Тормоза МАЗ – устройство, принцип действия • Ремавтоснаб

24.12.2020

Традиционная система тормозов МАЗ представляет собой тормозной механизм с пневматическим приводом. Его надежность и эффективность достигается за счет раздельного торможения передних и задних колес. В целом механизм колесной пары устроен одинаково. В центре закреплен съемный барабан цилиндрической формы. Он монтируется болтами на ступицу колеса. На него установлен диск, внутри – две колодки со съемными накладками и система привода. С расширенной стороны барабана расположен буртик с прорезями. Их может быть от 6 до 12 штук. Чем больше прорезей, тем тяжелее и массивнее сам барабан.

На передней и задней оси барабан крепится по-разному. Для передней требуется односкатная ошиновка, на других — двускатная. В первом случае колесный диск монтируется на барабан, во втором – во внутреннем колесе. Таким образом, ремонт тормозной системы задней и средней оси сложнее, чем устройство переднего тормоза МАЗ.

Чтобы понять, как работают тормоза МАЗ, достаточно представлять традиционное устройство тормозной системы грузового транспорта – работу раздельных пневматических приводов для передних и задних колес.

После нажатия на педаль тормоза, в тормозные камеры поступает сжатый воздух. Он не выходит из камеры благодаря компрессору с обратным клапаном. Давление в системе возрастает. Поршни камер под давлением воздуха толкают регулировочный рычаг. Торможение происходит при помощи стяжных пружин колодок. Скорость автомобиля падает.

Пневматическая схема тормозов МАЗ облегчает работу водителя и повышает эффективность действия колесных тормозов при сравнительно небольших усилиях. Это важно в управлении техникой большой грузоподъемности или при одновременном торможении тягача и прицепа.

Виды барабанов

Существует несколько типов тормозных агрегатов: барабан передней оси, задней, универсальный механизм (на некоторых моделях устанавливаются как на передние, так и на задние колеса) и барабаны полуприцепов.

Барабаны делятся также по типоразмеру. Самый распространенный рабочий диаметр 42 см. Последний новый размер – 32, 5 см – появился на барабанах новых МАЗ «Зубренок».

Барабаны МАЗ изготавливают из серого чугуна. Его свойства делают агрегат массивным и долговечным. За счет тяжести материала схема тормозов МАЗ приобретает высокий коэффициент трения, что значительно облегчает процесс торможения.

Устройство тормозов МАЗ не требует пристального внимания и частого обслуживания. Однако со временем из-за большой нагрузки изнашиваются отдельные детали механизма, что сказывается на эффективности торможения. Чаще всего коробка выходит из строя от излишней нагрузки или в результате нарушения сроков замены масла. Особое внимание стоит уделять тормозным колодкам и барабану.

Как правило, большинство автопарков и ремонтников знают средний срок службы оборудования и пробег автомобиля. Бывают случаи, когда барабан требует замены раньше срока, например, трещина в конструкции или биение колеса по причине неправильной установки барабана. Своевременная проверка отдельных элементов системы тормозов МАЗ, а также грамотный монтаж позволит избежать поломок техники и полной замены механизма.

К тому же, своевременный ремонт и внимательное отношение к большегрузной технике – залог безопасности водителя, груза и всех участников дорожного движения.

Принцип работы тормозной системы в МАЗ

Тормозная система МАЗ выступает в качестве основной составляющей транспортного средства. В случае выявления в ней определенных неисправностей водитель теряет уверенность в собственной безопасности. В подобном случае не следует пренебрегать ремонтом и как можно быстрее обратиться за помощью к специалисту.

Тягачи модели МАЗ пользуются большой популярностью у автолюбителей благодаря своей надежности и приемлемой стоимости. Это автотранспортное средство изготавливается на специализированном заводе города Минск с 1988 года.

Автомобиль отличается большой кабиной и легкостью управления. В салоне есть два удобных мягких кресла. В случае необходимости кабину можно откинуть в заднее положение благодаря наличию гидроцилиндра, который включается ручным путем. Автотехника отличается повышенной надежностью, выносливостью особенно во время перевозки крупногабаритных грузов на дальние расстояния.

