Передаточное число кпп москвич 412: Москвич 412 () (412, 427, 434)- описание, характеристики, история. |

Содержание

Москвич 412 () (412, 427, 434)- описание, характеристики, история.

Легковые автомобили малого класса, выпускаются производственным объединением ИЖМАШ: Москвич-412ИЭ с 1967 г., ИЖ-21251 с 1982г. Кузов — закрытый, несущий. Москвич-412ИЭ — четырехдверный седан, ИЖ-21251 — пятидверный комби. Передние сиденья — регулируемые по длине и наклону спинки, с подголовниками, спинки откидные, заднее сиденье Москвич-412ИЭ — неподвижное, у ИЖ-21251 — складывается для увеличения багажного отделения.

Двигатель.

Мод. 412Э и 412ДЭ, бензиновый, рядный, 4-цил., 82×70 мм, 1,48 л, порядок работы 1-3-4-2, карбюратор ДА-АЗ-2140. Мод.412Э и 412Ю: степень сжатия 8,5; мощность 54,0 кВт (73,5 л.с.) при 5800 об/мин; крутящий момент 105,8 Н*м (10,8 кгс*м) при 3000-3800 об/мин. Мод.412ДЭ и 412ДЮ: степень сжатия — 7,2; мощность 49,0 кВт (66,6 л.с.) при 5800 об/мин; крутящий момент 102,0 Н*м (10,4 кгс*м) при 3000-3800 об/мин.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, с диафрагменной пружиной, привод выключения — гидравлический. Коробка передач — 4-ступ., передат. числа: I-3,49; II-2,04; III-1,33; IV-1,00; ЗХ-3,39. Синхронизаторы — на I-IV передачах. Карданная передача — один карданный вал. Главная передача — гипоидная, передат. число — 3,91.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые 4 1/2J-13. Крепление — на 5 шпильках. Шины — 165/80R13 или 165-13 (6,45-13), мод. МИ-166, Я370 или М-145. Давление в передних шинах 1,7; задних — 2,0 кг/см. кв., Число колес 4 + 1.

Подвеска.

Передняя — независимая, на поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами, амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые, задние — барабанные с автоматической регулировкой зазора. Привод — гидравлический, двухконтурный, с гидровакуумным усилителем и регулятором тормозных сил, Стояночный тормоз — с механическим приводом на задние тормозные механизмы, Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передат. число 16,12.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-55АЗ, генератор 58.3701 переменного тока, с встроенным выпрямителем и реле-регулятором, стартер СТ117-А, распределитель Р147-А для двигателей 412Э и Р147-В для двигателей 412ДЭ, катушка зажигания Б115-В, свечи А20-Д1 для двигателей 412Э и А17-Д — для двигателей 412ДЭ.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 46 л, бензин АИ-93 для двигателя 412Э и А-76 для 412ДЭ;

система охлаждения 10,3 л, тосол А-40;

система смазки двигателя — 5,2 л, масла летом М-12Г, зимой — М-8Г всесезонно М-6/10Г, М-8В;

картер рулевого механизма 0,1 6 л, ТАД-17И;

картер коробки передач — 0,9 л, ТАД-17И;

картер ведущего моста 1,3 л, ТАД-17И;

система привода тормозов 0,55 л, тормозная жидкость «Нева», «Томь»;

передние амортизаторы 2×0,135 л, задние — 2×0,225 л, амортизаторная жидкость АЖ-12Т;

бачок смывателя ветрового стекла — 1,9л, жидкость НИИСС-4 в смеси с. водой.

Масса агрегатов (в кг):

Двигатель с оборудованием и коробкой передач — 166,

сцепление в сборе — 11,

коробка передач в сборе — 22,

передняя подвеска в сборе — 80,

задняя подвеска с мостом — 87,

задний мост — 55,

кузов в сборе — 400.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Число мест, чел	5	5
Масса багажа, кг	50	50
Снаряженная масса, кг	1000	1040
В том числе:
на переднюю ось	540	535
на заднюю ось	460	505
Полная масса, кг	1400	1400
В том числе:
на переднюю ось	630	635
на заднюю ось	770	805
Масса установленного на крыше багажника с грузом, кг	60	60
Допустимая масса прицепа (без тормозов), кг	300	300
Макс. скорость, км/ч	142(132)	142(132)
Время разгона до 100 км/ч, с	19(20)	19(21)
Макс.преодолеваемый подъем, %	28	28
Выбег с 50 км/ч, м	450	450
Тормозной путь с 80 км/ч, м	43,2	43,2
Контрольный расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч	7,4(7,8)	7,8(8,2)
при 120км/ч	10,2(10,6)	10,6(11,1)
городской цикл	10,3(10,8)	10,5(1 1,0)
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	5,25	5,25

Москвич-412ИЭ

ИЖ-21251

Передаточные числа кпп москвич 412

Легковой малолитражный автомобиль Москвич-412 выпускался с 1967 по 1969 год Московским автомобильным заводом имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) и Ижевским автозаводом (ИЖ).

Кузов несущий, закрытый, четырёхдверный, седан

Компоновка переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула 4х2

Колея спереди/сзади 1237/1227 мм.

Снаряженная масса 1000 кг.

на переднюю ось 535 кг.

на заднюю ось 465 кг.

Полная масса 1340 кг.

на переднюю ось 645 кг.

на заднюю ось 695 кг.

под передней осью 178 мм.

под задней осью 178 мм.

Радиус поворота 5,5 м.

Максимальная скорость 140 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час6,5 л/100 км.

Двигатель УЗАМ-412: карбюраторный, рядный, четырёхтактный, верхнеклапанный

Число цилиндров 4

Число клапанов 8

Рабочий объём 1478 см³

Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х70,0 мм.

Степень сжатия 8,8

Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Максимальная мощность 75 л.с. (55 кВт) при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент 11,4 кгс*м при 3000-3400 об/мин

Электрооборудование 12 В

Аккумуляторная батарея 6СТ-42

Генератор Г-250Ж, 28 А, 350 Вт

Свечи зажигания А-7,5СС

Сцепление однодисковое, сухое

Коробка передач 4-ступенчатая, механическая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах

Главная передача гипоидная

коробки передач I-3,49; II-2,04; III-1,33; IV-1,00; з. х.-3,39

главной передачи 4,22

Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17,0

Передняя подвеска независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия

Рабочие тормоза гидравлические, барабанные на все колёса

Стояночный тормоз механический, на задние колёса

Москвич-412 – популярнейший в СССР и России легковой автомобиль. Выпускался он с кузовом «седан» с 1967 по 1977 год на заводе МЗМА в Москве, который позже переименовали в АЗЛК. Кроме того его производство было налажено и в Ижевске с 1968 по 1997 год. Первый экземпляр этой машины сошёл с конвейера в марте 1967 года.

С технической точки зрения данный автомобиль являлся модификацией Москвича-408, при этом обе модели долгое время выпускали параллельно и позже на их основе путём глубокой модернизации был создан Москвич-2140 / 2138. Непосредственно при разработке проекта Москвича-412 были использованы достаточно дорогостоящие узлы, агрегаты и конструктивные решения, применившиеся при производстве «четыреста восьмой» модели.

Однако имелись и значительные отличия, так новинка впервые в истории отечественного автомобилестроения среди серийных легковых автомобилей получила верхневальный двигатель. Кроме того данный седан был оснащён такими современными на то время системами и узлами как полнопоточный масляной фильтр, полностью синхронизированную на передачах переднего хода коробку передач, воздушный фильтр с быстрозаменяемым сухим элементом, а так же тормозную систему оснащённую гидровакуумным усилителем.

Однако главной «фишкой» Москвича-412 считался всё-таки его силовой агрегат, созданный на МЗМА коллективом инженеров-конструкторов под руководством Игоря Ивановича Окунева. При этом разработка первых опытных образцов подобного двигателя верхнеклапанного типа полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров производились на этом предприятии ещё в середине пятидесятых годов.

Представленные чертежи нового двигателя руководством завода и советского автопрома были признанны удачными, в результате чего в 1964 году его первые образцы были изготовлены и установлены для проведения испытаний на гоночную модель Москвич-Г4М, причём в этом случае мотор форсировали до 92-х лошадиных сил. Заезды окончились успешно, так выступавший на этом спорткаре В. Щавелев завоевал четвёртое место на чемпионате СССР 1966 года по кольцевым автогонкам.

Основной технической особенностью силового агрегата стал расположенный с наклоном вправо по ходу движения блок цилиндров. Такой конструкторский ход дал возможность сделать двигатель автомобиля компактнее, также переместить ниже центр тяжести автомобиля. С этой целью блок цилиндров здесь выполнялся из смешенных материалов: сам он изготовлялся из алюминия, а гильзы делались сменного типа из чугуна. Такой подход давал возможность производить ремонт двигателя с помощью обычной замены гильз. При этом не приходилось использовать промышленное оборудование для расточки цилиндров. Благодаря, в том числе, и данному техническому решению, силовой агрегат смог выдавать мощность 75 лошадиных сил, при объёме 1 478 кубических сантиметров.

Под этот двигатель МЗМА пришлось так же впервые в отрасли освоить изготовление по лицензии сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной BORG & BECK.

Вплоть до 1980 года Москвич-412 комплектовался тормозами барабанного типа, установленных на всех колёсах. Чуть позже была реализована двухконтурная система предусматривающая использование двухконтурной тормозной системы с дисковыми тормозами, установленными на передних колёсах, а так же вакуумным усилителем.

Слабым местом Москвича-412 являлась коробка передач. Дело в том, что она просто не успевала срабатывать во время работы двигателя, имеющего мощность в полтора раза больше чем двигатель Москвича-408 для которого она и была разработана. Соответственно и значительно «проседал» так же её эксплуатационный ресурс. Так согласно статистике 10 % данных коробок даже не дорабатывали до пробега в 63 000 километров, это притом, что гарантийный ресурс её эксплуатации составлял 100 000 километров.

Дизайн и внутренне убранство салона нового «Москвича» были существенно обновлены по сравнению с автомобилями второго поколения. Сделано было это с целью «освежить» внешний вид седана, а так же для того, что бы он мог соответствовать нормам пассивной безопасности, установленным ЕЭК ООН. Это было необходимо для того, что бы завод мог экспортировать свой автомобиль в западные страны, которые не допускали на свои рынки технику не прошедшую сертификационный краш-тест.

Первые экземпляры этого популярного седана сошли с конвейера в 1967 году, и они оснащались фарами головного света круглой формы, а так же каплевидными вертикальными задними фонарями. В связи с тем, что некоторые узлы новинки не «вписывались» в пространство расположенное под капотом, на начальном этапе производства машина получала старые кузова, специально доработанные под новые технические условия. Продолжалась такая практика вплоть до 1967 года.

Тем временем на заводе началось создание и проектирование нового кузова, предназначенного исключительно для использования на Москвиче-412. При этом ставилась задача добиться максимальной унификации его с существующими силовыми агрегатами и силовыми элементами, например должны были остаться на прежних местах дверные проёмы и крыша. Делалось это для того, что бы, не изменяя общей конструкции кузова, создать новый внешний вид преемника Москвича-408.

В 1967 году М-412 стал производиться в Ижевске, где открылся новый автомобильный завод на базе производственных мощностей местного оборонного предприятия. Проект курировал лично Министр обороны СССР Гречко А.А. Так как такое предприятие имело все возможности для обеспечения более высоких показателей качества, выпущенные на ИжМаше автомобили были в несколько раз более качественными чем их собратья, собранные на АЗЛК и за всё время производства здесь Москвичей-412 не было зафиксировано ни одного случая обнаружения брака среди них.

В 1969 году на московском предприятии была проведена модернизация, в результате которой обе выпускающиеся на нём модели – 408-я и 412-я получили новый кузов, специально созданный под новую линейку силовых агрегатов. Соответствовал он и европейским требованиям пассивной безопасности, что подтвердил проведённый во Франции краш-тест. Так, в частности, новые автомобили оснащались креплениями для ремней безопасности которые стали обязательными с 1969 года. Кроме того, все выступающие детали салона в целях травмобезопастности были покрыты толстым слоем пенополиуретана. В связи с этим все машины, выпускаемые с этого времени имели в своём обозначении буквы «И» и «Э», что позволяло поставлять их на экспорт. Таким образом, Москвич-412 стал одним из самых безопасных советских автомобилей.

Новые машины отправились на конвейер в декабре 1969 года, на них устанавливались фары производства ГДР от автомобиля Wartburg 353. В целом они сохранили большинство декоративных элементов от автомобилей прошлого поколения, получив при этом совершенно новое оформление передка: решётку радиатора с узором в форме клетки с широкими ячейками, а так же вытянутые указатели поворотов, помещённые под фары. Выпускаемый же на ИжМаше Иж-Москвич-412ИЭ имел старые круглые фары и радиаторную решётку сохранил. Новые элементы дизайна использовались только лишь при производстве ограниченных серий, которые отправлялись на экспорт 1972 по 1974 год

Кроме того, модернизированный Москвич-412 приобрёл устанавливаемый в полу рычаг переключения передач, раздельный передние сиденья, а так же устанавливаемый между ними рычаг стояночного тормоза. Так же машина получила складывающуюся при ударе рулевую колонку, что положительным образом сказалось на её травмобезопасности.

В 1971 году Министерство автомобильной промышленности СССР решило организовать новое производственное объединение под названием «Москвич» или «Авто-Москвич». В него было решено включить в качестве головного предприятия АЗЛК, филиал АЗЛК в г. Кинешма специализирующийся на выпуске запасных частей, так же Московский завод автомобильных приборов «Мосавтоприбор». Генеральным директором нового предприятия стал Коломников В.П. Первые автомобили с его конвейера сошли 29-го сентября 1971 года.

В 1982 году был проведён рейсталинг и Москвич-412 получил двери с утопленными ручками, а так же окрашенную в чёрный цвет радиаторную решётку. В это же время прошла и унификация кузовов. Так седан, пикап и комби получили одинаковые силовые элементы в виде лонжеронов.

Данный автомобиль активно использовался в автоспорте. Так, например, советские гонщики на нём в 1968 году заняли четвёртое место на одном из самых труднейших в мире ралли – автомобильном марафоне Лондон-Сидней. Благодаря этому популярность машины резко возросла, что сказалось на объёме экспорта Москвича-412 в западные страны.

В 1970 году спортсмены завода праздновали победу уже на другом ралли-марафоне Лондон-Мехико, при этом команда стала второй в командном зачёте, а в личном её гонщики стали вторыми, третьими и четвёртыми. Далее пошла череда успешных выступлений на Тур-де-Бельжик, Тур-де-Европа, авторалли, проводившимся в Западной Африке.

Именно в годы успешных выступлений на гоночных трассах объём экспорта данных автомобилей достигал максимума. Так за рубеж шло более двух третей от всего объёма выпуска «Москвичей» при этом покупали их в семидесяти странах мира. В 1974 году с конвейера завода сошёл двухмиллионный экземпляр этого седана, а в 1977 МЗМА, переименованный в АЗЛК поставил на экспорт миллионный автомобиль.

Так как автовладельцы в западных странах предъявляли иные, более высокие требования к автомобилям, инженеры завода неоднократно проводили работы по модернизации своего детища с целью объединить новый современный кузов и основанную на технической «начинке» предшественников механику данной модели. В результате на свет появились такие опытные, экспериментальные автомобили как Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С. При этом в серию пошла другая машина, созданная на базе кузова французского хэтчбека «Симка» и морально устаревшего двигателя УЗАМ.

За рубежом Москвич-412 продавался до середины семидесятых годов, при этом туда поставлялись машины производства АЗЛК, автомобили же производства ИжМаш выпускались в основном для эксплуатации внутри страны, за рубеж же шли мелкие партии пикапов и Москвичей-Комби. Особенно популярными они были в Никарагуа, Панаме, Кубе, Бельгии, ФРГ, Финляндии.

Было налажено и сборка Москвича-412 из заводских комплектующих. Такое производство работало в Болгарии в городе Ловеч и собранные там автомобили получили обозначение Rila. В Бельгии такие автомобили назывались Moskvitch Scaldia 1500. Практически все собираемые за границей «Москвичи» значительно отличались как по дизайну, так и по технической составляющей. Например, на некоторые из них устанавливались дизельные двигатели, радиоприёмники, кондиционеры и т.д. Все они полностью соответствовали европейским нормам по безопасности и экологии.

Автор Гость Grandville , 23 июля, 2010

238 сообщений в этой теме

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Передаточное число кпп москвич 412 — Topsamoe.ru

Всем привет на днях была установленна кпп от ваз пяти ступка блин вот чего чего а москвичу реально нехватает 5 скорости . а с ней он едет очень очень хорошо 4 передачи по передаточным числам немного схожи с москвичёвскими. Вот для сравнения=Москвич 412 1 передача=3.49
2 передача=2.04
3 передача=1.33
4 передача=1.00. Задний ход=3.39.

ВАЗ 21065-07 1 передача=3.67
2 передача=2.10
3 передача=1.36
4 передача=1.00
5 передача=0.82. Задний ход=3.53.
По динамике разгона раскручивает быстрее и немного длинее передачи, чёткость переключения и ход рычага переключения соответственно другой. Результатом доволен валит очень хорошо. Для более комфортной езды можно поставить кпп ваз 4 ступка 2101-03-до 1987 года эти коробасы длинноходные намного длинее москвичёвских.Да и редуктор заднего моста ВАЗ-2106=3.9 или 4.1. Москвич -412 = 3.9 или 4.2. на экспортах скоростные редуктора стояли числа не знаю.

На автомобиле Москвич мод. 2140 в первые годы выпуска использовалась коробка передач от предыдущей модели автомобиля — Москвич-412 (узел 412-1700010). С декабря 1980 г. автомобили комплектуются модернизированными коробками передач (узел 412-1700010-01) с номерами выпуска начиная с 412100-80.

Коробка передач автомобиля Москвич четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Передаточные числа первой передачи 3,49, второй 2,04, третьей 1,33, четвертой 1, заднего хода 3,38.

Рис. 1

Картер 50 (рис. 1) коробки передач отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Центрирование картеров осуществляется задним подшипником 37 ведущего вала, заходящим в гнезда обоих картеров. Подшипник фиксируется от осевых перемещений с одной стороны дном гнезда картера сцепления, а с другой — через разрезное упорное кольцо 2, посаженное в канавку подшипника, торцом картера коробки передач. К картеру коробки пятью болтами прикреплен центрирующийся по отверстию в его задней стенке алюминиевый удлинитель 18.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления, картер коробки передач и его удлинитель образуют единую систему картерных деталей силового агрегата с тремя опорами: две спереди (по бокам блока цилиндров) и одна, прикрепленная к кронштейну, под удлинителем.
С боковых сторон картер коробки передач имеет два люка: левый, закрывающийся алюминиевой крышкой, на которой смонтированы основные детали механизма переключения передач, и правый, закрывающийся штампованной крышкой 49, под которой располагаются выступающие за габариты картера части вилки 48 переключения и промежуточной шестерни 39 заднего хода.
Для уплотнения стыков картера коробки передач с картером сцепления, удлинителем и левой крышкой применяются прокладки из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм; между правой крышкой и картером ставится паронитовая прокладка толщиной 1,5 мм.
Для лучшей герметизации прокладки смазывают пастой. Этой же пастой смазывают болты крепления, ввертываемые в сквозные отверстия. В верхней и нижней частях картера старой конструкции имеются резьбовые отверстия для залива и слива масла, закрываемые пробками, а в верхней части, кроме того, гладкое отверстие для указателя уровня масла, с помощью которого контролируется уровень масла в картере коробки.
На картере модернизированной коробки передач имеется только одно маслосливное отверстие. Заливное отверстие выполнено на боковой крышке. Оно же предназначено для контроля уровня масла.
Ведущий вал 1 коробки передач установлен на двух подшипниках: переднем, запрессованном в гнездо в заднем конце коленчатого вала, и заднем 37, который, как было отмечено ранее, взаимно центрирует картеры сцепления и коробки передач. Передний подшипник закрытого типа, смазан при сборке и не требует пополнения смазочного материала в эксплуатации.
Задний подшипник смазывается картерным маслом; для предотвращения попадания масла в картер сцепления в последнем установлен сальник, уплотняющий ведущий вал, на шейке которого для лучшей герметизации нарезана спиральная канавка глубиной 0,2 мм (так называемый микромаслосгон), отбрасывающая масло в полость картера коробки передач. Задний подшипник (6-50206КШ1) с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-50206Ш фиксируется на валу с помощью стопорного кольца 2 и воспринимает, помимо радиальных, осевые усилия, возникающие в косозубом зацеплении при передаче крутящего момента на блок зубчатых колес.
На шлицах ведущего вала, находящихся внутри картера сцепления, посажен ведомый диск сцепления. На заднем конце вала, находящемся внутри картера коробки передач, нарезаны косозубый венец, передающий вращение блоку зубчатых колес промежуточного вала, и прямозубые шлицы, служащие для соединения напрямую ведущего и ведомого валов. Ведущий вал заканчивается конусом синхронизатора включения четвертой передачи. В гнезде в задней части ведущего вала помещен роликовый подшипник передней опоры ведомого вала. От осевых перемещений ролики удерживаются уступом у дна выточки и стальной каленой шайбой 4, фиксируемой запорным проволочным кольцом 2.
При вращении ведущего вала коробки передач вращаются также постоянно зацепленный с ним блок 31 зубчатых колес промежуточного вала и зацепленные с соответствующими венцами блока зубчатые колеса первой 13, второй 10 и третьей 8 передач ведомого вала. Все колеса косозубые; колеса ведомого вала имеют такие же, как у ведущего вала, прямозубые шлицевые венцы и конусы синхронизаторов включения соответствующих передач. Промежуточный вал представляет собой пятивенцовый блок 31 зубчатых колес с отверстием, внутри которого проходит запрессованная в картер ось 30.

Как сделать минитрактор св оими руками полноприводный видео

Передаточные числа. | Автор топика: Gennady

кому может интересно будет знать передаточные числа коробок
Москвич-408
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число: 3, 81:1; 2, 42:1; 1, 45:1; 1, 0:1; 4, 71:1; 4. 22:1
Москвич-412
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число: 3, 49:1; 2, 04:1; 1, 33:1; 1, 0:1; 4, 71:1; 3, 9:1
Москвич 2141
Передача I II III IV V R главная
передаточное число 3, 308 2, 050 1, 367 0, 946 0, 732 3, 357
Москвич-2140 с декабря 1980 г.

(КП узел 412-1700010-01)
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число: 3, 49:1; 2, 04:1; 1, 33:1; 1, 0:1; 3, 38:1; 3, 9

ВАЗ-2101
I—3, 74 II—2, 29 III—1, 49 IV—1 R—3, 87
ВАЗ-2105
I—3, 67 II—2, 09 III—1, 36 IV—1 R—3, 53
ВАЗ-21065
I—3, 24 II—1, 99 III—1, 29 IV—1 V—0, 82 R—3, 34
ВАЗ21074
I—3, 67 II—2, 1 III—1, 36 IV—1 V—0, 82 R—3, 53
Передаточные числа редукторов ВАЗ.
Главная пара редуктора 2106 (4.3) передат. число СПОРТ
Главная пара редуктора 2106 (4.7) передат. число 43:9 СПОРТ
Главная пара редуктора 2106 (5, 1) передат. число 43:8 СПОРТ
Главная пара редуктора 2106 (5, 3) передат. число 43:8 СПОРТ

Dima (Argos) чтото не пойму, откуда такие числа на редуктора ВАЗ?

Radik (Basavaraj) Дима, Автомобильный редуктор ВАЗ имеет одну механическую передачу, один ведущий и два ведомых вала. В первую
очередь в выборе редуктора нужно обращать на передаточное отношение.

Заводом на ВАЗ за все время
устанавливались редукторы с отношением 3.9 4.1 4.3 4.44. Эти цифры означают, что для того, что бы колесо
сделало один оборот карданному валу нужно сделать 3.9, 4.1, 4.3 и 4.44 оборота соответственно.
Кроме редукторов со стандартным передаточным отношением существуют «спортивные» с передаточным числом
4.78 5.13 5.38.
Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов
заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я, 2я, 3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 —
длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.
Как узнать передаточное число редуктора?
Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.
Число оборотов кардана 19, 5 20, 5 21, 5 22, 5
Передаточное число 3, 9 4, 1 4, 3 4, 44

Dima (Argos) Радик, Это все знаю, но вот «спортивные» с передаточным числом
4. 78 5.13 5.38 о них впервые слышу…думал если спортивные, то передаточное должно быть меньше, допустим 3.6, 3.2…Таких » спортивных» редукторов мало, соответственно писать о них небыло смысла!

Radik (Basavaraj) Дима, Вы Дима за всех не отвечайте, это вы может знаете а другие различить не могут вот и прблемы потом по постройке переломке, сами понемаете почему, один мост быстее крутиться, так по грязи не заметно а когда по асфальту….А на счёт спортивных. они же выпускались вот и пишем, если так то можно половину не писать в группе потому что мало их делали.а если это у кого то есть.если ты знаешь ВСЁ про передаточные числа ВЫЛОЖИ СУДА ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА КПП ГАЗ, И КПП ГАЗ ВОЛГА. КПП ЗИЛ..ПРОСТО МНОГИЕ НЕ ЗНАЮТ И ЗАДАЮТ ВОПРОСЫ.какая кпп надо, какая подойдёт, а тут зашол суда посмотрел, и узнал.

Dima (Argos) Радик, я за всех не отвечал, вы мне написали, я ответил.

Kira (Kalindi) Поправлю. Передаточное отношение определяется оборотами не кардана и колёса, а оборотами ведущей и ведомой шестерни (или червяка, в случае червячного механизма).

Sergey (Chakrapani) Радик, Какая оптимальная скорость для трактора. Лучше две коробки или одна но со шкивами?

Radik (Basavaraj) Сергей, лутьше две однозначно большой диапозон скорестей, две как самолёт летит и как черепаха идёт, а шкивами, будет постоянная, или быстрее или тихо, оптимальная смотря для каких селей для примерно до 20 км это со шкивами, а с двумя он и под 60км ч погонит тяги нет и 3км ч

Sergey (Chakrapani) Радик, спасибо за ответ. Буду прдыскивать две мкпп.

Rustam (Jorell) Уважаемые! Может кто скажет в чем отличие между двумя редукторами ваз2103 10/11 и ваз2103 10/41, начал делать переломку возникли сомнения на счет этой надписи на редукторах!? Заранее спасибки!

