Зависимая, независимая и полузависимая подвеска

Главная страница > Полезная Информация > Автомобильные статьи часть 2 > Какая подвеска лучше? Зависимая, независимая или полузависимая

Зависимая подвеска

  Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

  Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Плюсы

Минусы

Независимая подвеска

  Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.

Плюсы

• Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше «держать дорогу», улучшиться управляемость;

• Больше настроек подвески.

Минусы

• Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт;

• Более частый ремонт, чем у зависимой;

• Дорогая в производстве.

Полузависимая подвеска

  На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

  Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов.

Плюсы

Минусы

Заключение

  Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т. д.).

  Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

Спортивная, пневмотическая или спирал ьная подвеска атомобиля

Как сделать автомобильную подвеску мягче?

Автор: Денис Кирсанов — Специалист по Автовыкупу с 10 летним опытом!

Независимая подвеска автомобиля

Одним из важнейших элементов автомобиля является подвеска. Она позволяет комфортно преодолевать все неровности дороги — ямы, выбоины, трещины.

Подвеска служит для стабилизации машины, предотвращает ее от переворачивания и сильного крена, а также постоянно прижимает все 4 колеса к дорожному покрытию, препятствуя потере управления. Подвеска может быть зависимой и независимой. Первая предполагает наличие балки, которая связывает левое и правое колеса на одной оси. Это довольно старый тип подвесок, такой можно встретить на любой отечественной машине. При наезде одного из колес на кочку или выбоину, второе будет наклоняться на тот же угол, что и первое. Независимая же подвеска сконструирована так, что каждое из колес подвешено независимо от другого. Попадание в ухаб левого колеса никак не отражается на правом и наоборот. Автомобили, оснащенные независимой подвеской отлично держат дорогу, у них заметно улучшена управляемость и ход более плавный.

Независимая подвеска, впрочем как и многие зависимые, включает в себя несколько обязательных составных элементов — рычаги, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Пружины гасят колебания, возникающие вследствие езды по разбитой дороге. Амортизаторы необходимы, дабы предотвратить чрезмерное раскачивание кузова, к тому же они не дают колесам потерять сцепление с дорогой. Стабилизаторы поперечной устойчивости препятствуют переворачиванию и потере контроля на крутых поворотах: когда машина сильно кренится, одно из колес принимает на себя всю массу корпуса, а второе, наоборот, разгружается и может оторваться от земли, что чревато аварией. Вот как раз стабилизатор и прижимает это разгруженное колесо к земле.

По существу, любая подвеска рано или поздно выходит из строя, так как принимает на себя огромную нагрузку. Сломанные рычаги, пружины, пробитые амортизаторы и рваные сайлентблоки — наиболее частый повод обращения в автосервис. Причем более уязвимой является именно независимая подвеска, как более сложная по конструкции, нежели зависимая. Зависимая подвеска дешевле и проще — фактически представляет собой балку либо ведущий мост, подвешенный к кузову при помощи амортизаторов и пружин. Независимые же подвески делятся на несколько типов, в зависимости от количества рычагов — однорычажные, двухрычажные и многорычажные.

Однорычажная подвеска (McPherson)

Такая подвеска представляет собой металлический рычаг с установленной на нем пружинной стойкой, внутри которой расположен амортизатор. При этом снизу эта конструкция крепится к колесу, а сверху стойка выводится в подкапотное пространство. При таком раскладе рычаг не несет какой-либо чрезмерной нагрузки и всего лишь является направляющим элементом. Впервые такую подвеску применил Эрл Стили МакФерсон на серийном Ford Vedette в 1948 году. Однако массовое распространение его уникальная подвеска получила лишь в 70-х, когда ее производство было окончательно освоено. Тем не менее, разработка МакФерсона сделала механизм вывешивания передних колес более компактным, что впоследствии позволило пропустить к ним полуоси — таким образом переднеприводные автомобили стали гораздо дешевле и проще в производстве. Подвеска McPherson и поныне применяется на огромном количестве переднеприводных моделей, включая русские Лады.

Двухрычажная подвеска

Довольно древний вид подвески, известный еще с 30-х годов. Состоит из двух поперечных рычагов, которые крепятся к кузову сайлентблоками и могут перемещаться на них вверх-вниз. С другой стороны рычаги соединяются с поворотным кулаком при помощи шаровых опор. Пружина и продетый в нее амортизатор проходят в подкапотное пространство сквозь отверстие в верхнем рычаге. Подобный тип подвески применяется на российских Жигулях. Опасность данной таится в том, что шаровые опоры принимают на себя огромную нагрузку и иногда могут не выдержать и сломаться. При этом колесо как бы ложится на бок и блокируется. Автомобиль при этом начинает тащить юзом и клонить в сторону, а на огромной скорости можно вообще перевернуться. Причем в подобной ситуации что либо сделать представляется нереальным. Остается лишь посоветовать следить за состоянием шаровых и вовремя менять опоры, израсходовавшие свой ресурс.

