Регулировка клапанов тракторов МТЗ, Т-40, Т-25

Главная » Трактора

Трактора

Опубликовано 19.05.2021

Регулировка клапанов трактора входит в перечень обязательных работ при обслуживании сельхозтехники и обеспечивает легкий запуск и бесперебойное функционирование силовой установки. Стандартно первая наладка независимо от марки трактора проходит после обкатки или капитального ремонта двигателя, затем график предполагает обслуживание на каждых 240 и 480 часах работы, а также во время ТО-2.

Содержание

1. Регулировка клапанов трактора МТЗ
2. Регулировка клапанов на тракторе Т-40
3. Регулировка клапанов на тракторе Т-25

Регулировка клапанов трактора МТЗ

Порядок регулировки клапанов трактора МТЗ и последовательность настройки систем машины зависит от модификации двигателя и принципа подачи воздуха в камеру сгорания. Регламент предполагает проверку и настройку зазора между бойком коромысла и торцом клапанов впуска воздуха и выброса отработавших газов в выпускной коллектор. Обязательно проверяют силу затяжки гаек крепления головки к цилиндровому блоку с целью снижения рисков пробоя прокладки и деформации деталей при тепловых нагрузках.

На подготовительном этапе выполняют:

• снятие боковин и открытие крышки капота;
• ослабление крепежных гаек;
• демонтаж кожуха газораспределительного механизма на головке дизеля;
• очистку поверхностей деталей от нагара, масла и пыли;
• проверку силы затяжки болтов на валике, удерживающем качающиеся коромысла.

Далее следуют работы непосредственной регулировки. Сначала устанавливают поршень цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия. Для этого начинают вручную при помощи гаечного ключа проворачивать коленвал, пока не откроется впускной клапан. На двигателе Д-240 ранней модификации с механическим топливным насосом допустимо выкручивание форсунки. Для определения верхнего положения поршня используют штифт, опущенный в отверстие. Установить поршень в ВМТ можно методом снятия трубки подачи топлива. При этом точность не гарантирована, так как впрыск топлива начинается с опережением.

Если регулировка клапанов необходима тракторам МТЗ 50/52 или ЮМЗ-6 , работающим на двигателе Д-50, то выставить верхнее положение первого поршня можно максимально точно. В картере маховика силовой установки сделано сквозное отверстие с резьбой для вкручивания установочной шпильки. На ней есть участок с закругленной головкой, которая точно вставляется в выемку в теле маховика.

Для установки теплового зазора впуска и выпуска сначала отворачивают гайку, фиксирующую регулировочный винт коромысла клапана от прокручивания. Затем при помощи отвертки выкручивают винт до тех пор, пока зазор не будет 0,25 мм для обоих положений. После этого гайку ставят в исходное положение.

Если необходимо провести наладку на моторе Д-50Л, на котором установлен клапан декомпрессора с приводом от отдельного валика, то винты ставят в вертикальное положение, а затем отпускают контргайку и при помощи отвертки откручивают винт до положения сферической головки и поверхности валика. После этого винт заворачивают до упора, а перед тем как закрутить фиксирующую гайку, его поворачивают еще на 0,8 оборота, чтобы избежать нарушения зазоров в период эксплуатации, что может привести к контакту элементов декомпрессора и поршня.

Регулировка клапанов на тракторе Т-40

Газораспределительный механизм трактора Т-40 нуждается в плановой регулировке клапанов. Одновременно следят за уровнем смазки элементов распределительного вала  и степень их прилегания. Техобслуживание трактора Т-40 проводят каждые 480 часов работы.

Зазоры на этой модели выставляют только при охлажденном двигателе. Сначала отворачивают контргайку, удерживающую винт на коромысле, а затем при помощи гаечного ключа подкручивают сам винт для выставления нужных зазоров. Для проверки параметров используют щуп. На завершающем этапе затягивают контргайку и делают контрольные замеры.

Далее переходят к этапам основной работы:

• отодвигают коленвал в сторону;
• совмещают отметки ВМТ и вентиляционной системы устройства первого цилиндра и закручивают оба клапана;
• ослабляют контргайку и выбирают оптимальный уровень зазора;
• вкручивают контргайку до конца и измеряют зазор при помощи толкательной штанги;
• меняют положение коленвала и переходят к регулировке других клапанов.