Тормозная система МАЗ выступает в качестве основной составляющей транспортного средства. В случае выявления в ней определенных неисправностей водитель теряет уверенность в собственной безопасности. В подобном случае не следует пренебрегать ремонтом и как можно быстрее обратиться за помощью к специалисту.

В автомобилях марки МАЗ присутствует одновременно четыре системы, которые достаточно тесно между собой переплетены. Среди них следует отметить:

• Рабочую.
• Запасную систему (включается в работу после поломки первой).
• Стояночную систему (в случае с ее поломкой транспортное средство не будет стоять на одном месте и возникнут проблемы с парковкой).
• Вспомогательную (глушит мотор).

Содержание

1. Виды системы
2. Вспомогательное торможение
3. Механизмы тормозов
4. Ручник
5. Обслуживание тормозной системы

Виды системы

Кроме этого, необходимо также упомянуть и о наличии тормозной системы для полуприцепа, которая оснащается специальными пневматическими приводами, предназначенными для работы прочих систем, работающих на сжатом воздухе.

Их преимуществом является то, что она останавливает все имеющиеся колеса МАЗ. Наличие пневматического привода с раздельным торможением дает возможность остановить пару передних и задних колес.

Основная функция запасных тормозов и стояночных заключается во влиянии на механизмы мостов, срабатывающие в результате воздействия напружинных энергоаккумуляторов и камер, которые включаются водителем транспортного средства при помощи специального крана, расположенного в кабине.

Стояночная система остановки считается дополнительной, и ее используют в крайнем случае к примеру, когда не срабатывают или отказывают по ряду причин рабочие тормоза. Во время ее задействования необходимо рукоятку крана расположить таким образом, чтобы она находилась в крайнем положении.

Воздух, сжимающий пружины, поступает в атмосферу, и начинают работать другие механизмы, которые и включают ручник. В то время, когда включается запасная система торможения, рукоятка управляющего крана должна находиться посредине, дополнительные усилия по ее перемещению предпринимать не нужно. Важно знать, что в случае с увеличением оборотности рукоятки сила торможения возрастает благодаря уменьшению воздуха, влияющего на пружины.

Вспомогательное торможение

Подобный вид системы работает благодаря задействованию газов, попадающих в автомобильную систему. Ее основная функция состоит в том, чтобы останавливать и удерживать МАЗ на крутых дорогах.

Она совмещается со стояночной для большего удобства и дополнительной надежности. Вспомогательный тормоз – это специальный замедлитель для моторопневматического типа. Полуприцепный привод притормаживания сооружен из элементов двух- и одного проводов. В зимнее время можно столкнуться с тем, что происходит заморозка конденсата, особенно это относиться к крупногабаритным транспортным средства, таким как МАЗ, но и здесь разработчики все продумали и обезопасили автомобиль, внедрив предохранитель, который устраняет подобную проблему.

В транспортном средстве также присутствует установка, позволяющая уменьшать движение на трассе. Она состоит из специального цилиндра и клапанной системы. Ко всему этому присоединяется противобуксовочная связь. Для включения необходимо воспользоваться специальной кнопкой.

Противобуксовочная и система ограничения скорости помогают в подаче сжатого воздуха, который поступает благодаря пропорциональному клапану. Важно учитывать, что во время одновременного торможения МАЗ также останавливается и полуприцеп, ведь эти системы взаимосвязаны.

Механизмы тормозов

Все модели МАЗ имеют барабанные механизмы, в диаметре составляющие 42 сантиметра, ширина которых равна шестнадцать сантиметров. Кроме этого, система имеет еще и двухконтурный пневмопривод. Камеры тормозов, которые находятся в задней части тягача, имеют энергоаккумуляторы пружинного вида.

Ручник

Тормозной кран – специальный привод, который необходим для того, чтобы подавать воздух в камеры и воздействовать на педаль остановки. К примеру, МАЗ-500А имеет комбинирований кран, который работает одновременно с прицепом и помогает в его торможении. Такой кран оснащён двумя цилиндрами. Первый необходим для того, чтобы управлять тормозами для прицепа, второй помогает в торможении самого грузового автомобиля.

Системы привода остановки на прицеп имеет определенные особенности, которые заключаются в том, в момент увеличения давления до граничной отметки в 0,48-0,53 МПа происходит растормаживание колес, во время его уменьшения, наоборот, затормаживание.