Tags: Как сделать минитрактор св оими руками полноприводный видео

по просьбе подписиков переделал видео .теперь нет музыки,напечатал пояснения к фоткам)))и слышно пояснения))…

МИР МИНИТРАКТОРОВ | Автор топика: Дмитрий

Японский трактор с косилкой. 04:21 ツインモアーＺＭシリーズ_J_MIX.mp4 452 views Запчасти для ТЗ4К14 тут www.detva-mksm.ru Мини погрузчики бу. Купить. Ремонт. Сервис. Запчасти.. б у погрузчики. Москва, Долгопрудный. Погрузчик МКСМ-800. Ремонт погрузчиков Mustang МКСМ-800 www.detva-mksm.ru

Домашняя страница

= КПП на 407-ой =

Коробку передач при смене двигателя обязательно нужно сменить, проще на 412-ю. Старая коробка не рассчитана на такую мощность и крутящий момент, поэтому она почти сразу ломается (срезаются синхронизаторы или шестерни).

Я оставил на 407-ом рычаг КПП на руле. Так и стильнее, и удобнее (когда привыкнешь). Только укоротил его на 4 см., т. к. у 412-ой коробки ходы переключения больше, поэтому при включении заднего хода задевал торпеду.

Относительно родной КПП можно посоветовать заливать в нее хорошее масло с присадками и почаще его менять.

= Уменьшение хода рычага =

Механизм переключения передач обладает неудобством — ход рычага переключения очень велик. Предлагаемая переделка рычага и правильная регулировка тяг механизма управления устраняет опасность недовключения какой-либо передачи. После такой переделки переключение передач будет происходить быстрее, удобнее и приятнее.

Рычаг переключения передач:

1 — укороченный; 2 — серийный;

= Размерности КПП и карданов =

Размерности КПП и карданов автомобилей Москвич-412, Иж-2126 и Ваз-2106:

A – длина от конца первичного вала до фланца главной передачи.

B – длина карданного вала от фланца главной передачи до середины эластичной муфты.

C – длина от плоскости разъем коробки с картером сцепления до середины эластичной муфты.

D – длина первичного вала от конца до плоскости разъема коробки с картером сцепления.

E – длина от конца первичного вала до середины эластичной муфты.

Длина шлицевого конца кардана – 50 мм

Длина шлицевой части эластичной муфты – 70 мм

АЗЛК-2140

1934

—

148

—

Иж-2126

2014

1500

365

148

513

Ваз-2101

2011

1420

423

163

590

Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.

Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.

Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм

Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм

Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм

*) Длина коробки – размер Е

= Вазовская КПП =

И Ваз и Москвич проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому замена КПП трудностей не вызывает. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Плиту придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, — сталь, силумин или дюралюминий — особого значения не имеет (хотя сталь предпочтительнее). Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры — расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от Москвича производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) — она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять черные каленые болты повышенной прочности.

Плита заводского изготовления (1) отличается от кустарной (2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).

Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП другие, приходится устанавливать также Вазовские диск сцепления и подшипник в маховик — без каких-либо переделок.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412-го и 2140-го маловато. Требуется, либо «дорабатывать» тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.

В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.

У коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное пошатывание первичного (0,5 — 0,7 мм на конце вала).

Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.

При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.

Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.

Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.

Доработка КПП

В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М10) и один меньшего диаметра (М8).

На прикрепленную к Вазовской коробке плиту ставится москвичевский картер сцепления. Через родные отверстия картера сцепления (их нужно рассверлить до 12,5 — 13 мм) четыре болта М12х30 мм вкручиваются в резьбовые отверстия плиты.

Гибридная КПП ВАЗ-Москвич с простой плитой на автомобиль монтируется, как в Жигулях — в сборе с картером сцепления.

Переделка карданного вала

От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.

Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.

Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.

Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.

Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.

Монтаж на автомобиль

Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.

Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.

Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.

Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.

Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.

Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках.

Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.

Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК-412 1970-х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ-2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары (4,3 – 4,22).

Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4-ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.

Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ-412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ-2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.

Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.

Ступень/модель

М412

ВАЗ-2101

ВАЗ-21053 (1,5 л, 4-ст.)

ВАЗ-21053 (1,5 л, 5-ст.)

ВАЗ-2106

1-я

3,49

3,75

3,67

3,24

2-я

2.04

2,30

2,10

1,98

3-я

1,33

1,49

1,36

1,29

4-я

5-я

–

0,82

–

з. х.

3,39

3,87

3,53

3.34

Главная передача

4,22

4,3

4,1 или 3,9

4,1

» Автосервис Редуктор

ВНИМАНИЕ!!!

Информация на данной странице относится только к редуктору моста.

И к коробке передач или раздатке не имеет ни какого отношения!

Что такое передаточное число?

Важнейшей характеристикой любого редуктора является «передаточное число». Которое определяется соотношением количества зубьев на ведущей и ведомой шестернях.

Два внешне абсолютно одинаковых редуктора, одной марки и модели автомобиля могут различаться по передаточному числу и быть невзаимозаменяемыми.

Поэтому перед покупкой / заменой неисправного редуктора (либо при замене главной пары при его ремонте) на любом автомобиле, а особенно имеющем привод на обе оси (оба моста) необходимо определить передаточное число (количество зубьев) Вашего редуктора.

Так же, если Вы намерены приобрести контрактный (бывший в употреблении), или новый редуктор и продавец ничего не может Вам сказать о его передаточном числе, то от покупки следует отказаться. Вы же не заправляете автомобиль топливом без указания его марки на колонке??? Здесь же последствия ошибки будут более разрушительны.

Заверения продавца в том, что продаваемый им редуктор от машины с таким же двигателем, что стоит на Вашем автомобиле (потому подойдёт Вам) должны быть неубедительными для Вас, потому как:

во первых по смыслу в большинстве случаев это почти как если бы он заверял бы Вас, что продаваемый редуктор с автомобиля такого же цвета что и Ваш автомобиль. (Есть производители устанавливающие на машину с одним и тем же двигателем в разные года выпуска редуктора с разными передаточными числами)
во вторых не гарантирует, что это правда (возможна ошибка или обман с целью побыстрее продать…), или что предыдущий владелец автомобиля (распродаваемого по запчастям продавцом) не поменял редуктор на другой с иным передаточным числом (специально или случайно).

Способы определения передаточного числа

1-й способ — каталожный.

Не выходя из дома. Данный способ самый лёгкий, но не самый надёжный. Зачастую требует перепроверки остальными ниже изложенными способами. Так же не всегда можно получить полную информацию (само передаточное число) — а только ОЕМ номер главной пары, об этом ниже.

По VINу автомобиля. Списываем VIN номер со Свидетельства о регистрации автомобиля

И забиваем его в форму поиска по VINу в соответствующем марке из он-лайн каталоге размещённом на сайте магазина Экзист. (возможно потребуется регистрация на сайте)

Жмём кнопку Поиск и получаем открытую информацию по Вашему автомобилю:

Открываем соответствующую группу запчастей (Трансмиссия), и в ней находим вкладку «дифференциал», если Вы не пользуетесь он лайн переводчиком страниц (каталоги отображаются на английском языке) — то ориентируйтесь на сочетание слов (или на одно их этих слов) FRONT DIFF GEAR если хотите открыть передний редуктор или REAR DIFF GEAR, если хотите открыть задний редуктор. И кликаем по данной надписи.

Нам открывается карта — деталировка агрегата (в нашем случае — редуктора). Находим на ней шестерни главной передачи, и нажимаем на её номер списка запчастей.

Нам открывается (в списке слева) оригинальный номер детали. Внимание! Если номер не открывается либо открывается не целиком (отсутствуют цифры в середине номера) — то необходимо зарегистрироваться на сайте данного каталога (бесплатно).

Обратите внимание! В каталоге открылось сразу два номера данной детали (а для некоторых марок — например таких как Мерседес Бенц может открыться и 5 — 8 деталей).

Далее надо самому определить нужный Вам номер. В данном примере Вы видите, что напротив каждого номера размещена колонка дополнительной информации, в которой указан тип коробки передач — АТ ( Автоматическая Трансмиссия) либо МТ (Механическая Трансмиссия). Зная тип коробки передач установленный на Вашем автомобиле — Вы легко определитесь с нужным номером главной пары.

Почему только номер??? А где передаточное число???

Для некоторых марок автомобилей (Тойота, Мерседес Бенц) в каталоге сразу прописывается передаточное число, для некоторых данная информация отсутствует — на данном примере для марки SUZUKI именно так.

Но полученный OEM номер детали- это уже пол дела.

По данному номеру продавец должен сам определить нужное Вам передаточное число пользуясь своей информацией (опытом).

Так же будьте внимательны при окончательном определении номера детали. Как Вы заметили, на последней стадии — когда открывается сразу несколько номеров детали (на данном примере — перед нами встал самый самый просто выбор — по типу КПП, а зачастую выбор встаёт более сложный по разным критериям / комплектации автомобиля) — можно легко ошибиться и купить не подходящую деталь.

Так же остаётся вероятность того, что характеристики редуктора (передаточное число) сейчас стоящего на Вашем автомобиле не соответствует прописанному в каталоге, поскольку он был заменён (ошибочно или специально) предыдущим владельцем на редуктор с другим количеством зубьев, и если у Вас автомобиль с обоими ведущими мостами, то есть вероятность, что они у Вас с разными передаточными числами (возможно именно по этому вышел из строя Ваш редуктор), совершив ошибку в покупке редуктора (не с тем передаточным числом)- Вы не устраните первопричину возникновения неисправности, и она возможно повториться.

Так же редко, но встречаются ошибки в самих каталогах.

Поэтому, если номер определился не однозначно, либо Вы не уверены в том, что редуктор на Вашем автомобиле уже не менялся — воспользуйтесь (перепроверьте его) ниже описанными способами, особенно надёжен 4-тый способ.

2-й способ — по шильдику

Самый надёжный и простой.

Прочитать информацию на шильдике Вашего редуктора.

Некоторые производители (Митсубиси, Мерседес Бенц и другие) прикрепляют к редуктору такой шильдик (наклейку), либо делают гравировку на корпусе редуктора, на которой нанесена важная информация о редукторе, в том числе и передаточное число. Достаточно найти данный шильдик (наклейку) на редукторе или гравировку и прочитать на ней то, что Вам нужно — конечно при условии, что наклейка или гравировка сохранилась.

Есть очень небольшая вероятность того, что надпись на шильдике не соответствует реальным характеристикам редуктора потому, что редуктор перебирался и была установлена главная пара с другим передаточным числом, информацию на шильдике конечно ни кто не исправлял, либо крышка с прикреплённым шильдиком менялась, и шильдик указывает на характеристику редуктора с которого была снята крышка.

Обратите внимание! Шильдик (наклейка или приклёпанная табличка) или гравировка могут в себе содержать необходимую информацию. Но ни как не цифры/буквы выполненные на теле корпуса редуктора способом отливки. Такие цифры/буквы — несут технологическую информацию о самой отливке корпуса (ни как не увязана с количеством зубьев на главной паре). Проще говоря не возможно что бы при отливке корпуса из чугуна заранее знали с каким п/ч будет установлена пара в этот корпус.

3-й способ — посчитать.

Самый надёжный, но не пригодный для подсчёта числа на автомобиле (не разбирая мост).

Посчитать количество зубьев на обоих шестернях Вашего редуктора, и поделить количество зубьев на большой шестерне (ведомой) на количество зубьев на малой шестерне (ведущей), полученное число и будет передаточным. Но для этого редуктор должен быть уже снятым с машины. Зачастую этот способ не подходит по затратности процесса снятия- установки редуктора.

Но он максимально подходит для случая когда редуктор уже снят с автомобиля.

4-й – способ — расчётный

Требующий наличие смотровой ямы, домкрата и определённых навыков.

Можно расчитать передаточное число путём вращения редуктора за одно ведущее колесо и подсчёта соотношения количества оборотов сделанных фланцем редуктора к количеству оборотов сделанных колесом.

Для этого необходимо:

Заехать на смотровую яму
Зафиксировать автомобиль противооткатным башмаком

поставить КПП в нейтральное положение

Поддомкратить одно ведущее колесо (Внимание! если автомобиль имеет два ведущих моста, то подсчёт передаточного числа лучше производить на исправном мосту), и поставить метки (мелом) на колесе и на полу, так что бы они совпали.

Спускаемся в смотровую яму, и делаем аналогичную метку на фланце и корпусе редуктора.

Внимание! Обе метки (на колесе и на кардане), перед началом отсчёта должны совпадать.

Следующий этап выполняется с помощником (хотя если нанести метку на колесе с внутренней стороны (со стороны редуктора), то можно обойтись и без помощника). Один человек вращает поднятое колесо (в любую сторону), и в слух считает количество сделанных полных оборотов колеса, .

А второй человек в это время так же в слух, считает количество оборотов сделанных карданом. В случае если Вы будете вести подсчёты без помощника — Вам придётся самому одновременно считать обороты сделанные колесом и карданом.

Важно вести подсчёты до тех пор, пока обе метки не совпадут максимально точно (как были поставлены первоначально). В этот момент нужно остановить вращение колеса и запомнить / записать посчитанное количество оборотов сделанных колесом и фланцем редуктора. Чем точнее Вы добьётесь совпадения меток- тем точнее будет расчёт. Можете не сомневаться — на любом автомобиле данные метки рано или поздно совпадут максимально точно. Наибольшая вероятность что это произойдёт с 16 -го по 22 -й оборот колеса.

В итоге мы получили две цифры. 16 и 39 которые позволят нам определить передаточное число данного редуктора. Обратите внимание, что полученные цифры не являются передаточным числом или количеством зубьев главной пары этого редуктора- это всего лишь расчётные цифры.
Внимание!!! При подсчёте количества сделанных оборотов колеса / фланца будьте максимально точны и внимательны!!! Малейшая ошибка (в количестве посчитанных оборотов) может привести к покупке не подходящего редуктора!!! Если сомневаетесь, лучше лишний раз повторите подсчёт.

Окончательный расчёт передаточного числа по формуле

Поскольку механика работы дифференциала любого редуктора такова, что при вращении одного колеса (как мы и делали) — количество его оборотов удваивается, нам потребуется сделать корректировку полученных расчётных цифр (оборотов).

Корректируем число оборотов колеса, для этого полученное количество оборотов колеса необходимо поделить на 2. Пример: 16/2=8. Окончательно получаем два числа 8 и 39.

Для получения передаточного числа редуктора нужно количество оборотов кардана (бОльшее число) поделить на количество оборотов сделанных колесом (меньшее число)

Пример: 39/8 = 4,875

Полученное число 4,875 и есть передаточное число Вашего редуктора.

При покупке редуктора сообщите это число продавцу.

5-тый — способ — особый для марок Фольскваген Туарег/Порш Кайен

Для данной марки/модели автомобиля существует таблица кодов по которой можно определить передаточное число редуктора.

На Каждом редукторе (этой марки) есть кодовая маркировка в которой зашифровано передаточное число редуктора

Место нахождения данной маркировки: нижняя часть редуктора — возле масло сливной пробки.

Фото расположения маркировки:

Редуктор — общий вид снизу

Маркировка:

Сообщите нам Ваш номер редуктора, и мы скажем передаточное число.

Возникли вопросы? Задавайте! ответим.

Внимание! Большая просьба! Не задавать следующих вопросов:

1. Скажите- какой редуктор мне поставить, что бы моя копейка пёрла лучше?

ответ: мы не занимаемся тюнингом автомобилей, и не подбираем передаточные числа с этой целью. Что бы пёрла лучше надо покупать Ferrari, а не мучать Жигули.

Информация на данной странице о способах определения передаточного числа создана с целью облегчить процесс покупки стандартной, заводской запчасти (пары или редуктора) при выходе её из строя (с целью ремонта) а не тюнинга.

2. Скажите — у меня движок 1rz, мне подойдёт редуктор от движка 1аz?

ответ: Мы не сравниваем редуктора по марке двигателя, типу топлива на котором ездит автомобиль (бензин/дизель) и типу коробки передач автомобиля. Как определить подойдёт или нет — подробно написано выше. Других надёжных способов не существует — не надо искать лёгких путей. : )

3. Какие редуктора ставились на мой автомобиль марки ХХХХ ?

ответ: мы не знаем и не можем знать этого. Мы их чиним, а не энциклопедию знаний составляем. К тому же автомобилей и их комплектаций столько, что действительно энциклопедия получится.

4. У меня мерс 190d(w201) c 4мкпп. хочу поставить 5мкпп с удлиненными передачами. как определить где длинные, а где короткие передачи.

ответ: Мы занимаемся только редукторами. И про определение передаточных чисел в коробках передач мы ничего не знаем. Просьба не спрашивать про коробки передач.

Просим понять и учесть эту просьбу.

правда о происхождении!

Итак, развивая тему возвращения к истокам прекрасного хозяина и самого замечательного современного советского автомобиля 60-х годов, продолжим тему орфоэпии ранней трансмиссии семейства 408, агрегатировавшейся с лучшим советским мотором ?????? №412. Как я уже упоминал, отличий от средних и более свежих публикаций МАССА. На первый взгляд они незначительны, а практикуют агрегатные ремонты так называемых обелисков, когда предприятие имело определенное количество резервных двигателей/мостов/коробок и их без разбора ставили на все рядные ремонтируемые вагоны. и тем самым нарушались заводские комплекты, были рассасывания и потери ед., фатально сказал свое слово. Но не в этом случае и это здорово.

Удлинитель КПП раннего выпуска Идеальный обзор сапуна вентиляции и род. 402-407
Крышка управления левая Люк КПП также очень отличается качеством исполнения, формой литья и формой отдельных деталей. Например управление и выбор рычагов сделаны намного аккуратнее всех последующих.

Управляющая крышка со следами окислов оцинкованных деталей
Прозрачная крышка корпуса прошла полную разборку и повторную чистку, при этом на разных деталях обнаружено 13 марок(!) так что относитесь к контролю качества в компании-Основном поставщике конвейеров МЗМА(затем МЗМА) и Ижмаш.
В заднем концевом удлиннителе коробки передач при замене сальника обнаружилось отсутствие второго, внутреннего сальника, а вместо него стоит заводское, лабиринтное уплотнение, прямо как на старых двухтактных мотоциклетных двигателях!

60-е годы были временем пластики, в хвосте мы видим полиамидное фигурное кольцевое лабиринтное уплотнение
Как я уже упоминал, номер передачи 245, что хорошо видно на каждой шестерне. Комната электрограммы скопирована на все важные части.

Подвижная шестерня вторичного вала, первичный вал и редуктор один комплект, это даже не маломмерица, шьется по индивидуальному заказу!
…но состояние внутренних шлицов синхронизаторов сцепления не радует с точки зрения загрязнения. Даже бронзовое кольцо даже после многократных промывок в едком натре сохранило кору от ниграла толщиной 0,5 мм…

Внутренние шлицы муфты 3-4 передачи забиты корой ниграля
Разница в работе раннего и позднего сцепления хорошо видны на этом фото:

Левая новая, правая ранняя муфта 3-4 передачи. Далее слева помытое бронзовое кольцо и три грязных.
Справедливости ради надо отметить, что ни на зубьях сцепления, ни на зубьях бронзовых колец или, тем более, на шестернях острота не потеряна, сколов и повреждений не было, но… Время, влажность, деградация ниграла и влага, которая влияет на все сыграли свою разрушительную роль, бронзовые кольца пришлось заменить из-за износа насечки на внутренних конусах, а наружные конусы шестерен зачистить от коррозии наждачной бумагой зернистостью 1000. Новые кольца сидят правильно, ровно и довольно плотно. Больше всего была изношена бронзовая шайба для предотвращения осевого люфта промвала, была заменена новой из-за глубоких концентрических забоин и царапин.

Верхняя новая, нижняя старая упорная шайба промвал. Конечно можно отжать язычок и перевернуть старую шайбу, но была новая. Поставил…
Впечатлило и качество ранней вилки переключения передач!

Справа старый. Комментарии…
Различны и вероятно выполнены в виде блоков зубчатых колес с постоянными зубчатыми венцами. Отверстие для циркуляции смазки находится у старого вала, иначе старое дерево темное.

Поверхностная обработка радиусов галтелей и смазка мест отверстий будут радикально различаться. Далее виден загрязнённый и разболтанный подшипник вторичного вала 306. Заменены на 306? 3-я ГПЗ с клеймом Сделано в СССР!
На желтой крышке от банки мелкие детали, в том числе запорная призма очень маленького размера, даже шарик для фиксации вилки по сравнению с ним кажется очень большим.

Стопор призматической втулки шестерни, вторичного вала, сухарей и шарика. Кто меньше?
Пора собирать обратно. Сначала установил в хвостовик вторичного вала подшипник 306 и стопорное кольцо:

Сразу поставил шайбу!
Затем смазку поставить произвольно стопорную призму:

Призму видно между шлицами вервалы, не меняя положения вала износ втулки первой шестерни.
Для уточнения следующего фото в соответствии с вопросом из предыдущего материала:

Втулки всех шестерен должны получить эксцентриковые образцы призмы, что предотвращает вращение втулок при вервале.
Далее выкладываю всю словесную последовательность и ориентацию как шестерен так и ступиц муфт. Затяните контргайку и внесите ее, загнув края шайбы:

К счастью, передний конец первичного вала в идеальном состоянии. Шума быть не должно!
Наконец фото сборки после ремонта:

Что может быть лучше новой коробки передач? Вот прямо старый Индокитай, первый релиз после моего вмешательства!
Нужно залить смазку, ускорить вращение первичного вала и это замечательный автомобиль, действительно один из первых, снова будет бегать в родной трансмиссии, удивляя и радуя всех.

Производство синхронизаторов коробок передач. Что такое синхронизаторы. Синхронизатор коробки передач, на что обратить внимание при осмотре

ТО Категория:

Автомобильное устройство

Синхронизаторы

Переключение передач сопровождается ударами между зубьями шестерен, что приводит к их износу. Для снижения износа шестерен и шума, возникающего в результате ударов зубьев при переключении передач, применяются синхронизаторы, выравнивающие угловые скорости включенных передач.

Синхронизатор коробки передач, устройство, конструктивные особенности

Если же ремонт затягивается слишком долго, со временем придется менять звездочки и даже сами синхронизаторы. 4-Шум: Шумы обычно возникают по двум основным причинам: раздавленные или изношенные подшипники и разрывы, а также износ зубьев шестерни. Часто проблема начинается с выхода из строя подшипника, будь то шариковый или игольчатый. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси приобретают чрезмерные зазоры, что, в свою очередь, приводит к повреждению ведущей шестерни и поломке или ненормальному износу ее зубьев в краткосрочной перспективе.

Синхронизаторы обычно поставляются с шестернями наиболее часто переключаемых передач. Шестерни передач заднего хода всех легковых автомобилей и шестерни прямого привода грузовых автомобилей, как правило, не имеют синхронизаторов, так как эти трансмиссии применяются относительно редко.

На автомобиле ГАЗ-53 синхронизаторы служат для питания третьей и четвертой передач, а на автомобилях ЗИЛ-130, МА3-5335 и КамАЗ — второй и третьей, четвертой и пятой передач. У легковых автомобилей в настоящее время все передачи снабжены синхронизаторами переднего хода, например, на автомобилях ГАЗ-24 Волга, Москвич-412 и ВАЗ-2101 Жигули синхронизаторами снабжены первая, вторая, третья и четвертая передачи.

Такие нарушения, встречающиеся нечасто, обычно возникают из-за дефектов узлов, синхронизаторов или износа стопорных канавок тяг управления. Уменьшить вес обычных шестерен на 20%. Несмотря на все наши инженерные усилия, у сцепления судьбоносное будущее. Этот фрикционный механизм, соединяющий мотор с трансмиссией, является одним из элементов, который будут переделывать лучшие умы инженеров.

Устранить или заменить на новый

Одним из таких блестящих умов является Дэн Дорш, инженер-механик из знаменитого Массачусетского технологического института. В апреле прошлого года он выиграл Диск!, за «дизайн, который включает в себя лучший потенциал для корпоративной выгоды, экономического успеха и воздействия на окружающую среду».

Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-бЗА показан на рис. 1. Ступица синхронизатора закреплена на шлицах вторичного вала. На поверхности втулки нарезаны зубья и выполнены три продольные канавки, в которые устанавливаются сухари, имеющие в средней части наружные выступы. На зубья ступицы надевается муфта, которая перемещается по ступице в продольном направлении. Сухари с наружными выступами входят в кольцевую канавку на внутренней стороне муфты. Сухари прижимаются к внутренней поверхности муфты двумя пружинами.

Его модель представляет собой гибридную трансмиссию, заменяющую традиционное фрикционное сцепление — ряд шестерен, соединяющих двигатель с трансмиссией. Как ни логично, на данный момент его дизайн ориентирован на автомобили конкурентов, а не на компактные гибриды.

Синхронизатор коробки передач в действии

Эта трансмиссия соединяет два электродвигателя разной мощности с самим двигателем. Самый большой из них выполняет функцию движения автомобиля, остановившегося в точке трения колес. Кроме того, он функционирует как стартер для двигателя внутреннего сгорания и как генератор, когда роли электричества меняются местами.

Рис.: 1. Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-53А: а — общий вид; б — детали синхронизатора; 1 — шестерня первичного вала; 2 — заглушка; 3 — сцепление; 4 — шестерня третьей передачи; 5 — коническое стопорное кольцо; 6 — бисквит; 7 — пружина; 8 — ступица; 9 — продольные канавки в ступице

При увеличении скорости небольшой электродвигатель запускает двигатель внутреннего сгорания. Между тем, маленький человечек отвечает за согласование скорости двигателя с моторами колес; в гораздо более точном смысле, чем то, к чему человек мог бы стремиться.

Если этому анонимному продюсеру удастся воплотить эту трансляцию в реальность, Дэн Дорш заслужил бы корпоративную награду. Вы слышали об обмене сухими ящиками, не так ли? Чтобы понять, что такое двойное сцепление и почему оно считается техникой для ценителей машин, нужно сначала понять, как работает механическая коробка передач.

С обеих сторон ступицы синхронизатора установлены латунные конические блокировочные кольца, на концах которых имеются три прямоугольных канавки под сухари. На внутренней конической поверхности стопорных колец нарезана тонкая резьба для увеличения трения между конусами стопорных колец и внешней конической поверхностью шестерен. Зубья нарезаны на наружных поверхностях стопорных колец и на ступицах шестерен. Концы зубьев шестерен и стопорных колец скошены, что облегчает их зацепление.

Ручное переключение основано на трех независимых осях, входном валу, выходном валу и вспомогательном валу. Первичный вал соединен со сцеплением и приводит двигатель в коробку передач. Внутри этого входного вала соединен вспомогательный вал, часть которого передает движение входного вала на выходной вал.

Это изменение коэффициента изменяет разницу между входной и выходной скоростью. Проще говоря, он изменяет скорость вращения выходного вала. Как мы видели на видео, весь этот набор шестерен постоянно вращается, даже когда он не соединен с валом, и поэтому вращается с разной скоростью. Это кольцо синхронизатора.

