Подвижной состав железнодорожного транспорта

Категория:

   Машины для устройства железнодорожного пути

Публикация:

   Подвижной состав железнодорожного транспорта

Читать далее:

   Подвижной состав безрельсового транспорта

Подвижной состав железнодорожного транспорта

На строительных работах применяют подвижной состав железнодорожного транспорта разнообразного характера. Широко используют универсальный подвижной состав общего назначения — крытые вагоны, полувагоны (гондолы), платформы и специализированный подвижной состав, предназначенный для перевозки определенного вида грузов.

Наиболее распространенными типами подвижного состава нормальной колеи для строительных работ являются: универсальная двухосная платформа грузоподъемностью 16,5—20 т и четырехосная платформа на двух двухосных поворотных тележках грузоподъемностью от 40 до 95 т.

Для насыпных грузов применяют саморазгружающиеся платформы — думпкары:
а) с ручным опрокидыванием, двухосные, грузоподъемностью 20 т;
б) с пневматическим опрокидыванием, четырехосные, грузоподъемностью 40—60 т. Угол опрокидывания при разгрузке 48—52°.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

По способу открытия борта различают думпкары с откидывающимся и с поднимающимся бортам. Думпкары с пневматическим опрокидыванием могут разгружаться на обе стороны от оси разгрузочного пути как по одному вагону, так и одновременно группой вагонов или всем составом.

Для управления разгрузкой устанавливают краны; один из них служит для впуска сжатого воздуха в пневматические цилиндры, штоки которых поднимают кузов в положение разгрузки, а другой кран — для опускания кузова.

Прогрессивным видом транспорта являются находящиесй в стадии экспериментов самоходные думпкары, соединяющие в себе преимущества автосамосвала и вагона. Преимуществом самоходных думпкаров является также возможность преодолени я ими крутых подъемов, что позволяет применять их на карьерах и на открытых горных разработках, уменьшает объем ‘подготовительных работ и сокращает протяженность путей.

По сравнению с автосамосвалами самоходные думпкары имеют большую относительную грузоподъемность, меньшую удельную мощность двигателей и меньшие затраты энергии на 1 г перевозимого материала. Они просты ,по устройству и могут работать как в виде отдельных единиц, так и составами из прицепных (несамоходных) думпкаров с приводом от головного (самоходного) думпкара. Силовое оборудование самоходных думпкаров может быть электрическим или дизельным и рассчитывается на максимальный подъем пути при минимальной скорости.

Для перевозки особенно громоздких и тяжелых грузов, как например, трансформаторов, роторов, генераторов, турбинных колес и т. п., применяют специальные платформы — транспортеры грузоподъемностью от 50 до 300 т, с числом осей до 12 и более.

Для перевозки цемента и других порошкообразных грузов железнодорожным транспортом используют контейнеры грузоподъемностью 1—6 т, устанавливаемые на железнодорожные платформы, а также на обычные крытые и специальные саморазгружающиеся вагоны — цементовозы с вертикально расположенными резервуарами или бункерного типа грузоподъемностью 60 г с разгрузкой цемента под вагон через течки.

Прирельсовые склады для разгрузки таких вагонов должны быть оборудованы механизированными приемными устройствами, расположенными под железнодорожными путями.

В качестве локомотивов на строительных железнодорожных путях используют паровозы, тепловозы и электровозы.

Паровозы применяют бестендерного типа — так называемые танк-паровозы, имеющие запасы воды и топлива. Паровозы такого типа при движении могут вписываться в крутые кривые с наименьшим радиусом 50 м.

В настоящее время паровозная тяга является отживающей.

Мотовоз (рис. 4) представляет собой тепловоз малой мощности—до 220 кет (300 л. с). Для реверсирования движения имеется коробка передач. У мотовозов обычно все оси ведущие, и, следовательно, их вес является сцепным. По сравнению с паровозами мотовозы имеют более высокий к. п.- д., более просты в использовании, требуют меньше обслуживающего персонала и не нуждаются в частом пополнении водой и топливом. Некоторые типы мотовозов имеют ходовое оборудование в виде поворотных тележек и легко вписываются в крутые кривые наименьшим радиусом 10 м.

Рис. 4. Мотовоз

Рис. 5. Общий вид электровоза

Электровозы (рис. 5) получают питание (постоянный ток) от внешней электросети или от аккумуляторов, установленных на самом локомотиве. Ток подводится к тяговым электродвигателям, которые вращают колесные пары посредством зубчатой передачи. В тяговую электросеть постоянный ток подается от тяговых подстанций, преобразующих подводимый переменный ток высокого напряжения.

ГОСТ 34530-2019 | Стр. 7

2.2 Железнодорожный подвижной состав

2.2.1

2. 2.2 моторвагонный подвижной состав: Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.