Многорычажная подвеска

Такая подвеска имеет все положительные свойства двухрычажной подвески. Она представляет собой хитрое сочетание рычагов, шаровых гарниров и сайлент-блоков, благодаря которому автомобиль приобретает идеальную управляемость и на-ура держит дорогу даже в самых сложных условиях. Многорычажная подвеска моментально гасит все колебания, обладает шумоизоляционными свойствами. Чаще всего такую можно встретить на авто представительского и бизнес-классов.

Но самым технологичными и современными подвесками являются электромагнитная, гидравлическая и пневматическая.

Электромагнитная подвеска фирмы Bose впервые была применена на Lexus LS400 в далеком 1994 году. Специальные датчики отслеживают состояние дорожного покрытия и если к колесу приближается яма, электро-толкатели моментально опускают колесо вниз, а при выезде из ямы — помогают ему быстро подтянутся до прежнего уровня. Благодаря такому принципу, ухабы и выбоины совершенно не заметны для водителя и пассажиров и у них возникает впечатление, что машина как бы парит над землей.

Гидравлическая и пневматическая подвески чуть менее эффективны относительно подвески Bose, но и они почти так же идеально сглаживают все неровности покрытия. Наиболее популярны среди них Airmatic DC и ABC у Мерседеса, Hydractive у автомобилей Ситроен, пневматика на Nissan-Infiniti. Они аналогично оснащены электроприводами и напичканы чувствительными датчиками. Самое любопытное, что благодаря компьютерному управлению, вы можете произвольно менять дорожный просвет автомобиля и настраивать жесткость амортизаторов по своему вкусу. К сожалению, вышеуказанные подвески слишком дороги для массового производства, и поэтому оснащаются ими лишь машины, стоимость которых переваливает далеко за $50 000.

Объяснение: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Функция

Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры-динамики определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот короткая версия: другие люди говорят им. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой конструкции подвески, продиктованных требованиями к компоновке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще много доработать: после сбора эталонных данных с машины кинематики и соответствия требованиям инженеры определяют набор целей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с дизайнерами подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, которые имитируют эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески современных автомобилей:

Использование кожуха моста для определения положения колес так же долговечно, как и сама идея, поэтому эта технология повозки с волом используется во внедорожниках, пикапах и коммерческих автомобилях. Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда неразрезная ось соединяет два ведущих колеса, также известная как «живая ось», полуоси, дифференциал и картер вносят свой вклад в неподрессоренную массу, влияя на ходовые качества и усугубляя скачки оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем конструкция со стойками. Среди преимуществ: верхняя часть плеча короче нижней, что позволяет оптимизировать ориентацию пятна контакта с шиной при крене кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем подвеска со стойками, чтобы лучше проскользнуть под низким капотом спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая сложность и гибкость настройки достигается при использовании комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев. Одна из распространенных компоновок включает в себя три поперечных тяги для поперечного расположения колес, одну продольную тягу для ограничения движения вперед-назад и тягу управления схождением, которая эффективно выполняет мельчайшие регулировки рулевого управления при движении подвески. Многозвенный подход обеспечивает более высокую боковую жесткость и желаемое изменение схождения с соответствующей вертикальной и продольной податливостью. Многорычажные установки также могут быть спроектированы так, чтобы лучше сопротивляться нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение характеристик управляемости и качества езды, чтобы минимизировать компромиссы.

Часто используемая в задней части автомобилей эконом-класса, эта конструкция использует продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для поворота при движении колес. Хотя торсионная балка или «поворотная балка» не так скомпрометирована, как неразрезная ось, она также не является по-настоящему независимой подвеской. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей жесткости удара. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, установленными дальше от края, чем в других конструкциях, создают больше внутреннего и грузового пространства.

• Эта машина стоимостью 3 миллиона долларов тестирует шасси автомобиля, пока они стоят на месте
• Вопросы и ответы с Мэттом Беккером, бывшим Lotus (и нынешним Aston Martin) Chassis Whisperer
• Дюжина судьбы: эти 12 моделей определят следующее поколение коллекционных автомобилей

В этой, самой популярной конструкции передней подвески, усиленный амортизатор (обычно с концентрической винтовой пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и сдерживая вертикальное движение. Конфигурации стоек обычно выбирают из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги и многорычажные конструкции, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала при вертикальном движении колеса.