Тормозной кран оснащен цилиндрами, в которых находятся проштампованные поршни, окруженные манжетами из резины, расположенные на шпоках. Сзади кранового корпуса находятся резиновые клапаны, которые выполняют двойную работу.

Автовладелец должен знать, что для того, чтобы прицеп не наехал на транспортное средство или не занесло задний мост прицепа, и в результате МАЗ не сложился пополам, важно следить за правильным торможением колес прицепа, а потом уже автомобиля. В подобном случае рекомендуется для изменения величины опережения акцентировать внимание на прицепные тормоза и при помощи режимного кольца произвести регулирование натяжения.

Во время работы режимного кольца посредством болта через регулировочную втулку можно получить осевое перемещение. Подобные действия изменяют пружинное натяжение и втулка послабляется.

Во время выбора режимного кольца и пружин необходимо установить взаимосвязь и привести в норму давление в камерах тормозов транспортного средства. Постоянные значения в полостях с течением времени меняются, секции в кране перемещаются во время изменения педали тормоза, то есть после его перестановки с одного положения в другое, но, несмотря на все это, соотношение остается в неизменном виде.

Во время остановки транспортного средства происходит передача усилия от стояночного рычага в район верхнего цилиндрического поршня, прицеп притормаживает точно таким же образом, как и в момент педального нажатия. Автовладельцы должны помнить о том, что полуприцепы и прицепы могут быть оснащены воздушным ресивером, с помощью которого происходит поступление сжатого воздуха в автомобильные магистрали. Не менее важная деталь: прицеп имеет установленный воздухораспределитель, а кран, отвечающий за торможение, имеет тесную взаимосвязь с воздухораспределителем на нем.

Обслуживание тормозной системы

Каждый владелец МАЗ должен знать некоторые основные правила внесезонного обслуживания своего транспортного средства, чтобы предотвратить замерзание отдельных его частей и механизмов, речь пойдет о пневматическом приводе.

1. Нужно хорошо продувать водоотделитель, чтобы в нем не замерзала жидкость.
2. Тщательно чистить отстойник водоотделителя и противозамерзателя, в который необходимо залить немного спирта.
3. Не забыть поставить ручку противозамерзателя вверх.

Привод тормозов грузового транспортного средства не подвергается постоянному обслуживанию или регулированию, но при появлении малейшей неисправности его необходимо срочно заменять, дефекты устранить и сделать это не самостоятельно, а под контролем специалиста. В противном случае при неправильной установке или ошибке на дороге может возникнуть аварийная ситуация, последствия которой будут плачевными. Важно в профилактических целях отправляться в автосалон для того, чтобы провести проверку диагностику всей сложной системы МАЗ.