При нейтральном положении синхронизатора зубчатая муфта и стопорные кольца не работают. При включенной передаче муфта перемещается вилкой и перемещает сухари через выступы, которые прижимают одно из стопорных колец к конусу шестерни, если включена четвертая (прямая) передача, или к конусу шестерни, если третья передача задействован. За счет наличия трения между коническими поверхностями шестерня приводит стопорное кольцо во вращательное движение и поворачивает его относительно муфты на определенный угол, так как между сухарем и канавкой на торце стопорного кольца имеется зазор . Торцевые фаски кольцевых зубьев предотвращают зацепление зубьев муфты с зубчатым венцом на ступице шестерни и прижимают стопорное кольцо к конусу шестерни. В результате этого частоты вращения стопорного кольца (а, следовательно, и выходного вала) и включенной шестерни постепенно выравниваются. Когда эти скорости станут одинаковыми, зубья муфты синхронизатора сначала войдут в зацепление с зубьями стопорного кольца, а затем с зубчатым венцом на ступице шестерни. Аналогичное устройство имеет синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

Так что же такое двойное сдерживание?

В обменнике типа «сухой ящик» этого кольца нет. Хотя это звучит сложно при чтении описания, это простая техника. Затем выжимаешь сцепление, переводишь трансмиссию в нейтральное положение и отпускаешь сцепление. В сокращениях процесс отличается на втором этапе.

Он еще годится для чего-нибудь в наши дни?

Однако в синхронных обменах этот метод мало используется, за исключением продления срока службы колец синхронизатора. «Не сжимайте, как следует» — «Не сжимайте дважды, как следует». В Бразилии дубляж изменился на «Звучит как подушка, как будто ты до меня дотянешься».

Синхронизатор коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 представляет собой подвижную муфту с диском посередине, на который действует вилка переключения, и с зубчатыми венцами. Муфта установлена на шлицах выходного вала. Диск сцепления имеет три отверстия для стопорных штифтов, соединяющих его с двумя сблокированными коническими кольцами. Между двумя половинками стопорного штифта находятся две пружины. Торцы центрального диска имеют прорези для стопорных штифтов, жестко соединяющих конические кольца. Поверхности пальцев в их среднем сечении и поверхности вырезов пальцев в центральном диске также сцеплены.

Муфта сцепления и передача мощности используются при ударах. Коробки передач всех марок не требуют педали сцепления. В соответствии с регламентом инженеры внесли ряд усовершенствований, направленных на повышение экономичности автомобиля, особенно в плане расхода топлива. Для этого коммерческие автомобили обзавелись технологиями, и одна из них — автоматические коробки передач, некоторые из которых серийно доступны в грузовых автомобилях. Благодаря хорошим результатам работы в компаниях, теперь настала очередь небольших грузовиков, таких как легкие тяжелые грузовики, чтобы получить эту технологию.

В нейтральном положении корпус синхронизатора находится посередине между шестернями. При включении передачи втулка синхронизатора, перемещаемая стопорными штифтами, прижимает коническое кольцо к конусу шестерни. Муфта, связанная с выходным валом, и шестерня, связанная с промежуточным валом, имеют разные скорости. Благодаря наличию трения между коническими поверхностями кольцо вращается относительно диска сцепления до соприкосновения стопорных конических фасок диска и пальцев, после чего кольца сцепления блокируются. При выравнивании скоростей вращения шестерни и выходного вала муфта перемещается дальше, и ее зубья бесшумно входят в зацепление с зубчатым венцом шестерни.

У большинства уже есть эта опция. Наши дни гегемонии автоматических изменений в дорожном транспорте способствовали внедрению электроники во вселенную грузовиков. Неудивительно, что следующим шагом инженеров было создание электронного контроллера, который мог бы управлять автоматическими коробками передач.

Эволюция банкоматов была огромной, особенно с первыми изменениями, которые мы можем описать как сложные, нефункциональные и предлагаемые клиентам в качестве опции, неэкономичные и которые сегодня превратились в фундаментальные, очень сложные системы и очень прибыльные. По этой причине на рынке существуют различные версии автоматических обменников, которые предлагаются в стандартной конфигурации, в основном для дорожных моделей, с ручным управлением в качестве опции.

Синхронизатор коробки передач МА3-5335 состоит из кольцевого корпуса, на внутреннюю поверхность которого с обеих сторон запрессованы конические бронзовые кольца с зубчатой насечкой. Внутри корпуса установлена втулка синхронизатора с зубчатыми венцами. Выступы сцепления входят в фигурные пазы корпуса. Пальцы сцепления входят во внутреннюю кольцевую канавку обоймы, имеющей на внешней поверхности канавку для вилки переключения. Замки, состоящие из шариков и пружин, удерживают обойму вилки переключения на корпусе синхронизатора, предохраняя ее от самопроизвольного перемещения. Шарики фиксаторов прижимаются изнутри к корпусу синхронизатора; для фиксации центрального положения шаров на внутренней поверхности корпуса для них в средней части предусмотрены углубления. Зубчатые колеса всех шестерен, входящих в состав синхронизаторов, имеют наружные конические поверхности и внутренние зубья, соответствующие зубьям обода.

На дальнемагистральных маршрутах автоматические изменения имеют приоритет над ручными, учитывая обязательную реакцию производителей на энергоэффективность, что приводит к меньшему потреблению и снижению выбросов, а также цели, которые легче достичь между необученными водителями, что возможно благодаря управлению электронными системами.

Они отличаются превосходным балансом между мощностью и потреблением благодаря наличию решений, способствующих экономии, таких как автоматические переключения, способные достичь идеального соответствия между мощностью двигателя и крутящим моментом.

Рис. 2. Синхронизаторы коробок передач: а, б, в, г — автомобиль ЗИЛ-130; д, е, ж, з — автомобили КрАЗ-257 и МА3-5335; 1 и 14 — муфта синхронизатора; 2 — коническое кольцо; 3 — блокирующий палец; 4 — пружины; 5 — стопорный штифт S — зубчатый венец сцепления; 7 — шестерня; 8 — внутренний зубчатый венец шестерни; 9 — держатель вилки переключения передач; 10 — пазы кожуха; А — тело; 12 — штифт; 13 — суставной выступ; 15 — фиксатор

Это действие позволяет избежать расхода топлива. Но не только энергоэффективность приводит к экономии топлива, зависящей от автоматических переключений. Также они полезны для удобства водителя при управлении автомобилем, повышая активную безопасность.

Для этого он разработал стратегию увеличения продаж нового продукта на рынке. Как будто это две разные семьи. Еще одной особенностью является система запуска с рампы. Повернутый справа от руля рычаг также позволяет водителю последовательно вносить изменения, выбирая между ручным и автоматическим режимами. В этой модели ретардер в паре с моторным тормозом мощностью 415 л.с. суммарно может достигать 978 л.с. мощность торможения. Процедура проводится без вмешательства водителя и дополнительно снижает расход.

При включении передач обойма и сцепление, а вместе с последним и весь корпус движутся в сторону включения передачи. Внутренний конус кольца прижимается к конической поверхности шестерни. От возникающего трения между коническими поверхностями корпус будет поворачиваться на определенный угол, а выступы муфты синхронизатора будут упираться в края фигурных пазов, при этом продольное перемещение муфты относительно корпуса синхронизатора невозможно. должность.

Заказчик сможет выбрать три из четырех вариантов и сможет изменить их в любое время в простом обновлении программного обеспечения. .. Поначалу результат был робким, всего 3% рынка автопоездов оснащены с компонентом. И она даже не первая, кто привез эту технологию в Бразилию. Возможно, это будет еще одна тенденция, которую мы увидим в других грузовиках других марок. Следует отметить два аспекта автоматической коробки передач по сравнению с автоматизированной. Использование преобразователя крутящего момента вместо системы сцепления является одним из них, который увеличивает крутящий момент двигателя, обеспечивая отличное ускорение для автомобиля, оснащенного автоматической коробкой передач.

Когда скорости сцепления и шестерни равны, сцепление можно перемещать дальше. При этом шарики фиксаторов вдавятся в выступы, а зубчатый конец муфты войдет в зацепление с внутренними зубьями шестерни включаемой передачи.

TO Категория: — Автомобильное устройство

Выпускаемые в настоящее время автомобили становятся все более сложными в техническом отношении, что положительно сказывается на управлении, которое все более упрощается. Любая современная механическая или роботизированная коробка передач является синхронизированной. Это означает, что перед тем, как произойдет фактическое переключение передач, скорости шестерни и вала уравниваются. Для этого коробка оснащена специальным устройством – синхронизатором.

Как работают синхронизаторы

По этой причине некоторые операции, такие как пожарные, становятся более эффективными с банкоматами. Второй аспект – это конструктивная система, совершенно отличная от автоматизированной или ручной. Сегмент, который в последние годы растет в стране в таких операциях, как вывоз мусора, строительство, добыча полезных ископаемых и пожарные. Около 10 лет назад автоматическая трансмиссия вышла на отечественный рынок, оснащая тяжелые и сверхтяжелые транспортные средства, ведь водители этих типов грузовиков обычно совершают длительные поездки, а потому комфорта и экономичности стало очень много при покупке такого транспортного средства.

Он не только позволяет намного мягче переключать передачи, но и значительно снижает степень физического износа, снижает шум при работе и, как следствие, значительно продлевает срок безаварийной службы коробки передач. Синхронизатор коробки передач используется даже на задней передаче, а принцип его работы основан на использовании сил естественного трения при уравновешивании числа оборотов вала и самой шестерни. Для компенсации большой разницы в величине вращения также требуется достаточная сила трения, для чего используется несколько фрикционных колец.

Профессиональные советы, как продлить жизнь синхронизатору автомобиля

Итак, теперь рынок готов к очередной эволюции — появлению полугрузовых машин. Он также поставляется с несколькими дверными элементами, вешалками для одежды, полотенцесушителями и улучшенным освещением. Еще одним отличием является отсутствие колец синхронизатора, которые основаны на более широких и надежных шестернях, которые увеличивают срок службы при меньшем техническом обслуживании. Версия этого автомобиля с механической коробкой передач остается в том же ценовом диапазоне, что и предыдущая машина, — 235 000 реалов, а версия с автоматической коробкой передач подорожала на 5 000 долларов.

Конструкция синхронизатора коробки передач

Неотъемлемой частью любого синхронизатора является ступица, имеющая внутри специальные шлицы, с помощью которых она сопрягается с выходным валом коробки передач, позволяя ему двигаться в осевом направлении. Внешние шлицы предназначены для сопряжения ступицы с зацепляющей муфтой. На самой ступице имеются три дополнительные канавки, расположенные под углом 120 градусов по отношению друг к другу – в них расположены «сухари». Они подпружинены и установлены для эффективной блокировки муфты во время синхронизации.

Реалы. Оба поступят в продажу в мае. Во-вторых, вы получаете низкие эксплуатационные расходы. Наконец, есть вопрос расхода топлива, так как обмены всегда проводятся в нужное время, происходит снижение расхода. Все это выгоднее для перевозчика. У водителя по-прежнему есть возможность выбрать сиденье с подлокотником.

Трансмиссия является одним из ключевых элементов передачи мощности, вырабатываемой двигателем, на колеса трактора. Сегодня пользователь желает выполнять эту функцию с комфортом, гибкостью и производительностью. Для достижения этой цели конструкторы коробок передач перестали вводить новшества. Каковы основные элементы этих передач? Вернуться к истории, чтобы лучше понять текущую операцию.

Муфта синхронизатора коробки передач служит для надежного сопряжения вала и шестерни в коробке передач. Он расположен на ступице и также снабжен внутренними прорезями. Благодаря кольцевому пазу и сухарям оба эти элемента надежно соединяются друг с другом. Снаружи сцепление уже соединено напрямую с вилкой коробки передач.

Коробка передач в начале

Коробка передач первых тракторов более примитивна. В 30-х у пользователя было только 3 передачи вперед и одна передача назад. Сцепление состоит из одного диска с механическим приводом. Трактор эксплуатируется в простых ситуациях с орудиями, которые плохо работают и имеют мало настроек. Остановите трактор, чтобы переключить передачу. Появление других функций привело к иным потребностям развития. Таким образом, количество передач увеличивается с 50-х годов с коробкой передач первого этажа, где у пользователя есть 3- или 4-ступенчатая коробка передач для удвоения количества комбинаций.

Стопорное кольцо служит для сопряжения, и не позволяет включить сцепление, пока скорости шестерни и вала не станут одинаковыми. Внутренняя часть кольца выполнена в форме конуса и «соприкасается» с фрикционным конусом, расположенным непосредственно на шестерне.

Принцип работы синхронизатора коробки передач

При нейтральном положении рычага переключения передач муфта синхронизатора находится в среднем положении, все шестерни свободно вращаются на валу, мощность не передается. Когда сделан выбор необходимой передачи, имеющейся в коробке передач, вилка переключает сцепление на передачу. Кольцо соединяется с конусом шестерни, проворачивается и блокируется за счет сухарей, что делает невозможным дальнейшее осевое смещение муфты.

За счет силы трения происходит «подрезка» скоростей, после чего стопорное кольцо начинает движение в обратном направлении, размыкая сцепление. В это время вторичный вал жестко фиксируется шестерней, после чего начинается передача мощности и, соответственно, движение автомобиля с выбранной скоростью. Все синхронизаторы коробки передач достаточно сложны, но алгоритм синхронизации длится миллисекунды, поэтому многие неопытные водители даже не догадываются, какие сложные процессы происходят в коробке при каждом переключении передач. Видео поможет подробно разобраться в принципе работы КПП:

Устранить или поменять на новую

При возникновении затруднений с переключением передач основная часть автомобилистов, мало знакомых с устройством и принципом работы КПП, виноваты в синхронизаторе. Как правило, это оказывается правдой, хотя сначала все же следует исключить проблемы со сцеплением, которые также часто вызывают перебои в работе МКПП, когда система начинает функционировать с некоторым опозданием, заедания и т. п.

Если проверка нарушений не выявила, можно самостоятельно заподозрить неисправность синхронизатора по следующим признакам:

шум, возникающий при переключении скоростей, ранее нехарактерный, идентификация невозможна, может свидетельствовать искривление стопорного кольца или износ его конической части;
при непроизвольном выключении передач в первую очередь следует подумать об износе шестерни или проблемах с выключающейся муфтой;
затрудненное включение любой передачи, требующее нескольких попыток, с большим усилием, почти гарантированно свидетельствует о том, что синхронизатор пришел в негодность.

Сразу стоит отметить, что ремонт синхронизатора коробки передач очень трудоемкий, и сделать его самостоятельно практически невозможно. Для этого требуется профессиональное оборудование, и вам придется потратить на это немало времени. Куда более разумным шагом будет замена изношенного узла на новый. Кроме того, стоит знать, что часто можно наблюдать выкрашивание зубьев шестерни – этой опасности подвержены приверженцы резких стартов с места, а также владельцы грузовых автомобилей. Работа такого КПП недопустима.

Замена синхронизатора — целесообразно ли проводить самому

Любой автовладелец знает, что для проведения каких-либо ремонтных работ с коробкой передач ее необходимо предварительно снять с автомобиля. Таким образом, вы должны быть заранее готовы к тому, что вам придется потратить значительное количество времени и сил, а автомобиль в это время будет находиться в нерабочем состоянии. После успешного снятия коробки ее тщательно очищают от грязи.

Затем снимается кронштейн троса сцепления, откручиваются четыре болта крепления задней крышки, и она снимается. Все работы следует проводить в чистом месте во избежание случайного попадания грязи во внутренние полости коробки. В дальнейшем следует ослабить фиксирующий болт вилки, расположенный на пятой передаче, и сдвинуть сцепление с самой вилкой. Обратите внимание на то, чтобы в это время зацепление сцепления с шестерней не прекращалось.

Затем нужно включить 3 передачу, и снять гайку, крепящую сам вал. Необходимо подготовиться к тому, что придется приложить немало усилий. Таким же образом освобождается от гайки выходной вал. Ведомая шестерня 5-й передачи поднимается и снимается вместе с самим синхронизатором. Процесс установки нового блока осуществляется в обратной последовательности, но, несмотря на кажущуюся простоту, не следует расслабляться, так как ошибки при замене могут обернуться большими трудностями и дорогостоящим ремонтом всей коробки.

Как продлить жизнь коробке и синхронизатору

Так как самостоятельная замена синхронизатора в КПП очень трудоемкая, а профессиональная довольно дорогая; во время эксплуатации автомобиля следует прилагать все усилия для продления срока службы коробки, а в особенности избегать необходимости замены синхронизатора в коробке передач. Для этого совершенно не обязательно выполнять особо сложные манипуляции, а достаточно следовать простым рекомендациям профессионалов:

избегать чрезмерно агрессивного стиля вождения, особенно резких стартов с места;
использовать только качественные трансмиссионные масла, специально разработанные для данного типа КПП и климатических условий;
своевременно менять масло;
всегда полностью выжимайте сцепление перед переключением передач.

Стоит обратить внимание на срок службы синхронизатора коробки передач, который устанавливается заводом-изготовителем – если он истекает, лучше заранее выбрать подходящее время и провести спокойную замену этого узла.

Прототип первых «Жигулей»

Fiat 124 появился на автомобильном рынке Италии в 1964 году. Автомобиль имеет классическую компоновку: двигатель расположен спереди, а ведущий — задний привод. Разработка данной модели велась во второй четверти 60-х годов

года, а первые опытные образцы были продемонстрированы в 1964 году. Серийное производство данной модели было начато в 1966 году. литровый двигатель. Диаметр цилиндра 73 мм, ход поршня 71,5 мм. Автомобиль оснащался трехрычажной подвеской, задними дисковыми тормозами. Снаряженная масса автомобиля составляет 855 кг.

Прототип автомобиля СССР

Fiat 124 стал автомобилем года в 1965 году. Через год он был представлен на Парижском автосалоне. В том же 1966 году его выбрали прототипом нового советского автомобиля. Выбор пал на эту машину по нескольким причинам, одна из которых была политической (в то время Советский Союз пытался помочь Коммунистической партии Италии). Среди других причин, по которым была выбрана эта модель, была ее большая популярность в Европе. Кроме того, он имел привычную для советских автомобилистов компоновку, был достаточно просторным и недорогим. Благодаря высоким потребительским качествам при достаточно простом дизайне и либеральной политике производителя Fiat 124 прижился во многих других странах. Параллельное производство этой модели и ВАЗ-2101 велось с 1970 по 1976 год.

С 1972 по 1977 год эти модели составляли серьезную конкуренцию на европейском автомобильном рынке, в том числе и в Италии. Это привело к судебным разбирательствам в 70-х годах между СССР и концерном FIAT.

Преимущества автомобиля

Повышенная прочность кузова, качественная отделка салона, практичность (высокий дорожный просвет, «кривой стартер», буксировочная проушина) в сочетании с невысокой стоимостью Лада 1200 (ВАЗ-2101) сделали автомобиль более чем конкурентоспособным . Он имел ряд преимуществ перед устаревшим Fiat 124. Это привело к увеличению экспорта автомобилей в Западную Европу и страны третьего мира, что негативно сказалось на насыщении внутреннего рынка СССР и привело к большим очередям за автомобилями внутри страны. В 90-х начался массовый реэкспорт Lada обратно в Россию.

В 1967 году была выпущена новая крупногабаритная модель Fiat 125. Автомобиль имел улучшенную комплектацию, довольно близкую к предыдущей модели, но с двухвальным двигателем мощностью 90 л/с и подвеской на рессорах. В то же время был выпущен Fiat124 Special с верхнеприводным силовым агрегатом мощностью 70 лошадиных сил.

«Паук» и «Купе»

Версии с двухвальным двигателем также устанавливались на Fiat124 Sport Spider и Coupe.

Эти версии вряд ли можно назвать потомками утилитарной 124-й модели. У них очень мало общего: некоторые элементы механики и часть отделки. Fiat 124 Spider и Coupe — малосерийные дорогие модели. Существовала и грузопассажирская версия универсала — Familiare.

В наши дни

Производство «124-го» закончилось в Италии в 1976 году, тогда как в других странах оно продолжалось до 90-х годов. В СССР выпуск автомобиля ВАЗ-2101 прекратился в 1983, а его модернизированный вариант ВАЗ-21013 — в 1988 году. До нашего времени продолжается производство потомков этой модели — модели ВАЗ-2105 (производство прекращено зимой 2010 года) и ВАЗ-2107 (производство прекращено в России в 2012 г., но продолжается в Египте до сих пор).

15.11.2015

Мы с вами уже разобрались, а теперь очень популярная тема, как к нам попал Жигули

Критики отечественного автопрома, ругающие его за заимствование, часто не понимают, насколько это сложно заключается не только в том, чтобы создать автомобиль с нуля, но даже в том, чтобы сделать «местную» версию готовой модели, предоставленной партнером. Всем известно, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является практически точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь «почти»!

Доработка иномарки в суровых советских условиях отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, и в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.

В СССР «дожигулёвской» эпохи личный (как тогда говорили — частный) автомобиль был скорее экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми трудностями, да и сам он был слишком мал, чтобы появляться в каждом советском дворе.

В середине шестидесятых высшее партийное руководство страны решило реализовать собственный проект «народный автомобиль», но не советской разработки, а лицензионный. И не потому, что «в стране атома и космос»: конкурентоспособный даже «они» автомобиль, благодаря экспорту, мог бы помочь стране советов с получением таких вот валютных средств, необходимых для экономики.Иными словами, проект задумывался с изначальной целью «заграница».

Фиат 124 (ранняя модификация)

В качестве потенциальных партнеров рассматривались несколько вариантов — в первую очередь из «дружественных» стран. Renault 16 вполне мог стать «копейкой», но… не сошлись.

Вместо Франции была выбрана Италия, а именно концерн FIAT, предложивший наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор иностранного партнера повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».

8 августа 1966, в Москве министр автомобильной промышленности СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валлетта подписали соглашение о сотрудничестве, в результате которого появился завод-гигант по выпуску легковых автомобилей — лицензионный Fiat 124, ставший также «Автомобилем 1967 года». «. Однако предварительное соглашение было подписано раньше — в 1965 году, а ему, в свою очередь, предшествовал визит в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.

Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него и был построен завод, ставший градообразующим предприятием, вдохнувшим в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить имя итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начал строиться советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.

Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвосте, и в гриве в разных климатических зонах СССР — от теплого Крыма до холодных районов Воркуты, а также проходили испытания автомобили на полигоне.

Уже в самом начале испытаний стало ясно, что итальянская неженка, буквально рассыпавшаяся на российских «автобанах», просто так на советский конвейер не встанет — требовались серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам на крыше была обнаружена трещина в районе центральной стойки, которая привела к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы спешно принялись дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, приспосабливая его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии был присвоен индекс «Р» (Россия).

В процессе доработок советские конструкторы выяснили, что автомобиль с индексом 124 имеет семь или восемь модификаций трансмиссии, различающихся передаточными числами и выносливостью. После серии испытаний было принято решение использовать более сильный синхронизатор от коробки передач 124 Sport. Наверное, поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.

Снаружи отличить настоящий Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», а у «Жигулей» — предохранительные. Кстати, такие ручки появились и на более поздних модификациях 124-го. Еще отличие — более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатские, причем в прямом смысле (детали машин 1970-1971 из-за отсутствия комплектующих комплектовались деталями итальянского производства от Фиатов).

В качестве названия для новой советской малолитражки заинтересованные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива — столько идей было! Однако в качестве окончательного варианта было утверждено «географическое» название «Жигулей». Более того, на экспорт ее пришлось заменить на более благозвучную «Жигули», так как иностранцам было сложно даже прочитать слово «Жигули». Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову жиголо, которым во многих языках мира (в том числе и в русском) обозначают, скажем так, людей «легкого поведения».

ВАЗ-2101 1970 г. с клыками «Фиат»

Самые важные отличия Жигулей от Фиата были спрятаны внутри. Главное — сердце. Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межосевым расстоянием цилиндров и верхним расположением распредвала вместо нижнего. Советская делегация «подсмотрела» это решение на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, она сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распредвал перекочевал на головку блока цилиндров абсолютно на все подобные автомобили.

Справедливости ради стоит отметить, что прогрессивное нововведение за первые десять лет стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копейки» — проблему быстрого износа распредвалов технологически было возможно решить это только к 1982 году, да еще и психологически. .. Чтобы лучше понять масштабы бедствия: в семидесятые «Жигули» на стоянке могли вскрыть, чтобы украсть распредвал.

Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала

Помимо кардинальных изменений в двигателе, «Русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр фрикционной накладки, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятибалочную заднюю подвеску колес. Главное отличие «копейки» от «фиата» в кузове было спрятано под колесными дисками — вместо «легко забрызганных жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) использовались проверенные временем (а потом и проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.

Кузов потребовал усиления во многих местах, а также приобрел непременные атрибуты любого советского автомобиля — отверстие для «кривого стартера» и буксирные проушины. В итоге общее количество улучшений и апгрейдов «русского Фиата» достигло 800!

При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что масел и смазок, подходящих для новинки, в стране просто не было — пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги по итальянской рецептуре. Ведь итальянская «маменька» не могла довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторового масла и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом развития химической промышленности СССР — по крайней мере, в той отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.

Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах.

Интересная деталь: в процессе испытаний по методу Fiat Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур(до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 г. в окрестностях Москвы!) Выявлено, что уровень масла в картере поднимается на 1,5-2 см всего за неделю из-за бензина из переобогащенной воздушно-топливной смеси. Кроме того, это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, значительно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.

В процессе совместной разработки смазок для двигателя выяснилось, что. .. опытные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Итальянцы сначала даже не поверили и, по легенде, втайне от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, морозные испытания показали, что в доработках нуждались и крышки шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.

Поздний Fiat 124 Special во многом напоминает модификацию 21011.

Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первый ВАЗ-2101 был собран с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. В дальнейшем производство становилось все более «локализованным», и к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало совсем незаметным.

Кстати, именно тогда ВАЗ начал выпускать собственный «фейслифтинг» ВАЗ-2101 — версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями в экстерьере и интерьере. Тем более, что именно в таком виде модификация 21013 с 1,2-литровым двигателем 2101 (да, именно поэтому она встала на конвейер в 1970!) Выпускался на ВАЗе аж до 1988 года.

Выбор пал на эту марку и модель по нескольким причинам. Один из них был связан с политикой (в те годы Советский Союз стремился помочь итальянской компартии). Но более вескими были другие причины: Fiat 124 был достаточно консервативен по конструкции, но в то же время вполне современен для середины шестидесятых годов; был назван «Автомобилем 1966 года» в Европе и вскоре стал довольно популярным дома и в остальной Европе; имел классическую компоновку, простую и привычную для советских автомобилистов; был относительно просторным внутри, достаточно недорогим и технологичным в производстве.

