Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Борис Игнашин

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

Многорычажная подвеска — как она работает

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

• Многорычажная подвеска – что это?
• Как работает многорычажная задняя подвеска?
• Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок
• Диагностика и ремонт задней подвески

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

Многорычажная подвеска – это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

— подрамник;

— опора ступицы;

— амортизаторы

— и пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской.
Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую.
На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис.
После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис.
Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

— восстановительные и ремонтные работы;

— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто

Типы подвесок автомобиля

14. 10.2013
#Подвеска

Типы подвесок автомобиля

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.

а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

— зависимую переднюю и заднюю подвески;


— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;


— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Другие статьи

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22. 06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Барабан тормозной ГАЗ: управляемость и безопасность горьковских автомобилей

08.06.2022 | Статьи о запасных частях

Тормозные системы большинства ранних и актуальных моделей автомобилей ГАЗ оснащаются колесными механизмами барабанного типа. Все о тормозных барабанах ГАЗ, их существующих типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о выборе, замене и обслуживании данных деталей — читайте в статье.

#Палец поршневой

Палец поршневой: прочная связь поршня и шатуна

02.02.2022 | Статьи о запасных частях

В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.

Вернуться к списку статей

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска – разновидность независимой подвески, в конструкции которой используется три или более поперечных рычага и не менее одного продольного

Ходовая часть

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.

В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней  подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Дальнейшее развитие многорычажной подвески

Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек — от комфортных до спортивных — подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.

Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро

Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.

В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.

Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.

Эксплуатация многорычажной подвески

Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.

По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.

Как работает многорычажная подвеска — autoevolution

Видеообзоры автомобилей:

Вероятно, это один из самых сложных аспектов конструкции автомобиля. Подвеска также является одной из самых запутанных и поэтому игнорируемых деталей для потенциального покупателя. Подвеска играет жизненно важную роль в обеспечении устойчивости автомобиля и обеспечении комфорта пассажиров, поэтому мы считаем, что она заслуживает подробного описания того, как она работает.

Однако, поскольку это такая сложная глава, нам придется рассматривать их по очереди. В этой статье речь пойдет о популярном многоканальном типе. Но сначала короткое обсуждение подвесок.

Типы подвесок

В основном подвеска представляет собой совокупность рычажных механизмов, пружин и амортизаторов, соединяющих кузов автомобиля с колесами. Как упоминалось выше, подвеска жизненно важна для управляемости и торможения автомобиля, а также является ключевым компонентом автомобиля, когда речь идет о комфорте как для водителя, так и для пассажиров.

Подвески делятся на две основные категории: зависимые и независимые, термины, которые относятся к способности противоположных колес двигаться независимо друг от друга. Третий, менее популярный вариант — полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но и не связаны жестко друг с другом.

Короче говоря, зависимая подвеска заставляет одно колесо принимать тот же развал (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью автомобиля), что и другое. С другой стороны, независимая подвеска позволяет одному колесу двигаться свободно и беспрепятственно со стороны противоположного колеса. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают в себя некоторые виды элементов связи, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые. Многорычажная подвеска
Хорошо, теперь, когда у вас есть базовые понятия о подвеске как о концепции, давайте взглянем на многорычажную. Самое главное, что нужно знать об этом типе подвески, это то, что она независимая.

Унаследованная от двухрычажной, многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

Каждый из рычагов имеет сферическое соединение или резиновую втулку на каждом конце, благодаря чему они «работают» на растяжение и сжатие, а не на изгиб.

Как здесь отмечено, рычаги соединены вверху и внизу шпинделя. Когда этот шпиндель поворачивается для управления, он фактически изменяет геометрию подвески, закручивая все рычаги подвески. Однако не беспокойтесь, так как поворотные системы подвески позволяют это сделать.

Многорычажная система используется как в передней, так и в задней подвеске, но в первой вместо поперечного рычага используется тяга, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Поскольку в отрасли нет ни одной многоканальной установки, все громкие имена имеют собственный дизайн. Некоторые установки BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная подвеска Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также четырехрычажная и очень похожа на двухрычажную.

Спортивные передние и задние 5-рычажные системы Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних звена, два нижних звена и тягу, а в задней подвеске есть два верхних звена, нижнее звено, заднее звено и тягу управления схождением.

Преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она обеспечивает наилучший компромисс между управляемостью и эффективностью использования пространства, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

Многорычажка также удобна для проектировщика, который может изменить один параметр в подвеске, не влияя на всю сборку. Это существенное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

Как и все хорошие вещи, многозвенная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверять с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

Однако, благодаря постоянному техническому прогрессу, многорычажная подвеска перешла из сегмента люкс в сегмент массовый. Одной из компаний, работающих над дешевыми многорычажными конструкциями, является Magneti Marelli, поставщик и спонсор команды Ferrari F1. Несколько лет назад компания придумала FLECS (Подвеска с повышенным соответствием с гибкими звеньями), конструкцию, основанную на нижнем рычаге управления с гибкими продольными лопастями. Разделение эластокинематических функций между втулками и звеньями означает, что количество рычагов управления подвеской может быть уменьшено, что приводит к прямой экономии затрат. Кроме того, сами втулки, за исключением одной податливой втулки, представляют собой относительно простые стандартные компоненты.

Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси?

Перейти к основному содержанию

Скрыть
Показать

Понедельник, 30 апреля 2012 г.

Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Технический урок Стэнли Субару 4: Многорычажная подвеска

Как описано Стивеном Руппом из Popular Hot Rodding Magazine:

Подвеска 101

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без
удары, и приостановки были бы даже не нужны. Но, как мы все знаем,
что далеко от реальности. (И далеко не весело, особенно если у вас Subaru с полным приводом!) Как только вы начинаете говорить о кривых и
производительности, то правильно функционирующая подвеска становится необходимой.
Одна из областей путаницы заключается в многочисленных вариантах выбора для вашего тыла.
приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный,
Панара, Ватта и тому подобное швыряют, и если вы не знаете, что
они имеют в виду, что выбор правильной задней подвески может быть трудным в
Лучший.

Подвеска вашего автомобиля
две основные функции. Его первая задача состоит в том, чтобы сгладить ход вашего автомобиля.
Согласно г-ну Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы
движение имеет как величину, так и направление. Удар на дороге
заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге
поверхность. Чем больше встречающийся удар, тем больше движение.
Движение, совершаемое колесом, называется вертикальным.
ускорение.

Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны
энергия передается рамке, которая пытается двигаться в том же
направление. В такой ситуации колеса могут потерять контакт с
дорога полностью. Затем под действием направленной вниз силы тяжести
колеса могут врезаться в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система
который будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением
позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса
Следите за неровностями дороги и оставайтесь в контакте с асфальтом.

Если нет демпфирующей конструкции,
пружина будет растягиваться и высвобождать энергию, которую она поглощает от удара в
неконтролируемая скорость. Весна будет продолжать подпрыгивать в своем естественном
частоты до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в него энергия. А
подвеска, построенная только на пружинах, сделала бы ее чрезвычайно упругой
езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите
амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины с помощью
процесс, известный как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают
величина колебательных движений за счет превращения кинетической энергии
движение подвески в тепловую энергию, которая может быть рассеяна. Шок
могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача
контролировать скорость движения пружины и подвески.

Все
в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин,
но есть огромные различия в том, как они монтируются и в
общий дизайн систем. Зная различия в выборе
может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего
поездка.

Преимущества многорычажной подвески:

Hyperlogos описывает преимущества многорычажной подвески ниже:

«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная
независимая задняя подвеска|независимая задняя подвеска доступна для
автомобиль. Он имеет все характеристики двухрычажной подвески, но
занимает меньше места, как правило, меньше весит и потенциально более
регулируемые, особенно если используются регулируемые звенья. Идея
многозвенная подвеска заключается в использовании нескольких коротких звеньев для обеспечения
развал, кастер и схождение либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда
подвеска сжимается или растягивается.

Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвенными.
модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, использующая три или
больше ссылок — это мультиссылка. Рассмотрим альтернативы: MacPherson
стойка подвески имеет два звена, нижний рычаг и радиусную тягу или
стержень контроля натяжения в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Торсионная балка
подвеска имеет одно звено (на колесо). Подвески на продольных рычагах имеют
с одним А-образным рычагом, а родственная конструкция моста Weissach имеет два звена.

