Достоинства и недостатки автомобильных рессор, советы по эксплуатации. Подвеска рессорная

что это такое, устройство, достоинства и недостатки

С появлением транспорта на колесах, тут же встал вопрос о комфортной езде, поскольку даже малейшие неровности дорог превращали каждую поездку в пытку. Поэтому уже для египетских колесниц было придумано специальное устройство, которое принимало на себя все выпуклости и впадины, смягчало их негативное воздействие на транспортное средство. Это устройство – не что иное, как рессора, которая не утратила своего значения и в наше время.

Что такое рессоры, их предназначение в автомобиле

Рессора – это элемент подвески автомобиля, компенсирующий удары, толчки и колебания, возникающие из-за неровностей на дорогах. Есть несколько типов автомобильных рессор: двойные эллиптические, трехчетвертные, четвертные, поперечные, половинные, но все они служат одной цели – обеспечивают транспортному средству плавное движение, а вам – комфортную поездку.

Интересный факт! Не смогла обойтись без рессоры и обычная деревенская телега. Первые примитивные аналоги амортизаторов представляли собой обычную цепь или кожаный ремень.

Устройство и принцип работы автомобильной рессоры

Подвеска в вашем авто не является принципиально сложной инженерной конструкцией. Из чего состоит рессора, знает практически каждый автолюбитель. Обычно это листы из специальной стали разной длины, которые фиксируются хомутами. В легковых автомобилях рессора чаще всего крепится под мостом, а в грузовых – над ним. Концы рессор присоединяют к кузову с помощью шарниров.

Автомобильная рессора передает нагрузку на ходовую часть от кузова или рамы. Есть также конструкции, где листовая рессора работает на изгиб, словно упругая балка. Обычно в ней используется несколько листов. Но в последнее время наметилась тенденция более частого применения монолистовых рессор. В таких конструкциях большая роль отводится амортизаторам, которые серьезно помогают гасить колебания кузова.

Важно! Импортные рессоры лучше гасят вертикальные колебания. Они предельно компактны и могут использоваться без амортизаторов.

Достоинства и недостатки рессор

Важное преимущество рессорной подвески – простота конструкции. Также она довольно недорогая и надежная. Рессоре не страшны перегрузки и плохие автомобильные дороги с ямами и выбоинами, что особенно актуально для нашей страны.

Рессора универсальна. Она гасит не только нагрузки, которые возникают во время торможения или разгона, но и те, что появляются на поворотах. В пользу рессорных подвесок говорит и тот факт, что они компактны, располагаются внизу автомобиля и потому не занимают часть погрузочной площадки багажника.

Но есть у рессоры и недостатки. Во-первых, она быстро изнашивается. Виноваты в этом и сами автолюбители, когда нагружают свои машины под завязку, от чего подвеска быстро проседает. Во-вторых, за рессорой необходимо постоянно ухаживать – смазывать и чистить листы. Если этого не делать, то застрявший там мусор будет издавать скрипы.

Сегодня рессора применяется не так часто – лишь для некоторых моделей легковых автомобилей и УАЗов. Причина, по которой ее реже стали использовать, – сильная нагрузка на листы при движении автомобиля, что приводит к ухудшению управляемости на высокой скорости.

Важно! Качественную термообработку рессорных листов, их упрочнение и горячую правку можно сделать только на авторемонтном заводе, поскольку для этого требуется специальное оборудование, которого нет на обычных СТО.

Советы по уходу за рессорами

При эксплуатации рессорных подвесок водитель, в первую очередь, должен:

• учитывать покрытие дорог, по которым он ездит;

• не перегружать автомобиль;

• резко не трогаться и не тормозить;

• своевременно менять поломанные листы на новые;

• прислушиваться и обращать внимание на скрежет рессор;

• вовремя обновлять графитную смазку и подтягивать резьбовые соединения.

Поэтому долговечность и рабочий потенциал рессор зависит не только от многих конструктивных, технологических и эксплуатационно-ремонтных задач, но также и от профессионализма механиков и водителей.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

Рессорная подвеска двухосных автомобилей — МегаЛекции

Грузовые автомобили.У автомобиля ГАЗ-53А зависимая передняя подвеска (рис. 160) состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, располо­женных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного корен­ного листа 11 рессоры закреплены при помощи резиновых опор в прикре­пленных к лонжерону кронштейнах 1 и 6. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого вниз, вслед­ствие чего образуется торцовая упорная поверхность. Концы листов охвачены обоймами 7 и 12, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их износ. Для смены резиновых опор и демонтажа ре­ссор кронштейны 7 и 6 имеют устано­вленные на болтах съемные крышки.

Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками 10. С по­мощью этих же стремянок к верхней ча­сти рессоры крепят резиновый буфер 9, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. Рессора при прогибе перемещается в продольном направле­нии в сторону ее заднего конца. В перед­нюю подвеску входит также гидравли­ческий телескопический амортизатор 5, который при помощи резинометалличе-ских шарниров 4 соединяет передний мост и кронштейн 3 лонжерона 2.

Заднюю подвеску автомобиля ГАЗ-53А (рис. 160,5) составляют две ос­новные рессоры 28 с дополнительными рессорами 21 (подрессорниками), распо­ложенными сбоку вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Ос­новная задняя рессора состоит из 14 ли-

Рис. 159.