Пневматика

Пневматика

737-3/500 Пневматическая панель	См. также Кондиционирование воздуха и повышение давления Общий пневматическая система может питаться от двигателей, ВСУ или от наземного источника. коллектор обычно разделен запорным клапаном. С запорным клапаном переключатель в AUTO, запорный клапан откроется только тогда, когда двигатель стравит воздух или пакетный переключатель выключен. Воздух для запуска двигателя, блоки кондиционирования воздуха, крыло противообледенительные и гидравлические резервуары поступают из соответствующих воздуховодов. Воздух для наддува резервуара для воды и аспирационного датчика ТАТ прийти слева пневматический канал. Наружный воздух для запуска двигателя подается в правый пневмат. канал. Наземный кондиционированный воздух подается непосредственно в смесительный коллектор. Минимальное давление в пневмоканале (с противообледенительной off) для нормальной работы составляет 18psi. На модели Max пневматическая система отбора воздуха теперь имеет электронный контроллер. Это позволяет воздушному судну в цифровом виде настраивать количество воздуха, необходимого в любом режиме полета, в котором вы находитесь. Это отличается от предыдущей системы «все или ничего», которая часто отбирала из двигателей больше воздуха, чем необходимо, тем самым снижая производительность. . Если температура или давление отбираемого от двигателя воздуха превышают допустимые пределы, загорится индикатор BLEED TRIP OFF, и выпускной клапан закроется. Вы можете используйте переключатель TRIP RESET после короткого периода охлаждения. Если BLEED TRIP OFF лампа не гаснет, это может быть связано с избыточным давлением. Отключение стравливания чаще всего происходит при полной тяге, стравливании и взлете. Причина – чрезмерная утечка через закрытую дроссельную заслонку высокоступенчатого клапана. что приводит к повышению давления в нижнем порту на реле избыточного давления в регуляторе высокой ступени. Простой в полете исправление заключается в снижении давления в воздуховоде путем выбора CLB-2 и/или использования двигатель и/или антиобледенитель крыла. WING-BODY OVERHEAT указывает на утечку в соответствующем прокачать воздуховод. Это особенно серьезно, если утечка происходит в левой руке. стороны, так как это включает воздуховод к ВСУ. Контуры перегрева корпуса крыла можно проверить, нажав переключатель OVHT TEST; обе фары перегрева крыла должен загореться минимум через 5 секунд. Этот тест является частью ежедневного осмотр.
737-400 Пневматическая панель	Отличия 1/200’s — Переключатели PACK просто ВЫКЛ/ВКЛ, а не ВЫКЛ/АВТО/ВЫСОКИЙ на всех остальных сериях. 4/8/900 — Два рециркуляционных вентилятора для комфорта пассажиров и сигнальные лампы PACK вместо PACK TRIP ВЫКЛЮЧЕННЫЙ. Пояснение см. в разделе Кондиционер. Также есть два боковых стояка с каждой стороны вместо одного на всех. другой серии, вот почему кажутся два недостающих окна перед впуск двигателя. MAX — BLEED TRIP OFF переименован в BLEED. Это указывает на то, что либо стравливание сработало из-за чрезмерной температуры, давления или пониженного давления стравливаемого воздуха, ИЛИ произошел сбой в системе стравливания воздуха, ИЛИ что существует неправильная конфигурация стравливания после взлета или ухода на второй круг. . Пневматическая система отбора воздуха MAX теперь имеет электронный контроллер. Это позволяет воздушному судну в цифровом виде настраивать количество воздуха, необходимого в любом режиме полета, в котором вы находитесь. Это отличается от предыдущей системы «все или ничего», которая часто отбирала из двигателей больше воздуха, чем необходимо, тем самым снижая производительность. . Одной из ошибок, обнаруженных системой, является пониженное давление. Если давление в воздуховоде падает ниже 13 фунтов на квадратный дюйм при работающем двигателе, контроллер закрывает подозрительный клапан, чтобы защитить неисправную систему. Обратите внимание, что после приземления система проводит серию самопроверок, известную как встроенные послеполетные проверки (PFBIT). Это инициируемая контроллером неинтерактивная тестовая последовательность, которая проверяет способность соленоида PRSOV закрывать клапан независимо от моментного двигателя. Это можно наблюдать, когда давление в воздуховоде разделяется, и это нормально для MAX. 737-400 Боковые стойки
	Гидравлические резервуары находятся под давлением. для обеспечения положительного потока жидкости, достигающей насосов. А слева коллектор и B справа. См. колесную арку вперед.
Схема Схема предоставлена ​​Дереком Уоттсом Нажмите здесь, чтобы увидеть увеличенную схему кондиционера и пневматики. схема для 300/500 или 400.

Ограничения

Управление давлением в кабине — системы наддува самолета (часть 3)

Режимы наддува

Наддувом кабины самолета можно управлять с помощью двух различных режимов работы. Первый — это изобарический режим, который работает для поддержания высоты кабины при одном давлении, несмотря на изменение высоты самолета. Например, летный экипаж может поддерживать высоту кабины 8000 футов (10,92 фунта на кв. дюйм). В изобарическом режиме давление в кабине устанавливается на уровне 8000 футов и остается на этом уровне.

Второй режим управления наддувом — режим постоянного перепада, который регулирует давление в кабине для поддержания постоянной разницы давлений между давлением воздуха внутри кабины и давлением окружающего воздуха независимо от изменения высоты полета самолета. Перепад давления в режиме постоянного перепада ниже, чем максимальный перепад давления, на который рассчитан планер, что позволяет сохранить целостность сосуда под давлением.