Перед запуском в серийное производство в СССР Fiat 124 прошел всесторонние испытания в НАМИ, в результате которых итальянской стороной в конструкцию автомобиля было внесено более 800 изменений, среди наиболее серьезных из них: замена нижнего двигателя на верхний, полностью переработана конструкция задней подвески с сохранением ее принципиальной рессорно-рычажной схемы, замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличен клиренс на 30 мм (до 170 мм), увеличена толщина нагрузки ответственных элементов -несущий кузов, включая лонжероны, введение в конструкцию двигателя храповика для запуска двигателя приводной рукояткой, добавление буксирной проушины, усиленного отопителя, четырех точек домкрата вместо двух и т. д. Соответственно автомобиль подготовили для СССР получил индекс FIAT 124R (Руссо), вот именно такой усиленный и адаптированный автомобиль и стал непосредственным прототипом ВАЗ-2101. Кроме того, для внутренней отделки ВАЗ-2101 использовались импортные материалы самого высокого качества, например, для набивки сидений применялась пальмовая фибра, которая на европейском рынке обычно соответствовала моделям более высокого класса. Тем не менее, уже в те годы в СССР раздавались отдельные голоса, высказывавшие мнение о том, что модель выбрана не самым лучшим образом: считалось, что выдающимся достижением автомобильной техники или конструкции Фиата не является, особых резервов для последующей модернизации у нее нет. , более того, в те годы все ведущие мировые автоконцерны начали стремительный переход на переднеприводную схему, например, FIAT выпустил свою первую переднеприводную модель 128 в 1969. Тем не менее, на большинство советских специалистов и рядовых автомобилистов автомобиль произвел весьма положительное впечатление, тем более что по интегральному набору потребительских качеств он явно превосходил разработанные тогда на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов советские модели того же класса — обе устаревший Москвич-408, а фактически бывший продукт его неглубокой модернизации Москвич-412, и разработанные впоследствии советские аналоги (см. статьи Москвич серии 3-5 и ИЖ-13) в серию не пошли.

Благодаря относительно высоким потребительским качествам при довольно примитивном дизайне, а в основном либеральной политике производителя в отношении ноу-хау, который охотно заключал договоры о таком сотрудничестве, Fiat 124 прижился не только в СССР. По лицензии он (в исходной итальянской спецификации) производился большим количеством компаний в таких странах, как Испания (SEAT 124),

Индия (Premier 118NE) 1989

Южная Корея (Fiat-KIA 124), Индия (Премьер 118NE), Турция (TOFAŞ Murat 124).

Параллельное производство ВАЗ-2101 и FIAT 124 продолжалось в 1970-1976 гг. Более того, в 1972-1977 годах модели напрямую конкурировали на европейском рынке, включая даже Италию. Это, в свою очередь, привело в середине 70-х к судебным разбирательствам между СССР и концерном FIAT S.A. Так как, сочетая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий дорожный просвет, наличие «кривого стартера» и буксирной проушины, которая на иномарках уже не применялась) в сочетании с почти демпинговой по цене Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101) имела явные конкурентные преимущества перед своим быстро стареющим прародителем FIAT 124, вызвала бум популярности, что привело к очень значительному увеличению экспорта советских автомобилей не только в страны соцлагеря , но и в Западную Европу и на рынки стран третьего мира, но наносили прямой ущерб потребностям насыщения внутреннего рынка, сохраняя многолетние очереди за автомобилями внутри СССР. По ряду причин в 19 в.90-е годы повернули вспять процесс массового реэкспорта марки Lada в Россию.

В 1967 году была запущена более крупная модель с улучшенным оснащением, Fiat 125, довольно близкая к 124, но с 90-сильным двухвальным двигателем и рессорной подвеской сзади. В то же время появился улучшенный Fiat 124 Special с 70-сильным верхним агрегатом. Он стал прототипом для «люксового» ВАЗ-2103 — хотя по первоначальным планам итальянцев «ноль-третий» должен был стать аналогом другой модели, Fiat 125. Кстати, Fiat 125P (Polacco) был произведено в 1967-1991 в Польше на заводе ФСО в Варшаве.

Версии двухвального двигателя устанавливались на Fiat 124 Sport Spider и Coupe с кузовами от ателье Pininfarina. Правда, их нельзя считать прямыми потомками утилитарного «124-го» — это были дорогие мелкосерийные модели, разделявшие с ним лишь элементы механической части и отделки.

Существовал и более утилитарный грузопассажирский вариант с кузовом универсал — Fiat 124 Familiare (стал прототипом для ВАЗ-2102).

В Италии производство FIAT 124 закончилось в 1976 году, тогда как в других странах оно продолжалось до 90-х годов. В СССР выпуск ВАЗ-2101 (Фиат 124Р) был прекращен в 1983 г., его модернизированной версии ВАЗ-21013 — в 1988 г., а производство модернизированной модели (ВАЗ 2105) в кузове универсал — ВАЗ-2104 закончилось 17 сентября 2004 г. 2012 г.

Характеристики

На Фиат 124 в базовой комплектации устанавливали двигатель объемом 1,2 литра, с нижним распредвалом, мощностью 60 л. с., с 1967 — 65 л.с.
Диаметр цилиндра — 73 мм, ход поршня — 71,5 мм.
Задняя подвеска трехрычажная.
Тормоза передние — дисковые, задние — дисковые.
Снаряженная масса — 855 кг.

	Хронология Fiat, европейский рынок, 1960-1980 гг. Далее ->
Класс	1960-е										1970-е										1980-е
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
А-класс
																					Панда
B-класс																								Уно
C-класс																			Ритмо										Типо
Класс D		1300/1500					124																		Регата
																						Аргентина				Крома I
Е-класс
Купе/родстер								дино
									124 купе
спортивный автомобиль													Х1/9
Вен																		Фиорино I							Фиорино II
компактвэн	600 Многослойный
Минивэн	600Т									850Т						900Т
	1100БЛР/ЭЛР/И/Т

																						Дукато I

Примечания

Ссылки

Категории:

Автомобили в алфавитном порядке
Автомобиль года в Европе
Автомобили Fiat
Классические автомобили

Фонд Викимедиа. 2010 .

Критикам отечественного автопрома, ругающим его за заимствования, часто не хватает понимания, насколько сложно не только создать автомобиль с нуля, но даже сделать «местный» вариант готовой модели, предоставленной партнер. Всем известно, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является практически точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь «почти»! Доработка иномарки в суровых советских условиях отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, и в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.

В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили — частный) автомобиль был скорее экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми трудностями, да и сам он был слишком мал, чтобы появляться в каждом советском дворе.

В середине шестидесятых годов высшее партийное руководство страны приняло решение о реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «они» машина, благодаря экспорту, могла бы помочь стране советов с получением таких необходимых для экономики валютных средств. Другими словами, проект задумывался с изначальной целью «заграница».

Fiat 124 (более ранняя версия)

В качестве потенциальных партнеров рассматривалось несколько вариантов — в первую очередь из «дружественных» стран.

Renault 16 вполне мог стать «копейкой», но… не сошлись.

Вместо Франции была выбрана Италия, а именно концерн FIAT, который предложил самые выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор иностранного партнера повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».

8 августа 1966 года в Москве министр автомобильной промышленности СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валлетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого стал завод-гигант по производству легковых автомобилей — лицензионный Fiat 124, который также стал «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше — в 1965 году, а ему, в свою очередь, предшествовал приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.

Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него был построен завод, ставший градообразующим предприятием, вдохнувшим новую жизнь в бывший Ставрополь-на-Волге. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить имя итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начал строиться советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.

Снаружи отличить настоящий Фиат 124 модели от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступают, «под естественный хват», а у Жигулей — безопасные . Кстати, такие ручки появились и на более поздних модификациях 124-го. Еще отличие — более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатские, причем в прямом смысле (детали машин 1970-1971 из-за отсутствия комплектующих комплектовались деталями итальянского производства от Фиатов).

В качестве имени для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива — столько идей было! Однако в качестве окончательного варианта было утверждено «географическое» название «Жигулей». Более того, на экспорт ее пришлось заменить на более благозвучную «Жигули», так как иностранцам было сложно даже прочитать слово «Жигули». Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову жиголо, которым во многих языках мира (в том числе и в русском) обозначают, скажем так, людей «легкого поведения».

ВАЗ-2101 1970 года с клыками «Фиат»

Самые важные отличия Жигулей от Фиата были спрятаны внутри. Главное — сердце. Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межосевым расстоянием цилиндров и верхним распределительным валом вместо нижнего. Советская делегация «подсмотрела» это решение на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, она сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распредвал перекочевал на головку блока цилиндров абсолютно на все подобные автомобили.

Справедливости ради стоит отметить, что прогрессивное нововведение за первые десять лет стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копейки» — проблема быстрого изнашивания распределительных валов была технологически решена только к 1982 г. , и только психологически… Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть, чтобы украсть распредвал.

Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала

Помимо кардинальных изменений в двигателе, «Русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр фрикционных накладок, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятибалочную подвеску задних колес. Главное отличие «копейки» от «фиата» в задней части скрывалось под колесными дисками — вместо «тормозных дисков, легко забрызгивающихся жидкой грязью» (из отчета испытательной комиссии) использовались архаичные барабанные тормоза, проверенные временем (а потом прокляли тысячи владельцев).

1
/ 2

2
/ 2

Кузов потребовал усиления во многих местах, а также приобрел непременные атрибуты любого советского автомобиля – отверстие для «кривого стартера» и буксирные проушины. В итоге общее количество улучшений и апгрейдов «русского Фиата» достигло 800!

При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране просто не было масел и смазок, подходящих для нового продукта — пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги по итальянской рецептуре. Ведь итальянская «маменька» не могла довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторового масла и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом развития химической промышленности СССР — по крайней мере, в той отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах

Интересная деталь: в процессе испытаний по методу Fiat Stop&Go с многократным запуском и езде на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см за счет поступления в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. Кроме того, это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, значительно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.

В процессе совместной разработки смазок для двигателя выяснилось, что… опытные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Итальянцы сначала даже не поверили и, по легенде, втайне от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, морозные испытания показали, что в доработках нуждались и крышки шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

Поздний Fiat 124 Special во многом напоминает модификацию 21011.

Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первый ВАЗ-2101 был собран с большим использованием импортных деталей, разумеется, итальянского производства. В дальнейшем производство становилось все более «локализованным», и к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало совсем незаметным.

Фиат 124 — этот культовый автомобиль, более известный в СССР и СНГ как ВАЗ 2101 или «копейка», был разработан в Италии, и выпускался с 1966 по 1974 год, хотя до 90-х годов выпускался в разных государствах.

Технические характеристики Fiat 124
(1966-1974)

Основные данные
Производитель	Факт
Годы выпуска	1966-1974
Класс	семейный автомобиль
тип кузова	4-дверный 5-дверный
Макет	передний мотор задний привод
Массово-габаритный
Длина	Седан — 4042 мм Универсал — 4045 мм
Ширина	1625 мм
Высота	Седан — 1420 мм Универсал — 1440 мм
Колесная база	2420 мм
Снаряженная масса	855-950 кг
Характеристики
Двигатель	1197 куб. см OHV I4 1438 куб.см OHV I4 1438 куб.см DOHC I4 1592 куб.см DOHC I4 1756 куб.см DOHC I4
Трансмиссия	4-й ст. механический 5-ст. механический (Специальный Т)

Справочник по истории

Еще в начале 60-х годов специалисты компании приступили к разработке 3-объемного седана, а уже в 19Миру было показано 64 его прототипа. Затем последовали еще 2 года отделочных работ, и в 1966 году он был представлен в рамках Парижского автосалона. Модель оказалась настолько удачной, что уже в следующем (1967) году ее признали «Автомобилем года». И многие страны купили право на его производство.

Внешний вид

Внешний вид Fiat 124 классический. Круглая головная оптика, массивная решетка радиатора, довольно крупные указатели поворотов, чуть выступающий бампер, плавные очертания крыльев и почти квадратный капот с воздуховодами – таков образ передней части этого автомобиля.

В профиль Фиат выглядит спокойным и сдержанным. Крылья, двери, стекла — все это сделано плавно и монолитно. Все составляющие соразмерны и выверены, ничего не выпадает из общей картины. И возвышается над этой почти плоской крышей.

Задняя часть кузова скромная, но не бедная. Небольшие прямоугольные ножки, аккуратная крышка багажника и очень похожий на передний бампер. В целом стоит отметить значительное количество хромированных элементов в дизайне – бамперы, решетка радиатора, дверные ручки, накладки фар и повторителей, накладки на пороги, молдинги по периметру стекол, дворники, колпаки и т. д.

Двигатель

Силовой агрегат Fiat располагался продольно под капотом и имел рядную четырехцилиндровую конструкцию. Двигатель имел объем 1,2 литра, карбюратор, газораспределительный механизм OHV с 8 клапанами и жидкостным охлаждением. Двигатель ориентирован на топливо АИ-92.

Этот двигатель Fiat мощностью 60 л.с. с., что считалось хорошим показателем для автомобилей тех лет. Но в 1973 году в ходе модернизации двигатель был переработан, и его мощность возросла до 65 л. с. С. — Этого удалось добиться за счет увеличения диаметра цилиндра до 73 мм, а также хода поршня до 71,5 мм.

Но были и другие версии, выпускавшиеся относительно небольшими тиражами в 70-е годы. Объем их двигателей составлял от 1,4 до 1,6 л, а мощность — от 70 до 95 л. С.

КПП

Коробка передач стандартная для своего времени — 4-ступенчатая механическая, с передаточным числом высшей передачи в 1 единицу и главной пары — в 4,3 единицы. В общем, такая коробка идеально подходила для двигателя мощностью 60-65 л.с. С.

Шасси

Фиат 124 имел заднеприводную компоновку. Передняя подвеска была независимой, рессорно-рычажной. Задний мост был выполнен по зависимой схеме. Кроме того, Фиат комплектовался по кругу. Автомобиль не имел гидроусилителя руля.

Интерьер

Фото: Интерьер универсала Fiat 124 Familiare

Салон получился довольно простым, но функциональным. Торпеда не отличалась внушительными габаритами, однако имела довольно примитивную деревянную отделку, а перед водителем располагалась приборная панель со спидометром, занимавшим почти всю ее площадь. По бокам от него располагались указатели уровня топлива и температуры.

2-спицевый руль по современным меркам имел слишком тонкий срез, хотя для того времени это считалось вполне приемлемым. Замок зажигания располагался слева, а рычаг переключения передач получился достаточно длинным. Как и снаружи, в салоне Фиата было полно хрома, особенно на дверных картах. Также можно отметить наличие «окошек».

Сиденья не имели развитой боковой поддержки, а также подголовников. Их подушки часто были излишне плоскими и скользкими. Обзорность Fiat была признана хорошей, несмотря на сравнительно небольшое ветровое стекло и не самые внушительные боковые зеркала заднего вида – подголовники не загораживали обзор, а водителю не мешали узкие передние стойки.

Фиат 124 в СССР

Выбор

Руководство СССР, делая выбор относительно массовой гражданской модели, остановился на Фиате 124, хотя рассматривались и модели Рено, и был подготовлен очень удачный отечественный хэтчбек ИЖ-13 , который, кстати, почти во всем превосходил итальянский аналог.

Факторы

Причин для такого выбора было несколько:

вполне современный, но простой дизайн;
помощь от Коммунистической партии Италии;
популярность в Европе;
мест в салоне;
классическая раскладка;
относительно дешев в производстве.

Утилизация

Fiat 124, предназначенный для СССР, был серьезно переделан после испытаний, проходивших в США. В итоге конструкторам пришлось внести в компоновку Фиата около 800 корректировок.

Инженеры полностью изменили заднюю часть шасси, хотя рессорно-рычажная компоновка осталась. Дисковые тормозные механизмы, имевшиеся на задней оси, были заменены на .

Силовой агрегат модели с нижним расположением распредвала заменен верхнеклапанным двигателем. Силовые элементы кузова были усилены, а дорожный просвет значительно увеличен — со 140 мм до 170 мм. В салоне появилась модернизированная и более мощная «печка». Кроме того, советская модификация оснащалась дополнительной буксировочной проушиной, а также двумя парами мест для домкрата автомобиля вместо одной. Кроме того, машина была богаче оснащена и лучше отделана.

Критика

Уже в те годы многие выступали против Fiat 124, так как считали, что заднеприводная конструкция устаревает, а больших возможностей для дальнейшего совершенствования у этой модели практически не было.

Однако автомобиль пользовался высокой оценкой в СССР, в том числе и рядовыми автовладельцами, тем более, что конкурентов со стороны отечественного автопрома у него не было, а Фиат оставлял существующие модели далеко позади по своим характеристикам, так как они были представлены безнадежно устаревшие экземпляры.

советских раллийных автомобилей. Спортивные и гоночные автомобили СССР. Гоночные автомобили «Эстония»

Принято считать, что в СССР автомобили были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для гонок и рекордов скорости.
Большинство из них сложная история создания и трудный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода «Руссо-Балт»

В 1910-е годы в России было очень мало автомобилей, но первые гонки уже проводились. Как и в Европе, основным видом соревнований стали ралли. В те годы еще не строились автодромы, и соревнования проводились на обычных дорогах на большие расстояния. Соревновательные автомобили также часто делались на базе серийных моделей. Первым гоночным автомобилем в России можно назвать «Руссо-Балт С24», существовавший в нескольких модификациях.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым спецпрототипом. Большой обтекаемый зеленый автомобиль получил прозвище «Русский огурец». Его 4,9-литровый двигатель развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость автомобиля 120 -130 км/ч.
Автомобиль был подготовлен к гонке на милю. С машины сняли ацетиленовые фары, крылья, бампера, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх — и вес уменьшился почти вдвое. 9Автомобили Руссо-Балт 0005 достойно выступили на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо удачных гонок продажи новых автомобилей заметно выросли.

Много лет в стране сложилась ситуация, когда не до автоспорта было. И тогда за автомобили взялись любители. В конце 1930-х сразу несколько энтузиастов собирали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом устроили километровую гонку, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Все это были старые машины. шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми двигателями. В результате установленные ими всесоюзные рекорды скорости не достигли даже рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт

В 1938 году в опытном цехе Московского завода имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля-мобиля. Брали лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спорткара — ведь он весит 2,5 тонны, но комсомольцам это не так по силам.
Произведен форсирование рядного 8-цилиндрового двигателя ЗИС-101. При увеличении рабочего объема с 5,8 до 6,1 л мощность увеличилась в полтора раза — с 9от 0 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталин. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт прошел испытания на трассе, его максимальная скорость составляет 168 км/ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Авиаинженер А.А. Смолин. Под его руководством новая советская машина М20 «Победа» претерпела ряд преобразований. Новый корпус сделали из дюралюминия, крышу опустили, хвостовое оперение сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Дно автомобиля абсолютно плоское. В результате она вышла очень легкой — всего 1200 кг.
На автомобиль установлен двигатель «ГАЗ» объемом 2,5 литра. В самой производительной версии с компрессором Рутса максимальная мощность возросла до 105 л. с., а скорость — до 190 км/ч.
Всего было построено пять автомобилей, установивших новые всесоюзные рекорды скорости при движении на дальние расстояния.

Звезда

«Звезда» — первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Автомобиль с мотоциклетным двигателем объемом 350 куб. см разгонялся до 139,6 км/ч. Причины успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Zoller мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем автомобиль совершенствовался, были созданы опытные образцы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, на которых неоднократно устанавливались всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

«Сокол-650»

В 1940-х годах, сразу после войны, на совместном советско-германском предприятии был разработан гоночный автомобиль «Формулы-2». Это работа инженеров, создавших гоночный Auto-Union, покоривший перед войной европейские трассы. Первые рейсы модель «Сокол-650» совершила в 1952 году. Разработкой машины руководил сам Василий Сталин. Для участия в гонке в Москву были доставлены две полностью готовые машины. Но местные механики были не в состоянии обслуживать столь сложную технику, и «Сокол-650» не показал себя на трассе. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790 кг автомобиля до 260 км/ч.

ГАЗ Торпедо (1951)

После экспериментов по созданию спортивного автомобиля «Победа-Спорт» следующим проектом ГАЗовского инженера А. Смолина стала «Торпедо» (СГ2) — автомобиль совершенно оригинальной конструкции. Каплевидный корпус длиной 6,3 метра был изготовлен из авиационных материалов: дюралюминия и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спорткаров 1950-х годов «Торпедо» отличалась легкостью управления и маневренностью.
Двигатель взят от «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литров рабочего объема. Также на него был установлен компрессор Roots. При скорости 4000 об/мин мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике автомобиль ГАЗ Торпедо показывал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР

Автомобиль СГ3, он же ТР («турбореактивный»), был построен на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолиной была направлена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди машин. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с. ГАЗ ТР по проекту мог развивать скорость до 700 км/ч. Испытания автомобиля закончились аварией из-за отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112

Наблюдая за успехами спортивных автомобилей Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС тоже решили сделать свою версию. Получившаяся машина поразила всех. Выполненный в духе автомобилей американской мечты, шестиметровый автомобиль получил прозвище «Циклоп» за характерный внешний вид — круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, машина получилась очень тяжелой, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно модифицируя его, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим двигателем максимальная скорость автомобиля возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принимавший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.

В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных автомобилей — ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был склеенный из стеклопластика кузов с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. Гонщики «зиловцев» завоевали множество наград, в том числе чемпионат и вице-чемпионат страны.

В начале 1960-х выпускался ЗИЛ-112С. Его гладкий корпус из стекловолокна следовал линиям самых современных европейских гоночных автомобилей того времени. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль был оснащен современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 лет гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт

Глядя на спортивные успехи ГАЗ и ЗИС, руководство московского завода не могло остаться в стороне. малолитражки . Их серийные автомобили, «Москвичи», были слабыми и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954, был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

CD

Автомобиль под названием KD Sport 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а просто самоделка. В 1963 году команда энтузиастов начала работу над серией из пяти автомобилей собственной разработки. Кузов из стеклопластика скрыл агрегаты «горбатого запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял машину до 120 км/ч. Это скромный результат по нынешним меркам, но немалая скорость для автомобиля тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ занялась проектированием спортивного автомобиля. Задача состояла в том, чтобы построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Автомобиль выполнен по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сварных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первая машина знаменитого Харьковского университета развивала скорость 146 км/м.

В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ сконструировал самый маленький в мире гоночный автомобиль. В машине массой всего 180 килограммов пилот размещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при небольших габаритах и весе позволит разогнать его до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соленого озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Новая технология неутомимого колеса оказалась порочной.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывалась новая экспериментальная методика… Одни образцы оказались удачными и установили республиканские и всесоюзные рекорды скорости, а испытания других обернулись выявлением недостатков или авариями . Работа студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжается и по сей день.

Гоночные автомобили «Эстония»

История советских формульных автомобилей началась с 1952 модель Сокол-650. Но это были штучные образцы, причем построенные на заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали собирать свои узлы. гоночные автомобили с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Самые удачные автомобили строились сериями из десятков, а то и сотен экземпляров.