Подвески:

а —зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и

12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень;

10 — поворотный кулак; // — поворотная стойка;

13 — поперечина подрамника

Рис. 160.

Подвески автомобиля ГАЗ-53А: а-передняя; б —задняя; I, 3 и 6 — кронштейны; 2-лонжерон; 4 — шарнир; 5 - амортизатор; 7 и 12 - обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 - верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 - стремянка; //-двойной коренной лист; 14 - торцовый упор; 15 и 25 — крышки соответственно переднего и заднего кронштейнов; 16 и 17 - нижняя и верхняя обоймы переднего конца рессоры; 18 — опора дополнительной рессоры; 19 - накладка; 20 — стремянка задней рессоры; 21 — дополнительная рессора; 22 и 24 — центровые болты; 23 — подкладка; 26 и 27 - верхняя и нижняя обоймы заднего конца рессоры; 28 - основная рессора; 29 - подкладка стремянок

стов и прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, при помощи ниж­ней и верхней резиновых опор 13. Перед­ний конец рессоры упирается в допол­нительный резиновый торцовый упор 14. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны 3 с рези­новыми опорами 18. У ненагруженного или нагруженного не полностью авто­мобиля при небольшом прогибе задних рессор нагрузка передается только ос­новными рессорами, а между кронштей­нами дополнительной рессоры и ее кон­цами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки. При пол­ной нагрузке в работу вступает допол­нительная рессора, упругость которой может меняться в зависимое™ от изме­нения расстояния между опорами, имеющими выпуклую форму.

Дополнительная рессора состоит из девяти листов. Боковое смещение ли­стов основной рессоры предотвращают четыре хомута, а дополнительной — два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом

Рис. 161.

Подвески автомобиля ЗИЛ-130: а - передняя, 6 — задняя; / и 25 - передние кронштейны; 2, 12, 27 и 35 - стремянки; 3 — передняя рессора; 4 — фиксатор накладки; 5 и 8 — буфера рессоры;б и 28 - накладки; 7 — амортизатор; 9 — обойма; 10 и 33 — проставки; 11м 32 - задние кронштейны; 13 и 36 - подкладки ушков рессор; 14 и 37 - ушки рессор; 15 и 38 — втулки ушков; 16 и 40 - пальцы рессор; 17 и 39 - масленки; /# - резиновая втулка; 19 - палец амортизатора; 20 и 41 — сухари; 21 и 42 - пальцы сухарей; 22 и 43 - вкладыши; 23 и 44 - втулки стяжных болтов; 24 и 45 - стяжные болты; 26 - кронштейн дополнительной рессоры; 29 - дополнительная рессора; 30 - промежуточный лист; 31 - задняя рессора; 34 - подкладка стремянок при помощи накладки 19 и стремянок 20.

Для повышения долговечности листы дополнительной рессоры подвергают дробеструйной обработке. Большое тре­ние между рессорными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазы­вают графитовым смазочным материа­лом, уменьшающим трение и предохра­няющим их от коррозии.

Задняя подвеска автомобиля

ГАЗ-53-12 отличается тем, что для уве-

На автомобиле ЗИЛ-130 (рис. 161) передние и задние рессоры выполнены из Т-образного профиля, что повышает их долговечность. На передних концах рессор при помощи болтов и стремянок крепят съемные ушки 14 и 37, которыми рессоры закреплены в кронштейнах пальцами 16 и 40. Задние концы рессор могут свободно перемещаться между опорными сухарями 20 и 41 и втулками 23 и 44 в кронштейнах 11 и 32. В листах имеются выступы и углубления, препят­ствующие перемещению листов во вре­мя работы. В передней подвеске на ра­ме укреплены резиновые буфера 8, ограничивающие при нагрузках рабо­чую часть рессоры и тем самым увели­чивающие ее жесткость. Телескопиче­ские амортизаторы 7 резиновой втулкой 18 и пальцем 19 соединены верхним концом с кронштейном рамы, а нижним — с кронштейном переднего моста. Легковые автомобили. Взависимой задней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 162) упругим элементом являются полуэллиптические рессоры, работающие совместно с телескопиче­скими амортизаторами двойного дей­ствия. Листовые рессоры защищены от попадания пыли и грязи чехлами. Перед­ний конец задней рессоры шарнирно соединен с кронштейном 1 при помощи

Рис. 162.

Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:

а - общий вид; б и в — крепления соответственно переднего и заднего концов рессоры; 1 - передний кронштейн; 2 - рессора; 3 - дополнительный буфер; 4 — стремянка; 5 - буфер; б - подушка амортизатора; 7 - тарелка; 8 - серьга; 9 - обойма; 10 — прокладки рессоры; 11 — амортизатор; 12 — прокладка; 13 — подушка рессоры; 14 - центровой болт; 15 -втулка; 16 - палец; /7-шайба пальца; 18 — переднее ушко рессоры; 19 — резиновые втулки; 20 — палец; 21 — продольная балка кузова; 22 — планка; 23 — заднее ушко рессоры

резиновых втулок 19 и пальца 20. За­дний конец рессоры прикреплен к балке кузова серьгой 8, состоящей из двух планок 22 (рис. 162, в), двух пальцев 20 и резиновых втулок 19. Стремянки 4 со­единяют среднюю часть рессоры с за­дним мостом, резиновым буфером 5 и прокладкой 12, к которой прикреплен нижний конец телескопического аморти­затора 11.

megalektsii.ru

Пружины или рессоры | Автоблог

Как, наверное, многим известно, передняя и задняя подвеска автомобилей делится на две категории. Первая, та — которая использует пружинную подвеску, и второй тип -которая использует рессорную подвеску. Сегодня я хочу поговорить, что лучше пружины или рессоры…

Такой вопрос встает обычно у владельцев внедорожников, особенно Российского производства, например, такие как УАЗ. Ведь запчасти доступны (в плане денег) и вы можете без особого труда поставить любой вариант.