В изобарическом режиме система наддува поддерживает высоту кабины, выбранную экипажем. Это условие нормальной работы. Но когда самолет поднимается выше определенной высоты, сохранение выбранной высоты кабины может привести к тому, что перепад давления превысит тот, на который был рассчитан планер. При этом режим наддува автоматически переключается с изобарического на постоянный дифференциальный режим. Это происходит до того, как будет достигнут предел максимального перепада давления в кабине. В этом случае поддерживается постоянный перепад давления, независимо от выбранной высоты кабины.

В дополнение к режимам работы, описанным выше, также контролируется скорость изменения давления в кабине, также известная как скорость набора высоты или снижения в кабине. Это может быть сделано автоматически или вручную летным экипажем. Типичные скорости изменения давления в кабине составляют от 300 до 500 футов в минуту. Также обратите внимание, что режимы наддува могут также относиться к автоматическому, резервному или ручному режиму работы системы наддува.

Регулятор давления в кабине

Регулятор давления в кабине — это устройство, используемое для управления давлением воздуха в кабине. В старых самолетах для контроля давления в кабине используются строго пневматические средства. Выбор желаемой высоты в кабине, скорости изменения высоты в кабине и настройки атмосферного давления осуществляется непосредственно на контроллере давления с панели наддува в кабине. [Рисунок 1] 9Рис. 1. Контроллер давления для полностью пневматической системы управления давлением в кабине Регулятор управляет положением выпускного клапана (клапанов), обычно расположенных в задней части сосуда высокого давления самолета. Положение клапана определяет уровень давления в кабине.

Современные самолеты часто сочетают пневматическое, электрическое и электронное управление наддувом. Высота в кабине, скорость изменения в кабине и барометрические настройки выполняются на селекторе давления в кабине на панели наддува в кабине. Электрические сигналы от селектора поступают на контроллер давления в кабине, который выполняет функцию регулятора давления. Он удаленно расположен вне поля зрения рядом с кабиной, но внутри герметичной части самолета. Сигналы преобразуются из электрических в цифровые и используются контроллером. Давление в кабине и давление окружающей среды также вводятся в контроллер, как и другие входы. [Рисунок 2]