2.2.3

2.2.4

2.2.5 несамоходный специальный подвижной состав: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа.

2.2.6 специальный подвижной состав на комбинированном ходу: Машины, приспособленные к использованию различного технологического оборудования для технического обслуживания и ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта, доставки грузов и работников по рельсовым и безрельсовым путям, выполнения маневровых работ, а также для тушения пожаров и проведения аварийно-восстановительных работ.

2.2.7 скоростной железнодорожный подвижной состав: Локомотивы, вагоны пассажирские, моторвагонный подвижной состав, предназначенные для обеспечения осуществления перевозок со скоростью движения в интервале от 141 до 200 км/ч включительно.

2.2.8 высокоскоростной железнодорожный подвижной состав: Моторные и немоторные вагоны, из которых формируется высокоскоростной железнодорожный подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений со скоростью более 200 км/ч.

2.2.9 инновационный железнодорожный подвижной состав: Железнодорожный подвижной состав, технологические характеристики (функциональные признаки, конструктивное выполнение, дополнительные операции, а также состав применяемых материалов и компонентов) либо предполагаемое использование которого является принципиально новым или существенно отличаются от аналогичной ранее производимой единицы.

2.2.10 безопасность железнодорожного подвижного состава: Состояние железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений.

2.2.11 безопасность высокоскоростного железнодорожного транспорта: Состояние высокоскоростного железнодорожного транспорта, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений.

2.2.12 нарушение безопасности движения: Отклонение от нормальной работы транспортной системы, выход ее параметров за установленные пределы, в результате которых создается потенциальная или реальная угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности железнодорожного транспорта, включая персонал, и грузов, экологии окружающей среды или происходит сбой в работе, выразившийся в невыполнении установленного ритма (графика) движения сверх установленного норматива.

2.2.13

2.2.14 секция: Одна или несколько единиц подвижного состава с функциями, распределенными между включенными в состав единицами, управляемые синхронно из одной единицы, в режиме эксплуатации действующие только совместно в конфигурации определенной конструкции.

Примечание — Различают локомотивные, моторвагонные, рефрижераторные и другие типы секций.

2.2.15

2.2.16

2.2.17 ходовая часть (единицы железнодорожного подвижного состава): Составная часть железнодорожного подвижного состава, взаимодействующая с железнодорожным путем и обеспечивающая его движение по железнодорожному пути.

2.2.18

2.2.19 база двухосной [трехосной] тележки: Расстояние в продольном относительно оси пути направлении между центрами осей крайних колесных пар тележки единицы железнодорожного подвижного состава.

2.2.20 база четырехосной тележки: Расстояние в продольном относительно оси пути направлении между центрами пятников соединительной балки тележки.

2.2.21

2.2.22 ударно-тяговое устройство единицы железнодорожного подвижного состава: Устройство, обеспечивающее сцепление единиц железнодорожного подвижного состава, а также восприятие и поглощение продольных ударов между ними, смягчение ударов и толчков, а также передачу силы нажатия от подталкивающего тягового подвижного состава.

2.2.23

2.2.24

2.2.25

2.2.26

2.2.27

2.2.28 модернизированный железнодорожный подвижной состав: Железнодорожный подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками, полученными в результате модернизации.

2.2.29 модификация железнодорожного подвижного состава: Вид разработки железнодорожного подвижного состава на основе базового изделия с целью расширения или специализации сферы его применения.

Примечание — Содержанием модификации является изменение компоновки составных частей, конструкции, рабочих органов или органов управления, внешнего вида и т. п. При модификации: изменяется область применения, сохраняется технический уровень, продолжается производство исходной продукции, нарушается взаимозаменяемость основных составных частей, присваивается новое обозначение.

2.2.30 модифицированный железнодорожный подвижной состав: Железнодорожный подвижной состав, созданный на основе базового с целью расширения или специализации сферы его использования.

2.2.31

2.2.32

2.2.33

2.2.34 конструкционная скорость железнодорожного подвижного состава: Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование.

2.2.35 допустимая скорость движения железнодорожного подвижного состава: Скорость подвижного состава, устанавливаемая с учетом технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава и не превышающая его конструкционную скорость.

2.2.36

2.2.37 сформированный состав: группа сцепленных между собой железнодорожных вагонов.

Примечание — Состав формируется только из грузовых вагонов или пассажирских вагонов локомотивной тяги.

Stadler: Решения по подвижному составу, сигнализации и обслуживанию для железнодорожного транспорта

Внедрение инновационных, устойчивых и качественных решений для железнодорожного транспорта с точки зрения подвижного состава, сигнализации, обслуживания и технического обслуживания

Широко признано, что являются более значительными вкладчиками в глобальные выбросы парниковых газов, причем такие выбросы сами по себе в значительной степени способствуют изменению климата.