Раллийный Москвич-412

Москвич-412, выпускаемый с 1960-х годов, стал одним из самых известных советских спортивных автомобилей в мире. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 год компактный седан участвовал во многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую репутацию советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Решил подытожить просмотренный 3-х серийный документальный фильм с таким же названием. Для меня многие материалы были новостью. Кому-то тоже может быть интересно. Кто-то может добавить слова и картинки.
GL-1 (Гоночный Липгарт) — самый быстрый автомобиль довоенного СССР. Автомобиль ГЛ-1 создан в 1938 году на базе ГАЗ М1, серийно выпускавшегося с 1935 года. Моторизованный двигатель имел повышенную степень сжатия, экспериментальную ГБЦ с увеличенным диаметром клапанов. Его мощность равнялась не 50 л.с., как у обычной «эмки», а 65. Вес автомобиля составлял 1000 кг. По Московскому шоссе города Горького 21 октября 1938 г. Аркадий Николаев проехал на GL-1 один километр пути со средней скоростью 147,84 км/ч.
В 1940 году под руководством Евгения Агитова был построен новый гоночный автомобиль на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 в 3485 куб.см форсированным до 100 л.с. Масса автомобиля достигла 1100 кг. Во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости — 161,87 км/ч.
Гоночный автомобиль GL-1.
Год постройки ………… 1940
Мощность двигателя . .. 100 л.с.
Масса ………………….. 1100 кг.
Макс. скорость ……….. 161,87 км/ч.
ЗИС-101А-Спорт
В 1939 году конструкторское бюро опытного цеха ЗиС разработало собственный советский спортивный автомобиль ЗиС-101А-Спорт. Автомобиль оснащался восьмицилиндровым двигателем ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объемом (до 6060 см³ ) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин 9).0054 ), первый карбюратор с капельным потоком, шатуны из кованого алюминиевого сплава, работающие на шейках коленчатого вала без вставок. В подвеске использованы стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР гипоидная главная передача. По расчетам машина должна была развивать 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.
Гоночный автомобиль ЗиС-101А-Спорт.
Год постройки ………… 1939
Мощность двигателя … 141 л.с.
Масса ………………….. 2000 кг.
Макс. скорость ………. 162,4 км/ч.
Рекордный автомобиль «Звезда»
В 1946 году А. Пельтцер приступил к созданию первого советского спортивного автомобиля, предназначенного специально для установления рекордов. Он выбрал единственно правильный на тот момент путь — начал строить спортивную машину с двухтактным компрессорным двигателем от мотоцикла с рабочим объемом двух цилиндров в сумме 342 см … Первые соревнования, в которых Звезда- 1 участие состоялось 5 ноября 1946 года на Минском шоссе под Москвой. Значение этих соревнований было огромным – стартовав с ходу на дистанции 1 километр, «Звезда-1» под руководством А. Пельтцера показала результат международного класса по сумме двух гонок – 9.0053 139,643 км/ч.
Гоночный автомобиль «Звезда».
Год постройки ………… 1946
Мощность двигателя … 31 л.с.
Масса ………………….. 609 кг.
Макс. скорость ………. 139,643 км/ч.
Спортивный автомобиль «Победа-Спорт»
Горьковский автомобильный завод также предпринимал попытки создания скоростного автомобиля. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша уменьшилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюралюминия. Колеса получили щитки, а хвост в лучших традициях Никитина превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, на крышке капота есть дополнительные «ноздри» — для охлаждения двигателя. Дно было покрыто гладким поддоном. Объем серийного нижнеклапанного «Победовского» мотора увеличен до 2487 куб.см , степень сжатия увеличилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора возросла до 75 л.с. при 4100 об/мин Лучшим из сорока трех экипажей оказался ГАЗ-испытатель Михаил Метелев («Торпедо-ГАЗ») на «Победе-Спорт №11». Он установил новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 метров. км, соответственно 159,929 км/ч, , 161,211 км/ч, и 145,858 км/ч. В 1951
три машины оборудовали роторными нагнетателями Rutz, два карбюратора заменили на один, но двухкамерный — К-22. Таким образом, максимальная мощность возросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч !
Гоночный автомобиль «Победа-Спорт».
Год постройки…………1950-1955
Мощность двигателя…75-105 л.с.
Масса………………… ….1200 кг.
Спорткар «ЗиС-112»
Дизайн автомобиля был поистине авангардным — в духе лучших традиций дрим-каров («dream-car» — так называли концепт-кары в середина 20 века): огромный, почти шестиметровый трехместный автомобиль с круглой решеткой радиатора и единственной фарой. На заводе машину называли «циклопом» или «одноглазым». Изначально на автомобиль устанавливался серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. Но для спортивного автомобиля массой почти две с половиной тонны (2450 кг) он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС-112 был установлен экспериментальный двигатель, разработанный Василием Федоровичем Родионовым. Новый восьмицилиндровый двигатель 6005 куб.см с верхним впускным и нижним выпускным клапанами, что позволило сохранить старую ГБЦ, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ЛЗ, развивал мощность в 182 л. с. при 3500 об/мин … Кроме того, были предусмотрены: маслорадиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость составила… 204 км/ч !
Гоночный автомобиль ЗиС-112.
Год постройки…………1951
Мощность двигателя…182 л.с.
Вес ……………………………….. 2450 кг.
Макс. скорость ………. 204 км/ч.
Гоночный автомобиль «ЗИЛ-112/4»
В 1957 году конструктор В. Родионов собрал гусеничный ЗИЛ-112/4. Особенности конструкции автомобиля: V-образный двигатель
, корпус из стекловолокна. Цилиндров – 8, объем двигателя – 5980 см3 , мощность – 200 л.с. при 4200 об/мин, передач — 3, длина — 4,73 м, снаряженная масса 1808 кг, скорость — 230 км/ч. в 1957 и 1960 годах чемпионат СССР выигрывал автомобиль.
Гоночный автомобиль «ЗИЛ-112/4».
Год постройки ………… 1957
Мощность двигателя … 200 л.с.
Масса … ……………….. 1808 кг.
Макс. скорость ………. 230 км/ч.
Спортивный автомобиль «ЗИЛ-112С»
Автомобиль производства ЗиЛ в двух экземплярах. На этих машинах использовались несколько модифицированные двигатели ЗИС-110. Один V8 объемом 6 литров и мощностью 230 л.с. , остальные — соответственно 7 литров и 270 л.с. В зависимости от двигателя скорость колебалась от 260 до 270 км/ч. Машина, по сравнению с ЗиС-112, имела очень короткую колесную базу (2190 мм у 112С против 3760 мм у 112), была значительно легче (1300 кг против 1450 кг).
Гоночный автомобиль ЗИЛ-112С.
Год постройки…………1962
Мощность двигателя…230-270 л.с.
Масса……………… .. 1300 кг.
Макс. скорость ………. 260-270 км/ч.
Гоночный автомобиль «Москвич-G4»
Работы по проектированию модели «-Г4» начались в 1962 году, а первые испытания готовой машины состоялись в апреле 1963 года. В 1965 году все три машины были оснащены двигателями Москвич-408 с двумя спаренными карбюраторами Weber-40DCO и новые распредвалы, выхлопные системы новой конструкции… На первом шасси в 1966 году был установлен прототип двигателя Москвич-412 мощностью 92 л.с.
Гоночный автомобиль «Москвич-Г4».
Год постройки…………1963-1966
Мощность двигателя…76-100 л.с.
Вес ……………………………….. 560 кг.
Макс. скорость ………. 180 км/ч.
Гоночная машина «Эстония-9»
Проектирование «Эстонии-9» было начато осенью 1965 года, а первый прототип был построен в марте. в следующем году… Конструкцию этого автомобиля отличает ряд решений, заслуживающих самого пристального внимания: кузов из стеклопластика, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. . Двигатель — «Вартбург-312» объем 992 куб.см с увеличенной до 12 единиц степенью сжатия и карбюратором Dell «Ortho», выдававшим 80 л. с. при 5800 об/мин.
Гоночный автомобиль «Эстония-9».
Год постройки…………1966-1973
Мощность двигателя…85 л.с.
Масса……………… .. 453 кг.
Макс. скорость ………. 190 км/ч.
Гоночный автомобиль «ВАЗ-2105 ВФТС»
Фактически агрегаты отрабатывались на LADA 1600 будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована ФИА в Группу В — автомобили специальной сборки. Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4- и 5-ступенчатые коробки передач. Под выхлопную систему в днище автомобиля вварили отдельный туннель, а в моторном отсеке появилась дополнительная опора двигателя. В кабине, на приборной панели, есть выключатель генератора, который может выдать мощность в несколько лошадиных сил.
Гоночный автомобиль «ВАЗ-2105 ВФТС».
Год постройки…………1982-1986
Мощность двигателя…160 л.с.
Масса………………… .. 980 кг.
Макс. скорость …… …. 192 км/ч.

В каждой стране, где когда-то начинала развиваться автомобильная промышленность, этот процесс был неразрывно связан с развитием спортивных и гоночных автомобилей. Не стал исключением и Советский Союз, где такие машины производились на протяжении всей истории страны. Вот лишь несколько самых интересных из тех, что появились в то время.

1. Гоночные ГАЗ

Первые советские гонки прошли в 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом. Участники соревновались на самодельных автомобилях, собранных на базе устаревшего шасси ГАЗ-А со старыми двигателями V4. Старт был положен, но рекорд скорости этих гонок не смог достичь даже цифры, установленной во времена Российской империи.

2. ЗИС-101А-Спорт

Этот автомобиль был спроектирован тремя инженерами Московского завода им. Сталина в 1938 на базе лучшего на тот момент советского автомобиля ЗИС-101. Правда, выбор для спорткара все же был не самым лучшим, ведь 101-й весил 2,5 тонны. Однако это не помешало машине понравиться верхушке советского Политбюро.

3. ГАЗ-СГ1

Существенно модифицированная модель советского спорткара получила название «Победа-Спорт» и была создана на базе автомобиля ГАЗ. Автомобиль получился невероятно легким, всего 1,2 тонны. Машина разгонялась до 190 км/ч. Всего было создано пять таких автомобилей.

4. «Звезда»

Этот гоночный автомобиль стал первым советским автомобилем, построенным специально для спортивных соревнований. Ехала она, кстати, на мотоциклетном двигателе, который разгонял ее до 139,6 км/ч. Такой показатель был достигнут за счет значительного снижения веса.

5. Сокол-650

Этот автомобиль был спроектирован после войны совместно с немецкими инженерами. Это был первый советский болид Формулы 2. Над его созданием работали инженеры проекта Auto-Union. Их гоночные автомобили покоряли европейские трассы еще до войны.

6. ГАЗ Торпедо

Автомобиль полностью оригинального дизайна. Его каплевидный корпус был изготовлен из авиационных материалов. Благодаря этому вес автомобиля составил всего 1,1 тонны. Благодаря своей исключительной аэродинамике машина показала на трассе скорость 191 км/ч.

7. ГАЗ-ТР

Этот турбореактивный советский автомобиль был построен в 1954 году. Машина оснащалась двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 лошадиных сил. Максимальная скорость такой машины достигала 700 км/ч.

Бонус: ЗИС-112

Попытка «Москвичей» создать свою версию спортивного автомобиля. Как и в случае с предшественником, автомобиль получился слишком тяжелым, что не позволило ему эффективно конкурировать с собратьями по классу, несмотря на мощный двигатель. Однако после основательной модернизации и замены двигателя на еще более мощный один, машина все-таки установила рекорд скорости 210 км/ч.

В автоспорте есть культовые вещи, о которых знают (или хотя бы слышали) даже люди, очень далекие от гонок. Легендарное ралли Монте-Карло как раз из этой серии. Именно этим традиционно открывается чемпионат мира (WRC) в январе. А победа на сложнейшей зимней трассе для многих пилотов значит не меньше, чем чемпионство по итогам сезона. А теперь представьте — 50 лет назад пять советских практически стандартных автомобилей: три Волги и два Москвича. Маститые иноземцы, применяя мощный подготовленный прием, считали их просто мальчиками для битья, но события пошли несколько иначе…

Легкомысленное отношение к отечественным гонщикам объяснялось их неопытностью. Ведь с царских времен наши спортсмены не выступали в международных ралли — государственные приоритеты были другими. И только в 1957 году, когда страна хоть немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, было больше сотни, так как практически все спортивные общества, в том числе и армейцы, хотели попробовать себя в новом виде спорта, подтянулись и частники. Популярности способствовала и либеральность требований — например, спортсмены одевались не в огнеупорные комбинезоны, как сейчас, а кто каким образом. Хотя большинство перестраховщиков даже позаботились о безопасности и разжились танковыми касками. А у нас пошли вполне обычные автомобили- от «Москвича-400» и газовых «Побед» до хлипкого «ГАЗ-69».и солидный «ЗИМ», забитый под завязку запчастями и провизией.

Спортсмены тогда сильно натерпелись, но вроде всем понравилось — ралли начало стремительно развиваться, а через год стартовал первый чемпионат СССР. затем, в 1958 году, состоялся международный дебют советских гонщиков – четыре Москвича-407 участвовали в финской гонке «1000 озер».В то время она еще не имела такой широкой популярности, как сегодня, но в то же время оказалась отличная школа.Сложнейшая лесная трасса с множеством прыжков позволила «раскачать» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи, ведь в ралли (и вчера, и сегодня) результат зависит от компетентности как штурмана, так и от мастерства пилота.Кстати, проехав в этом году полный сезон в Volkswagen POLO CUP, экипаж Auto Mail.Ru имел возможность убедиться в этом на собственном опыте9. 0003

В Советском Союзе первый чемпионат по ралли состоялся в 1958 году, и тогда наши спортсмены отправились покорять Финляндию в гонке «1000 озер». В качестве оружия выбрали «Москвич-407» — машина в целом была надежной, но, увы, не слишком быстрой. Поэтому если в командном зачете, где больше ценилась стабильность, сборная СССР с ходу занимала третье место, то ни в 1958 году, ни в последующие годы наши летчики не могли похвастаться высокими личными достижениями.

В дебютном походе сборная СССР заняла третье место, но о личных достижениях пока можно было только мечтать. Даже через год на той же гонке лучший из наших Сергей Тенишев стал лишь 33-м в абсолюте… И о каких серьезных результатах можно было говорить, если больше половины сборной тогда составляли спортсмены предпенсионного возраста . Кроме того, дистанция «1000 озер» для слабеньких серийных «Москвичей» все же оказалась сложной. Двигатели работали на пределе, подвески едва выдерживали прыжки с трамплинов. Говорят, публика смеялась, когда одна из наших машин из-за поломки коробки передач взяла подъём…задним ходом! Смешной? Может быть, но даже в таком состоянии советские автомобили могли доехать до финиша. И это было высоко оценено в командном зачете.

Кроме того, наши гонщики и тренеры быстро учились. Ведь впервые советские раллийщики громко заявили о себе в начале 60-х, когда стали активно участвовать в гонках «За мир и дружбу». Название доброе, но суть мероприятия сурова. Она проводилась на огромной территории, затронула ряд социалистических стран и состояла из нескольких тысяч километров дистанции, на которой было все — от ровных автомобильных дорог до горных перевалов Карпат. И вот так наши ребята сразу же стали попадать в число победителей и призеров. Напомню — на серийных «Москвичах», «Волгах» и «Победах» с минимумом полукустарных доработок, сводившихся в основном к облегчению штатных деталей и увеличению мощности двигателя.

Сказано — сделано. А советские раллийщики (два «Москвича» и три «Волги») в 1963 году заявляют об убийственном ралли «Акрополь», этапе чемпионата Европы. Изменилась концепция — больше никто не беспокоился о личном успехе гонщиков. Главное довести все машины до финиша и показать отличный командный результат. Правда, топ-менеджмент не особо хотел вникать в подробности процесса подготовки. Так что спортсменам вновь пришлось рассчитывать только на свои силы. В одном из интервью участник тех событий Анатолий Дмитриевский, который вместе с Сергеем Тенишевым ездил на «Акрополисе» на «Москвиче-407», вспоминал, что, например, «боевую» машину нужно было гнать в Грецию своим ходом, а новые шины были выданы буквально накануне старта… И вместо того, чтобы отдохнуть перед трехдневной гонкой, ребята вручную собрали колеса.

Этап чемпионата Европы 1963 года — греческое ралли «Акрополис» — можно назвать первой серьезной проверкой на прочность советской сборной. Два 407-х «Москвича» и три 21-х «Волги», несмотря на множество технических и организационных проблем, прибыли к финишу в полном составе. Что важно — в шаге от подиумов в своих классах

Плюс на жестких скоростных участках «рассыпалась» машина, не рассчитанная на такую запредельную нагрузку — топливная система, электрика, тормоза, подвеска. .. Один только стартер меняли семь раз! Но задание партии экипажи выполнили — из 80 машин ровно половина была готова, в которой советская бригада была в полном составе. И Тенишев, и Дмитриевский одновременно остановились в шаге от пьедестала в своем классе, как и «Волговский» экипаж Мосолов — Матиссен в более высоком зачете.

Судя по всему, чиновников такая ситуация вполне устраивала. И поэтому, когда в январе 1964 года гонщиков отправили покорять вершины Монте-Карло, в процессе подготовки ничего не менялось — опять же экономили на всем, рассчитывая на массовый героизм и смекалку экипажей. Со скрипом купили только обязательное оборудование — иностранные ремни безопасности, навигационные приборы, дополнительные фары… Дефицитную зимнюю резину наши ребята вообще видели только в Реймсе, а штатную резину не выбрасывали — начальство приказало беречься . Иностранцы растрогались, а русские сошли с ума! На перевалах и с таким избыточным весом (а в багажниках закреплены дополнительные топливные баки, ЗИП, инструменты, личные вещи)! Думаю, не надо объяснять, что за авария на обледенелой зимней горной дороге с участием обычного легкового автомобиля того времени. И советские раллийщики это знали, но ехали…

Торжественные кадры на фоне горных пейзажей — не начало, а эпилог легендарного ралли Монте-Карло. В середине прошлого века оно проводилось по схеме «звездного сбора», когда участники должны были стартовать каждый со своей точки, но при этом прибыть в Монако точно в назначенное время. Три 21-х «Волги» и два «Москвича-403» советской команды отправились в трехдневное непрерывное путешествие по Европе из Минска. По пути в Беларусь один из гоночных «Москвичей» попал в жуткую аварию. Седан разнесли вдребезги, а вместо команды поставили… «техничку»!

Мы не могли пройти мимо. Так освещалось в советской прессе одно из крупнейших мировых митингов. Точнее, это была, скорее всего, какая-то заводская стенгазета, но как это трогательно выглядит — название, рукописное исполнение, наклеенные фотографии…

Условия ралли Монте-Карло были настолько тяжелыми, что из 342 участников только До финиша добрались 174 автомобиля. И снова наши обошлись без потерь — на маршруте не стояло ни одной машины! Правда, и без того маломощные «Волги» и «Москвичи» в горах из-за разреженной атмосферы настолько ослабли (еще бы с такой нагрузкой!), что хапнули штрафные секунды, не попав в итоговую зачетную таблицу. Но, столкнувшись лицом к лицу с лучшими зарубежными заводскими командами и пилотами, наши ребята получили бесценный опыт – возня в советской раллийной «песочнице» не могла дать таких знаний в принципе. Хотя через год это не помогло — наши снова финишировали вне классификации…

Гоночная карьера модного (по тем временам) «Москвича-408» оказалась совсем короткой — всего пару лет — и не очень удачной. Он не успел стартовать в Монте-Карло, а в предстоящих марафонах у 50-сильной машины не было шансов. Более того, с конвейера стал сходить 75-сильный «Москвич-412», более подходящий для автоспорта. А вот 408-й отметился на ралли «Рейд Польски» (1-е место в своем классе) и «Акрополис», где советские седаны прибыли на 8-е и 11-е места

Тем не менее, влияние этих выступлений на бизнес было впечатляющим. Зарубежная публика по достоинству оценила надежность советских автомобилей, которые без значительных проблем выдержали несколько тысяч гоночных километров. Те же «Москвичи» очень охотно скупали в Европе. И тут как раз подоспела новая 408-я модель — очень стильная для того времени.

Автоэкспорт продолжал периодически стимулировать спрос, выезжая на международные гонки, такие как Akropolis и финские 1000 озер. Надо сказать, не без успеха. Например, советские «Волги» ГАЗ-21 отметились даже в Эфиопии, где в 1967 экипаж Тенишев-Кислых прибыл первым в своем классе и вторым (!) в абсолютном. А в том же году в Финляндии еще две «Волги» (Карамышев-Циммерман и Мосолов-Мещеряков) отличились 2-м и 3-м местами в классе «свыше 2000 см3». Правда, спортсмены на «Москвиче-408» не могли достичь таких высот — маломощный 50-сильный двигатель к концу 60-х уже морально устарел и не позволял им на равных гоняться с зарубежными моделями.

Настоящая сенсация случилась год спустя. Вы, наверное, уже заметили, что раллийные дистанции в то время были гигантскими — не то что сегодня? Итак, журналисты британской газеты Daily Mirror решили, что для настоящего зрелища, полной проверки людей и техники этого недостаточно. И решили замутить «король-ралли», эдакий марафон на 16 000 км по 11 штатам от Лондона до Сиднея, Австралия. Вы представляете масштаб и сложность этого действа!? Но ведущие автопроизводители приняли вызов – иначе потерять престиж было очень легко. 9В гонке приняли участие 8 экипажей из 12 команд. Согласились на участие и советские раллийщики — «Москвич-412» с более мощным 1,5-литровым двигателем только что появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему просто нужно было поддерживать свою репутацию.

Решетки, защищающие автомобиль от столкновения с дикими животными, были доставлены по воздуху на австралийский участок Лондонско-Сиднейского марафона. Кстати — кто его знает, экипаж Тенишева — Кислых после тарана сумчатого зверя мог бы финишировать на 20-м месте в абсолюте, если бы не «кенгурин». Кстати, тогда и приехали все «Москвичи», заняв таким образом четвертое общекомандное 9 место.0003

Подготовка закипела — время было в обрез. Не все получалось, но на простой «Москвичонке» с амортизаторами Koni, усиленными пружинами, тормозами и сцеплением экипаж Тенишев-Кислых сумел прийти в абсолюте 20-м, даже несмотря на столкновение с кенгуру! Но что более важно, все четыре 412 добрались до финиша, заняв четвертое общекомандное место. Более того, в пути караван потерял почти половину участников.

Лондонско-мексиканский марафон 1970 года до сих пор называют ралли века. На мой взгляд, это абсолютно справедливо. 26 000 км по дорогам 25 стран; 39дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью более 100 км/ч на спецучастках — такого не встретишь в эти дни

Советскую команду уже боялись на «Москвичах» — все поняли, что надо ждите сюрпризов от этих сумасшедших русских даже на самых простых машинах. И они не заставили себя долго ждать – наши спортсмены вывели на старт модель «Москвич-412» в новом кузове. Правда, этим, по большому счету, «гонка вооружений» и ограничилась. Несмотря на различные интересные идеи по облегчению автомобилей и повышению их динамики, средств и возможностей хватило только на самое необходимое: каркасы безопасности, амортизаторы, дополнительные фары и топливный бак, силовая защита днища и высотные октан-корректоры для карбюраторов. Все! Некий секрет был лишь в инженерных ухищрениях, возможных в условиях заводской спортивной лаборатории: часть импортных комплектующих, выборочная сборка, усиленные сварные швы кузова, «косынки» и проставки для повышения его жесткости. В результате вес «Москвича» увеличился почти в полтора раза — до полутора тонн. Пришлось укоротить главную пару и поставить пружины от универсала. Да какой в этом смысл, если мощность уфимского мотора за счет тщательного подбора комплектующих выросла со стандартных 75 до всего лишь 80-85 сил…

Пять советских москвичей 412 совершили перелет из Москвы в Лондон и взлетели на стадионе Уэмбли. Тактика была проста – держаться плотной группой, максимально помогая друг другу, с прицелом на высокий командный результат. Только у экипажа №84 (Лифшиц — Шавелев) была определенная вольность — только они ехали вместе и могли при удачном стечении обстоятельств гнаться за личным результатом

Наши гонщики уже имели большой опыт. Они готовились достойно выступить даже на такой технике. Хотя дороги действительно оказались непростыми. После европейского участка маршрута организаторы недосчитались 24 экипажей. И это на, казалось бы, самом простом участке маршрута! Более того. В Боливии только 39техники остались в эксплуатации, в том числе пять советских «Москвичей».

Но самым смертоносным оказался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, ночная гонка на скорость по пыльной грунтовке. Только самые отчаянные и удачливые выжили. Например, победитель предыдущего Лондонско-Сиднейского марафона Эндрю Коуэн крепко поставил свой «Триумф» на камень, упал и попал в больницу. Не повезло и нашему сильнейшему на тот момент экипажу №21 (Астафьев — Сафонов — Гаркуша) — их «Москвич» упал в пропасть с высоты около 10 метров. Астафьев, находившийся за рулем, получил многочисленные травмы. Сошли еще 412 — из-за различных неполадок машина № 84 (Лифшиц — Шавелев) не уложилась в отведенный срок, и на КПП судьи сняли с дистанции советский экипаж, хотя «Москвич» был на ходу. В общем, паром в Панаму, на который было забронировано 35 мест, ушел даже не полностью загруженным — в строю осталось всего 26 вагонов.

Европейская часть марафона «Москвичи» прошла успешно, но приключений хватало. Так вот, в Италии гонщикам пришлось клеить стартовые номера, чтобы не провоцировать местных парней «на погоню». А в Португалии 412-й под номером 40 (экипаж Тенешев — Кислых — Широченков) чуть не улетел в пропасть — перебил тормозную магистраль… Пилоту каким-то чудом удалось остановить машину на последнем кусте перед обрывом. «Москвич» упал на бок, но идущий сзади экипаж Щавелева помог товарищам поставить машину на колеса и продолжить гонку

Напомним, что в то время о личных успехах особо никто не заботился, кроме самих пилотов — важно было занять высокое командное место. Так что лидеры приказали оставшимся трем «москвичам» поумерить свой пыл и сделать все, лишь бы добраться до Мехико. Однако даже в таких строгих рамках смогли отличиться раллийщики СССР. 12-е место в общем зачете (из 23 финишировавших) экипажа №28 Потапчик – Лесовский – Баженов – несомненный успех. Остальные наши ребята (Холм-Гидраускас-Бубнов и Тенешев-Кислых-Широченков) закончили ралли-марафон на 17-м и 20-м местах. В своем классе «до 1600 см3» 412-й занял 2, 3 и 4 места. А главное, москвичи сохранили за собой третье общекомандное место, показав самую высокую надежность техники (60 процентов машин этой модели успешно прошли маршрут). Для сравнения, ни один Порше не видел финиша, приехал только один из пяти Мерседесов, единственный Ситроен из шести, одинокий Пежо из 12 стартовавших…

Финиш в Мехико стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дойти до конца марафона. Советские раллийщики тоже были на седьмом небе от счастья. И не только из-за встречи с национальной сборной по футболу. Третье командное место, «Москвич» — самый надежный автомобиль марафона, 2, 3 и 4 позиции в своем классе! Разве это не успех? А лучший из нашего экипажа №28 Потапчик-Лесовский-Баженов занял 12-е место в общем зачете! Кстати, после этого ведьмы заговорили о том, что, мол, все советские раллийщики вышли из таксистов. Но это не так — да, Потапчик и Баженов работали в таксопарках, но все остальные (за исключением Широченкова) были профессиональными инженерами или испытателями АЗЛК и НАМИ

Это стало сенсацией. На родине раллийцев встречали как героев, и «Автоэкспорт» сразу увеличил поставки «Москвичей» за границу. Трудно поверить, но тогда больше половины тиража АЗЛК шло на экспорт! В СССР была даже написана книга «Москвичи о «Москвичах» — между прочим, очень достойный труд получился.

Отдельно отметим подвиг экипажей машин техпомощи. Пока крупные иностранные фирмы типа Форд или Ситроен, на всем пути были подготовлены полноценные сервисные парки, советская бригада все везла с собой.За руслом «боевых» машин стояли два универсала «Москвич-427», доверху загруженные запчасти.Но в случае чего экипажи превращались в механиков и чинили вышедшие из строя машины прямо на обочине.Кстати подобную тактику скоростных «техник» впоследствии использовала ралли-рейдовая команда «КамАЗ»

В ралли-марафоне «Лондон-Мексика» подвиг совершили не только «боевые» экипажи, но и машины технической помощи — универсалы «Москвич-427». Две «техмашины» были загружены до предела — их вес достигал 2,5 тонны! И все же группа поддержки старалась не отставать от спортсменов. Кстати, в одной из этих машин находился руководитель команды Карл Сочнов.

А потом советские раллийщики стали громить всех подряд на этапах Тура Европы, организованного немецким автоклубом ADAC. Маршрут этих гонок пролегал по европейскому континенту, но компактность не мешала длине — дистанция в 15 000 км была в порядке вещей. Тяжелая неповоротливая «Волга» к тому времени окончательно отошла в тень национального первенства, кроме представителей Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 70-х годов прошлого века нашим гонщикам в Европе не было равных. Год за годом они штамповали не только первые и вторые места в своем зачете, но и стабильно массово входили в первую десятку абсолюта. Например, в 1971 раллийные гонщики на «Москвиче-412» завоевали «Золотой кубок» за лучший результат среди команд из четырех экипажей, а «ВАЗ-2101» — «Серебряный кубок» за первенство среди команд из трех автомобилей… И это самая первая международная гонка. для жителей Тольятти! Форд, БМВ, Вольво, Фольксваген остались позади — вы можете себе представить такое в наши дни?

Дембельский аккорд Советского митинга. В 80-е годы Лада 2105 ВФТС пыталась составить конкуренцию иномаркам передовой группы Б. Но как ни старались прибалтийские умельцы, построить чемпионский аппарат на базе «классики» у них не получилось…

Казалось, что теперь так будет всегда. Но вскоре наступил кризис результатов. Для многих это показалось неожиданным, но для специалистов все было очевидно. Нет, наши гонщики не потеряли мастерства. Как раз к тому времени основные игроки раллийных баталий начали строить автомобили мощностью 300 л.с. (сопоставимо с нынешними автомобилями WRC), в СССР о таких монстрах можно было только мечтать — не было ни ресурсов, ни подходящих моделей, чтобы взять их за основу. С шашкой против танка много не повоюешь… Ведь кроме надежности решающую роль стали играть совсем другие факторы — скорость, динамика, управляемость.