Рессорная подвеска

Состоит из рессор — загнутых листов, которые собраны в дугу при помощи креплений. В свою очередь лист изготавливается из высокопрочной легированной стали. Такой вариант является более прочным, чем скажем пружинный. Поэтому она распространена на грузовых автомобилях, которые перевозят большие грузы. Но такая подвеска при всей ее прочности и грузоподъемности, является очень жесткой и не комфортной. Но самый большой минус — это очень короткий ход. Поэтому «вывесить колеса», как это модно делать на внедорожниках, не получится. Также плохо ведет себя на больших скоростях. Под силой давления набегающего воздуха кузов должен прижиматься к дороге, так вот рессоры не дают камфорного «прижатия», потому что очень прочны, и ваш автомобиль будет прыгать при скорости как «козлик». Наверное, все ездили на, старых УАЗиках, они реально прыгают по дороге, за что их прозвали «козликами». Но есть и мягкие варианты, например один лист в строении. Коротенькое видео для понимания.

Пружинная

Как вы уже догадались она в своем строении имеет — пружины. Они заменяют рессоры на их привычных местах. Плюсы — это ее комфортабельность. Еще не один производитель не поставил на легковые городские седаны, да и хетчбеки — рессоры, все ставят именно пружины. Потому как плавность хода намного выше. Также пружинная подвеска имеет больший ход, относительно вертикали, за счет чего вывешивание колес происходит более эффективно, а соответственно проходимость также улучшается. Такой вариант позволяет автомобилю лучше прижиматься к дороге (на высоких скоростях), а соответственно скорость передвижения гораздо выше. Но у пружин есть большой недостаток — они не способны перевести тот вес, который способна перевезти рессорный тип подвески. Здесь разница идет в разы. Если подбить по точным цифрам то разница получается в 3 — 4 раза.

Комбинированный вариант

Также на автомобилях встречаются комбинированные подвески — где пружины и рессоры, работают вместе. Например, пружины спереди, а рессоры сзади. Такой тип  распространён в основном на автомобилях типа универсал или сапог. Где само строение кузова подразумевает перевозку грузов по городу.

А вообще в заключении скажу. Если занимаетесь перевозкой грузов или же строительством (возите строительные материалы), то конечно ваш выбор рессорная подвеска. Она и прочней, и перевозить вы сможете больше. А вот если вы ездите на автомобиле в личных целях, просто передвигаясь по городу / стране, и редко когда загружаете его. То ваш выбор пружинная подвеска, от рессор вас попросту будет укачивать, от постоянных прыжков. Кстати стоило на УАЗ заменить рессоры, на пружины, он сразу стал более комфортным и скоростным. Вот так вот.

На этом все. Читайте наш АВТОСАЙТ

avto-blogger.ru

Общее устройство рессорной подвески

Передняя ось и задний мост автомобилей соединены с рамой при помощи продольных полуэллиптических рессор. Рессоры воспринимают вертикальную нагрузку от силы тяжести автомобиля и обеспечивают возможность передачи на раму тяговых, тормозных и скручивающих усилий от мостов автомобиля. Передняя подвеска (рис. 78) снабжена гидравлическими амортизаторами двойного действия, задняя подвеска двухосных автомобилей имеет дополнительные рессоры — подрессорники.

Все листы рессор изготовлены из полосовой рессорной стали 60С2. Для увеличения усталостной прочности листы термически обработаны, закалены в штампах, фиксирующих заданную кривизну листа. Твердость листов после термической обработки составляет НВ 363—444. После термической обработки три первых листа рессор с вогнутой стороны подвергают дробеструйной обработке. У всех рессор листы в центре стянуты центровым болтом, что облегчает их сборку. Чтобы листы рессор не расходились в стороны, их стягивают несколькими хомутиками из полосовой стали.

Собранные рессоры после осадки в зависимости от стрелы прогиба сортируют на две группы. К первой группе относятся рессоры со стрелой прогиба, равной 116+8 мм, а ко второй — со стрелой прогиба 116-е мм. На автомобиль устанавливают рессоры только одной группы. С целью уменьшения трения между листами перед сборкой рессоры их смазывают графитной смазкой.

Два верхних листа рессоры имеют одинаковую длину. У третьего листа сзади отогнут конец, что позволяет деформироваться концам верхних листов. Все остальные листы постепенно уменьшаются по длине, вследствие чего напряжения в листах рессоры распределяются равномерно.К заднему концу пятого листа рессоры приклепан стяжкой хомут, ушки которого стягиваются болтами с распорными втулками. К обоим концам десятого листа рессоры также приклепаны стяжные хомуты.