Многорычажная подвеска с четырьмя и пятью звеньями обеспечивает максимальную
настраиваемость. Регулируемые звенья легко доступны для большинства видов спорта.
автомобилей и легко может быть изготовлена ​​в любом случае, например с помощью резьбовых
трубка. В случае пятизвенного имеется пять отдельных стержней, где
четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу и вверху, вверху спереди,
и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние тяги,
угол схождения можно изменить, отрегулировав их. Если регулируемый верх
ссылка используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо
двойные регулируемые нижние рычаги (в пятизвенном соединении) или А-образный рычаг, два
внутренние точки крепления можно перемещать внутрь и наружу, что позволит вам
отрегулировать угол кастера. Это позволяет степень настройки не
доступны на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный
подвеска почти всегда использует спиральную конструкцию для пружин и
демпфирование, которое также позволяет лучше контролировать ход подвески.
средство передвижения.

Единственным недостатком многозвенной конструкции является повышенная сложность и
следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Однако,
за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески
компоненты могут быть значительно расширены. Меньший размер ссылок
обычно значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом
дизайн.

Многорычажная подвеска обычно крепится к подрамнику, который крепится болтами.
днище автомобиля, хотя на полноразмерном автомобиле они могут быть
подключается непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody
транспортных средств подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора
поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть
подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через
втулки, которые являются потенциальным источником скачка колес и проставок (или
шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или
втулки могут быть заменены металлическими втулками, что приведет к
передача большей вибрации в тело, но полностью
устранить прогиб между кузовом и подрамником. Они в основном используются в
задние подвески, но иногда их можно найти и спереди.

ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», и Нил Гарриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

Subaru использует многорычажные подвески как спереди, так и сзади. задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, позволяющая сохранять контроль, особенно при прохождении поворотов или движении по неровной дороге. Если одно колесо попадает в неровность, это влияет только на одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Неподвижная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо наезжает на неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже наехало на неровность, что может привести к заносу, подпрыгиванию или другой реакции автомобиля на неровность. удар. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска как спереди, так и сзади автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет первостепенное внимание безопасности и контролю над автомобилем.

Считаете ли вы нашу техническую серию Schmecnical полезной? У вас есть вопросы или предложения для будущих уроков? Дайте нам знать!

Хорошего дня и приятного чтения!

О серии уроков по технической механике:
«Техническая механика»
продолжающаяся серия и служит полезным руководством и ресурсом для
владельцев транспортных средств, чтобы лучше понять их транспортные средства. Все наши
информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств,
технические руководства и даже наши сертифицированные мастера-техники Subaru!

Источник 1: «Руководство по задней подвеске» в журнале Popular Hot Rodding, выпуск за июнь 2004 г. Hyperlogos, блог автолюбителей, созданный Мартином Эспинозой, запись под названием «Multi-Link», написанная 16 февраля 2006 г. 30 апреля 2012 г. Multi — Ссылка Изображение подвески предоставлено Hyperlogos.

Категории:
Технический ремонт, Кузовной цех, Сервис

Метки:
что это

Делиться

• Свяжитесь с нами

• Запросить дополнительную информацию

Поиск по блогу

Политика конфиденциальности

Подпишитесь на наш блог

• 
  RSS 2. 0

• 
  Видео — RSS 2.0

Популярные теги

Сообщество

делать добро

видео

Сообщество

что это

как

совет

делать добро

видео

Реконструировать

Здоровье

право хвастаться

что это

право хвастаться

Восхождение

Здоровье

сравнение

Безопасность

разное

как

Лучшие советы

разное

Безопасность

сравнение

кросстрек

Полный привод

большой

Поделиться любовью

Обзор

глубинка

Какие бывают типы задней подвески и какая лучше? — Car Advice

Когда дело доходит до того, что находится под вашей машиной, довольно легко не обращать особого внимания, если только это не дорожный конус, вомбат или небо.

Но, как и в случае с чисткой зубной нитью, приостановка вызывает энтузиазм и гораздо важнее, чем принято считать.

Даже на ровной как стекло дороге подвеска автомобиля не работает. При прохождении простого поворота ходовая часть подвергается серьезным нагрузкам и деформациям.

Существует множество методов, которые использовались, чтобы держать ваши колеса под контролем, с очень запутанными терминами, такими как привод Гочкиса, звено Ватта, качающаяся ось, полуприцепной рычаг и трубка Де Диона (что звучит как группа для серфинга 60-х годов). , но это не так).

Какими бы неразборчивыми они ни казались, каждый из них представляет собой способ заставить задние колеса делать то, что вы хотите, и предотвратить их реакцию на повороты и дорожное покрытие непредсказуемым и потенциально опасным для жизни образом.