по сути, это компьютер, обеспечивающий логику герметизации на различных этапах полета. На многих небольших транспортных и деловых самолетах электрический выходной сигнал контроллера приводит в действие моментный двигатель в первичном выпускном клапане. Это модулирует пневматический поток воздуха через клапан, который позиционирует клапан для поддержания графика повышения давления. На многих самолетах транспортной категории используются два контроллера давления в кабине или один контроллер с резервной схемой. Расположенные в отсеке электронного оборудования, они получают электрический вход от селектора панели, а также входной сигнал давления окружающей среды и давления в кабине. Информация о высоте полета и высоте посадочного поля часто выбирается экипажем на панели управления наддувом. Высота кабины, скорость набора высоты и барометрические настройки устанавливаются автоматически благодаря встроенной логике и связи с ADC и системой управления полетом (FMS). Контроллеры обрабатывают информацию и посылают электрические сигналы двигателям, которые непосредственно позиционируют выпускной клапан (клапаны). [Рисунок 3] Рисунок 3. Эта панель наддува самолета Боинг 737 серии 800 имеет ввод высоты полета и высоты посадки панель управления наддувом, если таковые вообще имеются. При вводе или выборе плана полета в FMS некоторых самолетов контроллеру герметизации автоматически подаются параметры, необходимые для установления графика герметизации для всего полета. Никакого другого участия от экипажа не требуется. Все системы повышения давления имеют ручной режим, который может преобладать над автоматическим управлением. Это можно использовать в полете или на земле во время технического обслуживания. Оператор выбирает ручной режим на панели управления наддувом. Отдельный переключатель используется для открытия или закрытия выпускного клапана для управления давлением в кабине. Переключатель виден на рис. 3, а также небольшой манометр, указывающий положение клапана. Регулятор давления воздуха в кабине и выпускной клапан Управление наддувом кабины осуществляется путем регулирования количества воздуха, выходящего из кабины. Выпускной клапан кабины открывается, закрывается или модулирует, чтобы установить величину давления воздуха, поддерживаемого в кабине. Некоторые выпускные клапаны содержат регулятор давления и клапанный механизм в одном блоке. Они работают пневматически в соответствии с настройками на панели наддува кабины, которые влияют на баланс между давлением в кабине и окружающим воздухом. [Рис. 4] Рис. 4. Полностью пневматический регулятор давления в кабине и выпускной клапан Пневматическое управление выпускными клапанами является обычным явлением. Он прост, надежен и избавляет от необходимости преобразовывать рабочие параметры давления воздуха в какую-либо другую форму. Диафрагмы, пружины, измерительные отверстия, струйные насосы, сильфоны и тарельчатые клапаны используются для измерения давления в кабине и окружающего воздуха и управления им для правильного позиционирования выпускного клапана без использования электричества. Выпускные клапаны, сочетающие использование электричества с пневматическим управлением, имеют полностью пневматический резервный и ручной режимы, как показано на рис. 2. Механизм регулировки давления также можно найти в виде отдельного узла. Многие самолеты категории воздушного транспорта имеют выпускной клапан, который работает электрически, используя сигналы, отправленные от удаленно расположенного контроллера давления воздуха в кабине, который действует как регулятор давления. Контроллер позиционирует клапан (клапаны) для достижения настроек на селекторах панели наддува в кабине в соответствии с заранее определенными графиками наддува. Сигналы отправляются на электродвигатели для перемещения клапана по мере необходимости. На транспорте часто используются двигатели переменного тока с резервным двигателем постоянного тока для резервных или ручных операций. [Рисунок 5] Рис. 5. Этот выпускной клапан на самолете транспортной категории обычно приводится в действие двигателем переменного тока, управляемым регулятором давления в отсеке электронного оборудования. Второй двигатель переменного тока на клапане используется в режиме ожидания. Двигатель постоянного тока, также установленный на клапане, используется для ручного управления. Эксплуатация предохранительного клапана давления воздуха в кабине Системы наддува самолета имеют различные функции для ограничения ущерба для людей и конструкции в случае неисправности или выхода из строя системы. Встроены средства предотвращения избыточного давления для обеспечения целостности конструкции самолета в случае потери контроля над системой наддува. Предохранительный клапан воздуха в кабине представляет собой предохранительный клапан, который открывается при заданном перепаде давления. Он позволяет воздуху выходить из кабины, чтобы внутреннее давление не превышало конструктивные ограничения. На рис. 6 показаны предохранительные клапаны давления воздуха в салоне самолета большой транспортной категории. На большинстве самолетов предохранительные клапаны открываются при давлении от 8 до 10 фунтов на квадратный дюйм. Рисунок 6. Два предохранительных клапана повышения давления показаны на Боинге 747 Предохранительные клапаны повышения давления используются для предотвращения избыточного давления в кабине самолета. Они открываются при заданном перепаде давления и позволяют воздуху выходить из салона. Кабины