Гидравлический телескопический амортизатор

Путь: ТехДорКомплект > Устройство автомобиля > Гидравлический телескопический амортизатор

Какое назначение амортизаторов на автомобиле?

Амортизаторы предназначены для гашения колебаний подвески при движении автомобиля по неровной дороге. В настоящее время на автомобилях устанавливают гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, в которых гашение колебаний происходит как при подъеме, так и опускании колеса за счет трения перетекаемой в них жидкости из одной полости в другую. При установке амортизаторов у задних колес легковых автомобилей с поперечным наклоном они частично выполняют роль стабилизаторов поперечной устойчивости автомобиля.

Как устроен и работает гидравлический телескопический амортизатор?

Гидравлический телескопический амортизатор двустороннего, действия (рис.160) состоит из резервуара с днищем 1, в котором установлен цилиндр 2. В цилиндре находится шток 5, соединенный с поршнем 3. Шток в верхней части движется по направляющей 4 и уплотнен сальником, предотвращающим вытекание жидкости. Цилиндр соединен с рычагами подвески или с балкой моста, а шток – с кузовом или рамой автомобиля, что позволяет поршню перемещаться па цилиндру при колебаниях подвески. В поршне 3 выполнены два ряда сквозных калиброванных отверстий, закрытых сверху перепускным клапаном 6, а снизу – клапаном 7 отдачи с сильной пружиной 8. В нижней части цилиндра установлены два клапана сжатия 10 и один впускной 9. Внутренняя полость цилиндра заполняется амортизаторной жидкостью АЖ-12Т с присадками, обеспечивающими меньшую вязкость при низких температурах и повышение смазочных и антиокислительных свойств.

Рис.160. Амортизатор.

Работает амортизатор так. При наезде колеса на препятствие и сжатии рессоры поршень вместе со штоком движется вниз и жидкость из нижней полости перетекает через калиброванные отверстия и перепускной клапан 6 в надпоршневую полость. Так как в этой полости размещен шток 5, занимающий некоторый объем, то вся жидкость из нижней полости цилиндра 2 не может уместиться в верхней полости. Поэтому часть жидкости перетекает через калиброванные отверстия клапана сжатия 10 в резервуар. Если наезд происходит плавно, то клапан сжатия остается закрытым. При быстром наезде давление жидкости под поршнем резко увеличивается и клапан 10 открывается, перепуская жидкость в резервуар.

При плавном отходе колеса от рамы или кузова (съезде колеса с препятствия) поршень движется вверх. Давление жидкости над поршнем повышается, перепускной клапан 6 закрывается, а жидкость перетекает через внутренний ряд отверстий в поршне и через кольцевой зазор между закрытым клапаном – 7 отдачи и его направляющей втулкой в подпоршневую полость. Одновременно открывается впускной клапан 9 и жидкость перетекает из резервуара в цилиндр.

При резком отходе колеса от рамы или кузова скорость движения поршня возрастает, что создает значительное давление жидкости над поршнем. Под этим давлением клапан 7 отдачи открывается и жидкость с меньшим сопротивлением перетекает в подпоршневую полость. При этом перетекание жидкости через впускной клапан 9 продолжается. Следовательно, клапан отдачи разгружает подвеску и амортизатор от больших усилий при резких ходах отдачи, а также при возрастании вязкости жидкости. Характеристика телескопического амортизатора подбирается так, чтобы обеспечивалось усилие перемещения подвески при ходе отдачи в 2-3 раза большее, чем при ходе сжатия. Это достигается подбором сечения отверстий клапанов – и силы сжатия их пружин.

Интересная конструкция подвески с точки зрения снижения нагруженности кузова применена на автобусах фирм Ван-Холл (рисунок 1) и Вольво (Б59). Если на автобусе Б59 (рисунок 2) направляющие устройства как подвески управляемых колес, так и ведущих колес выполнены в виде треугольных подрамников (А-образная тяга 1), шарнирно подсоединенных передней частью к раме автобуса, то в автобусе Ван-Холл подвеска управляемых колес – обычная. Боковые усилия воспринимают поперечные рычаги. На подрамнике закреплены мосты, а в задней части на траверсе установлены амортизаторы и рукавные упругие элементы.

увеличить Рисунок 1. Пневматическая подвеска ведущих колес автобуса Ван-Холл: 1 – амортизатор; 2 – диафрагменный упругий элемент; 3 – траверса; 4 – поперечная тяга; 5 – стабилизатор поперечной устойчивости; 6 – А-образная тяга; 7 – регулятор положения кузова.

увеличить Рисунок 2. Пневматическая подвеска управляемых колес автобуса Б59 фирмы Вольво: 1 – А-образная тяга; 2 – поперечная тяга; 3 – траверса; 4 – рукавный упругий элемент; 5 – запчасти.

Высота пола салона автобуса существенно снижена, угол поворота управляемых колес увеличен до 60 градусов. Следует подчеркнуть, что едва ли использование четырех упругих элементов в подвеске ведущих колес автобуса Ван-Холл целесообразнее, чем двух в подвеске автобуса фирмы Вольво. Отметим, что подвеска туристского автобуса Б58 с двойными баллонами (два баллона в передней подвеске и четыре сзади) не могла быть использована для перспективного городского автобуса Б59 большей вместимости, поскольку являлась неудачным усовершенствование рессорной подвески с листовыми рессорами. В целом подвески городских, пригородных и туристских автобусов фирмы Вольво оказались неунифицированными.