Если регулировку проводить на теплом двигателе, то температурная деформация может исказить параметры зазоров, из-за чего настройка будет неточной.

Регулировка клапанов на тракторе Т-25

Техобслуживание и регулировка клапанов на тракторе Т-25 проводится каждые 240 часов эксплуатации. Внеплановые работы необходимы в случае неисправностей:

• при выработке ресурса коромысел;
• при деформации штанг толкателей;
• при выходе из строя самих толкателей;
• при повреждении кулачков распределительного вала.

Порядок работ на тракторе Т-25:

1. Контроль температуры двигателя. Все работы проводят только при охлажденном моторе.
2. Снятие гайки, фиксирующей крышку клапанов.
3. Демонтаж клапанной крышки. При этом необходимо следить за целостностью прокладки.
4. Проворачивание коленвала за головку болта крыльчатки охлаждающей системы при помощи накидного ключа.
5. Поднятие в верхнее положение впускного клапана на первом цилиндре.
6. Совмещение всех меток.
7. Выставление зазора методом откручивания винта отверткой.
8. Проверка зазоров клапанов первого цилиндра при помощи щупа 0,3 мм без дополнительного люфта.
9. Фиксация винта и затягивание контргайки.
10. Проворачивание коленвала на пол-оборота и контрольные замеры зазоров.
11. Установка клапанной крышки и затягивание фиксирующих болтов.

Если после регулировки сохраняется люфт или не удается выставить правильный зазор, то следует искать поломку.

Механизм газораспределения двигателя А-01М трактора Т-4А

Механизм газораспределения [рис. 1] двигателя А-01М трактора Т-4А является верхнеклапанным с нижним расположением распределительного вала.

Рис. 1. Механизм газораспределения двигателя А-01М трактора Т-4А.

А) – Схема рабочего клапанного механизма;

Б) – Детали клапанного механизма;

В) – Схема работы двигателя;

1) – Распределительный вал;

2) – Опора оси толкателей;

3) – Роликовый толкатель;

4) – Ось толкателей;

5) – Ролик толкателя;

6) – Упорная шайба;

7) – Шестерня распределительного вала;

8) – Болт-поводок;

9) – Пята;

10) – Нижний наконечник толкающей штанги;

11) – Клапан;

12) – Направляющая втулка;

13) – Шайбы клапана;

14) – Пружины клапана;

15) – Промежуточная втулка;

16) – Толкающая штанга;

17) – Разъёмные сухари клапана;

18) – Верхний наконечник толкающей штанги;

19) – Регулировочный винт;

20) – Винт декомпрессора;

21) – Ось коромысел;

22) – Коромысло.

В процессе работы клапаны подвергаются ударным нагрузкам и воздействию высоких температур, давления и разъедающему действию газов – по этой причине материалом для их изготовления выступают жаростойкие стали. Клапан снабжён массивной тарелкой с конусной фаской, а также сравнительно тонким цилиндрическим стержнем. Размеры выпускных клапанов разные, тарелка выпускного клапана имеет больший диаметр. Фаска тарелки клапана имеет угол, аналогичный углу фаски седла клапана. Достижение плотности прилегания фасок осуществляется посредством притирки клапана к седлу. За счёт плавного перехода от тарелки к стержню клапан получает большую прочность, лучший теплоотвод от тарелки и уменьшение сопротивления движению газов и воздуха.

Клапаны устанавливаются в головке блока цилиндров и соединяются с пружинами посредством шайб, втулки и разъёмных сухарей. Вкладывание сухарей производится в предусмотренную в верхней части стержня выточку.

Когда клапан закрыт, его верхняя тарелка плотно прижата к седлу клапана. Седлом клапана у выпускного клапана является специальная вставка, выполненная из жаростойкого чугуна, а у впускного – выточка в головке блока.

Клапан перемещается (с небольшим зазором) во втулке, которая запрессована в головку блока. В процессе работы клапан движется во втулке не только возвратно-поступательно, но и с элементом вращения, за счёт чего достигается равномерный износ как фаски тарелки, так и стержня клапана.

