь трещин и выкрашиваний асбеста. Головку цилиндров надевают на шпильки блока свободно, без ударов. Гайки шпилек крепления головки цилиндров затягивают динамометрическим ключом равномерно и последовательно от середины к краям, в два приема, с моментом затяжки от 7,3—7,8 кГм (ЗМЗ-66), 7—9 кГм (ЗИЛ-131) до 22—24 кГм (ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238).

Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров показана на рис. 140.

Проверка компрессии.

Для проверки компрессии в цилиндрах (давления в конце сжатия) компрессометром (рис. 141) необходимо прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90°С, остановить двигатель, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отъединить провода от свечей зажигания. Затем очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи и, вставив резиновый конусный наконечник 3 компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов. Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра 1. Далее отвертывают клапан 2 для выпуска воздуха, устанавливают стрелку манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цилиндрах.

Рис. 141. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя компрессометром

Давление в конце сжатия в цилиндре должно быть не ниже 6,7—7,0 кГ/см2 (ЗИЛ-131, Урал-375, Урал-377), 7,6 кГ/см2 (ЗМЗ-66), 30 кГ/см2 (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238). Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 1 кГ/см2 для карбюраторных двигателей и 2 кГ/см2 — для дизельных двигателей.

Регулировка зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел.

Зазор между стержнями клапанов и носками коромысел при холодном двигателе должен быть 0,25—0,30 мм.

Перед регулировкой зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра двигателя ЗМЗ-66 нужно установить поршень в в.м.т. конца такта сжатия, совместив указатель на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховик.

Для регулировки надо ослабить контргайку 6 (рис. 142) регулировочного винта 7 и, поворачивая винт отверткой, установить зазор по щупу; после этого затянуть контргайку и снова проверить зазор.

Зазоры у остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/4 оборота.

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. у двигателя ЗИЛ-131 надо повернуть коленчатый вал до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с меткой «ВМТ» на указателе, расположенном на датчике ограничителя оборотов. В этом положении регулируют зазоры между стержнями впускного и выпускного клапанов и носками коромысел первого цилиндра, выпускного клапана второго цилиндра, впускного клапана третьего цилиндра, выпускных клапанов четвертого и пятого цилиндров, впускных клапанов седьмого и восьмого цилиндров.

Рис. 142 Газораспределительный механизм двигателя ЗМЗ-66:
1 — толкатели; 2 — толкающая штанга; 3 — клапан; 4 — направляющая втулка; 5 — коромысло; 6 — контргайка; 7 — регулировочный винт; 8 — ось коромысла; 9 — сухари; 10 — конусная втулка; 11 — опорная шайба пружины; 12 — пружина

Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на 1 оборот.

В двигателях ЯМЗ коленчатый вал поворачивают ключом за болт крепления шкива вентилятора до закрытия впускного клапана первого цилиндра, а затем еще на 1/4—1/3 оборота. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра. Для регулировки зазоров в следующем цилиндре поворачивают коленчатый вал до закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно на 1/4—1/3 оборота. Зазоры регулируют в последовательности работы цилиндров, т. е. 1—4—2—5—3—6 для ЯМЗ-236 и 1—5—4—2—6—3—7—8 для ЯМЗ-238.

Промывка и очистка системы охлаждения.

При подготовке автомобиля к весенне-летней эксплуатации для очистки от накипи и осадков систему охлаждения промывают. Для этого отъединяют трубопроводы и шланги, соединяющие радиатор с рубашкой охлаждения двигателя, снимают термостат, открывают сливные краники, надевают на патрубки подводящий и отводящий шланги. Промывать систему необходимо в направлении, обратном нормальной циркуляции. Сжатый воздух давлением до 1 кГ/см2 подается пистолетом-смесителем.

При сильном засорении и закупорке трубок радиатор снимают и заливают в него 10%-ный раствор каустической соды, подогретый до 90° С. Через 30 мин раствор сливают и один или несколько раз промывают радиатор водой. Во избежание разрушения алюминиевых деталей в рубашку охлаждения раствор каустической соды заливать нельзя.

Для уменьшения образования коррозии в системе охлаждения рекомендуют добавлять в воду 1,0—1,5% (по объему) масла НГ-203А, вырабатываемого московским заводом «Нефтегаз».

Для удаления накипи из системы охлаждения рекомендуется также промывочный раствор, содержащий на 100 л воды: 7 л технической соляной кислоты, 0,2—0,3 кг ингибитора ПБ, 2,5 кг технического уротропина; 0,2—0,3 кг смачивателя ОП-7, 0,1 кг пеногасителя (амиловый или изоамиловый спирт, скипидар).

Промывают систему охлаждения от 2 до 4 раз при работе двигателя в течение 10—15 мин. Затем промывают систему охлаждения горячей водой (2 раза по 3—5 мин), 15 мин нейтрализирующим составом, содержащим 5 г/л кальцинированной соды и 5 г/л двухромовокислого калия, и снова водой.

Регулировка натяжения ремней.

Натяжение приводных ремней двигателя ЗМЗ-66 регулируется отклонением генератора и насоса гидроусилителя рулевого управления. Если отклонение насоса не обеспечивает прогиб ремня 10—15 мм при усилии нажатия 4 кГ, надо переставить насос. При очень большом вытяжении ремня переставить и кронштейны насоса на дополнительные отверстия в них.

Для регулировки натяжения ремня насоса гидравлического усилителя и ремня генератора двигателя ЗИЛ-131 соответственно ослабляют болты 9 (рис. 143) крепления натяжного кронштейна 7 или гайку 2 крепления генератора к планке 3, а затем смещают насос или генератор. При усилии 4 кГ, приложенном к серединам ветвей, прогиб ремней не должен превышать 8—14 мм.

Рис. 143. Шкивы и приводные ремни двигателя 3ИЛ-131:

1 — шкив коленчатого вала; 2 — гайка; 3 — планка; 4 — шкив генератора; 5 — шкив компрессора; 6 — шкив водяного насоса; 7 — кронштейн; 8 — шкив насоса гидравлического усилителя рулевого управления; 9 — болты; 10 — ступица шкива компрессора; 11 — регулировочная муфта; 12 — ключ; 13 — стопорный болт

Ремень привода компрессора регулируют навертыванием резьбовой регулировочной муфты 11 на ступицу 10 шкива компрессора.