Вопрос 57

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

· упругого

· направляющего

· демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.1 Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на совре­менных легковых автомобилях прак­тически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необ­ходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях, следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вер­тикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Рис

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

infopedia.su

Зависимая подвеска, устройство и виды, недостатки и преимущества

Зависимая подвеска обычно используется на задней оси автомобиля. Однако на многих моделях настоящих внедорожников она применена в качестве подвески спереди. Жаль только, что с каждым годом таких полноценных внедорожников становится все меньше и меньше. Такой тип подвесок являлся основным в первой половине 20 века, до 1930-х годов. Комплектация зависимой подвески включала еще рессоры или спиральные пружины. Проблемами, сопровождающими установку этих подвесок, являются:

• большая масса неподрессоренных элементов, особенно для осей, на которых расположены ведущие колеса,
• а также невозможность обеспечить оптимальность углов установки колес.

Этот тип подвески – самый старый, его история начинается еще от гужевых повозок и телег. Основным принципом ее работы является жесткая связь колес между собой единой балкой, которую еще называют мост.Мост обычно закрепляется либо на рессорах, либо на направляющих рычагах и пружинах (такие конструкции встречаются чаще всего). В первом случае конструкция обладает высокой надежностью, но не комфортностью и управляемостью, а во втором – управляемость и комфорт на высшем уровне, лишь надежность немного ниже.Применяют ее в тех случаях, когда необходимо прежде всего крепкое и исключительно надежное соединение. А крепче трубы из стали, внутри которой можно расположить, к примеру, приводные полуоси, трудно представить что-то еще.

Современные легковушки практически не имеют таких конструкций (конечно, есть исключения, яркий пример — Ford Mustang). В основном зависимой подвеской пользуются внедорожники (Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class, Mazda BT-50, Ford Ranger и другие). Однако всеобщая тенденция к переходу все-таки на независимые конструкции очевидна, потому что скорость и хорошая управляемость сегодня более востребованы, чем повышенная надежность конструкции.

Итак, преимущества зависимой подвески:

• великолепная устойчивость и прочность,
• простейшая конструкция,
• неизменность колеи и клиренса, что на бездорожье является положительным фактором, вопреки расхожему мнению,
• а также большие хода, что позволяет беспроблемно преодолевать препятствия.

Основной недостаток – жесткая связка колес, из-за чего они все время движутся вместе, по схожей траектории, в том числе при прохождении препятствий. Это в совокупности с неизбежно высокой массой моста очень серьезно сказывается на управляемости и стабильности движения автомобиля.

Подвеска на поперечной рессоре

Данный тип подвески, довольно простой и недорогой, имел широкое применение на протяжении нескольких десятилетий после появления первых автомобилей. По мере того, как прогресс шагал вперед, росли скорости движения, эти подвески практически из употребления исчезли.Такая подвеска имела в своем строении неразрезную балку моста и поперечную рессору, расположенную над ним, и имеющую форму полуэллипса. В подвеске моста, выполняющего ведущие функции, появлялась необходимость расположения его довольно габаритного редуктора, поэтому рессора была выполнена в виде буквы Л. А для того, чтобы она была более податливой, применялись реактивные продольные тяги.Подвесками данного типа оснащались такие автомобили, как Ford A и Ford T, а также ГАЗ-А. На моделях Ford они использовались по 1948 год. Что же касается автомобилей ГАЗ, то инженеры автозавода уже на модели ГАЗ-М-1 (а она создавалась на основе Ford B), перестали применять подвеску, полностью переоснастив ее, обеспечив продольными рессорами. В данном случае объяснением такого решения служит то обстоятельство, что подвеска на поперечной рессоре, как показал опыт эксплуатации ГАЗ-А, оказалась не приспособлена к отечественным дорожным условиям.

Подвеска с продольными рессорами

Этот тип подвески можно с уверенностью причислить к самым древним. Здесь балка моста подвешивается на две продольно расположенные рессоры. При этом мост может выполнять ведущие функции, и наоборот. В легковых автомобилях обычно он располагается над рессорой, а в грузовиках, кроссоверах и автобусах – под ней. Мост к рессоре крепится обычно с помощью хомутов из металла по ее центру или чаще с незначительным смещением вперед.Классическая рессора выглядит как совокупность листов металла, скрепленных хомутами. Тот лист, где расположены ушки крепления, называют коренным, он обычно самый толстый.В последнее время идет тенденция перехода к рессорам, состоящим из как можно меньшего количества листов, есть даже однолистовые рессоры. При этом и листы могут изготавливаться не из металла, а заменяющего его углепластика и других неметаллических композитов.