Эрик Тингволл

Директор по печати

Эрик Тингволл имеет диплом инженера-механика и журналиста, и он мечтал работать в Car and Driver . Осуществляя свою мечту, он разрезал автомобильные детали пополам, въезжал в стационарный манекен на скорости 50 миль в час, проезжал по гоночной трассе Virginia International Raceway на самых крутых спортивных автомобилях и объяснял физику дурацкого, машущего, надувного человека из трубы. .

Многорычажная независимая задняя подвеска — Art Morrison

Три года разработки, после завершения эксплуатационных и дорожных испытаний «революционная» многоканальная IRS от Art Morrison Enterprises теперь готова к продаже! AME Multilink IRS является первой многорычажной конструкцией, а также первой конструкцией IRS, которая действительно улучшает характеристики автомобиля на поворотах. IRS будет доступен практически для всего, что мы производим, будь то одно из наших шасси GT Sport с болтовым креплением, шасси, изготовленное по индивидуальному заказу, или задний подрамник.

Журнал Super Chevy Водитель-испытатель Suspension Challenge Мэри Поцци, 11-кратная чемпионка SCCA по автокроссу, подытожила все это, сказав: «Это ЛУЧШАЯ подвеска, которую я когда-либо чувствовал под автомобилем на трассе». Это убедительный отзыв высококвалифицированного специалиста.

Знакомый Мэтту Джонсу Camaro 1969 года выпуска был оснащен прототипом AME Multilink IRS и доставлен на конкурс Suspension Challenge журнала Super Chevy, проходивший на гоночной трассе Willow Springs Raceway в Калифорнии. Автомобиль легко превзошел даже новый Camaro SS и заслужил восторженные отзывы всех, кто на нем ездил.

Разделенные ссылки позволяют изменять один параметр, не затрагивая другие. Например, на этапе проектирования мы смогли отрегулировать кривую развала практически без влияния на центр крена. Это дает вам свободу настройки автомобиля для оптимальной управляемости в различных условиях.

Прямые пути нагрузки

За счет использования разъединенных нижних тяг создается прямой путь нагрузки, который предотвращает поломку рычага управления. Кроме того, большинство втулок нагружаются в радиальном направлении для обеспечения максимальной жесткости.

Улучшенная опора для суставов

Типичные поперечные рычаги крепятся в трех точках одним сдвигом. Morrison Multilink IRS имеет четыре точки крепления для контроля свободы передвижения, три из которых являются креплениями с двойными ножницами.

Улучшенное управление колесом

С помощью AME Multilink IRS вы можете установить функционально независимые кривые развала, кастера и схождения. Кроме того, можно настроить критически важные места сцепки схождения, чтобы обеспечить динамическое рулевое управление, сохраняя при этом устойчивость в ситуациях с сильными неровностями. Например, вы можете иметь до 1 ° схождения при максимальном перемещении по ухабам. Минимальное отклонение звеньев и втулки с высокой твердостью помогают поддерживать точную центровку колес.

Повышение качества езды

Неподрессоренная масса автомобиля снижена примерно на 100 фунтов, что требует меньшей жесткости пружины для управления движением колес. NVH (шум/вибрация/резкость) снижается, потому что он должен пройти через три комплекта втулок, прежде чем достигнет кабины водителя.

Уникальная конструкция базовой станции

Это не только облегчает установку системы Multilink IRS на большинство шасси Morrison GT Sport, но и позволяет легко адаптировать ее к другим автомобилям. Он может быть выровнен по отношению к транспортному средству во время установки и обеспечивает превосходное удобство обслуживания. Нагрузки от койловеров передаются на раму автомобиля, а не на опору подвески.

Многорычажная IRS AME подходит для большинства наших шасси

IRS будет доступна практически для всего, что мы производим, будь то одно из наших шасси GT Sport с болтовым креплением, шасси, изготовленное по индивидуальному заказу, или задний подрамник. Предлагается с 4 вариантами ширины колеи, что позволяет найти применение практически для каждого автомобиля. Несмотря на то, что в наши дни доступно множество вариантов IRS для вторичного рынка, Multilink IRS является первой многорычажной конструкцией, а также первой конструкцией IRS, которая действительно улучшает характеристики автомобиля на поворотах!

Более компактная версия для работы в ограниченном пространстве

Теперь команда инженеров Art Morrison Enterprises разработала более компактную версию Multi-Link IRS, в которой используются ключевые компоненты Camaro 5-го поколения и которая помещается в гораздо более тесный корпус. Люлька в целом на 6-1/4″ короче и на 2-1/2″ ниже от осевой линии вверх, чем наша оригинальная Multi-Link IRS. Это позволяет использовать независимую заднюю подвеску во многих приложениях без необходимости значительной модификации листового металла багажника для увеличения зазора.

Доступны четыре варианта ширины колеи: 55,5″, 57,5″, 59,5″ и 61,5″ (отношение поверхности крепления колеса к ширине поверхности).