Распределительный вал выполнен методом штамповки (из углеродистой стали) с закалёнными опорами и кулачками. Он предназначен для своевременного (в определённой последовательности) открытия и закрытия клапанов, согласно порядка работы цилиндров, что требуется для правильного протекания рабочего цикла в цилиндрах двигателя. Порядок работы цилиндров двигателя А-01М трактора Т-4А – 1-5-3-6-2-4. Распределительный вал снабжён семью опорными шейками (подшипниками) и двенадцатью кулачками. Трущиеся поверхности вала имеют следующую обработку: цементация, закалка, шлифовка. Опоры вала смазываются посредством поступающей к ним смазки через сверление из главной масляной магистрали. Болт-поводок служит креплением распределительной шестерни на переднем конце распределительного вала, а также он является приводом счётчика мото-часов. Распределительный вал от осевых перемещений удерживает упорная шайба.

Роликовый толкатель имеет вид одноплечего рычага, конец которого заканчивается вилкой. Ось ролика установлена в отверстие вилки. Вращение ролика толкателя осуществляется за счёт игольчатого подшипника. Толкатели качаются на оси во втулках из бронзы. Втулка снабжена кольцевой канавкой, предназначенной для лучшего распределения смазки. В расточку, расположенную на конце толкателя, впрессована пята, имеющая сферическое гнездо. Масло, поступающее под давлением из пустотелой оси толкателей, подаётся в гнездо пяты через сверление в наконечнике, пяте, толкателе и втулке. Ось является трубой, которая крепится к блоку двигателя посредством опор. Ось снабжена шестью отверстиями, служащими для подвода масла из внутренней полости оси толкателей к кольцевым канавкам втулок толкателей. Подвод смазки в полость оси осуществляется из главной масляной магистрали посредством сверлений в блоке и опорах. Стопорные кольца предохраняют ось толкателей от продольных перемещений. На двигателе А-01М установлена пара осей толкателей, каждая ось используется для толкателей трёх цилиндров. Материалом толкающей штанги является стальная труба. В концы трубы впрессованы калёные наконечники сферической формы. Верхний наконечник штанги упирается в конец регулировочного винта, который ввёрнут в коромысло клапана.

Регулировочный винт и наконечники штанги имеют сверление для прохода смазки. Действующее на клапан второе плечо коромысла не только обработано по радиусу, но и отполировано. На данном же конце коромысла (сверху) имеется площадка, куда упирается винт декомпрессора. Отверстия, просверленные в коромысле, предназначены для подвода масла от штанги к опоре коромысла, а также для смазки поверхностей трения клапана.

Распределительные шестерни стальные, косозубые, за счёт чего обеспечивается плавное зацепление и бесшумная работа. Распределительный вал приводится по следующей схеме: промежуточная шестерня получает привод от шестерни коленчатого вала, а затем приводит во вращение шестерню распределительного вала.

В процессе установки распределительных шестерен необходимо совмещать метки, которые обозначены одинаковыми буквами (р-р, к-к и прочие). Только при данных условиях будет достигнута нормальная работа всех механизмов двигателя.

Бронзовая втулка, впрессованная в ступицу промежуточной шестерни, является подшипником скольжения шестерни. Втулка и шестерня имеют отверстия, предназначенные для подвода смазки непосредственно к зубьям. Для посадки шестерни применён палец, снабжённый отверстием для подвода смазки.

Механизм декомпрессора [рис. 2] двигателя А-01М трактора Т-4А включает в себя валики (1) и (5), корпус (8), рычаг декомпрессора (10), штырь (9), пружины (11) и рычажный привод. Каждый из валиков декомпрессора уложен в трёх стойках (4), которые прикреплены к опорам осей коромысел (6) и (13) посредством шпилек.

Рис. 2. Механизм декомпрессора двигателя А-01М трактора Т-4А.

1) – Валик декомпрессора;

2) – Оси;

3) – Самоподжимной сальник;

4) – Стойка;

5) – Валик декомпрессора;

6) – Шпилька;

7) – Ось рукоятки;

8) – Корпус декомпрессора;

9) – Штырь;

10) – Рычаг;

11) – Пружина;

12) – Рукоятка;

13) – Шпилька;

14) – Контргайка;

15) – Регулировочный винт.