Большинство этих загадочных приспособлений устарели в наши дни благодаря двум основным методам, широко применяемым для контроля задней части автомобиля: полузависимым торсионным стержням и полностью независимым системам подвески.

Но как они работают, как они соотносятся и следует ли отдавать предпочтение одному из них при выборе автомобиля?

В первую очередь; что мы подразумеваем под независимой задней подвеской? Ну, есть три основных способа разобраться с задним мостом.

Зависимая

Зависимая подвеска — также известная как «живая» ось — это когда колеса каким-то образом связаны друг с другом. По сути, это означает, что движение одного колеса заставляет другое вращаться и, как правило, плохо себя вести. Это самый простой, старый и дешевый способ ведения дел, который можно найти на грузовиках, сельскохозяйственном оборудовании и 19-м веке.94 Форд Фалкон ГЛи.

В Falcon 1994 года это вызывало уморительную избыточную поворачиваемость при малейшей провокации и требовало большого количества пластырей в последующих моделях, чтобы исправить недостатки активной задней оси.

Подробнее: Все обзоры Falcon, новости, цены и характеристики

Независимый

Чтобы колеса не зависели друг от друга, но при этом оставались соединенными, требуется более сложная инженерия

Таким образом, идея независимой подвески кажется явно лучшей идеей. Движение каждого колеса изолировано — независимо, если хотите — от другого, свободно двигаться и реагировать, не вызывая симпатических движений с другой стороны автомобиля.

Для того, чтобы колеса оставались независимыми друг от друга, но при этом были соединены с кузовом, тормозами и приводными валами, требуется более чем сложная инженерная работа.

Инженеры решали эту проблему с разной степенью сложности, но наиболее известными из них являются стойки MacPherson, двойные поперечные рычаги и многорычажные системы.

Стойка MacPherson

Как один из более простых и, следовательно, более дешевых вариантов независимой подвески, стойка MacPherson получила широкое распространение с момента ее изобретения в 1940-х годах.

По сравнению с торсионной системой стойки Макферсона большие и дорогие. Помимо двухрычажной и многорычажной систем, MacPherson мало что предлагает в плане контроля, изоляции или регулировки.

Вообще говоря, стойки MacPherson были отнесены к более дешевым и более массовым моделям, особенно тем, которые предназначены для ненагруженного шоссе и городского использования. Производители также склонны устанавливать стойки МакФерсон только на переднюю ось, поэтому мы поговорим о них подробнее в другой раз.

Подробнее: Какие существуют типы передней подвески?

Многорычажная система и двойной поперечный рычаг

Многорычажная система и система двойного поперечного рычага — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

Независимые многорычажные и двойные поперечные рычаги — самые дорогие и сложные. выбор, предлагая большую регулируемость.

Конечно, бесплатно ничего не бывает. Многорычажные и двухрычажные независимые установки являются самыми дорогими и сложными, а также занимают больше места, чем более простая и легкая торсионная балка.

Обнаружение двухрычажной или многорычажной подвески в вашем предполагаемом новом автомобиле обычно означает переход к более премиальному сегменту рынка хэтчбеков, универсалов и седанов. Это также означает, что нужно быть довольно избирательным в сегментах внедорожников и легких коммерческих автомобилей.

Однако использование двухрычажной или многорычажной системы не является окончательным решением. Думайте о них как о лучшем методе, как о прекрасном рецепте вкусной еды. Хестон Блюменталь не делает всех со сковородкой, если вы понимаете, о чем мы. Haval, например, рекламировала многорычажную заднюю часть при запуске своего H8, что похвально, но вы все равно не спутаете эту китайскую машину с Ferrari.

Полунезависимая

Как вы могли догадаться, полунезависимая подвеска — это когда колеса все еще связаны, но благодаря присущей гибкости соединений могут работать с видимостью автономности.

Одной из таких систем является трубка De Dion, которая почти не используется в наши дни, хотя любители подвески укажут, что если вы хотите получить редкий взгляд на одну из них, вам следует заглянуть под микроавтомобиль Smart ForTwo (если вы все еще можете найдите его в Австралии, возможно, лучше отправиться в Европу, если вы действительно заинтересованы).