Подвеска с направляющими рычагами

Такие подвески имеют множество различных схем, отличающихся друг от друга количеством рычагов и их размещением. Довольно часто встречается зависимая подвеска с пятью рычагами и тягой Панара. Основное ее преимущество в том, что рычаги четко, стабильно и с высокой жесткостью задают направление движения ведущего моста – продольное, вертикальное и боковое. Подвески с меньшим количеством рычагов являются более примитивными.Например, если рычагов в такой подвеске всего два, то при ее работе у них идет перекос. Появляется необходимость или делать рычаги более податливыми, или в соединении рычагов с балкой использовать особые шарниры, или добиваться податливости на кручение от самой балки. Как пример для первого случая – использование упругих пластинчатых рычагов в пружинной задней подвеске, как в начале 60-х годов было осуществлено на некоторых моделях Fiat, а также английских спорткарах. Что касается последнего случая – податливости балки добились созданием торсионно-рычажной подвески, имеющей сопряженные рычаги, которая до сих пор достаточно широко используется на автомобилях с передним приводом. Упругими элементами служат витые пружины или пневмобаллоны (особенно в автобусах и грузовых автомобилях).

Подвеска Де Дион

Была разработана в 1896 году фирмой Де Дион Бутон и представляла собой конструкцию, где корпус дифференциала отделен от оси. В подвеске Де Дион днище кузова автомобиля воспринимало крутящий момент, а ведущие колеса находились на жесткой оси. Таким образом, конструкция позволяла значительно снизить массу неамортизируемых деталей. Наиболее широко данную подвеску применяли в компании Alfa Romeo. Конечно, такая конструкция способна функционировать лишь на задней ведущей оси.Вообще, подвеска Де Дион является промежуточным типом подвесок между зависимыми и независимыми. Только ведущий мост может быть оснащен данной подвеской, потому что изначально она разрабатывалась в качестве альтернативы ведущему мосту, и само собой подразумевалось, что на оси находятся ведущие колеса.Соединение колес в подвеске Де Дион осуществлено легкой неразрезной подрессоренной балкой, редуктор основной передачи жестко прикреплен к кузову или раме, а вращение на колеса он передает через полуоси, на которых расположено по два шарнира. В итоге неподрессоренные массы сведены к минимуму, даже если сравнить эту подвеску с разными видами независимых вариантов. Иногда с целью усиления такого эффекта даже тормозные устройства переставляют ближе к дифференциалу, в результате чего неподрессоренными остаются лишь колеса и их ступицы.Когда такая подвеска работает, длина полуосей изменяется. Это вынуждает конструировать их с шарнирами, имеющими равные угловые скорости и подвижность в продольном направлении (как на авто с передним приводом). В модели Rover 3500 были применены обычные карданные шарниры, поэтому для того, чтобы компенсировать это, балка была выполнена со скользящим шарниром специфической конструкции, который позволял увеличивать или сокращать свою ширину на определенную величину при отбое или сжатии подвески.Таким образом, подвеску Де Дион можно считать одним из самых технически совершенных типов подвесок. Она по параметрам кинематики способна превзойти многие типы независимых конструкций. Уступить самым лучшим их представителям она могла бы, пожалуй, только на дороге с неровностями, да и то не по всем показателям. При этом, конечно, и стоимость ее превышает цены на многие типы независимых подвесок. Этим объясняется ее не слишком частое использование и преимущественно в спортивных автомобилях. К примеру, подвеску Де Дион содержали многие автомобили марки Alfa Romeo. Что касается недавних новичков, то обладателем такой подвески стал Smart.

povozcar.ru

Рессоры: описание,виды,устройство,принцип работы,фото,видео,достоинства и недостатки.

Садясь в машину, каждый опытный автомобилист обращает в первую очередь внимание на плавность хода транспортного средства, что обеспечивается его подвеской. Чаще всего этот автомобильный узел построен с использованием амортизаторов с пружинами. Но есть и такая категория машин, где необходимо обеспечить высокий уровень грузоподъемности и надежности подвески. Для этого вместо пружин используются рессоры. Что такое рессора и где они применяются? Именно об этом пойдет речь далее

Раньше практически все советские автомобили имели в своем строении заднюю, а иногда и переднюю рессорную подвеску. Но со временем, ее практически полностью вытеснил пружинный вариант. Так почему же такое произошло? Какие есть минусы именно для легковых машин?

Рессора – это элемент подвески автомобиля, компенсирующий удары, толчки и колебания, возникающие из-за неровностей на дорогах. Есть несколько типов автомобильных рессор: двойные эллиптические, трехчетвертные, четвертные, поперечные, половинные, но все они служат одной цели – обеспечивают транспортному средству плавное движение, а вам – комфортную поездку.

Интересный факт! Не смогла обойтись без рессоры и обычная деревенская телега. Первые примитивные аналоги амортизаторов представляли собой обычную цепь или кожаный ремень.

Устройство и принцип работы автомобильной рессоры

Подвеска в вашем авто не является принципиально сложной инженерной конструкцией. Из чего состоит рессора, знает практически каждый автолюбитель. Обычно это листы из специальной стали разной длины, которые фиксируются хомутами. В легковых автомобилях рессора чаще всего крепится под мостом, а в грузовых – над ним. Концы рессор присоединяют к кузову с помощью шарниров. Автомобильная рессора передает нагрузку на ходовую часть от кузова или рамы. Есть также конструкции, где листовая рессора работает на изгиб, словно упругая балка. Обычно в ней используется несколько листов. Но в последнее время наметилась тенденция более частого применения монолистовых рессор. В таких конструкциях большая роль отводится амортизаторам, которые серьезно помогают гасить колебания кузова. Важно! Импортные рессоры лучше гасят вертикальные колебания. Они предельно компактны и могут использоваться без амортизаторов.