широкофюзеляжных транспортных самолетов могут иметь более одного предохранительного клапана наддува кабины. Некоторые выпускные клапаны имеют функцию предохранительного клапана. Это часто встречается на некоторых корпоративных самолетах, когда используются два выпускных клапана. Один выпускной клапан работает как первичный, а другой как вторичный. Оба имеют пилотный клапан, который открывается, когда перепад давления увеличивается до заданного значения. Это, в свою очередь, открывает выпускной клапан (клапаны) для предотвращения дальнейшего повышения давления. Выпускные клапаны, показанные на рисунке 2, работают таким образом. Также используются ограничители высоты кабины. Они закрывают выпускные клапаны, когда давление в кабине падает значительно ниже нормального диапазона высоты кабины, предотвращая дальнейшее увеличение высоты кабины. Некоторые ограничительные функции встроены в выпускной клапан(ы). Пример этого можно увидеть на рис. 2. Другие ограничители представляют собой независимые сильфонные блоки, которые передают данные на выпускной клапан или являются частью логики контроллера наддува кабины. Клапан сброса отрицательного давления входит в комплектацию герметичных самолетов, чтобы гарантировать, что давление воздуха снаружи самолета не превышает давление воздуха в кабине. Подпружиненный предохранительный клапан открывается внутрь, позволяя окружающему воздуху поступать в кабину, когда возникает такая ситуация. Слишком сильное отрицательное давление может вызвать трудности при открытии двери кабины. Если оно достаточно высокое, это может привести к повреждению конструкции, поскольку сосуд высокого давления рассчитан на то, чтобы давление в кабине превышало атмосферное. Некоторые самолеты оснащены клапанами сброса давления. По сути, это предохранительные клапаны, которые приводятся в действие автоматически или вручную с помощью переключателя в кабине. Они используются для быстрого удаления воздуха и давления воздуха из кабины, как правило, в нештатной, ремонтной или аварийной ситуации. На некоторых самолетах встречается включение режима аварийного наддува. Клапан открывается, когда блоки кондиционирования воздуха выходят из строя или из кабины выбирается аварийное повышение давления. Он направляет смесь отбираемого и нагнетаемого воздуха в салон. Это в сочетании с полностью закрытыми выпускными клапанами позволяет сохранить некоторое давление в самолете. Манометры Хотя все системы герметизации незначительно отличаются друг от друга, обычно три индикатора в кабине в сочетании с различными предупредительными сигналами и предупреждениями сообщают экипажу о параметрах герметизации. Это высотомер в кабине, индикатор скороподъемности или вертикальной скорости в кабине и индикатор перепада давления в кабине. Это могут быть отдельные датчики или объединенные в один или два датчика. Все они обычно расположены на панели наддува, хотя иногда они находятся в другом месте на приборной панели. Также распространены индикатор(ы) положения выпускного клапана. [Рисунок 7] Рис. 7. Этот манометр кабины представляет собой тройной комбинированный манометр. Длинный указатель работает так же, как указатель вертикальной скорости с той же знакомой шкалой на левой стороне указателя. Он показывает скорость изменения давления в кабине. Оранжевый указатель PSI указывает перепад давления на правой боковой шкале. Индикатор ALT использует ту же шкалу, что и указатель PSI, но показывает высоту кабины, когда индикатор ALT движется против него На современных самолетах, оборудованных цифровыми системами мониторинга самолетов с ЖК-дисплеями, такими как система индикации состояния двигателя и оповещения экипажа (EICAS) или электронный централизованный монитор самолета (ECAM), панель наддува может не содержать датчиков. Страница системы контроля окружающей среды (ECS) системы мониторинга выбрана для отображения аналогичной информации. Более широкое использование автоматического резервирования и расширенной операционной логики упрощает эксплуатацию системы наддува. Он почти полностью автоматический. Панель наддува кабины остается в кабине в основном для ручного управления. [Рисунок 8] Рис. 8. Панель наддува и страница системы контроля окружающей среды на пассажирском самолете Bombardier CRJ200 50 не имеют датчиков. Традиционные данные по герметизации представлены в цифровом формате внизу страницы. Также можно выбрать режим ожидания. Это также обеспечивает автоматическое управление наддувом, обычно с различными входами, резервным контроллером или работой резервного выпускного клапана. Ручной режим доступен, если автоматический режим и режим ожидания не работают. Это позволяет бригаде напрямую позиционировать выпускной клапан с помощью пневматического или электрического управления, в зависимости от системы. Координация всех компонентов наддува на различных участках полета имеет важное значение. Переключатель нагрузки на колеса (WOW), прикрепленный к шасси, и переключатель положения дроссельной заслонки являются неотъемлемой частью многих систем управления наддувом. Во время наземных операций и перед взлетом переключатель WOW обычно управляет положением предохранительного клапана наддува, который удерживается в открытом положении до взлета самолета. В усовершенствованной системе переключатель WOW может передавать данные контроллеру наддува, который, в свою очередь, управляет положением и работой всех компонентов наддува. В других системах переключатель WOW может напрямую управлять предохранительным