Торсионная балка

Итак, мы, наконец, подошли к торсионной балке, также известной как скручивающаяся балка, торсионная балка или любая другая вариация на эту тему. И это действительно так же просто и гениально, как это; стержень, соединяющий оба колеса, который слегка поворачивается под давлением, чтобы придать некоторую независимость движениям каждого колеса.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении

Однако под действием боковой (боковой) силы торсионная балка остается жесткой, чтобы сопротивляться крену кузова, что позволяет уверенно проходить повороты. Простой, солидный, отсортированный.

Торсионы занимают меньше места по вертикали, чем стойки MacPherson, и меньше места по горизонтали, чем двухрычажные и многорычажные системы, что обеспечивает больше места для людей в салоне и их вещей в багажнике.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении, установке и обслуживании, но они не дают инженеру такой свободы выбора баланса между комфортом, маневренностью и устойчивостью, как независимые системы.

Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости.

Так вот, в машине с хорошей звукоизоляцией, которой не управляют в гневе, эти проблемы могут никогда не проявиться, не говоря уже о том, чтобы причинить горе.

Даже в быстрых, маленьких хот-хэтчбеках, таких как Polo GTI и Fiesta ST, торсионная балка более чем надежна.

Только тогда, когда требования к комфорту, уравновешенности и устойчивости превышают то, чего инженеры могут достичь с помощью торсионной балки, независимые системы становятся по-настоящему самостоятельными.

Таким образом, хотя независимая подвеска может быть лучшим способом следить за тем, что происходит под автомобилем, она не всегда необходима, и вам следует серьезно подумать, стоит ли тратить дополнительные деньги на автомобиль, оснащенный ею.

5-рычажная задняя подвеска (полный обзор)

4 июля 2022 г. 6 февраля 2022 г. от Vroomouk

В этой краткой статье мы обсудим 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Многорычажная подвеска — это тип подвески (как зависимой, так и независимой), который состоит из 3 или более рычагов управления. В целом подвесные звенья Multi Link Setup, работающие в комплексе, направлены на ограничение 5 степеней свободы сустава. Это фактически оставит сустав свободным только в одном направлении движения, то есть в вертикальном движении.

Объяснение технологий рыболовных катушек Shimano…

Включите JavaScript

Объяснение технологий рыболовных катушек Shimano [обновление 2022 г.]

5-рычажная подвеска — это разновидность многорычажной подвески, которая обычно используется в качестве задней подвески легковых автомобилей. , внедорожники и пикапы. 5-рычажная система может быть установлена ​​на сплошную заднюю ось и на независимую плавающую заднюю ось. Базовая конструкция 5-рычажной системы отличается для сплошной задней оси и независимой плавающей задней оси.

2 различных типа 5-рычажной подвески:

• Задняя 5-рычажная неразрезная подвеска
• Задняя 5-рычажная независимая подвеска

Задняя 5-рычажная неразрезная подвеска

Задняя 9000- представляет собой установку задней подвески с неразрезным мостом. Задняя 4-рычажная на шаг выше 3-рычажной, поскольку вместо двух продольных рычагов также есть 2 верхних рычага. Установка с 5 звеньями такая же, как установка с 4 звеньями, с добавлением 5-го звена, а именно PanHard Rod. Во многих случаях при проектировании задней 4-рычажной установки можно исключить необходимость в тяге Панара.

Это достигается за счет расположения верхних рычагов в форме буквы «V». Верхние рычаги подвески в форме буквы «V» в сочетании с нижними рычагами могут косвенно ограничивать ось от бокового движения. Единственное предостережение заключается в том, что после того, как фактические рычаги управления будут прикреплены через втулки, совокупный эффект втулок в системе должен быть достаточным для остановки поперечного смещения оси. В случаях, когда автомобиль ориентирован на производительность, тягу Панара может быть невозможно устранить из-за чрезмерных боковых сил от шин.

Задняя 5-рычажная независимая подвеска моста

5-рычажная подвеска, по сути, представляет собой эволюцию подвески с двойным поперечным рычагом. Верхний поперечный рычаг и нижний поперечный рычаг в основном разделены на 2 отдельных звена. В результате установка состоит из 2 нижних и 2 верхних рычагов управления, а также рычага управления схождением (который представляет собой рулевую тягу из установки с двойным поперечным рычагом). Сочетание верхних и нижних рычагов управления предназначено для противодействия нагрузкам при торможении, ускорении и крене. Передний рычаг противодействует выравнивающему крутящему моменту, который пытается управлять колесом, когда автомобиль поворачивает.