Поэтому в 80-х советский интернационал уже бился в конвульсиях, впрочем, как и сама некогда могучая страна. Отдельные вспышки побед и появление легендарной «Лады 2105 ВФТС» так называемой группы «Б» уже не могли изменить общую картину. До победы Евгения Васина с Алексеем Щукиным в Кубке Европы, подиумов Евгения Новикова на чемпионате мира, локальных успехов Василия Грязина на чемпионате Европы и появления восходящей звезды Алексея Лукьянюка оставалось еще много лет. Но это была уже другая страна и другие митинги…

P.S. И напоследок предлагаем вам насладиться видеороликом, подготовленным энтузиастами на основе архивных кадров и сцен из фильма «Гонщики». Да-да, о ралли тогда даже художественные фильмы снимали…

1950-е и 1960-е годы были периодом расцвета советского автоспорта. Их гоночные автомобили создавались на автозаводах, в университетах и даже в крупных автопарках. Более того, в Стране Советов налажено серийное производство автомобилей для гонок Формула. Наш обзор посвящен всем этим спортивным автомобилям.

Москвич-404 Спорт

Глядя на спортивные успехи ГАЗ и ЗИС, руководство Московского завода малолитражных автомобилей не могло остаться в стороне. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и достаточно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л. с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

компакт-диск

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951-1952 годах небольшая группа студентов HADI занялась проектированием спортивного автомобиля. Задача состояла в том, чтобы построить автомобиль с максимальным использованием существующих технологических компонентов. Автомобиль выполнен по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сварных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первая машина знаменитого Харьковского университета развивала скорость 146 км/м.

В 1962 году в Лаборатории высокоскоростных автомобилей HADI был разработан проект самого маленького в мире гоночного автомобиля. В машине массой всего 180 килограммов пилот размещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при небольших габаритах и весе позволит разогнать его до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соленого озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Новая технология неутомимого колеса оказалась порочной.

Год за годом Лаборатория спортивных автомобилей HADI разрабатывала новое экспериментальное оборудование. Часть образцов оказалась удачной и установила республиканские и всесоюзные рекорды скорости, а испытания других обернулись выявлением недостатков или авариями. Работа студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжается и по сей день.

Гоночные автомобили «Эстония»

История советских формульных автомобилей началась с 1952 модель Сокол-650. Но это были штучные образцы, причем построенные на заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском экспериментальном авторемонтном заводе начали строить свои гоночные автомобили с открытыми колесами из отечественных комплектующих. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Самые удачные машины строились сериями в десятки, а то и сотни экземпляров.

Ралли Москвич-412

Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных советских спортивных автомобилей в мире. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 год компактный седан участвовал во многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали советскому «Москвичу» хорошую репутацию, подтвердив его высокую надежность.

Вы можете посмотреть начало обзора самых крутых советских спорткаров.

все о тюнинге «Жигули Жизнь после выпуска»

Автомобили Волжского завода, в простонародье называемые «Жигули» — доступны и до сих пор популярны на всем постсоветском пространстве. Владельцы «Жигулей» не тратятся на техническое обслуживание в сервисах и умеют самостоятельно ремонтировать или заменять неисправные детали и целые агрегаты.Автомобили ВАЗ долгие годы проверены эксплуатацией на наших разбитых дорогах, часто заправляются некачественным бензином, но способны работать в самые тяжелые условия

Весь модельный ряд жигулевской классики имеет схожую геометрию кузова и некоторые автомобилисты с трудом отличают «тройку» от «шестерки», «пятерку» от «семерки», и никогда не слышали о модификациях для каждой модели. Поэтому рассмотрим хронологию появления каждой модели и ее основные характеристики и визуальные отличия.

Начало… ВАЗ 2101. Выпускается с 1970 года. За основу этой модели был взят итальянский Fiat 124. Для того, чтобы сделать первую «копейку» от Fiat, в автомобиль было внесено более 800 изменений и он был существенно адаптирован для советской эксплуатации. Эта модель оснащена 1,2-литровым двигателем мощностью 64 л.с. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за целых 20 секунд, а максимальная скорость достигает 142 км/ч.

Модификации.

ВАЗ 21011. Данная модель оснащена более мощным двигателем объемом 1,3 л и мощностью 69 л.с. Разгон до сотни — 18 секунд, а максимальная скорость — 145 км/ч. Салон получил более удобные передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, перенесенные с задних подлокотников прямо на дверные панели. Эта модель была оснащена решеткой радиатора с более частыми горизонтальными перекладинами, в нижней части передней панели появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и взамен получили резиновые накладки по периметру.

ВАЗ 21013. Двигатель 1,2 л.

ВАЗ 21016. Двигатель 1,3 л.

Универсал. ВАЗ 2102. Выпускается с 1971 года. Пятидверный универсал. Силовой агрегат получил от ВАЗ 2101. Заднее сиденье откидывается, образуя площадку для перевозки грузов. Разгон до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость составляет 137 км/ч.

Модификации.

ВАЗ 21021. Двигатель 1,3 л.

ВАЗ 21023. Двигатель 1,45 л.

ВАЗ 2103. Выпускался с 1972 по 1983 год. Относится к модели повышенной комфортности, по отношению к своей предшественнице ВАЗ 2101. Произведены улучшения в интерьере и экстерьере. Увеличено пространство над головой для пассажиров. Оснащен двигателем 1,45 л мощностью 77 л.с. Развивает максимальную скорость 152 км/ч. Комплектуется пятиступенчатой коробкой передач.

Модификации.

ВАЗ 21033. Двигатель 1,3 л. 1977 — 1983 годов выпуска.

ВАЗ 21035. Двигатель 1,2 л. 1972 — 1983 годов выпуска.

ВАЗ 2106. Выпускался с 1976 по декабрь 2005. Очень удачная и на момент выпуска самая престижная модель ВАЗ. Применительно к «тройке» изменения коснулись передней панели, задней панели багажника, бамперов, колпаков колес, боковых указателей поворота, вентиляционных решеток и заводского знака. Фары получили пластиковую рамку, видоизменились задние фонари с подсветкой номерных знаков. Трансмиссия была доработана, что позволило «шестерке» стать самой «мягкой» из всех классических моделей. Модель оснащалась мощным двигателем объемом 1,57 л. Мощность 80 л.с. Коробка передач пятиступенчатая. Развивает скорость 154 км/ч.

Модификации «шестерки».

ВАЗ 21061. Двигатель 1,3 л.

ВАЗ 21062. Праворульная версия, которая шла на экспорт.

ВАЗ 21063. Двигатель 1,45 л.

ВАЗ 21064. Модификация на экспорт с правым рулем.

ВАЗ 21065. Улучшенная комплектация по отношению к базовой модели. Использование карбюратора типа «Солекс», более мощного генератора, электрообогрева заднего стекла, бесконтактной системы зажигания, высокоскоростного редуктора заднего моста с большим передаточным числом.

ВАЗ 2105. Второе поколение ВАЗовской классики. «Пятерка» предназначалась для замены устаревшей модели 2101. Производство началось в 1980 году. Выпускалась аж до 2010 года. Оснащалась двигателем 1,3 л, мощностью 69 л.с., разгон до 100 км/ч за 18 секунд. Базовая модель шла с 4-ступенчатой коробкой передач. Из особенностей привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем. В последний год выпуска модель была оснащена современным двигателем с распределенным впрыском, отвечающим нормам Евро-3, а окраска автомобиля выполнена с использованием цвета металлик.

Модификации.

21050 — Двигатель 1.3 родной, но установлена 5-ступенчатая коробка передач.

21051 — Двигатель 1,2 л от ВАЗ 2101.

21053 — Двигатель 1,45 л от ВАЗ 2103. Комплектуется как 4-х, так и 5-ти ступенчатыми коробками передач.

21053-20 — с двигателем ВАЗ-2104 (распределенный впрыск, 1,45 л, 71,4 л.с., 110 Нм, Евро-2) и 5-ст. Контрольно-пропускной пункт;

21054-30 — с двигателем ВАЗ-21067 (распределенный впрыск, 1,57 л, 82 л.с., 116 Нм, Евро-3) и 5-ст. Контрольно-пропускной пункт;

На базе «пятерки» создана раллийная модель.

ВАЗ 2107. Производство началось в 1982 году и продолжается по сей день в Египте. Имеет множество модификаций. Базовая модель оснащалась двигателем объемом 1,45 л мощностью 77 л.с., разгонявшимся до сотни за 15 секунд.

Модификации.

21072 (двигатель 2105, 1,3 л, 8 кл., карбюратор, привод ГРМ)

21073 (двигатель 1,7 л, 8 кл., однократный впрыск — экспортная версия для европейского рынка)

21074 (двигатель 2106, 1,6 л, 8 кл., карбюратор)

2107-20 (двигатель 2104, 1,5 л, 8 кл., центральный впрыск)

2107-71 (двигатель 1,4 л, двигатель 21034 66 л.с. на бензине А-76, версия для Китая)

21074-20 (двигатель 21067-10, 1,6 л, 8 кл., Распределенный впрыск, Евро-2)

21074-30 (двигатель 21067-20, 1,6 л, 8 кл., Распределенный впрыск, Евро-3)

21077 (двигатель 2105, 1,3 л, 8 кл. , карбюратор, привод ГРМ — экспортный вариант для Великобритании)

21078 (двигатель 2106, 1,6 л, 8 кл., карбюратор — экспортная версия для Великобритании)

Основными внешними отличиями ВАЗ 2105 и ВАЗ 2107 от предшественников являются фары головного света, которые объединили в один блок габаритные огни, повороты и основную фару. Они имеют прямоугольную форму, благодаря чему выглядят более современно. Между собой модели отличаются бамперами, решеткой радиаторной решетки. У модели ВАЗ 2107 решетка радиатора выступает вверх над фарами и образует фигурный изгиб капота, придавая ему особую рельефность. Некоторые детали интерьера были изменены.

ВАЗ 2104 универсал. За основу была взята модель ВАЗ 2105 и производство началось в 1984 году. Через год автомобиль вытеснил с конвейера своего предшественника ВАЗ-2102. С 1999 по 2006 год выпускалась модификация с 1,5-литровым дизелем.

Модификации.

ВАЗ-2104 — Двигатель ВАЗ-2105, 1,3 л, карбюраторный, с 4-ступенчатой коробкой передач (КПП), базовая модель.
ВАЗ-21041 — двигатель ВАЗ-2101, 1,2 л, карбюраторный с 4-х ст. Контрольно-пропускной пункт. Коммерчески не производится.
ВАЗ-21042 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, правый руль.
ВАЗ-21043 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 литра, карбюраторный с 4-х или 5-ти ступенчатой. Коробка передач, в версиях с электрооборудованием и салоном от ВАЗ-2107.
ВАЗ-21044 — двигатель ВАЗ-2107, 1,7 л, однократный впрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель.
ВАЗ-21045 — двигатель ВАЗ-2107, 1,8 л, однократный впрыск, 5-ст. КПП, экспортная модель. Серийно не производится.
ВАЗ-21045Д — двигатель ВАЗ-341, 1,5 л, дизель, 5-ст. Контрольно-пропускной пункт.
ВАЗ-21047 — двигатель ВАЗ-2103, 1,5 л, карбюраторный, 5-ст. Коробка передач, улучшенная версия с салоном от ВАЗ-2107. Экспортные модификации оснащались решеткой радиатора от ВАЗ-2107.
ВАЗ-21048 — двигатель ВАЗ-343, 1,77 л, дизель, 5-ст. Контрольно-пропускной пункт.
ВАЗ-21041i — ВАЗ-21067 1,6 л инжектор, 5-ступенчатая коробка передач, салон и электрооборудование ВАЗ-2107.
ВАЗ-21041 ВФ — конструкция радиатора ВАЗ-2107, двигатель ВАЗ-2103 инжектор 1,5 л, 5-ступенчатая коробка передач, салон и электрооборудование ВАЗ-2107.

Такая разнообразная и, казалось бы, вечная классика, созданная еще в Советском Союзе, но до сих пор горячо любимая многими автовладельцами и, наверное, незаменимая у себя на родине.

История этой модели насчитывает почти 30 лет. Выпуск начался в 1982 году, когда была модернизирована популярная тогда тольяттинская «пятерка». Модернизация почти не повлияла на технические характеристики, но повышение комфорта и некоторые штрихи экстерьера автомобиля дали повод, вслед за «народным автомобилем» ВАЗ 2106, иронично называть «семерку» «русским мерседесом». Конечно, ВАЗ 2107 далеко не мерседес и не совсем российская машина. Корни тянутся от родины Пальмиро Тольятти, давшего название всему русскому городу, от «прадеда» Фиата 124, которому скоро исполнится полвека, через бабушку «копеечку» (ВАЗ 2101) и «мама» — (ВАЗ 2106). Что такое «семерка» — недоразумение отечественного автопрома или это достойный автомобиль?

ВАЗ 2107, также известная как LADA 2107, — это предел, которого смогла достичь российская автомобильная промышленность в разработке компактного автомобиля с ведущим задним мостом. Популярный в 70-х угловатый кузов типа седан, эффектная решетка радиатора. Четыре двери, приличный багажник объемом 379 литров. Пять мест. Значительно улучшенные передние сиденья и более приятная глазу приборная панель отличают интерьер «семерки» от предшественников. Правда, трое взрослых пассажиров сзади чувствуют себя очень некомфортно, особенно средний, которому просто некуда девать ноги. Дилеры предлагают две комплектации – «норма» и «люкс», которые отличаются в основном отделкой салона. Как в норме, так и в комплектации люкс климат-контроль в автомобиле осуществляется только отопителем салона и электростеклоподъемниками. Это внешние впечатления от автомобиля. Подумайте, что у нее внутри.

Под капот ставились разные двигатели, в зависимости от года выпуска и назначения. Начало положили 4-цилиндровые двигатели ВАЗ объемом 1,3, 1,5 и 1,6 литра с карбюратором. Они развивали мощность 64, 68 и 72 л.с. На экспорт в Европу (а такое было дело!) ставили двигатель побольше — 1,7 литра с центральным впрыском топлива. Его мощность составляет уже 84 л.с. В Китае, наоборот, устанавливался двигатель ВАЗ-21033-10 объемом 1,45 литра и мощностью 68 л.с. «Заточен» под 76-й бензин. Для специальных задач правоохранительных органов автомобиль был оснащен роторно-поршневым двигателем системы Ванкеля, отличающимся небольшим объемом, но высокой надежностью, мощностью 135 л.с. и соответствующую цену. И потребляет почти на 2 литра бензина больше. Но скорость развивает до 180 км/ч, что не только не нужно обычному автовладельцу, но и опасно, учитывая отсутствие систем безопасности, за исключением ремней.

В последние годы с конвейера сходили только инжекторные «семерки» с двигателем объемом 1568 см?, потребляющие 8,5 литров бензина с октановым числом 95 на 100 км. Вместе с пятиступенчатой коробкой передач он обеспечивает разгон до 100 км/ч за 15 с и максимальную скорость 150 км/ч. Тормозная система знакома: сзади барабаны, спереди дисковые. Антиблокировочной системы тормозов, как и стабилизатора поперечной устойчивости, естественно, нет. Все, по нынешним меркам, просто до аскетизма. Однако «очумелые руки» российских автомобилистов и профессионалов «фирменного» «гаражного» тюнинга иногда выжимают из маститого автомобиля гораздо больше, чем в него вкладывают конструкторы и производственники. Эксперименты с передаточными числами, тюнинг электроники и прочие «шаманские танцы» приводят к тому, что скромная «Сёма» лихо срывается со светофоров перед иномарками, и разгоняется по пустым ночным улицам до 200 км/ч, шокируя случайных прохожих- по.

Нереально составить портрет покупателя ВАЗовской «классики». Эти люди слишком разные. «Семерку» часто покупают молодые люди в качестве первой машины. Обычно та его часть, для которой «понты» не дороже денег. Пусть это и не престижная, но новая машина по доступной цене. Цена, кстати, начинается от 200 тысяч рублей. Добавление еще 50, вероятно, исчерпало бы все варианты. Получается вполне достойная машина для начинающего водителя, молодой семьи или амбициозного парня, начинающего активную карьеру по принципу «кормить волка».

«Семерка» действительно «кормит» многих владельцев. Он охотно используется таксистами из-за невысокой цены, и что очень важно — ремонт и запчасти на него недорогие. Мелкооптовики доставляют товар в «точки» на некогда престижных «русских мерседесах». Селяне привозят на рынок овощи и фрукты, благо помимо 300 кг в багажнике и в салоне машина может тянуть прицеп, в котором еще полтонны груза. В общем, это трудоголик.

Однако некоторым молодым людям (особенно южным парням) все же хочется индивидуальности. Когда появляется еще немного свободных средств, обычно начинается «тюнинг». Бывает, автостекла тонируются «в рубероид», на кузове появляются немыслимые для заводских конструкторов обвесы, заводской глушитель заменяется на прямоточный. В совершенно неподходящую для этого оптику установлен ослепительный «колхозный ксенон», что вызывает справедливое возмущение большинства водителей. Осталось поставить акустику с сабвуфером, которая вызывает срабатывание сигнализации в автомобилях в радиусе 20 метров, и, наконец, получаем автомобиль с «быстрым выстрелом».

Еще одна категория владельцев «семерок» — консерваторы. Те, кто считают, что не ищут добра от добра. Раньше, мол, нормально на «копейках» ездили, а чего этот передний привод сдавал! Устоявшаяся годами привычка ездить на заднеприводных автомобилях мешает некоторым понять, как можно прибавлять газу в заносе. Обычно это водители старше 50 лет, солидные отцы семейства. Они предпочитают обслуживать и ремонтировать свои автомобили самостоятельно. Молодежи лучше покупать подержанные «семерки» у таких владельцев, чем новые в салоне, так как качество сборки «семерок» порой оставляет желать лучшего. Все-таки главный недостаток «семерки» — слабое соответствие современным требованиям безопасности.

Получается, что, несмотря на все недостатки, у ВАЗ 2107 все же есть свой покупатель. Поэтому выпуск «классики» «планируют» прекратить уже несколько лет. Пока безрезультатно.

Идея строительства автомобильного завода небывалых масштабов родилась на самом верху. Его инициатором выступил Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгина, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество денег, не обеспеченных товарами, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдавали за него свои сбережения. Кроме того, современный автомобиль, пользующийся спросом за рубежом, должен был улучшить экспортные позиции страны, которая купила за валюту больше, чем продала.

Поиск партнеров проходил без особой огласки. К этой деятельности было причастно даже КГБ, в частности Л. Колосов, корреспондент «Известий» в Италии, а также сотрудник всемогущего комитета. Выбор пал на концерн FIAT — он предлагал самые выгодные условия. В Италии, с ее традиционно сильным левым движением, в это время шла всеобщая забастовка, и договор с Советами во многом помог выправить финансовое положение концерна. СССР учитывал, конечно, и то, что в 1966 FIAT-124 стал автомобилем года в Европе.

Генеральное соглашение подписано 8 августа того же года в Москве. Документы подписали глава FIAT Витторио Валлетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод было решено строить на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше был Ставрополь-на-Волге, частично затопленный после строительства ГЭС, но город был построен практически с нуля под автогигантом. Одной из причин выбора площадки было наличие мощных строительных организаций.

Вскоре в СССР было доставлено несколько автомобилей FIAT-124, которые отправились на комплексные испытания. Их возили по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда, естественно, доставляли по железной дороге. Велись работы и на не полностью перестроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться FIAT-124R (R — Россия), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».

ДИЗАЙН

Внешне ВАЗ-2101 отличался от FIAT только более массивными клыками бампера, утопленными дверными ручками и, конечно же, эмблемами. А вот начинка советского автомобиля во многом отличалась.

FIAT-124 и в середине 1960-х не был техническим открытием. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с низким расположением распредвала также соответствовал тенденциям, привычным для массового автомобиля тех лет. А вот двигатель ВАЗ-2101, хотя и сохранил рабочий объем двигателя Фиата, получил другое межосевое расстояние и верхний распределительный вал в головке блока — на этом нововведении как раз и настаивала советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметил, что FIAT активно разрабатывает моторы с верхним валом.

Это новшество потом сильно ударит по репутации автомобилей ВАЗ, когда распредвалы начнут массово выходить из строя — проблема будет решена не за один год. А пока дизайн нежного 124-го активно перерабатывается под суровый советский быт. Условия эксплуатации автомобиля предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок дисков сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «сняв» амортизаторы с рессор — на облегчить их последующую замену.

От дисковых тормозов сзади отказались, так как на дорогах советской глубинки они сильно пачкались и быстро изнашивались. Кстати, позже FIAT, на потомках 124-го, вернулся к задним барабанным тормозам. Усилены шаровые опоры, пружины, во многих местах — кузов. В переднем бампере появился проем для заводной ручки (начиная с ВАЗ-2105 от него снова отказались), а под обоими бамперами буксирные проушины.

В 1970-е годы ВАЗ-2101 и его преемники были вполне конкурентоспособны даже на западноевропейском рынке. Ведь в принципе всем известный FIAT покупатели получали по значительно более низкой цене – демпинг был основой успеха советских автомобилей с первых же лет экспорта за границу. В социалистических странах «Жигули» вообще были в дефиците — например, в ГДР, чтобы получить заветный автомобиль, нужно было стоять в очереди более десяти лет.

Многие новинки автомобильной техники в СССР впервые массово появились на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливались только на легковые ЗИЛы. В 1972 году на ВАЗ-2103 установили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975 году на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980 году ВАЗ-2105 — первые «Жигули» с совершенно новыми (кроме крыши) кузовными панелями — двигателем с ременным приводом, фарами, совмещенными с габаритными огнями и указателями поворотов. Через два года появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, оборудованными встроенными подголовниками.

Помимо базового двигателя 1,2 л, позже были выпущены версии 1,3; 1,5 и 1,6 литра, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-х годах на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, хотя и мелкосерийно, начал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизельным двигателем (ВАЗ-21045).

Но уже к концу второго десятилетия выпуска «Жигули» выглядели пришельцами из древней эпохи на фоне одноклассников. В салоне тесно, мощность двигателя маленькая, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали более строгим экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества комплектующих и сборки.

Последняя «Жигули-2107» (название «Жигули» потихоньку вышло из употребления), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (впрочем, ее, как и ВАЗ-2104, по-прежнему будут собирать в Ижевске для пару лет), сохранил основные черты далеких предков… Главное отличие: инжекторный мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторный вариант развивал 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, владельцам которой в начале 19 века повезло меньше.80-х, завистливо вздыхая. В ходе постперестроечных модернизаций и оптимизаций его постепенно упрощали в деталях и не только. В последние годы отличия пятой и седьмой моделей сводились в основном к внешнему оформлению.

МОДИФИКАЦИИ, ПРОТОТИПЫ, РЕДКОСТЬ

Помимо основных моделей выпускали множество модификаций с различными сочетаниями двигателей и кузовов. Такое разнообразие было обусловлено в первую очередь специфическими требованиями зарубежных рынков, где покупателю требовалось предложение различных двигателей, даже в бюджетном классе.

Кроме того, в небольшом количестве выпускались ВАЗ-21073 с центральным впрыском топлива, автомобили с роторными двигателями (в основном для полиции и спецслужб), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экспорт также поставлялись автомобили с правым рулем, у которых из-за изменения развесовки (технический курьез!) были усилены передние правые рессоры.

Канадский рынок требовал заметных доработок — многие помнят «шестерку» со специально разработанными массивными бамперами на газонаполненных амортизаторах.

В 1990-е годы под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали выпуск грузовых автомобилей на базе ВАЗ-2105, позже — 2107; интересное сочетание «пятерки» и собственного «каблука» на базе «Оды» построил Ижевский автомобильный завод.

РОДСТВЕННИКИ ЗА РУБЕЖОМ

В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в разных модификациях (в том числе с 70-сильным верхневальным двигателем, который устанавливался на версию «124 Speciale» — аналог ВАЗ-2103), выпускался более 1,5 млн экземпляров. До 1972 выпускался FIAT-125 — модель, внешне напоминающая 124-й, но построенная на платформе старого семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства — ФИАТ-131, отдаленно похожий на ВАЗ-2105, но с передней подвеской типа МакФерсон, строился до 1984 года.

Под маркой SEAT аналоги наших «Жигулей» выпускались в Испании. В Пиренеях было построено около 900 000 автомобилей модели 124 и ее последующей версии 1430.

Приблизительно 1,5 миллиона автомобилей FIAT Model 125 были произведены по лицензии в Польше. Выпуск продолжался до 1980 года. Еще больше времени ушло на постройку «Полонеза», с которым 125-й делил многие узлы.

Версии 124-го выпускались также в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последних также делали вариации на тему 131-х, разные варианты назывались «Тофаш-Мурат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Картал». Их строили до середины 1990-е.

ВЕЛИКАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

Без преувеличения! «Жигули» действительно стали причиной серьезных преобразований в советской промышленности и во всей жизни.

Еще на этапе подготовки производства на основном заводе и у смежников пришлось менять некоторые ГОСТы. Предыдущие не обеспечивали должной точности и качества компонентов, требуемых итальянской технологией. Заводы СССР освоили современные узлы и агрегаты. И потребитель получил необычный автомобиль.

Лада

Легкий запуск, быстрый и эффективный обогрев салона. Отличная динамика и сильные тормоза. И, самое главное, надежность! Машины не требовали постоянной подтяжки, регулировки, смазки. В первые годы жизни автомобиля приходилось, по сути, только менять масло, иногда проводить простые профилактические операции. Это создало новый тип собственника. Все чаще это были люди, далекие от техники, не вникающие в устройство автомобиля и охотно доверяющие его обслуживание и ремонт профессионалам.

Парк личных автомобилей рос беспрецедентными для страны темпами. А вместе с этим и проблемы. В крупных городах ощущается нехватка парковок и гаражей (с нынешним, впрочем, не сравнить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие страсти бушевали между теми, кто хотел получить дом за недешевую, но все еще дефицитную машину. Комедийный фильм не так далек от жизни, как кажется!

Жигули способствовали развитию сети АЗС и станций технического обслуживания. Но рост парка все равно опережал возможности последнего. Машины старели, но на автомобильные кладбища, как планировалось изначально, вовсе не ездили. Официальный срок службы «Жигулей» составлял семь лет. Но их ремонтировали, меняя все — от рычагов подвески и двигателей до крыльев и лонжеронов.

Плановая экономика абсолютно не предвидела такого спроса на запчасти. А потом качество комплектующих начало снижаться. Даже далекие от техники владельцы беспокойно повторяли непонятные термины: сайлентблоки, трамблер, вкладыши, крышки, распредвал. Последнее стало излюбленной темой на рубеже 1980-х, когда в результате рационализации производства даже на почти новых автомобилях стала выходить из строя деталь.

Запчасти становились все более дефицитными, а знакомство в автосервисе было мечтой сотен тысяч советских автомобилистов, по крайней мере тех, кто не умел менять, регулировать, тем более варить и красить самостоятельно.