Разновидности рессор

В автомобилестроении нашего времени существует несколько типов рессор, но для обычных серийных авто самое большое распространение получил листовой тип конструкции.

Данная разновидность представляет собой набор стальных листов, которые между собой соединяются специальными хомутами и монтируются на ходовую часть транспортного средства.

Поскольку этот автомобильный узел должен выдерживать повышенные нагрузки, его производят из прочной закаленной стали. По своей форме данная часть ходового агрегата является листами стали прямоугольной формы, которые изогнуты на подобии «серпа».

Чтобы обеспечить всей конструкции дополнительную упругость, каждый лист модифицирован так, что обладает разной степенью изогнутости. Чтобы предотвратить боковое смещение и обеспечить максимально надежную фиксацию, листы имеют форму желоба.

Поскольку рессоры всегда эксплуатируются в условиях постоянных деформирующих движений, то специфика их производства обеспечивает высочайшую стойкость к механическому износу.

В современных моделях легковых автомобилей такой тип узлов используется очень редко. Этому есть несколько причин. Основной из них является то, что легковые машины обычно предназначены для использования на высоких скоростях. При этом к подвеске выдвигаются повышенные требования по надежности и управляемости. Но листовой тип рессор имеет свойство незначительно смещать продольно мест автомобиля, к которому они прикреплены. Это немного ухудшает управляемость машиной на высокой скорости.

Достоинства и недостатки рессор

Важное преимущество рессорной подвески – простота конструкции. Также она довольно недорогая и надежная. Рессоре не страшны перегрузки и плохие автомобильные дороги с ямами и выбоинами, что особенно актуально для нашей страны. Рессора универсальна. Она гасит не только нагрузки, которые возникают во время торможения или разгона, но и те, что появляются на поворотах. В пользу рессорных подвесок говорит и тот факт, что они компактны, располагаются внизу автомобиля и потому не занимают часть погрузочной площадки багажника. Но есть у рессоры и недостатки. Во-первых, она быстро изнашивается.

Виноваты в этом и сами автолюбители, когда нагружают свои машины под завязку, от чего подвеска быстро проседает. Во-вторых, за рессорой необходимо постоянно ухаживать – смазывать и чистить листы. Если этого не делать, то застрявший там мусор будет издавать скрипы. Сегодня рессора применяется не так часто – лишь для некоторых моделей легковых автомобилей и УАЗов. Причина, по которой ее реже стали использовать, – сильная нагрузка на листы при движении автомобиля, что приводит к ухудшению управляемости на высокой скорости. Важно! Качественную термообработку рессорных листов, их упрочнение и горячую правку можно сделать только на авторемонтном заводе, поскольку для этого требуется специальное оборудование, которого нет на обычных СТО.

Советы по уходу за рессорами

При эксплуатации рессорных подвесок водитель, в первую очередь, должен: • учитывать покрытие дорог, по которым он ездит; • не перегружать автомобиль; • резко не трогаться и не тормозить; • своевременно менять поломанные листы на новые; • прислушиваться и обращать внимание на скрежет рессор; • вовремя обновлять графитную смазку и подтягивать резьбовые соединения. Поэтому долговечность и рабочий потенциал рессор зависит не только от многих конструктивных, технологических и эксплуатационно-ремонтных задач, но также и от профессионализма механиков и водителей.

Расположение рессор

Чаще всего в автомобилестроении рессоры устанавливаются на грузовые транспортные средства. При этом выделяют передние и задние конструкции.

Передние в основном предназначены для обеспечения комфортабельности езды в кабине. Задние же обычно имеют другое назначены – несение большей части нагрузки, для этого данный тип автомобильного узла усиливают.

Такое усиление обычно достигается благодаря добавлению большего количества листов. Самой высокой нагрузке подвергается нижняя часть конструкции, в результате чего туда устанавливаются 2-3 специальные коренные рессоры. Хотя такое решение и способствует снижению комфортабельности езды, но значительно увеличивает жесткость подвески.

Почему редко устанавливают на легковые машины?

Все же рессоры заточены на большие веса и перегрузки, а вот на легковых машинах такого нет! Еще одна особенность это то, что пружины делают подвеску намного комфортнее (ямы глотаются «на раз»), вы не будете прыгать на сиденьях как на «козлике».

Рессорная же подвеска, установленная на легковой авто, сделает подвеску не выносимо жесткой, любая кочка будет чувствоваться «пятой точкой». Также страдает и управляемость, ведь ход подвески сильно ограничен.