клапаном или пневматическим клапаном источника, который заставляет предохранительный клапан оставаться открытым до тех пор, пока источник не отключится при взлете, когда переключатель WOW размыкается. Переключатели положения дроссельной заслонки можно использовать для обеспечения плавного перехода из негерметичной кабины в герметичную. Частичное закрытие выпускного клапана (клапанов), когда переключатель WOW замкнут (на земле) и дроссельные заслонки постепенно выдвигаются вперед, инициирует повышение давления во время выкатывания. При взлете скорость набора высоты и график наддува требуют, чтобы выпускной клапан (клапаны) был полностью закрыт. Пассажиры не испытывают резких ощущений от полностью закрытых клапанов, потому что салон уже начал немного герметизироваться. В полете контроллер наддува автоматически управляет последовательностью работы компонентов наддува, пока самолет не приземлится. Когда переключатель WOW снова закрывается при посадке, он открывает предохранительный клапан (клапаны), а в некоторых самолетах выпускной клапан (клапаны) делает невозможным повышение давления на земле в режиме автоматического повышения давления. Эксплуатационные испытания системы выполняются в ручном режиме. Это позволяет техническому специалисту контролировать положение всех клапанов с панели кабины. Распределение воздуха Распределение воздуха в салоне самолета с наддувом осуществляется с помощью системы воздуховодов, ведущих от источника наддува в салон и по всему салону. Как правило, воздух направляется в потолочные вентиляционные отверстия и выходит из них, где он циркулирует и выходит из вентиляционных отверстий на уровне пола. Затем воздух проходит через багажные отсеки и под пол. Он выходит из сосуда высокого давления через выпускной клапан (клапаны), установленный внизу, на кормовом гермошпангоуте или рядом с ним. Поток воздуха практически незаметен. Воздуховоды скрыты под полом салона, а также за стенами и потолочными панелями в зависимости от конструкции самолета и системы. Клапаны для выбора источника наддува воздуха, вентиляции, регулирования температуры воздуха, а также линейные вентиляторы и струйные насосы для увеличения потока в определенных зонах кабины — все это компоненты системы распределения воздуха. Также распространены датчики температуры, выключатели перегрева и обратные клапаны. На самолетах с турбинными двигателями воздух с контролируемой температурой из системы кондиционирования воздуха используется для создания давления в кабине. Окончательное регулирование температуры этого воздуха иногда считается частью распределительной системы. Смешивание кондиционированного воздуха с отбираемым воздухом в воздуховоде или смесительной камере позволяет экипажу выбрать точную температуру, необходимую для кабины. Клапан для смешивания управляется в кабине или кабине с помощью переключателя температуры. Распространены централизованные коллекторы, из которых может распределяться воздух. [Рисунок 9] Рисунок 9. Централизованные коллекторы, из которых может распределяться воздух, являются общими Большие воздушные суда могут быть разделены на зоны для распределения воздуха. Каждая зона имеет свой собственный переключатель температуры и соответствующий клапан для смешивания кондиционированного и отбираемого воздуха, чтобы в каждой зоне можно было поддерживать температуру независимо от других. Система воздухораспределения на большинстве самолетов предусматривает подачу и циркуляцию охлаждающего воздуха в отсеки для электронного оборудования. Он также содержит газовую систему подачи воздуха. Это воздуховод от коллектора или воздуховода холодного воздуха к регулируемому напорному патрубку на каждой пассажирской станции. Встроенный вентилятор, управляемый из кабины, обеспечивает стабильный поток воздуха для удушья, который можно регулировать или отключать с помощью нагнетательного сопла (сопел). [Рисунок 10] Рис. 10. Система распределения кондиционированного воздуха на Боинге 737. Главный распределительный коллектор расположен под полом кабины. Вертикальные каналы проходят горизонтально, а затем вертикально от коллектора к каналам подачи, которые повторяют кривизну фюзеляжа и по которым кондиционированный воздух поступает в кабину обеспечить воздух для кондиционирования воздуха дорого. Это увеличивает срок службы этих дорогостоящих компонентов и ускоряет дорогостоящие обязательные капитальные ремонты, которые выполняются через определенные промежутки времени. Большинство высокопроизводительных, средних и крупных самолетов с газотурбинным двигателем оснащены приемным устройством в системе распределения воздуха. К этому наземный источник кондиционированного воздуха можно подключить через воздуховод. Салон может обогреваться или охлаждаться через воздуховоды самолета, используя воздух из наземного источника. Это ограничивает время работы двигателей и ВСУ. После того, как проверка перед боем и посадка пассажиров завершены, шланг воздуховода можно отсоединить для руления и полета. Обратный клапан используется для предотвращения попадания воздуха из грунта вверх по течению в систему кондиционирования воздуха. [Рисунок 11] Рис. 11. Шланг воздуховода, установленный на этом авиалайнере, распределяет горячий или холодный воздух от наземного источника по всему салону с помощью собственных воздуховодов самолета. Поиск и устранение неисправностей Хотя системы наддува на разных самолетах работают одинаково с аналогичными компонентами, нельзя предполагать, что они одинаковы.