Тогда, уже в перестроечные времена, нехватку запчастей компенсировали кооперативы, растущие быстрее грибов. Но многие до сих пор вспоминают эти подробности с содроганием. Началась новая революция, в которой «Жигулям» отводилась далеко не главная роль…

СПОРТ И ТРЕНИРОВКИ

В начале 1970-х «Жигули» вышли на раллийные и кольцевые гонки. Для ВАЗ-2101 с рабочим объемом 1,2 литра в стране был создан отдельный класс, поскольку основной спорткар тех лет «Москвич-412» имел двигатель объемом 1,5 литра.

Спортсмены на «Жигулях» несли все более серьезные результаты. А в 1975 году С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж ВАЗ-2103, стали абсолютными чемпионами СССР. С этого времени на отечественных треках доминировала вазовская «классика».

Первый международный успех пришел к «копейке» уже в 1971 году, когда тольяттинская команда завоевала серебряный кубок на ралли «Тур Европы». Неплохо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Наиболее яркие достижения 1970-е — начало 1980-х годов связаны с этапами Кубка дружбы социалистических стран (альтернатива капиталистическим чемпионатам). Пилоты «Жигулей» неоднократно побеждали в кубковых и кольцевых гонках.

В середине 1970-х ВАЗы хорошо выступали в престижных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в общем зачете ралли «1000 озер» в 1975 году. Через год С.Брундза и А.Гирдаускас заняли шестое место в абсолюте и второе в своем классе на ралли «Акрополис». Это было высшим достижением Лады на соревнованиях такого уровня.

В «Жигулях» участвовали не только наши спортсмены, но и представители социалистических стран, и даже «дети капитализма», в основном скандинавы.

Гоночные версии «Жигулей» строились как самим ВАЗом, так и различными спортивными клубами. Из зарубежных доводчиков наибольшую известность получила чехословацкая мастерская «Металекс».

Вершиной спортивной доработки «классики» стала «Жигули-ВФТС», созданная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под руководством многократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Его двигатель развивал мощность 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Нм при 5500 об/мин. Машины комплектовались 4- или 5-ступенчатой кулачковой коробкой передач.

«Классика» ездила на соревнования еще в 1990-х, но в любительских ралли фигурирует и сейчас.

«Жигули» и «За рулем»

Несомненно, марка ВАЗ побила все рекорды по количеству упоминаний в ЗР за всю историю существования журнала. Уже в 1968 году обложку июньского номера украшало фото трех предсерийных автомобилей. А осенью редакция объявила конкурс на имя нового автомобиля. Получено 54 849 писем! Каких только имен не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директива» и ВИЛ-100 (если кто забыл, в 1970 в стране широко отмечалось столетие со дня рождения В.И. Ленин). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 букв), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Жигули» (1752).

С появлением «Жигулей» им в журнале уделялось особое внимание. Читатели с нетерпением ждали очередной репортаж о жизни редакции «Копейки» под номером «00-55 Проба». А в постоянной рубрике «Мы за рулем «Жигулей» мы подробно описывали конструкцию и приемы обслуживания, давали советы по эксплуатации и вождению небывало динамичного для наших автомобилистов автомобиля.

Каждая новая модель, модификация и даже модернизированный агрегат подробно описывались в журнале, со схемами, чертежами и фотографиями. Несколько моделей Жигулей после этой первой «копейки» работали на «За рулем», наматывая десятки тысяч километров по Москве и области, на дальние пробеги. Например, «шестерки» в 1977 году вместе с «нивами» приняли участие в путешествии, повторяющем маршрут знаменитого Каракумского забега 1933 года.

В конце ХХ века журнал объявил конкурс «Русский Автомобиль века». Свое мнение высказали более 80 000 (!) читателей. Таковым большинство признало первенца ВАЗа – модель 2101, «копейку». И правильно!

Однако на этом история «Жигулей» и их жизни на страницах ЗР не закончилась. И не закончится, пока не иссякнет интерес к самому массовому отечественному автомобильному семейству. И это наступит не скоро: по данным ГИБДД, на январь 2011 года в России зарегистрировано 6 800 000 автомобилей семейства ВАЗ «классика». А это… погодите… 20,8% всего автопарка России.

ЛИНИЯ ЖИЗНИ — «ЖИГУЛИ» В ДАТАХ

Начало строительства завода ВАЗ, испытания ФИАТ-124 в СССР.

Миллионный автомобиль — ВАЗ-2103.

Трехмиллионный автомобиль ВАЗ-2106.

Четырехмиллионный автомобиль ВАЗ-2106.

Пятимиллионный автомобиль — ВАЗ-2101.

Шестимиллионный автомобиль ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было изготовлено 2 710 930 экземпляров.

1982

Окончание производства ВАЗ-2101, изготовлено 2 710 930 экз.

Восьмимиллионный автомобиль ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. 666 9Было выпущено 89 экземпляров.

Начало производства ВАЗ-2106 в Сызрани и Ижевске. Читатели ЗР называют ВАЗ-2101 российским автомобилем века.

Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, изготовлено 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.

Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти было изготовлено около 895 000 экземпляров. Семейство получает серийный инжекторный двигатель мощностью 73 л.с.

Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.

Окончание производства ВАЗ-2105. Было выпущено около 2 090 000 экземпляров.

Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Было выпущено около 2 870 000 экземпляров. Выпуск был передан в Ижевск.

ЛЮДИ

В прошлом инженер-испытатель, заместитель начальника отдела испытаний, начальник отдела доводки автомобилей, затем начальник отдела дорожных испытаний и отделки автомобилей. Сейчас он пенсионер, но работает — создает новые методики.

«В 1967 году я работал инженером-испытателем на ГАЗе. Примерно в это же время я узнал о FIAT-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, чтобы работать именно с этой машиной. Перевод был непростым, так как некоторые специалисты с ГАЗа уже ушли, а давать туда больше людей не хотели.

Я стал инженером-испытателем на ВАЗе в 1968 году, когда на заводе не было ни одного корпуса, даже Автозаводского района еще не было — чистое поле с несколькими фундаментами. Моей первой самостоятельной работой зимой 1968-1969 годов стала организация и проведение сравнительных испытаний ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, еще с небольшими отличиями от «итальянцев».

Мы базировались в гараже горисполкома, а наша «испытательная база» — в ближайшем селе Тимофеевка. Проехали десяток машин круглосуточно, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитирующей жизнь врача: короткая поездка на холодном двигателе и почти часовая стоянка. По выходным «доктор уезжал» за 300-350 км, двигаясь с высокой по тем временам скоростью. Дороги гололед, а резина летняя, о шипах тогда и не мечтали.

Именно тогда меня поразила потрясающая по тем временам управляемость и устойчивость автомобиля. У меня был опыт вождения разных моделей Москвичей, Победы, 21 Волги и двадцати четырех прототипов. Понравилась динамика и эффективные тормоза несмотря на отсутствие усилителя. Покорил мощный обогреватель и хороший обдув стекла. В то время, когда «Москвичи» ездили с проталинами на лобовом стекле, укутавшись в теплую одежду, мы щеголяли за рулем в куртках, а то и рубашках.

За всю свою историю у ВАЗа было три ключевых автомобиля, давших жизнь целым семьям: ВАЗ-2101, Нива, созданная на узлах и агрегатах все той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».

К «классике» у меня особое отношение. Считаю уникальным предложением для того времени по соотношению цена/качество. Купить «Жигули» даже за деньги было непросто. Даже сегодня, при огромном разнообразии выбора, «классика» пользуется спросом. Ну а в личной жизни это знаковая машина, определившая мою судьбу.

В начале 1970-х — начальник технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражение «пенсия» не приемлет) в 1998 году. Сейчас частный предприниматель, поставляет электрокомпоненты на главный конвейер АВТОВАЗа.

«Летом 1967 года я приехал в Тольятти с ГАЗа. Нива пыльная, в небе поют жаворонки. На трех тополях, растущих совсем близко, есть план еще не существующего растения. Мы, молодые начальники (в средние менеджеры набирали парней не старше тридцати, для директоров был лимит — до сорока) несуществующего еще предприятия, слушаем Полякова. Он прекрасно все излагает. И вдруг: первый автомобиль должен сойти с конвейера к 100-летию со дня рождения Ленина! Осталось меньше трех лет, а здесь нет ни одного здания…

Впервые я увидел FIAT-124 в США. Ни дать, ни взять консервную банку. Хлипкая больно для наших дорог. Чуть позже силами нашего отдела были внесены изменения в двигатель, коробку передач, подвеску, тормоза и другие агрегаты.

В двигателе самое существенное изменение — перемещение распределительного вала вверх — сделано по задумке главного конструктора Соловьева. Сколько копий было сломано из-за этого! Но настоящая битва между FIAT и США запомнилась больше из-за гильз, в которых принимали участие мы, вазовцы. Итальянцы настаивали на том, чтобы блок цилиндров был чугунным, неамортизированным — «по проекту». Наши требовали вставить в него вкладыши, предполагая, что отечественный «неправильный» чугун будет интенсивно изнашиваться или изнашивать поршни и кольца. Обе стороны сражались насмерть. Возникла угроза срыва сроков. Поляков нашел выход: он не стал ни на чью сторону и решил пойти двумя параллельными путями. Мы даже купили и установили оборудование для производства рукавов. Но эта область осталась невостребованной, так как металлурги смогли найти «правильный» чугун для блока и мотору не понадобилась гильза.

«Жигули» 1960-1980-х годов официально именуются «классикой», и это, пожалуй, единственный случай в автомобилестроении, когда общепринятое значение слова стало ограниченным и не требует уточнения, о каких автомобилях идет речь .

По сравнению с большинством производителей автомобилей Волжский автомобильный завод (ВАЗ) является относительно молодым предприятием. Его строительство началось в 1967 году и шло невероятными даже по советским меркам темпами. Поскольку решение о сотрудничестве с Fiat уже было принято (первая модель «Жигулей» была сделана на базе Fiat-124), строительство велось по техническому заданию итальянцев, с ними был заключен контракт на поставку основного технологического оборудования и повышения квалификации специалистов. «Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог сократить неимоверные очереди советских граждан, желающих иметь собственный транспорт.

Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули» были выпущены 19 апреля 1970 года. Серийное производство «Копейки» началось в августе, и к концу года было выпущено 21 530 Единичек. Первые модели имели 4-цилиндровый двигатель объемом 1198 куб.см и развивали максимальную скорость 140 км/ч. Объективно ВАЗ-2101 превосходил другие автомобили советского производства рубежа шестидесятых — семидесятых годов по техническому уровню и качеству, особенно отделке салона, но по долговечности и ремонтопригодности уступал им. ВАЗ-2101 выпускался до 1982.

В 1972 году вышла вторая модель Волжского автозавода — ВАЗ-2102 — пятидверный универсал, выпускавшийся до 1985 года. Популярность и слава «лучшего друга дачников» со временем перешла к ресивер ВАЗ-2102 в лице четвертой модели ВАЗ.

В этом же году началось производство «Трешки» — ВАЗ-2103 (Lada 1500 в экспортном исполнении). Его базовый 72-сильный двигатель позволял развивать скорость 100 км/ч за 17 секунд, что делало модель самой динамичной из массовых советских автомобилей тех лет и сравнимой по динамике с западными аналогами. За 12 лет 1 304 89Было выпущено 9 автомобилей «третьей» модели. Стоит отметить очень интересную модификацию, которую действительно не приняли — ВАЗ-2103 Порше. Вариант ВАЗ-2103, предложенный в 1976 году компанией Porsche, без всех хромированных деталей. Долгое время ВАЗ-2103 заслуженно считался комфортным, надежным и динамичным автомобилем, а некоторые ценители марки считают его самой элегантной и стильной моделью ВАЗа вообще.

Самый первый автомобиль ВАЗ-2106 был собран в декабре 1975 года, а серийное производство новинки началось на третьей линии конвейера 21 февраля 19 года.76. 28 декабря того же года экземпляр этой модели стал трехмиллионным автомобилем, выпущенным Волжским автомобильным заводом, а 3 июня 1978 г. — четыре миллиона. 17 мая 1979 года один из ВАЗ-2106, отправленный в Чехословакию, стал миллионным советским автомобилем, поставленным в страны СЭВ. Никто и представить не мог такой сверхпопулярности ничем не примечательной машины, пришедшей на смену третьей модели. Относительно мощный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1,6 л мощностью 75 л.с. разрешена максимальная скорость 152 км/ч. Эта модель выпускалась до 2006 года. Было 7 серийных модификаций и 3 нестандартных, одна из которых так называемая «Половина седьмого» — единственный экземпляр, изготовленный по спецзаказу кого-то из Политбюро после демонстрации опытный ВАЗ-2107 высшему руководству СССР в 1979.

Мелкосерийное производство ВАЗ-2105 началось в октябре 1979 г., полносерийное было развернуто в январе 1980 г. и продолжалось до 30 декабря 2010 г. «Пятерка» стала вторым поколением «Жигулей», оснащенных двигателем 1,29 литровый карбюраторный двигатель мощностью 63,6 л.с. и 4-ступенчатая коробка передач. Было выпущено около 14 модификаций, которые отличались от базовой версии различными двигателями. Среди них можно выделить спортивную LADA 2105 ВФТС (ЛАДА-ВФТС) — с форсированным двигателем 1,6 л, мощностью 160 л. с. (при 7000 об/мин), 164,8 Н.м (при 5500 об/мин)) и прямозубых 4-х и 5-ти ступенчатых коробках передач и раллийной LADA 2105 ВИХУР.

В марте 1982 года Волжский автомобильный завод начал производство ВАЗ-2107, ставшего последней моделью «классики». Седьмая модель была основана на ВАЗ-2105, но в более роскошном и современном дизайне. Двигатель объемом 1,6 л с системой центрального впрыска топлива сделал «семерку» самой быстрой из «классических» вазовских семейств (максимальная скорость 176 км/ч). Этот автомобиль также является одним из самых продаваемых автомобилей на постсоветском рынке благодаря своей простоте, надежности и, конечно же, невысокой цене. После полного закрытия производства LADA 2107 в России 17 апреля 2012 года эта модель продолжает выпускаться в Египте на предприятии «Лада-Египет».

Серийное производство ВАЗ-2104 («Четверок») было начато на Волжском автомобильном заводе во второй половине 1984 года. За основу была взята модель ВАЗ-2105, отличавшаяся минимальными затратами на производство и максимальным потребительским эффектом . 4-тактный 1198-кубовый двигатель мощностью 58 л.с., распределительный вал с ременным приводом. Новая модель имеет открывающуюся вверх дверь багажного отделения и складывающееся заднее сиденье, что позволяет увеличить объем багажного отделения с 375 до 1340 литров.

Именно ВАЗ-2104 завершает выпуск «классической» линейки Волжского автозавода на базе ижевского производства. Вы все еще можете купить автомобиль у дилеров. В базовую комплектацию, стоимость которой начинается от 200 000 рублей, теперь входит бензиновый инжекторный двигатель рабочим объемом 1600 см³ мощностью 74,5 л.с. в комплекте с механической 5-ступенчатой коробкой передач. ВАЗ-2104 способен развивать максимальную скорость 145 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 17 секунд. Расход 92 бензин должен быть 7,5 литров на 100 км.

Жизнь после окончания школы

В 2002 году Иван Дыховичный снял комедийный фильм «Копейка», в котором автомобиль становится машиной времени, отражающей жизнь целого поколения.

7 июня 2004 года состоялось торжественное открытие первого и единственного в мире Памятника «Копейке», популярному в России автомобилю ВАЗ-2101.

Автомобиль ВАЗ-2101 1971 года выпуска, подготовленный командой СитиМоторспорт, принял участие в исторической автомобильной гонке, состоявшейся на престижной трассе Нюрбургринг 1 октября 2004 года. Соперниками «Копейки» стали около 50 легендарных гоночных автомобилей прошлого. Поначалу наш соотечественник проигрывал, в основном, из-за малой мощности двигателя, но после того, как начал играть дождь, большую роль сыграло искусство управления. В итоге экипаж ВАЗ-2101 занял тридцатое место и первое место в классе.

Классика во времени

1972 год — начало производства ВАЗ-2102

1972 год — начало производства ВАЗ-2103

декабрь 1975 года — выпуск самой первой ВАЗ-2106 («Шаха» или «Шоха», «шестерка», «шар»)

октябрь 1979 г. 7 лет — первая мелкосерийная партия ВАЗ-2105 («пятерка» или «табуретка»)

март 1982 г. — Волжский автомобильный завод начал выпуск автомобилей ВАЗ -2107 («Семерка», «Семера»)

вторая половина 1984 года — начало производства ВАЗ 2104 («Четверка»)

История АвтоВАЗа началась с заднеприводной линейки автомобилей, поэтому их называют ВАЗовскими классиками. Первая модель была скопирована с Fiata 124, ВАЗ 2101. Со временем этот автомобиль стал легендой. В кузове универсал выпускался ВАЗ 2102. После него был небольшой рестайлинг, и так родилась тройка — ВАЗ 2103.

ВАЗ 2105 и 2104 в кузове универсал отличались от предыдущих моделей внешним видом (стал более квадратным) и переработанным салоном.

По-настоящему народным автомобилем стала «шестерка» ВАЗ 2106. Увеличенная мощность двигателя и улучшенный внешний вид хорошо сказались на продажах этого автомобиля. Впервые фары ближнего и дальнего света были разделены. Аналогично, задние фонари претерпели изменения и стали более современными.

Только настоящий фанат ВАЗа может с первого взгляда отличить «семерку» ВАЗ 2107 от ВАЗ 2105. Самые заметные отличия этих автомобилей – это капот и сиденья. На более поздней модели капот имеет 2 штампованные полосы, а сиденья снабжены подголовниками, что добавляет комфортности салону.

Добрый день. В этой статье я расскажу как поменять сайлентблоки в передних верхних и нижних рычагах на классике. Но сначала расскажу, почему они выходят из строя и как понять, нужна ли их замена? Диагностика сайлентблоков в передних рычагах. Почему сайлентблоки со временем нужно менять? На это есть несколько причин: Со временем резина…

Добрый день, уважаемый читатель. Раз зашли на корабли, то хочется снова увидеть заднюю ось вашей классики сухой, без запотеваний и масляных потеков. В данной статье как раз и рассказывается о том, как заменить задний сальник редуктора (в месте входа хвостовика коленвала) своими силами. И для начала разберем все причины почему задний сальник…

Добрый день, уважаемый читатель. Процесс замены переднего ступичного подшипника на классике не сложный. При наличии инструментов и свободного времени с этой процедурой справится каждый. В этой статье вы узнаете: Как определить, что ступичный подшипник сломан? Какую фирму подшипников выбрать? Какой инструмент вам нужен? Как заменить ступичный подшипник и как его отрегулировать. Признак неисправности ступицы…

Здравствуйте. Со временем смазка во втулках засыхает в моторе печки, что вызывает писк, свист или вой. Или вообще печка перестает дуть из-за того, что сгорели обмотки моторчика печки. В этих случаях производится замена мотора печки ВАЗ 2107 и как это сделать читайте далее. Втулки двигателя печки смазывать не рекомендую. эффект…

Здравствуйте. В этот раз напишу о возможных причинах, из-за которых может не работать моторчик печки на ВАЗ 2107. К этим же причинам можно отнести и другие классические модели, такие как ВАЗ 2105, 2106, 2101, 2103, 2104. Чтобы проверить все варианты неисправности, нужно иметь как минимум контрольную лампу, а лучше мультиметр. Если узнать, что именно сломалось…

Здравствуйте. Если вы завели машину в сильный мороз или в жаркий летний день, а вентилятор печки на ВАЗ 2114 перестал работать и не дует, не расстраивайтесь, так как эту проблему можно быстро решить, прочитав эту статью. Для того, чтобы понять причины, по которым может не работать вентилятор печки, давайте сначала посмотрим на электрическую схему подключения…

Здравствуйте! Рано или поздно у автомобиля начинаются проблемы с замком зажигания, такие как выгорание контактной группы, заклинивание замка руля, либо можно просто потерять ключ или отломать его в личинке. В связи с этим возникает вопрос как заменить замок зажигания на ваз 2106. Как снять замок зажигания на ваз 2106. Перед…

Ваз 2101 самая первая модель. Легендарная «копейка» или как появились первые «жигули». Общий рейтинг автомобиля

ВАЗ-2101 или просто «Жигули» — один из известных автомобилей советского производства, потомки которого выпускались аж до 2012 года. За время своего существования он претерпел довольно серьезные изменения и получил несколько наград и премий, поэтому поговорим о том, каким был жизненный путь этого автомобиля.

Альянс с Фиатом

Самый первый ВАЗ 2101 был выпущен на Волжском автозаводе. Произошло это из-за подписания в 1966 соглашения между итальянской фирмой «Фиат» и советским «Внешторгом» о сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей. Именно в рамках этого соглашения был принят проект строительства завода по производству автомобилей на территории СССР.

По предварительным договоренностям на этом заводе должно было выпускаться сразу несколько автомобилей. Предполагалось, что это будет 2 машины с кузовом седан в стандартной комплектации, и один универсал в комплектации люкс. Если говорить о том, откуда взялось понятие автомобилей класса норма, то в качестве прототипа был определен Fiat 124, который буквально в следующем году получил звание «Автомобиль года»9.0003

Что не подошло Fiat 124

Когда советские ученые и специалисты взялись за изучение и испытания автомобиля, взятого за основу при разработке собственного автомобиля, было выявлено сразу несколько недостатков, которые необходимо было устранить при разработке автомобиля, который в дальнейшем будет называться только ВАЗ-2101. В первую очередь специалисты заметили, что Fiat 124 не подходит для наших дорог из-за крайне низкого дорожного просвета и полного отсутствия буксировочных проушин, без которых машину было бы сложно использовать на бездорожье.
Кроме того, сам кузов автомобиля был недостаточно надежным и крепким и с трудом выдерживал ту интенсивность эксплуатации, которая ожидалась от советского автомобиля.

Чем ВАЗ-2101 стал лучше Фиата 124

Итальянские инженеры учли все пожелания советских исследователей и будущие Жигули обзавелись барабанными тормозными механизмами на задней оси, улучшенной передней и принципиально новой подвеской на задней оси и усовершенствованной коробкой передач. Это далеко не полный список доработок, которые были внесены в Fiat124R, русифицированную модель итальянского Fiat.
Всего было внесено более 800 изменений, и некоторые из этих замечаний впоследствии были использованы лично Fiat при разработке новых автомобилей своей серии. Эти требования советских инженеров и исследователей помогли Fiat собрать уникальную информацию о надежности и внедорожных возможностях автомобилей своей марки.

Первая шестерка ВАЗ-2101

Самые первые шесть автомобилей сошли с конвейера 19 апреля 1970 года, поэтому именно этот день можно назвать днем рождения «Жигулей». Стоит отметить, что первые автомобили были только в двух цветах и было выпущено 2 синих и 4 красных автомобиля.

Эти первые 6 опытных образцов показали отличные результаты на испытаниях, а доработки оказались минимальными, так что уже в августе 1970 года завод заработал на полную мощность. И мощность завода действительно впечатляла. К концу года на вновь построенном в Тольятти заводе
было выпущено 21530 автомобилей. Завод постепенно наращивал обороты и к 1973 году сумел выпускать 379 007 «Жигулей» в год.

Почему «Жигули»

На самом деле название ВАЗ-2101 могло быть совсем другим. По одной из версий, название родилось на заводе, а было утверждено еще в 1976, а по другой, он был придуман на конкурсной основе. О промежуточном итоге соревнований 1970 года писал журнал «За рулем». Там же был опубликован список из 1812 наименований, отобранных комиссией для рассмотрения. Всего было отправлено около 55 000 заголовков, часть из которых были смешными, часть смешными, а часть просто смешными.
Как можно было назвать ВАЗ-2101:

Фиолетовый
Сокол
Первенец
Мемориал
Молодежь
Мечта
Директива
Сокол

Так или иначе, именно «Жигули» стали окончательным названием, а чуть позже в народе эту машину прозвали не иначе как «Копейка» за единицу в конце номера модели.

Современные автолюбители приспосабливают ВАЗ-2101 даже для «дрифтов»:

Классификация и нумерация

Стоит отметить, что, помимо значительных доработок по сравнению с итальянским прототипом, отечественные «Жигули» стали первым автомобилем, произведенным в СССР, получившим такой документ, как обычный ОН 025370-66. Этот документ регламентировал систему классификации и обозначения подвижного состава.

Теперь каждому новому автомобилю серии или прицепу присваивался четырехзначный номер, первые две цифры которого указывали на класс автомобиля или прицепа, а последние две — его модель. Иногда использовалась и пятая цифра, которая указывала на то, что данный автомобиль является модификацией определенной модели и по ней можно было сразу понять, какие изменения были внесены в данный конкретный автомобиль.

Также иногда использовались дополнительные цифры в номере. Шестая цифра могла показать, для какого климата предназначена машина и предназначалась ли она для импорта. В редких случаях через дефис добавлялись дополнительные номера, что свидетельствовало о том, что данный автомобиль является промежуточной модификацией автомобиля.

Сравнение ВАЗ-2101 (1970 г.) и Lada Granta (2012 г.)

Именно благодаря этому, глядя на надпись ВАЗ-21011, можно сразу понять, что данный автомобиль произведен на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ), относится к малому классу автомобилей с объемом двигателя от 1200 до 1800 кубических сантиметров (21) и является первой моделью этого автомобиля в этом классе (01) с первой версией модификации, которая отличается от оригинала установкой двигателя на 1300 кубических сантиметров (1).

Модификации ВАЗ-2101

За всю историю существования этого автомобиля было выпущено множество различных модификаций. Среди них были автомобили, предназначенные исключительно для нужд завода, где выпускались «Жигули», и даже такие интересные решения, как лимузины «Жигули», которые долгое время использовались за границей.

ВАЗ-2101

Это самая первая версия «Копейки», которая пользовалась большой популярностью как у автомобилистов, так и у самих разработчиков. Неудивительно, что эта машина стала основой для будущих модификаций, ведь она оказалась на редкость удачной. Стоит отметить, что ВАЗ-2101 оснащался двигателем объемом 1,2 л.

Первая модификация, о которой мы упоминали выше. Главным отличием от традиционной «Копейки» в этой модели является двигатель. Он был намного мощнее предыдущей версии автомобиля, а его объем был увеличен до 1,3 литра.
Автомобиль также претерпел довольно много изменений в плане дизайна. В основном эти изменения касались улучшения вентиляции радиатора охлаждения – спереди появились четыре дополнительные прорези и изменена форма решетки радиатора. Также на эту модификацию с 19 года устанавливались фонари заднего хода.74 по 1983 год включительно.

Основное отличие этой модификации от ВАЗ-21011 — менее мощный двигатель, идентичный тому, что устанавливался на исходную «Копейку» (1,2 л), в остальном изменения, внесенные в 21011, сохранились в версии 21013.