На поверхности валика декомпрессора имеется три резьбовых отверстия, куда ввёрнуты специальные винты (15), предназначенные для регулировки механизма декомпрессора. Для контрения винтов используются гайки (14). Между собой валики декомпрессора соединены парой осей (2), опорами которым являются отверстия, расположенные в колпаке головки цилиндров. Самоподжимные сальники (3) уплотняют выходы осей из колпака. На ось (7) жёстко посажен рычаг декомпрессора (10). Посредством рукоятки (12) возможна установка рычага в одно из двух положений:

1) – декомпрессор включён;

2) – декомпрессор выключен.

Два паза, выполненные на корпусе декомпрессора (8), предназначены для удержания рычага в одном из двух положений. В данные пазы входит штырь (9) под действием пружины (11). При повороте рычага винты (15) упираются закруглёнными концами в конец коромысла и приоткрывают клапаны.

2*

Регулировка клапана

Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей процедурой регулировки клапанов, которая является кульминацией многолетнего опыта и переписки между Робом и Дэйвом, а также инструкций, приведенных в различных руководствах по ремонту VW.

В этой статье обсуждаются следующие темы —

• В целом
• Клапанный зазор
• Важность частой регулировки клапана
• Влияние крутящего момента головки на зазор клапана
• Разное

Неправильно отрегулированные клапаны могут привести к остановке двигателя. Слишком туго, и они не герметизируют / не садятся должным образом, поэтому цилиндр работает недостаточно усердно и в конечном итоге сожжет этот клапан. Слишком свободный, и фазы газораспределения меняются, поэтому двигатель дребезжит и работает неровно.

Роб вообще написал — Если клапаны герметичны, то они просто немного приподнимают седло клапана, поэтому полностью не закрываются. Это только способствует утечке газов. Здесь проблема в выхлопных газах. Если он непрерывно протекает через клапан при каждом ходе, он нагревает клапан (который должен сесть на более холодное седло, чтобы сбросить часть накопленного тепла), и поэтому клапан растягивается, что заставляет его открываться больше, что создает большую утечку…..

Вождение автомобиля с затянутыми клапанами в течение короткого времени в более прохладную погоду (и при достаточно коротких поездках) не вызовет никаких реальных проблем, поскольку клапаны в любом случае не будут работать при пиковых температурах.

Затягивание клапанов слишком долго, вероятно, в конечном итоге также приведет к чрезмерному износу толкателя кулачка, так как он будет тереться по всему кулачку, а не только по выступу.

Помните, что клапаны должны быть настроены на ХОЛОД, так как в горячем состоянии клапаны растягиваются, компенсируя слабину.

Самый быстрый способ сделать это — снять крышку правого клапана, повернуть двигатель так, чтобы поршень № 1 находился в верхней части своего хода (используя установочные метки на шкиве), при этом оба клапана закрыты (незатянуты — я дребезжу коромысла, чтобы убедиться, что они ослаблены — даже с зазором всего 0,004 дюйма вы можете почувствовать его движение). Отрегулируйте клапаны на цилиндре № 1. Теперь проверните двигатель НАЗАД (против часовой стрелки) — поверните и отрегулируйте клапаны на цилиндре № 2. ту же сторону. Закройте эту крышку клапана и снимите левую крышку клапана. Поверните двигатель НАЗАД — поверните и сделайте № 3, затем поверните двигатель НАЗАД — поверните и сделайте № 4. Закройте крышку клапана, и все готово.

Примечание: Более подробная информация приведена в нашей Процедуре регулировки клапана.

Капля белой краски на линии временной выемки ВМТ, рядом со ступицей, и еще на 180 градусов на шкиве прямо напротив) позволяет легко увидеть, когда цилиндр находится в ВМТ, даже с крышкой на задней стороне двигатель (который скрывает выемку ВМТ, когда она находится внизу) все еще включен. Не обязательно быть точным, так как для этого упражнения вам нужно только примерное положение ВМТ для каждого поршня.

Относительно зазора клапанов было много дискуссий.