Если сказать проще — то на легковых вариантах, такая конструкция просто не нужна! Вы же не будете перевозить грузы в 3 – 5 тонн.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• Апрель 22, 2017 КАК ПРОИЗВОДЯТ АВТОМОБИЛИ В ГЕРМАНИИ — немецкие авто видео.
• Ноябрь 26, 2016 Mercedes-benz viano обзор описание фото видео комплектация характеристики.
• Апрель 22, 2017 Mercedes-Benz Concept седан — видео трейлер
• Ноябрь 25, 2016 Volkswagen c coupe gte 2016 — 2017 обзор описание фото видео комплектация.
• Ноябрь 13, 2016 Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
• Ноябрь 18, 2016 Бмв е39 обзор описание фото видео комплектация характеристики.
• Ноябрь 21, 2016 Бмв е90 описание обзор фото видео комплектация характеристики.
• Ноябрь 16, 2016 Опель Зафира: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
• Ноябрь 17, 2016 Volkswagen Teramont 2018 описание обзор фото видео комплектация.
• Ноябрь 16, 2016 Volkswagen Polo 2017 года описание обзор фото видео комплектация.

seite1.ru

Зависимая подвеска автомобиля

Зависимая подвеска – это жесткая балка или ось, которая связывает между собой правое и левое колесо. Самым главным отличием является то, что колеса зависят друг от друга и перемещения передаются от одного колеса к другому.

С каждым годом машин, которые используют данный тип подвески, становится все меньше. Зависимая подвеска была основной в средине 30-х годов прошлого века. В комплектации с зависимой подвеской еще шли пружины или рессоры.

Сейчас зависимая подвеска применяется очень редко, но иногда ее можно встретить на следующих типах авто:

• Внедорожники;
• Коммерческие автомобили;
• Малотоннажные грузовые машины;

В основном данный тип подвески применяется в качестве задней подвески и очень редко – для передней оси.

Зависимая подвеска автомобиля делится на 2 вида:

• Подвеска на продольных рессорах;
• Подвеска с направляющими рычагами;

Зависимая подвеска на рессорах

Данный тип зависимой подвески включает в себя балку моста, которая подвешена на двух продольных рессорах. Рессора соединяется с балкой моста с помощью хомутов, которые называют стремянками. Оба конца рессор крепятся к кузову с помощью кронштейнов. Также есть возможность перемещения вдоль рессоры, что лучше снижает вибрацию.

Продольные рессоры работают в вертикальном, боковом и продольном направлении. Главным недостатком зависимой подвески автомобиля является небольшое сопротивление продольным и боковым силам на большой скорости, из-за чего можно потерять управление над мостом.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Вероятности потерять управление над мостом нет в случае из подвеской с направляющими рычагами.  Это самый распространенный тип зависимой подвески. Всего в этой подвеске 5 рычагов: четыре продольных и один поперечный.

Благодаря наличию рычагов обеспечивается отличная выносливость к следующим типам усилий:

• Вертикальные;
• Продольные;
• Боковые;

Для того чтобы придать упругость подвески применяется пружина, а для гашения ударов – амортизатор.

Наличие поперечного рычага не дает оси автомобиля смещаться. Сам рычаг называется тяга Панара. Этот вид тяги по-разному может работать при поворотах налево или направо. Более удачными механизмами для зависимой подвески автомобиля являются механизмы Скотта-Рассела и Уатта. Ниже приведены описания нескольких типов зависимой подвески.

Подвеска Уатта

Механизм Уатта – два горизонтальных рычага, которые прикреплены на шарнирах в вертикальном положении. Сам рычаг закрепляется по центру балки и может вращаться. Когда наступает момент неравномерного движения, например при повороте, вертикальный рычаг поворачивается и все компенсирует.

Подвеска Скотта-Рассела

Механизм Скотта-Рассела – это два рычага: короткий и длинный. Длинный рычаг крепится к кузову, а короткий – к центру и краю моста. Главная особенность этого механизма – эластичное крепление к балке, благодаря чему автомобиль лучше держит курс движения и лучше управляется.

Подвеска Де Дион

Также отличной разновидностью зависимой подвески является подвеска Де Дион. Ее разработали на фирме Де Дион Бутон в 1896 году. Она представляет собой конструкцию, где корпус отделен от оси. Благодаря этому моменту снижается масса неамортизируемых деталей. Чаще всего этот вид подвески применяли в автомобилях Alfa Romeo. Разумеется, ее устанавливали только назад.

Подвеска Де Дион считается средней между зависимыми и независимыми подвесками. Все детали этой подвески способствуют облегченному ходу и высокой управляемости. Ввиду того, что купить Де Дион довольно дорого, ее используют очень редко, и то, на спортивных машинах.

Зависимая подвеска очень стара и ее история начинается еще от телег и повозок. Несмотря на это, ее можно до сих пор встретить на некоторых машинах.

Основные преимущества зависимой подвески:

• Большой ход, благодаря чему можно преодолевать большие препятствия;
• Простая конструкция;
• Отличная устойчивость и прочность;
• Неизменность ширины колеи, что для бездорожья является отличным фактором;

Основной недостаток – жесткая связь колес, из-за чего они двигаются по очень похожему курсу, даже при прохождении препятствий. Вместе с большим весом конструкции, этот момент не может положительно сказываться на стабильности движения и управляемости.

Ниже можете посмотреть видео, как работает зависимая подвеска автомобиля.

Еще можно почитать

mitsu-motors.ru

• 
  Поливочная машина
• 
  Подкачивающий насос
• 
  Вал с веревкой для подъема грузов
• 
  Класс трактора
• 
  Окрасочный агрегат
• 
  Чем отличается вал от оси
• 
  Мерседес 1840 актрос
• 
  Мерседес актрос 1840
• 
  Классы грузов при автомобильных перевозках
• 
  Молниезащита пуэ
• 
  Молниезащита со