На транспортную отрасль приходится 25 % глобальных выбросов, поэтому она должна играть активную роль в реализации решения. Железнодорожный транспорт в настоящее время является наиболее устойчивым видом транспорта, но международный производитель рельсов Stadler стремится разработать устойчивые и инновационные меры, которые принесут пользу всему сектору.

Компания Stadler глубоко осознает ответственность, стоящую перед ее отраслью. Заместитель генерального директора, доктор Ансгар Брокемайер, отмечает выбросы в секторе и объясняет: : «Вот почему мы должны внести свой вклад и внести свой вклад в сокращение выбросов парниковых газов». Как производитель рельсовых транспортных средств, Stadler имеет все возможности для обеспечения эффективности своего вклада, прекрасно осознавая экологические преимущества поездов.

«Железная дорога является идеальным представителем «зеленых» технологий с точки зрения участия общественности», говорит менеджер проекта Stadler, Клаудия Уиш, , «потому что поезда хорошо заметны и они затрагивают повседневную жизнь многих людей». Сотрудник проекта , Штефан Бернсдорф, также комментирует: «Поезда могут заменить рейсы на короткие расстояния, а сегодня это совершенно неиспользованный потенциал для перемещения грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный». Устойчивые преимущества поездов с точки зрения пассажиропотока могут сводиться к количеству пассажиров: в конце концов, двадцать человек в индивидуальных транспортных средствах приводят к большему углеродному следу, чем двадцать человек в одном автобусе или поезде. Тем не менее, опираясь на устойчивые преимущества железных дорог, Stadler также стремится к инновациям в этом секторе, разрабатывая новые решения для поощрения оптимизации. В этом духе внимание Stadler сосредоточено на потенциале аккумуляторных технологий — историческом центре внимания компании, чей основатель, Эрнст Штадлер, потратил время на разработку концепции еще в 1943.

Исторически сложилось так, что транспортный сектор изо всех сил пытался оторваться от отрасли добычи ископаемого топлива. Стремление к электрификации ускоряет это разделение, но возможность хранить ископаемые виды топлива, такие как газ или бензин, до и между их использованием оказалась серьезным препятствием при рассмотрении вопроса о переходе на возобновляемые источники энергии, что было не так просто. хранится. Однако с развитием аккумуляторных технологий эта проблема решается. «Сегодня технология аккумуляторов получила развитие». Объясняет доктор Брокемайер: « Сама технология, поэтому клеточная технология улучшилась с точки зрения эффективности, веса и емкости». Такие разработки выявили потенциал этой технологии для транспортного сектора; потенциал, который Stadler намерен использовать.

Поезда Stadler спроектированы с использованием модульного подхода, который идеально подходит для устойчивого капитального ремонта. «Мы можем заменить силовую установку», Говорит Стефан Бернсфорф, 9 лет.0011 «Система привода от ископаемой энергии к возобновляемой системе без ущерба для комфорта пассажиров». Дизельный генератор можно заменить на топливный элемент и хранилище водорода с минимальными усилиями. Водород является источником энергии для новых конструкций Сэдлера, и это решение привело к значительным экологическим преимуществам. «При использовании водорода в качестве топлива в автомобиле полностью исключаются выбросы не только CO2, но и вредных веществ». Преимущества, обеспечиваемые аккумуляторными технологиями, не ограничиваются тем, как они расходуют энергию. Доктор Брокемайер объясняет, «Сегодня мы можем заряжать аккумуляторы не только в депо ночью, но и заряжать аккумуляторы, пока лечимся, пока тормозим. Таким образом, мы можем преобразовывать кинетическую энергию поезда в электрическую энергию в аккумуляторе, и это тоже новая разработка».

Стремление Stadler к производству в сочетании с растущей тенденцией к электрификации в таких регионах, как Европейский Союз, где электрифицировано около 55% государственных железнодорожных путей, привели к значительным результатам. «Мы произвели электропоезда, аккумуляторные поезда, водородные поезда, — объясняет доктор Брокемайер, , — и теперь эти поезда выводят нас на позицию, в которой мы называем себя рыночным и технологическим лидером, потому что ни у одного другого поставщика нет больше транспортных средств на рынке». области с соответствующей устойчивой технологией».