Различные OEM-производители создали свои версии этой базовой 5-канальной установки. Нет никаких ограничений на угол, под которым звенья должны быть ориентированы в подвеске, а также нет никаких ограничений по длине, если 5-рычажная установка может быть разумно упакована. Так, некоторые автомобили имеют одно из звеньев в качестве продольного рычага, который установлен почти продольно и предназначен для противодействия продольным нагрузкам автомобиля.

• Пикап Ram 1500 — хороший пример грузовика средней грузоподъемности с неразрезным задним мостом и 5-рычажной установкой
• Происхождение многорычажной подвески восходит к прототипу спортивного автомобиля Mercedes C111, который имел первую версию многорычажной подвески.
• Самой ранней серийно выпускаемой 5-рычажной независимой задней подвеской было шасси Mercedes Benz W201 на базе моделей 190-й серии, представленное в 1982 году. Шасси W201 на этапе проектирования было построено для использования в качестве дорожного автомобиля. модель и в то же время быть омологированной гоночной моделью, которая могла бы соревноваться в классе DTM. По этой причине задняя подвеска была спроектирована как 5-рычажная, чтобы выдерживать большие силы на поворотах до 1g.
• Honda в 1997 году представила довольно творческую интерпретацию задней подвески с 5 звеньями, которую Honda назвала типом «Watts Link». На виде сбоку установка подвески действительно напоминала форму «Watts Link».

Более позднюю версию этой задней подвески можно увидеть в Honda CRV первого поколения (1997-2002 гг.) , замыкающее звено и звено управления схождением.

• 5 Рычажная подвеска обычно используется там, где достижение хороших ходовых качеств, а также хороших характеристик управляемости имеет первостепенное значение.
• Конструктивное преимущество подвески Multi Link заключается в расположение) в подвеске, не влияя на другую геометрию подвески. Примером может служить подвеска с двойным поперечным рычагом, в которой для изменения точки подвески рулевого шарового шарнира необходимо было бы изменить форму рычага управления. В случае многорычажной модификации эту модификацию можно выполнить, изменив только один рычаг подвески.
• Используя многорычажную компоновку, можно косвенно ограничить степень свободы без обязательного наличия рычага управления в этом конкретном направлении. Чистый эффект ссылок при совместной работе позволит достичь желаемого ограничения.
• Конструкция с 5 звеньями обеспечивает большую свободу перемещения узлов подвески, чтобы придать подвеске свойства «Анти-приседание» и «Анти-дайв». Способность «Flex» по сравнению с настройкой Double Wishbone. Причина в том, что в многорычажной конструкции потребуется 2 дополнительных шаровых шарнира (по одному на каждый рычаг управления) и что рычаг управления, будучи меньше, не нуждается в той жесткости, которая требуется рычагу Wishbone.
• Эффективная ось поворотного кулака может быть смещена дальше наружу благодаря 4 шаровым шарнирам (2 для верхних рычагов и 2 для нижних рычагов) вместо двух в случае двухрычажной подвески.

• Установка с 5 звеньями добавляет сложности, поэтому визуализация геометрии будет затруднена при использовании двумерного представления. Использование программного обеспечения для 3D-автоматизированного проектирования становится необходимым.
• Разработка новой 5-рычажной подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с мостовой балкой или установкой с неразрезным ведущим мостом.
• Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
• Количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, и связанные с этим расходы будут увеличиваться в зависимости от увеличения количества деталей и различных типов соединений, задействованных в подвеске с 5 звеньями.

Заключение

В этой краткой статье мы обсудили 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать.

Ваш отзыв поможет нам улучшить качество этих статей.

Независимая подвеска — Wikiwand

Задняя независимая подвеска многорычажного типа на полноприводном автомобиле. На стабилизаторе поперечной устойчивости есть желтая краска.

Независимая подвеска — любая система автомобильной подвески, позволяющая каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (т. е. реагировать на неровности дороги) независимо от других. Это контрастирует с балочной осью или системой осей deDion, в которых колеса связаны — движение с одной стороны не влияет на колесо с другой стороны. «Независимый» относится к движению или траектории движения колес или подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает левую и правую пружины подвески вместе, но не связывает их движение вместе.

Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску ( IFS ). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску ( IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые задние колеса. Полностью независимая подвеска Модель имеет независимую подвеску всех колес. В некоторых ранних независимых системах использовались поворотные оси, но в современных системах используются стойки Чепмена или Макферсона, продольные рычаги, многорычажные подвески или поперечные рычаги.

Независимая подвеска, как правило, обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости благодаря меньшей неподрессоренной массе и способности каждого колеса двигаться по дороге, не отвлекаясь на действия другого колеса автомобиля. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балкой или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.

Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо прикручивается болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, чаще, к подрамнику.

Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся карданных валов, соединенных универсальными шарнирами (U-образными шарнирами), аналогичными шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в переднеприводных автомобилях.

Независимая подвеска

Приостановка

Подвеска — единственный компонент, отделяющий водителя и/или пассажира от земли. Подвеска автомобиля помогает поглощать неровности дороги. Для этого существует множество систем и конструкций, например, независимая подвеска. ^{[1] : 1}

Преимущества

Эта система имеет множество преимуществ по сравнению с другими подвесными системами. Например, в системах подвески с неразрезными мостами, когда одно колесо наезжает на неровность, это влияет на оба колеса. Это ухудшит сцепление с дорогой, плавность хода, а также может вызвать опасную вибрацию колес при движении на высоких скоростях. В системах с независимой подвеской удар в первую очередь влияет только на контактное колесо. Это дает множество преимуществ, таких как повышенный комфорт при движении, лучшее сцепление с дорогой, а также более безопасные и устойчивые автомобили на дороге. ^{[1] : 1}

Типы

Подвеска на двойных поперечных рычагах

В автомобилях подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой независимую конструкцию подвески, в которой используются два (иногда параллельных) рычага в форме поперечного рычага для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Амортизатор и цилиндрическая пружина крепятся к поперечным рычагам для управления вертикальным движением. Конструкция с двойным поперечным рычагом позволяет инженеру тщательно контролировать движение колеса на протяжении всего хода подвески, контролируя такие параметры, как угол развала, угол кастера, рисунок схождения, высота центра крена, радиус трения, задиры ^{[ требуется разъяснение ]} и другие.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска — это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемый в независимых подвесках с использованием трех или более поперечных рычагов и одного или более продольных рычагов. В более широком определении рассматриваются любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многорычажные подвески. Эти руки не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на прототипе Mercedes-Benz C111, а позже запущены в производство серии W201 и W124.

Стойка Макферсон

На сегодняшний день это наиболее распространенная система передней подвески автомобилей. Это очень простая и эффективная конструкция, в которой используются пружина и амортизатор стоечного типа, которые работают как одна команда, вращаясь на одном шаровом шарнире. Эта система была популяризирована в британских автомобилях Ford в 1950-х годах, а затем принята на вооружение BMW (1962 год) и Porsche (1963 год). Позже эта компактная система получила широкое распространение с ростом популярности переднего привода.

Одна из проблем с этой системой заключается в том, что после износа пружины или верхней пластины водитель автомобиля с этой системой может услышать громкий «стук» при полной блокировке (т. е. при повороте рулевого колеса в крайнее левое или крайнее правое положение). положения), когда пружина стойки возвращается на место. Этот шум часто путают со стуком ШРУСа. ^{[ ссылка необходима ]}

Поперечная листовая рессора

Некоторые конструкции независимой подвески оснащены поперечными листовыми рессорами. В большинстве приложений использовались многолистовые стальные пружины, хотя в более поздних конструкциях использовались пружины из армированного волокном пластика (FRP, обычно волокна представляют собой стекловолокно). В дополнение к типу пружины (многолистовая сталь, FRP) можно провести различие между системами, в которых пружина также действует как фиксирующее звено, и системами, в которых пружина действует только как пружинный элемент.

Модель AC Cobra представляет собой пример подвески с поперечной многолистовой стальной рессорой, в которой листовая рессора используется в качестве верхнего рычага подвески. В качестве альтернативы задняя подвеска Corvette 1963 года является примером, в котором поперечная листовая рессора используется только в качестве подвески. В обоих примерах листовая рессора установлена ​​по центру, что предотвращает влияние смещения колеса с одной стороны на колесо с другой стороны.