Роб написал: «Все руководства VW говорили, что нужно использовать 0,004 дюйма, но многие говорят, что это слишком мало, и используют 0,006 дюйма. Я до сих пор использую 0,004 дюйма на моем (1970), и он работает нормально, но у вас другая модель двигателя (много изменений в двигателе 71 года). Я заметил, что для 1973 года рекомендуется установка клапана 0,006 дюйма. Мой и ВСЕ более ранние двигатели были настроены на 0,004 дюйма. В 1971 году они были изменены на 0,006 дюйма с двигателями серии AS …, и говорят, что 0,006 дюйма подходит для всех двигателей. Я пытался отрегулировать свои клапаны на 0,006 дюйма. но они слишком шумные, поэтому я придерживаюсь 0,004″.

Похоже, что гильзы ’71 и более поздние модели рассчитаны на 0,006 дюйма. Возможно, это алюминиевый корпус, а не магниевый, я полагаю — другое расширение. Я всегда устанавливал свой на 0,004 дюйма, и у меня никогда не было проблем. 0,006″ будет работать на всех моделях, хотя на старых корпусах может быть немного шумно. Но это лучше, чем слишком тугое (0,004″ на более поздних корпусах), так как вы получите прорыв и прогорание клапанов. Возможно, по опыту США они всегда устанавливались на 0,006 дюйма, но здесь (в Австралии) и в Европе более старые случаи определенно равны 0,004 дюйма.

Если вы очень регулярно проверяете свои клапаны, вы можете попробовать установить их на 0,004 дюйма вместо 0,006 дюйма. VW дошел только до 0,006 дюйма, поэтому было больше свободы для клапанов, растягивающихся с возрастом, ожидая, что водители будут ленивы в обслуживании. Я всегда использовал 0,004 дюйма, и у меня нет проблем с шумом толкателя. Вам нужно только около 1 тысячи зазоров, когда они горячие, чтобы предотвратить заедание. Джон Коннолли (Aircooled.Net) говорит, что он использует 0,002 дюйма и проверяет его каждые 1000 миль. Мой редко нуждается в регулировке при проверках на 3000 миль при использовании 0,004 дюйма.

Я предполагаю, что здесь, но я думаю, что 0,004 дюйма было бы вполне нормально для всех VW, если бы двигатели использовались нормально и проверялись каждые 3000 миль. Но НЕКОТОРЫЕ двигатели VW тяжело используются в жарких условиях, когда выпускные клапаны находятся прямо в их пределы (они раскаляются докрасна, когда вы сильно работаете двигателем — выхлопные газы выходят при температуре около 800 ° C). Здесь 0,006 дюйма имеет больше смысла, просто в качестве меры предосторожности. Не забывайте, что 1600-кубовый двигатель получил дополнительные 7-12 л.с. (в зависимости от версии) по сравнению с 1500-кубовым двигателем. Это как минимум 5,5 кВт дополнительного тепла, от которого нужно избавиться на полном газу, поэтому выпускные клапаны работают намного горячее. Но если двигатель используется бережно, автомобилю на самом деле не нужны дополнительные л.с. (тепло), чтобы двигаться по дороге с той же скоростью, что и 1500-кубовый двигатель — у них почти такой же вес. Таким образом, двигатель объемом 1600 куб. см должен работать с меньшим клиренсом, если только он не будет использоваться интенсивно.

НИКАКИХ изменений в настройках моих клапанов (они не начали затягиваться) после того, как я установил 1600-кубовые цилиндры, несмотря на немного более высокую мощность, доступную на полном газу.

Выпускные клапана нужно регулировать чаще, потому что они греются сильнее и растягиваются, я думаю. Они, кажется, иногда немного подтягиваются в любом случае. И, как я указал выше, я все еще использую исходные настройки 0,004 дюйма на своих клапанах, что делает любые изменения более заметными.

Роб написал: «Многие люди не утруждают себя регулировкой своих клапанов достаточно часто (вы ДОЛЖНЫ проверять их каждые 3000 миль), и они медленно растягиваются в процессе эксплуатации (особенно выпускной клапан). Таким образом, вы получите тугие клапаны и, как следствие, прогорание клапанов (потому что они начинают пропускать горячие газы, когда они не плотно прилегают к седлу клапана, когда они «затянуты»). Обычно мои впускные клапаны были в порядке на 0,004 дюйма, но выпускные обычно каждый раз требовали крошечной регулировки.