«Жигули» также выпускались на экспорт, и эти автомобили были известны под названием «Лада 1200» почти во всех странах Социалистического содружества. В первую очередь они появились в Чехословакии, ГДР, Болгарии, Югославии и Венгрии, а общее количество таких автомобилей насчитывало более 57 тысяч автомобилей.
Со временем Lada 1200 заслужила уважение среди иностранных автомобилистов и очень скоро эти автомобили можно было увидеть на дорогах Германии, Австрии, Франции и даже Нигерии.

ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014

Слава «Жигулей» не ограничивалась Советским Союзом. Специально для стран с левосторонним движением было выпущено сразу две модификации «Жигулей». В первую очередь они отличались правым рулем и усиленной рессорной подвеской на правом переднем колесе. Дело в том, что при переносе органов управления на другой борт масса автомобиля стала распределяться неравномерно и такую систему компенсации пришлось организовывать. Всего этих автомобилей было выпущено 1974 по 1982 год.

Ничего в СССР не было впустую, и даже бракованные Жигули. Вместо того, чтобы быть списанными из-за дефектов кузова, их переоборудовали в пикапы и в дальнейшем использовали для нужд завода. Вся задняя часть крыши была просто срезана сразу за передними сиденьями и установлена новая стенка салона. Задние двери были заварены для увеличения жесткости конструкции и в результате грузоподъемность таких пикапов могла составлять 300 кг.
Конечно, в серию такие автомобили не пошли, но некоторые любители даже самостоятельно проводили такие доработки на своих Копейках.

«Лимузин» ВАЗ 2101

Как бы комично это ни звучало, но автомобили этой модификации не только существовали, но и были очень популярны на Кубе. Здесь они использовались в качестве маршрутных такси и довольно легко справлялись с этой задачей.

Много интересных историй рассказывает об этом автомобиле, который успел полюбиться отечественным автолюбителям, но о самом необычном из этих фактов стоит рассказать отдельно, ведь Копейка хоть и снята с производства, но все еще часто встречается на наших дорогах.

Стартер и кривошип

Советский автопром нельзя упрекнуть в недальновидности. В сумке с ремонтными инструментами, которая шла с машиной, можно было найти пусковую рукоятку. Конечно, иностранцев это могло напугать, но в инструкции было сказано, что он предназначен исключительно для запуска автомобиля в очень холодные зимы или после длительной стоянки. По словам составителей инструкции, необходимо было несколько раз повернуть рукоятку при нейтральной передаче и выключенном зажигании, после чего можно было осуществить нормальный пуск с помощью стартера

Подвесная педаль акселератора и шайба

Такой аксессуар, как подвесная педаль акселератора, появился только на ВАЗ-21011. До этого в традиционной копейке педаль газа была с напольной установкой. Кнопка омывателя пола тоже появилась вместе с первой модификацией автомобиля, ведь до этого она располагалась на приборной панели рядом с переключателем режимов омывателя и переключателем света.

Запчасти зарубежные на ВАЗ-2101

Естественно, не все детали, из которых производились первые «Жигули», были отечественными. Под капотами некоторых Копеек можно было найти карбюраторы Weber, некоторые автомобили комплектовались неразборными амортизаторами иностранного производства, которые были намного надежнее и долговечнее отечественных. Такая же ситуация была и со свечами зажигания.

Диковинки с логотипом

Всего на Жигули было три вида эмблем. Самой известной из них была серебристая ладья на рубиновом фоне, которая красовалась на всех ВАЗ-2101 с 1971 года. Но дело в том, что на машинах выпуска 1970 года значок дополнялся еще и надписью «Тольятти». Таких эмблем было выпущено очень мало, так как через год было приказано убрать надпись, демаскирующую местонахождение автомобильного завода, считавшегося в то время чрезвычайно важным стратегическим объектом. Автомобиль с таким логотипом – настоящая редкость.

Однако еще более редким логотипом является ошибочно выполненный логотип с заменой кириллической буквы «Я» на латинскую «Р». Произошло это из-за того, что первая партия эмблем была заказана на заводе Fiat в Турине, а там итальянцы по недосмотру просто перепутали буквы. Все эмблемы, а их было около 30, были просто разобраны вазовцами на сувениры, и сейчас эта эмблема очень ценится, но достать ее практически невозможно.

Общая оценка автомобиля ВАЗ-2101

По общим оценкам автомобилистов и специалистов, ВАЗ-2101 стал настоящим прорывом и триумфом советского автомобилестроения. Даже молодые автомобилисты, получившие права совсем недавно, могли пользоваться этим автомобилем практически без ограничений. Ограничения касались только скорости во время обкатки автомобиля. Благодаря Копейке советские автомобилисты поняли, что даже в маленькой машине можно чувствовать себя комфортно, не мерзнуть зимой и разговаривать в салоне, не повышая голоса. Конечно, во многом это была заслуга итальянских партнеров, ведь наши «Жигули» многое взяли от Fiat 124.

Запуск двигателя зимой больше не превращался в ритуал с паяльной лампой и ведром горячей воды, как это было раньше. С появлением ВАЗ-2101 автолюбители обходились даже без ручки стартера, что по большей части стало возможным благодаря двухкамерному карбюратору Weber 32 DCR, которые были более совершенными, чем их советские аналоги той эпохи.
Эти карбюраторы позже стали выпускаться в Советском Союзе под маркировкой ДААЗ-2101, а со временем они даже перекочевали под капоты Волг и других отечественных автомобилей, где бережно устанавливались руками автолюбителей.

Вообще появление ВАЗ-2101 стало настоящим прорывом на рынке автомобилей в Советском Союзе, да и сейчас не все отказались от этой машины, и их до сих пор можно встретить на городских улицах.

МИФ 1: ВАЗ-2101 был полной копией Fiat 124 —
миф

Принято считать, что ВАЗ-2101 является лицензионной, а значит точной копией Fiat 124, автомобиля, ставшего европейским автомобилем года в 1967 году. Однако в действительности итальянские и советские специалисты почти четыре года совместной работы внесли свой вклад в разработку оригинального автомобиля. И для этого были достаточно веские причины.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

Итальянская машина (слева) родственна нашей Ладе даже темой рекламных фото!

Первые образцы Fiat 124, поступившие на испытания в СССР летом 1966 года, начали «сыпаться» на дорогах Дмитровского полигона через пять тысяч километров! В частности, не выдержал поездок по булыжникам кузов калиброванного «бельгийского моста», у которого были трещины в местах стыка крыши и стоек, лопнул картер заднего моста, вышли из строя резиновые буфера передней подвески… И и это еще не все: в условиях советской действительности, на песчаных и соленых зимних дорогах тормозные колодки задних дисковых тормозов изнашивались до металла всего за несколько сотен километров! Словом, «полевые» испытания показали, что итальянскому автомобилю явно требуется адаптация к нашим условиям.

Кроме того, еще на первых этапах переговоров с итальянцами советские специалисты настаивали на верхнерасположенном расположении распределительного вала (схема OHC) вместо архаичной схемы двигателя Fiat 124, в которой распределительный вал располагался в блоке цилиндров. В результате серийный ВАЗ-2101 получил более современный двигатель, усиленный кузов, барабанные задние тормоза, увеличенный дорожный просвет и многие другие улучшения, благодаря которым новая малолитражка с честью выдержала испытание суровым климатом и не самым лучшим климатом. дороги огромной страны. Тысячи новых владельцев в первый же год с радостью обнаружили, что новинка намного теплее и устойчивее зимой, чем советские машины того времени, а жигулевский двигатель легко и уверенно заводился даже в двадцатиградусный мороз.

Двигатель Fiat 124 выполнен по схеме OHV — то есть с нижним распредвалом

Два ключевых отличия Жигулей от Фиата — конструкция двигателя и тип задних тормозов.

МИФ 2: ВАЗ-2101 несколько уступал Москвичам — правда

Вместе с «Жигулями» в СССР появились новые промышленные стандарты – в обиход были введены качественные материалы и новые шины, а скорость и комфорт вышли на новый уровень.

При этом первую модель «Жигулей» неизбежно и сразу стали сравнивать с АЗЛК-412 — автомобилем, близким к «копейке» по габаритам, цене и назначению, но в то же время являвшимся развитием «четыреста восьмой» и отличался от тольяттинского автомобиля дизайном. По комфорту Москвич уступал Жигулям, т. к. на заднем сиденье он был заметно теснее, так как его часть съедали «окорочка» колесных арок. Кроме того, московская машина была шумнее, а в салоне (особенно в кузове) зимой было не так тепло, как в «итальянце». Наконец, управлять «Жигулями» стало заметно легче и приятнее даже новичку, а пружинная задняя подвеска лучше справлялась с неровностями, чем москвичевские рессоры.

1
/ 2

2
/ 2

Москвич или Жигули? «Бывшая иномарка» была комфортнее и быстрее, а Москвич выносливее и неприхотливее

Но при этом москвичи были менее чувствительны к кочкам и кочкам. Ведь картер двигателя М-412 был надежно «прикрыт» мощной передней балкой, в то время как на «Жигулях» многие водители на каменистых дорогах иногда пробивали поддон. Кузов малолитражки Волга даже после советских доработок не любил перегрузок и лихой езды по бездорожью, из-за чего мог необратимо деформироваться без явных аварий! Да и рессорная подвеска не терпела перегрузок и быстро проседала у тех владельцев, которые возили в своей машине слишком много тяжестей.

Кроме того, двигатель ВАЗ-2101 имел свою «ахиллесову пяту» — пресловутый распредвал, который в первое десятилетие в редких случаях служил не менее 80-100 000 км пробега, в то время как на Москвиче и ИЖ об этой части газораспределительного механизма , владелец вспомнил об этом только во время капитального ремонта мотора.

Водительское место за рулем «Жигулей» отличалось от того, к которому привыкли советские водители. Ведь для увеличения места на заднем сиденье конструкторы Fiat сильно наклонили руль

А Москвич был гораздо неприхотливее — он спокойно «переваривал» низкосортные масла и «семьдесят шестой» бензин, тогда как Жигули требовали использования исключительно качественных ГСМ — топливо АИ-93, современная категория моторного масла «Г» с пакетом противоизносных и окислительных присадок, тосолом вместо воды в замкнутой системе охлаждения. .. Не будем забывать, что «Москвич» благодаря простой и известной конструкции «сделать своими руками» было гораздо проще, в то время как для обслуживания Жигулей требовался специальный инструмент.

Наконец, многие водители отмечали, что сидя за рулем АЗЛК (особенно в модели 2140), ноги и руки водителя оказывались согнутыми сильнее обычного.

МИФ 3: ВАЗ-2101 первых выпусков полностью состоял из запчастей Fiat — миф

«Копейка» не был первым советским автомобилем, выпущенным по иностранной лицензии. Но именно этот автомобиль стал первой «иномаркой», которую могли купить простые граждане за свои кровные. И если в первые годы сам факт присутствия итальянских специалистов на заводе и их постоянная «техническая поддержка» воспринимались современниками довольно спокойно, то примерно с конца девяностых годов, когда ценность машин, сохранившихся в первозданном виде, форма резко увеличилась, в странах СНГ стали ходить слухи об эксклюзивных автомобилях первых лет выпуска, которые полностью состояли из итальянских комплектующих. В качестве аргументов неизменно выступали «болты с надписью Fiat», а при продаже первой модели «Жигулей» даже автомобили выпуска конца семидесятых часто записывались как «чистые итальянцы»!

Раннюю «копейку» можно было отличить по так называемым «полумесяцам» между решеткой радиатора и ободками фар (1970-1971 гг.), а также по круглому зеркалу, расположенному на крыле (до 1975 г.)

В действительности итальянские инженеры контролировали производство в Тольятти, но так было до 1974 года. И если первые три модели (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ) действительно создавались при непосредственном участии фиатовцев, то все последующие Жигули на базе «копейки» (, 2105) разрабатывались самостоятельно.

Первые три модели ВАЗ созданы под руководством инженеров Fiat

К августу 1970 года, когда началось серийное производство ВАЗ-2101, изготовление всех деталей в СССР еще не было налажено, поэтому автомобили первых лет выпуска действительно активно комплектовались деталями иностранного производства. Например, во второй половине 1970-х и начале 1971 года «копейка» оснащалась более угловатыми «клыками» фиатовских бамперов, а также «фиатовским» стартером, генератором, рулевым механизмом, домкратом и таким образом креплениями с характерным надпись. В этот период на автомобили устанавливали напольную педаль газа, подсветку заднего номерного знака, задние катафоты и накладку на руль производства итальянской компании Stars. Фары (Carello), дворники (Magnetti Marelli) и карбюратор (Weber) тоже пришли с родины Фиата в Тольятти. Однако со временем количество комплектующих иностранного производства заметно сократилось – в основном ими комплектовали «Жигули», предназначенные для экспорта.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

Обратите внимание на треугольную форму «клыков» на переднем бампере — так выглядели детали Fiat, доставленные из Италии

МИФ 4: ВАЗ-2101 был популярен за рубежом — правда

Запуск массового автомобиля на ВАЗе преследовал несколько целей, одной из которых было поступление иностранной валюты в казну за счет экспортных поставок автомобилей, начавшихся через год после начала серийного производства «Жигулей». Чтобы достойно зарекомендовать себя на внешних рынках, новенькие «Жигули» прошли почти четыре десятка различных дополнительных проверок, позволивших выявить даже незначительные дефекты сборки.

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

В то же время советские «Жигули» (а именно такое благозвучное название получили экспортные «Жигули») в начале семидесятых мало чем проигрывали «платформенным» «Фиатам», но были значительно дешевле европейских автомобилей. Правда, в первые годы «Автоэкспорт» поставлял ВАЗ-2101 в основном в страны СЭВ — так называемый «социальный лагерь». Автолюбители Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии и ГДР вполне охотно пересаживались со своих «Трабантов», «Вартбургов» и «Шкод» на новую советскую малолитражку, в которой легко угадывался итальянский «первоисточник». Ну а «копейки» стали активно поставляться в страны Западной Европы с 19 года74, когда Fiat 124 уже был снят с производства на родине, и советская машина не могла составить конкуренцию своему итальянскому прототипу.

В странах «соцлагеря» новую советскую машину приняли очень тепло. Да и в капиталисте тоже не гнушались — по крайней мере те, кто хотел купить «много машин за свои деньги»

Fiat 124S был похож по отделке на советский ВАЗ-21011. Интересно, что этот «поздний» Фиат был остановлен в Италии как раз в тот момент, когда в СССР была запущена модернизированная «копейка».0003

Именно поэтому экспорт советских автомобилей стал увеличиваться рекордными темпами: если в 1971 году СССР поставил за рубеж 150 000 автомобилей, то в 1975 году цифра удвоилась — до 300 000 автомобилей в год! Как нетрудно догадаться, львиная доля в этом объеме приходилась на «Жигули» первой модели, которые поставлялись не только в страны Восточной и Западной Европы, но и в Канаду, Новую Зеландию, а также некоторые страны Латинской Америки — Боливия, Панама, Перу и Уругвай. Также закупили Lada-1200 (экспортное обозначение ВАЗ-2101) в Англии, куда поставлялись автомобили с правым рулем.

1
/ 2

2
/ 2

Праворульная «копейка» — было такое!

В 1979 году в страны СЭВ был поставлен миллионный автомобиль советского производства – и это были именно «Жигули»! Правда, интерес к «копейке» за границей к этому времени стал стремительно угасать — для избалованных «европейцев» первенец Волжского автозавода уже стал устаревшей моделью. Поэтому перешли на другие модели ВАЗ, а производство «чистого» прекратили весной 19-го.83, оставив в гамме моделей «наследницу» ВАЗ-21013, которая представляла собой сочетание кузова модели ВАЗ-21011 с двигателем 2101 объемом 1,2 л.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

МИФ 5: ВАЗ-2101 выпускался отдельными партиями до начала девяностых — миф

«Жигули» первой модели продержались на конвейере 13 лет — до 1983 года. С 1974 по 1981 год выпускалась модификация ВАЗ-21011, отличавшаяся отделкой кузова и более мощным двигателем объемом 1,3 л. Впоследствии «одиннадцатую» сменил ВАЗ-2105, а ВАЗ-21013 остался единственным прямым наследником «единицы» в модельном ряду. Данная модификация выпускалась до 1988, когда начало набирать обороты переднеприводное семейство в виде пятидверного ВАЗ-2109 и более новых «классических» моделей.

ВАЗ-21011 отличался от «чистой копейки» элементами отделки салона

1
/ 5

2
/ 5

3
/ 5

4
/ 5

5
/ 5

Тем не менее, вплоть до самого развала СССР (и даже после него) ходили слухи, что в Тольятти из остатков комплектующих время от времени производились небольшие партии «копеек», которые, кстати , объяснили тем, что отдельные колеса были снабжены «копеевыми» колпаками. вечеринки в 1990-1991.

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

В действительности производство ВАЗ-2101 (точнее, 21013) было прекращено в 1988 году, так как к тому времени эта модель сильно устарела даже по советским меркам и легко заменялась другими моделями «Жигулей» — в частности, более современными «пять».

МИФ 6: У Высоцкого была «копейка» — правда

В 1971 году певец и актер Владимир Высоцкий стал одним из первых счастливчиков, которые сели за руль новой советской малолитражки. На серых «Жигулях» с госномером 16-55 МКЛ Высоцкий ездил совсем недолго: в июле того же года Владимир Семенович разбил свою «копейку».

Владимир Высоцкий не расставался с сигаретой и гитарой. Но также актер, поэт и бард полюбил автомобили, и его первая личная машина была просто «копейкой»!

Как бы то ни было, поврежденные в результате аварии «Жигули» Владимира Семеновича были восстановлены, затем осенью 1971 года сняты с учета и проданы, после чего Высоцкий за руль «Жигулей» не возвращался, предпочитая их как исполнительным седан .

МИФ 7: В проблемах с распредвалом виноваты советские конструкторы — и миф и правда

После того, как советские конструкторы ознакомились с конструкцией Fiat 124, у них возник ряд вопросов и замечаний. В частности, советская сторона справедливо считала устаревшей конструкцию двигателя с нижним распределительным валом и штоком клапана. В то время сам Fiat уже испытывал двигатели с газораспределительным механизмом, полностью расположенным в головке блока цилиндров, и наши представители лично видели прототипы с двумя верхними распределительными валами и ременным приводом ГРМ!

Однако итальянская сторона на тот момент еще не отработала эту схему и настаивала на поставке оборудования для производства двигателя с нижним расположением распределительного вала.

В ходе многочисленных переговоров советским специалистам удалось «отстоять» верхний распределительный вал, согласившись при этом использовать для изготовления блока цилиндров чугун вместо алюминия, на чем ранее настаивали наши представители.

Верхнее расположение распределительного вала было принципиальным для советских конструкторов. Впоследствии это решение сыграло злую шутку со многими тысячами владельцев «Жигулей», столкнувшихся с преждевременным износом распредвалов.

Так, в серийное производство был запущен верхнеклапанный 1,2-литровый 64-сильный двигатель с диаметром цилиндра 76 мм и ходом поршня 66 мм.

Но вскоре выяснилось, что распределительный вал, расположенный в головке двигателя, довольно быстро изнашивается и до замены (или переточки кулачков) ходит всего 40-60 тысяч километров! Причин было несколько. Во-первых, из-за новой схемы подача масла в зону контакта кулачков и рычага не всегда была достаточной — особенно если его уровень был понижен, или двигатель запускался в сильный мороз, когда масло заметно густело. Во-вторых, на ВАЗе вместо стали 18ХН2М и цементации на большую глубину стали азотировать вал и использовать для его изготовления сталь 40Х. Наконец, нередко причиной преждевременного износа распределительного вала был сам автовладелец, который в условиях тотального дефицита заливал в двигатель несчастных Жигулей что угодно вместо «Жигулей» группы «Г» — «Москва» марки АС -8 или даже «КАМАЗовское» масло.

Стремясь продлить жизнь кулачкам, в СССР даже переработали конструкцию распредвала! Одним из вариантов являются дополнительные масляные поддоны на корпусе для удержания моторного масла и подачи его на рычаги и кулачки.

В дальнейшем технология изготовления распределительных валов была усовершенствована, а распространение качественных масел стало повсеместным. Поэтому примерно с начала восьмидесятых годов распредвалы Жигулей стали служить до замены 110-120 тысяч километров, а в некоторых случаях — до первого капремонта мотора.

Тем не менее, одной из причин «проблемы распредвала» ВАЗ-2101 было именно вмешательство в конструкцию двигателя советских конструкторов, которые настаивали на такой схеме, но не представляли в полной мере возможные последствия такой передача.

Несмотря на недостатки и даже конструктивные особенности, для миллионов советских граждан в семидесятые годы «Жигули» стали настоящим откровением. Ведь именно «копейка» давала возможность с комфортом заниматься своими делами всем тем, кто был достаточно далек от техники и сторонился старых советских автомобилей из-за более трудоемкого обслуживания. И даже спустя почти полвека после начала производства эта модель с трогательно-наивным выражением круглоголового передка вызывает уважение и уже вызывает ностальгическую улыбку на лицах тех, кто когда-то впервые сел за руль такого же автомобиля. — и даже не за рулем, а из больницы.

Hyundai Grand Starex-2016 Цвет эксклюзивный, очень редкий, перламутровый хамелеон. Цвет машины меняется в зависимости от погоды, то черный, то синий, то серый (очень красиво). Комплектация Модерн — Рестайлинг, с обновленной панелью, подогревом руля, новым затемненным табло, новым молдингом, форточками в дверях, холодильником в бардачке и самое главное 11 посадочных мест, есть двухуровневый перчаточный ящик между сиденьями водителя и пассажира. Такая крутая, премиальная комплектация только для рестайлинга. В машине есть все кроме люков. Автомобиль абсолютно новый, без пробега по России. Дорожный просвет очень высокий, как у джипа. Перфорированная кожа, а не кожзаменитель, как на старых машинах, кожа мягкая и приятная на ощупь. Турбодизель, реальная мощность 175л. с (по ПТС 145л.с, льготное налогообложение). Расход топлива при спокойной езде 7-8л. на 100 км это не шутка, лично проверял. Двигатель очень экономичный, оборотистый, долговечный (цепной) и адаптированный под наше российское топливо, с двумя вентиляторами (читайте отзывы). LD-мост, незаменимая опция для джипов и больших автомобилей, для езды по бездорожью и зимой без 4WD. VDS — система динамического контроля устойчивости. АБС — антиблокировочная тормозная система. EBD — Система распределения тормозных усилий. Боковые зеркала с электрорегулировкой и подогревом, с функцией складывания. В салоне зеркало заднего вида с автозатемнением от ослепления водителя ночью, он же радар-детектор (Рестайлинг). Салон трансформер, сделан полностью из кровати, сиденья крутятся на 360 градусов. В машине очень крутая и дорогая аудиосистема Android нового поколения, в ней есть все, настоящий компьютер. DVD читает формат любых дисков и портативных устройств. USB/CD/Bluetooth/TV/Ipod/AUX/GPS/MP3/MD/громкая связь, телефон и многое другое. Мультируль. Парковочные гидролокаторы. Камера заднего вида с парковочной траекторией (Цветная). Датчик давления в шинах. Продавец частное лицо, не салон, не площадка, и работает напрямую с Южной Кореей, без посредников, поэтому цена на авто не меняется в большую сторону. Продается машина именно та что на фото, не фантом, все фото и варианты соответствуют действительности, если висит объявление значит машина не продана. Регистрация за мой счет. При желании покупателя присутствую в ГИБДД, при регистрации авто, вплоть до получения номеров. Вы будете первым владельцем в ПТС, так как у машины нет пробега по России. Имеется целый пакет документов, подтверждающих уплату таможенной пошлины в полном объеме (ГТД). Утилизационный сбор оплачен, в ПТС есть соответствующая отметка. Глонасс установлен. ВНИМАНИЕ: Хорошему покупателю в подарок комплект зимней резины на Grand Starex, R215.70.16., пр-во Япония (новая), на авторынке такая резина стоит 45т. Р. Помогу перевести автомобиль из категории D в категорию B, быстро и недорого, без вашего участия.

Москвич 412 () (412, 427, 434)- описание, характеристики, история.

Двигатель.

Трансмиссия.

Колеса и шины.

Подвеска.

Тормоза.

Рулевое управление.

Электрооборудование.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Масса агрегатов (в кг):

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Москвич-412ИЭ

ИЖ-21251

Передаточные числа кпп москвич 412

238 сообщений в этой теме

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Создать аккаунт

Передаточное число кпп москвич 412 — Topsamoe.ru

Как сделать минитрактор св оими руками полноприводный видео

Передаточные числа. | Автор топика: Gennady

по просьбе подписиков переделал видео .теперь нет музыки,напечатал пояснения к фоткам)))и слышно пояснения))…

МИР МИНИТРАКТОРОВ | Автор топика: Дмитрий

Домашняя страница

= КПП на 407-ой =

= Уменьшение хода рычага =

= Размерности КПП и карданов =

= Вазовская КПП =

Доработка КПП

Переделка карданного вала

Монтаж на автомобиль

» Автосервис Редуктор

ВНИМАНИЕ!!!

И к коробке передач или раздатке не имеет ни какого отношения!

Способы определения передаточного числа

1-й способ — каталожный.

2-й способ — по шильдику

3-й способ — посчитать.

4-й – способ — расчётный

Окончательный расчёт передаточного числа по формуле

5-тый — способ — особый для марок Фольскваген Туарег/Порш Кайен

Возникли вопросы? Задавайте! ответим.

правда о происхождении!

Производство синхронизаторов коробок передач. Что такое синхронизаторы. Синхронизатор коробки передач, на что обратить внимание при осмотре

Синхронизатор коробки передач, устройство, конструктивные особенности

Устранить или заменить на новый

Синхронизатор коробки передач в действии

Так что же такое двойное сдерживание?

Он еще годится для чего-нибудь в наши дни?

Как работают синхронизаторы

Профессиональные советы, как продлить жизнь синхронизатору автомобиля

Конструкция синхронизатора коробки передач

Коробка передач в начале

Принцип работы синхронизатора коробки передач

Устранить или поменять на новую

Замена синхронизатора — целесообразно ли проводить самому

Как продлить жизнь коробке и синхронизатору

﻿Прототип первых «Жигулей»

Характеристики

Примечания

Ссылки

Справочник по истории

Внешний вид

Двигатель

КПП

Шасси

Интерьер

Фиат 124 в СССР

Выбор

Факторы

Утилизация

Критика

советских раллийных автомобилей. Спортивные и гоночные автомобили СССР. Гоночные автомобили «Эстония»

Гоночные автомобили завода «Руссо-Балт»

ЗИС-101А-Спорт

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Звезда

«Сокол-650»

ГАЗ Торпедо (1951)

ГАЗ-ТР

ЗИС-112

Прототип первых «Жигулей»