В 1981 году General Motors впервые применила поперечную листовую рессору из пластика FRP на Corvette третьего поколения. Как и в приведенных выше примерах, в пружине использовалось одно центральное крепление, которое изолировало левый и правый механизмы. Пружина FRP уменьшила вес и устранила внутреннее трение листа по сравнению с многолистовой металлической пружиной, которая была стандартной для автомобиля. ^[2]

Вместо того, чтобы устанавливать поперечную листовую рессору по центру и, таким образом, изолировать левую и правую стороны рессор, некоторые производители, начиная с Fiat, использовали два широко расположенных крепления рессоры. Впервые это было использовано в передней части Fiat 600 1955 года, а затем в задней части Fiat 128. Пружина может поворачиваться внутри креплений, что позволяет смещению пружины с одной стороны воздействовать на другую сторону. Эта механическая связь между левой и правой сторонами подвески приводит к эффекту, аналогичному действию стабилизатора поперечной устойчивости. ^{[2] [3]} Chevrolet Corvettes, начиная с 4-го поколения в 1984 году, сочетали двойные шарнирные опоры с листовыми рессорами из FRP.

Поперечная листовая рессора используется не так часто, как раньше. Это очень редко встречается на современных автомобилях, например, на Corvette и нескольких моделях Volvo. ^[4] В прошлом он более широко использовался во многих Триумфах. Herald, Vitesse, Spitfire и GT6 использовали заднюю поперечную листовую рессору, как и Volvo 9 1995-98 годов. Стоклоса Александр. «10 вещей, которые вам нужно знать о Volvo XC90 2016 года» . Автомобиль и водитель . Проверено 1 августа 2015 г. .

1. Arvinmertitor Inc. «Независимая подвеска для внедорожной техники». LexisNexis Академический.
2. «независимая подвеска». Словарь 21 века Dictionary. com. Словарь.ком, ООО. 14 ноября 2011 г.
3. Пинтадо, Публио и Мигель-Анхель Кастелл. «Независимая подвеска». Динамика систем автомобиля 31,3 (1999): 137-55. Хост ЭБСКО. Веб. 14 ноября 2011 г.

Внешние ссылки

Эта страница основана на статье в Википедии, написанной
участники (читать/редактировать).
Текст доступен в
лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.

Фото обложки доступно по адресу {{::mainImage.info.license.name || «Неизвестная»}} лицензия.
Фотография обложки доступна по адресу {{::mainImage.info.license.name || «Неизвестная»}} лицензия.
Кредит:
(см. исходный файл).

Многорычажная подвеска | Тракторно-строительный завод Wiki

в:
Все статьи с утверждениями без источников, Технологии автомобильной подвески

Посмотреть источник

Многорычажная подвеска представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. ^{[ ссылка (источник) необходима ]} Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие три рычага управления или более, многорычажные подвески. ^[1] Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.

В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Неразрезная ось

Для автомобиля с неразрезной осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время циклов подвески и размещение оси под автомобилем. Наиболее распространенный ^{[ необходимая цитата ]} представляет собой четырехзвенный стержень Панара. Встречается во многих легковых автомобилях и пикапах. Четырехзвенная система также широко используется в гонках по бездорожью и дрэг-рейсинге. Четыре звена для сплошной оси имеют несколько вариаций, таких как четырехзвенное треугольное соединение и четырехзвенное двойное треугольное соединение. Хотя они распространены во внедорожниках, их редко можно встретить на улице.

Вид сверху

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Независимая подвеска

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как развал изменяется, когда колесо движется вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Подвеска с неразрезной осью

В подвеске с неразрезной осью верхние рычаги могут иметь угол не менее 45 градусов между собой, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, позволяя оси шарнирно сочленяться и свободно перемещаться вверх и вниз. вниз.

Вид сбоку

Независимая подвеска

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые через продольный рычаг. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

Неразрезная подвеска оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески

Преимущество независимой подвески

Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать хорошие ходовые качества и хорошую управляемость в одном автомобиле.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. е. можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. ^{[ необходима ссылка ]} В гонках по пустыне для противодействия крену кузова необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки. Преимущество многорычажной системы со сплошной осью по сравнению с независимой многорычажной заключается в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески

Многорычажная подвеска дорога и сложна.
Также трудно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

См. также

• Транспортные средства
• Автомобилестроение
• Конструкция автомобильной подвески
• Указатель глоссария

Ссылки

1. ↑ Марк Ван. «Техническая школа AutoZine — Подвеска». Autozine.org. Проверено 13 ноября 2011 г.

Адамс, Х. (1993). Разработка шасси Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

Милликен, В.