Эта частая процедура регулировки также означает, что у вас есть шанс подобрать неисправный выпускной клапан до того, как он сломается. Если необходимая регулировка выходит за рамки нормы (что на моей машине обычно составляет менее 1/8 оборота регулятора), клапан начал ненормально растягиваться, и пришло время замены.

Это отличное защитное «устройство» (частая проверка) — выпускные клапаны являются самой трудоемкой частью двигателя VW с воздушным охлаждением, и поломка может привести к катастрофе для двигателя. При замене клапанов всегда используйте клапаны немецкого производства, если только вы не уверены, что неоригинальные клапаны лучшего качества. Мексиканские и бразильские должны быть хорошими (но не такими хорошими), а некоторые другие бренды неизвестны.

(Пожалуйста, см. обсуждение этого вопроса в статье Момент затяжки болтов головки/регулировка клапана.)

Кто-то писал — Не повредит ли 0.006″ если клапана регулировать при такой настройке?

Роб ответил: Вы можете использовать настройку клапана 0,006 дюйма на двигателе объемом 1200 куб. , эта настройка обеспечивает самую тихую работу — настройка 0,006 дюйма просто допускает более «небрежное» техническое обслуживание — перетягивание клапанов — это ПЛОХО в VW, а больший зазор означает, что пропущенная проверка клапана с меньшей вероятностью приведет к поломке. плотный (читай сгоревший — негерметичный) клапан Поэтому с появлением двигателя объемом 1600 куб. Тем не менее, вы все еще можете использовать 0,004 дюйма в этих двигателях, если зазоры регулярно проверяются.0009

Ну и напоследок интересная история — Вы не поверите, что произошло… На днях зашел проверить настройки клапана. Все они были правильными, кроме одного, где стопорная гайка и винт оторвались, а винт прошел по трубке толкателя! Я не мог в это поверить! Излишне говорить, что мне пришлось снять коромысла и снять стержни, чтобы ослабить винт. После того, как я собрал его обратно, проверил и отрегулировал все расстояния и убедился, что стопорные гайки были достаточно затянуты, она работает намного тише.

Сюрприз, сюрприз!

Регулировка клапана R1200c

Регулировка клапана R1200c

(Изменение отметки крейсера)

Поки, февраль 2000 г.

Эту работу, как и любую работу, я
учитывайте безопасность как велосипеда, так и тела. Если вы работаете на велосипеде на
боковую подставку, привяжите подставку к чему-нибудь твердому (я обычно
пристегните его к переднему колесу). Таким образом, велосипед не может катиться
и подставка не складывается неожиданно. Другое дело
подумайте, является ли велосипед «высоким сайдингом», пока вы
работает на низкой стороне. Поставьте табурет, коробку или деревянный брусок под
головка блока цилиндров с высокой стороны, чтобы предотвратить падение мотоцикла.
Не забывая о соображениях безопасности, давайте приступим
начал.

Снимите пластиковую декоративную планку
на крышках клапанов эта декоративная планка закрывает провод H/T и
колпачок свечи зажигания. Заманчиво дотянуться до плоскогубцев, но
не делай этого. Крышки «выскакивают» при
ваши пальцы. Сожмите середину колпачка одной рукой, пока
зацепив край указательным пальцем другой руки, теперь покачивайте
колпачок, пока он не снимется.

Снять свечу зажигания
крышка; в вашем наборе инструментов есть маленький черный пластиковый инструмент для
эта работа, но если у вас ее нет, это возможно
сделать это с помощью плоскогубцев (но я действительно не предлагаю
Это). Вместо этого могу я предложить купить специальный инструмент BMW. Специальный
Инструмент №12 3 520 пластиковый и довольно дешевый. Крюк
инструмент под верхней частью крышки заглушки (напротив провода H/T) и
потяните прямо, используя своего рода рывковое движение.