Компания Stadler уже 80 лет известна как поставщик экологичных поездов и не собирается сдаваться. Генеральный директор, решимость Питера Шпулера ощутима, когда он обсуждает будущее компании. «Штадлер всегда была компанией, которая разрабатывала очень инновационные и очень ориентированные на клиента концепции транспортных средств. Мы продолжим продвигать эту философию и стратегию в ближайшие несколько лет, особенно в области экологически чистых технологий, включая электроприводы, поезда с батареями и поезда на водороде». Rail существует сегодня как устойчивая альтернатива для частных лиц и компаний, которые хотят принимать решения о поездках и перевозках с учетом климата. Stadler, работая с водородными источниками энергии и аккумуляторными технологиями, создает будущее, которое принесет пользу всем.

Этот рекламный контент был создан и оплачен TBD Media. Ни Reuters News, ни Reuters Plus, маркетинговая студия Reuters, не участвовали и не принимали участие в создании этого контента.

Планирование реестра подвижного состава для железных дорог

2021

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2021
Ральф Борндорфер, Томас Эссер, Патрик Франкенбергер, Андреас Хук, Кристоф Йобманн, Борис Кростиц, Карстен Кухенбекер, Кай Мурхаген, Филипп Нагл, Майкл Петерсон, Маркус Ройтер, Тило Шанг, Михаэль Шох, Ханно Шульдорф, Петер Шютц, Тобиас Терольф , Керстин Ваас, Штеффен Вейдер	Deutsche Bahn планирует движение поездов с помощью гиперграфической оптимизации	Журнал прикладной аналитики «Информ» , 51(1), стр. 42-62, 2021	БибТекс ДОИ
2015
Ральф Борндорфер, Ольга Хейсманн	Проблема назначения гиперграфа	Discrete Optimization , Vol.15, pp. 15-25, 2015 (препринт доступен как ZIB-Report 12-14)	PDF (ZIB-отчет) PDF (ZIB-отчет) БибТекс ДОИ
2014
Ольга Хейсманн, Ральф Борндорфер	Обобщение неравенств нечетных множеств для задачи упаковки множества	Operations Research Proceedings 2013 , pp. 193-199, 2014 (препринт доступен как ZIB-Report 14-28)	PDF (ZIB-отчет) БибТекс ДОИ
Изабель Бекенбах, Ральф Борндорфер	Результат аппроксимации сопоставлений в разделенных гиперграфах	ZIB-Report 14–30 (Появился в: Operations Research Proceedings 2014 (2016), стр. 31–36.)	ПДФ БибТекс УРН ДОИ
Ольга Хейсманн	Проблема назначения гиперграфа	Докторская диссертация, Технический университет Берлина, Ральф Борндорфер, Мартин Грётшель (консультанты), 2014 г.	БибТекс
2013
Ольга Хейсманн, Ахим Хильденбрандт, Франческо Сильвестри, Герхард Рейнельт, Ральф Борндорфер	HUHFA: основа для классификации аспектов	ZIB-Отчет 13-45	ПДФ БибТекс УРН
Изабель Бекенбах	Особые случаи задачи назначения гиперграфа	Магистерская диссертация, Технический университет Берлина, Мартин Грётшель, Ральф Борндорфер (консультанты), 2013 г.	ПДФ БибТекс УРН
Ольга Хейсманн, Ральф Борндорфер	Проблема случайного назначения гиперграфа	Материалы 16-й Международной мультиконференции ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО — ИС 2013 , стр. 599-602, 2013	ПДФ БибТекс
2012
Ольга Хейсманн, Ральф Борндорфер	Гиперназначения с минимальной стоимостью с приложениями для планирования ротации ICE/IC	Operations Research Proceedings 2011 , pp. 59-64, 2012 (препринт доступен как ZIB-Report 11-46)	PDF (ZIB-отчет) БибТекс
Ральф Борндорфер, Томас Шлехте, Эльмар Сварат	Распределение железнодорожных путей — моделирование, агрегирование и оптимизация	Проц. 1-й Международный семинар по высокоскоростным и междугородним железным дорогам (IWHIR 2011) , 2(148), стр. 53-70, 2012 (препринт доступен как ZIB-Report 11-35)	PDF (ZIB-отчет) БибТекс ДОИ
Ральф Борндорфер, Маркус Ройтер, Томас Шлехте, Штеффен Вейдер	Планирование ротации вагонов междугородних железных дорог	Материалы конференции по передовым системам общественного транспорта 2012 г. (CASPT12) , 2012 (препринт доступен как ZIB-Report 12-11)	PDF (ZIB-отчет) БибТекс
2011
Ральф Борндорфер, Маркус Ройтер, Томас Шлехте, Штеффен Вейдер	Гиперграфическая модель для планирования вращения железнодорожного транспорта	11-й семинар по алгоритмическим подходам к транспортному моделированию, оптимизации и системам , Серия OpenAccess по информатике (OASIcs) (20), стр.