После того, как колпачок свечи зажигания
сняты, посветите фонариком на свечной туннель. Если
вы видите любую грязь, камни или дерьмо, сейчас самое время убрать это из
там. Если у вас есть сжатый воздух (учитывайте
защита здесь) используйте это, чтобы выдуть дерьмо. Выдувание дерьма
Вы увидите, как вы направляете воздушную форсунку на свечу зажигания.
тоннель и позволить ей разорвать! Помимо сдувания
тоннель, также сдуйте плавники головы. Эти маленькие охлаждающие
Отверстия — это то, как туда попадает вся эта хрень.

Снятие свечей зажигания
не требует специальных инструментов. Хотя у BMW есть специнструмент №12 3
510, все, что вам действительно нужно, это головка глубиной 15 мм (та, что на фото).
ниже Snap-On) в сочетании с удлинителем 6, и вы
там. Что хорошо в инструменте BMW, так это то, что он имеет встроенный
магнитное кольцо для удержания вилки.

Хорошо, теперь у нас есть отделка.
крышки сняты, колпачки сняты, свечи зажигания вынуты, приступим
рокер закрывается.

Поместите поддон под каждый
крышка коромысла, (я использую старые формы для хлеба с гаражных распродаж), как там
будут какие-то масляные потеки. Используя Torx T40 (мне нравится использовать T40
Торцевая головка на 3/8-скоростном гаечном ключе для этой работы) отверните 4
болты, удерживающие каждую крышку коромысел. Не обязательно
снимите болты с крышек коромысел, только убедитесь, что они
почистил ветки в голове.

Если на крышках клапанов есть
никогда не были выключены раньше, это не редкость для них, чтобы быть
застрял даже со всеми открученными болтами. Просто рэп
передний и задний края молотком с мягким бойком, пока они не освободятся.
Что бы вы ни делали, не пытайтесь снять крышки с помощью
отверткой, так как это может привести к повреждению.

Снимите крышки коромысел.
и положить снаружи на красивую чистую тряпку (рядом с их
будущие руководители). Установка чехлов лицевой стороной вниз на чистую
тряпка уменьшит любые шансы непреднамеренного повреждения. Часто, когда
крышки коромысел сняты, резиновое кольцо вокруг свечи зажигания
тоннель остается позади на голове. Прежде чем дать себе
шанс забыть об этом, снимите резиновое кольцо с головы и
наденьте его обратно на крышку коромысла. Резиновая прокладка вокруг
периметр крышки коромысла остается на голове. Единственный другой
деталь, которая может быть смещена при снятии крышек коромысел.
маленький резиновый бампер, который находится на нижней передней ручке
чуть ниже шпильки коромысла. Обязательно при установке резины
бампер, аппарель или скошенная часть обращены вперед.

Следующее подлежит
интерпретация, это то, как я делаю настройку и вполне
доволен результатом. После изучения того, как BMW предлагает
выполнить эту процедуру, наряду с некоторыми экспериментами, это
это метод, на котором я остановился.

Обычно велосипед на мне.
стенд сервисного центра BMW во время регулировки клапанов,
чтобы заднее колесо могло свободно вращаться. я тоже переложу
передача вверх в 5 ^-й шестерня и вращение двигателя
с задним колесом. Если ваше заднее колесо не поднято,
открутите 4 болта крепления передней пластиковой крышки двигателя и
рожок (на заглушке рожка есть небольшой замок наверху, который вы
придется нажимать, чтобы отключить его). Теперь двигатель можно вращать
с помощью переднего болта кривошипа (поворачивайте только по часовой стрелке, чтобы
избегайте непреднамеренного ослабления).

Чтобы иметь возможность регулировать
клапаны, ВМТ или ВМТ на головке, над которой вы работаете
должен быть найден. Я всегда начинаю регулировку клапанов с левой головки,
так что мы начнем там. Чтобы найти ВМТ на этой первой головке, поверните
двигатель до тех пор, пока коромысла впуска (коромысла назад) не переместятся
в затем обратно. Как только впускные коромысла выходят, это
указывает, что двигатель приближается к такту сжатия (когда
все клапаны на этой головке закрыты). Посветить лучом фонарика
по свечному туннелю черная пятнистая головка поршня
должно быть на виду. Медленно вращайте двигатель, пока поршень
венец максимально высокий, двигатель сейчас в ВМТ.

Да, можно вытащить
маленькая пластиковая заглушка на другой стороне двигателя и ищите
метки OT на маховике, но черт возьми
подключить обратно — настоящая боль. Я прошел через неприятности
сделать специальный инструмент с индикатором для показа ВМТ, но это
действительно не нужно. Наблюдение за поршнем через свечу зажигания
отверстие достаточно хорошее.

Теперь, когда двигатель включен
ВМТ, (по крайней мере, с этой стороны) давайте продолжим с клапаном
корректирование. Опять же, этот способ работает как для меня, так и для тех,
обученный.

Инструменты, необходимые для регулировки:

1	Накидной ключ на 10 мм
1	Шестигранный ключ на 3 мм
2	Толщиномеры . 15 мм (щупы) .006
2	Толщиномеры .30 мм (щупы) .012

Wurth, застежка людей,
поставляет марку толщиномера или толщиномера, который я использую.

Идея заключается в том, чтобы настроить
оба впускных коромысла вместе, затем оба выпускных коромысла. Регулировка
оба коромысла одновременно обеспечивают более точное, а в
время, более быстрая регулировка.

Начиная с впуска,
поднимите коромысла (по одному) пальцами и попытайтесь
ткните в калибр 0,15 мм (датчик помещается между регулятором
ковш и верхнюю часть штока клапана). Если датчик не пойдет
в, ослабьте контргайку и регулятор до тех пор, пока датчик
проскальзывает. Проделайте то же самое со вторым регулятором, нужны оба калибра.
быть на месте, чтобы продолжить. Я часто оставляю стопорные гайки
до тех пор, пока оба щупа не будут отрегулированы немного туго.
Затягивание стопорных гаек ослабит щупы.
правильная окончательная регулировка обнаружит, что оба щупа могут быть
скользил туда-сюда с одинаковым напряжением. Датчик не должен быть
настолько свободный, что он выпадет. С другой стороны, не должно быть
настолько плотно, что он изгибается и деформируется, прежде чем позволить ему скользить
взад и вперед. Где-то между этими двумя крайностями находится
правильная регулировка; датчик должен скользить вперед и назад с
тяга. Еще раз проверьте, что обе стопорные гайки хорошо затянуты и плотно затянуты, а затем
перепроверьте, как чувствуют себя щупы. Теперь регулировка впуска выполнена.

Повторите эту настройку
процесс с выпускными клапанами, (без вращения двигателя)
за исключением использования калибров .30 мм. Не удивляйтесь или
разочарован, если требуется несколько попыток, чтобы сделать все правильно.

Когда вы чувствуете, что все наладилось
правильно, переместите все инструменты регулировки на другую сторону
мотор. Снова проверните двигатель, чтобы найти ВМТ, какой она будет.
отличается от первой стороны. Приступайте к регулировке клапанов.

Перед установкой балансира
крышки, окуните кончик пальца в лужицу масла в
нижнюю часть крышки коромысла и нанесите смазку вокруг уплотнения
лицо. Это не только поможет герметизировать крышку коромысел, но и
в следующий раз проще удалить. Не забудьте также смазать
резиновое кольцо вокруг туннеля свечи зажигания.

Перед предложением коромысла
крышку до головки, вдавите все крепежные болты.
резьбовые концы болтов, выходящие за уплотнительную кромку
крышку коромысла, их легче совместить с их
соответствующие отверстия. Закручивайте каждый болт пальцами
перед тем, как прижать крышку коромысла. С практикой вы будете
получить довольно хорошо в этом. Используя крест-накрест, навинтите болты
в, потянув крышку вниз равномерно. Продолжаем пользоваться крестом
шаблон, аккуратно закрутите все болты до упора.
После того, как болты достигли дна, бесполезно пытаться
затянуть их больше. Если вы так решите продолжать затягивать
их больше, вы рискуете сломать их. Натяжение резины
втулки (под шайбами ​​крышки) дают достаточное давление на
болты, чтобы они не выпадали. Когда вы напрягаетесь
болты крышки и практически не ощущают сопротивления
втулки, пора ставить новые.

Используя маленькую кислотную кисть,
нанесите немного противозадирного средства на резьбу свечей зажигания,
(в крайнем случае подойдет графит от карандашного грифеля). Проденьте
вилки обратно и аккуратно их вниз.