Перевозка пассажиров и багажа \ КонсультантПлюс

Перевозка пассажиров и багажа

74. Предприятия и организации автомобильного транспорта должны осуществлять перевозки пассажиров и багажа в автобусах и легковых автомобилях, обеспечивая безопасность пассажиров при пользовании автомобильным транспортом, необходимые удобства для пассажиров, культурное обслуживание их на автовокзалах (автостанциях), в автобусах и легковых автомобилях, своевременную перевозку и сохранность багажа пассажиров.

Автотранспортные предприятия и организации министерств, ведомств и исполнительных комитетов Советов депутатов трудящихся осуществляют предусмотренные статьей 10 настоящего Устава перевозки пассажиров и багажа в порядке, установленном Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР, и по действующим тарифам.

75. По договору перевозки пассажира автотранспортное предприятие или организация обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа — также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа — и за провоз багажа.

76. Для выполнения городских, пригородных, междугородных и межреспубликанских перевозок пассажиров организуются соответственно городские, пригородные, междугородные и межреспубликанские автобусные маршруты.

Организация новых маршрутов производится:

а) городских и пригородных — территориальными объединениями автомобильного транспорта по согласованию с исполнительными комитетами городских, районных Советов народных депутатов;

б) междугородных:

в пределах области, края, автономной республики — территориальными объединениями автомобильного транспорта по согласованию с соответствующими Советами Министров автономных республик или с исполнительными комитетами областных (краевых) Советов народных депутатов;

между областями — Министерством автомобильного транспорта РСФСР;

в) межреспубликанских — Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с органами управления автомобильным транспортом других союзных республик.

Новые маршруты могут быть организованы, если состояние дорог и их обустройство соответствуют требованиям безопасности движения.

Движение автобусов и таксомоторов на маршрутах организуется по расписанию.

Порядок утверждения расписания движения автобусов и маршрутных таксомоторов устанавливается Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

(В ред. — Постановлений Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648, от 16.05.80 N 253; от 20.04.84 N 101)

77. На начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах городских и пригородных автобусных маршрутов для сведения пассажиров вывешиваются указатели интервалов движения автобусов по периодам суток и схемы маршрутов.

На остановочных пунктах пригородных маршрутов с интервалами движения более 20 минут вывешиваются расписания прибытия и отправления автобусов по данному остановочному пункту.

На автовокзалах (автостанциях) и в автопавильонах междугородных автобусных маршрутов вывешиваются для сведения пассажиров расписания движения автобусов по всем маршрутам, таблицы стоимости проезда пассажиров и провоза багажа, схемы планировки салонов автобусов различных типов, основные положения Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР, а также объявления о времени начала и времени окончания работы касс.

78. На проезд в автобусе и маршрутном таксомоторе, а также на провоз багажа каждый пассажир обязан иметь билет.

Автотранспортное предприятие или организация обязаны обеспечить продажу пассажиру проездного билета в порядке, предусмотренном Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР. В автобусах междугородных маршрутов автотранспортное предприятие или организация обязаны предоставить пассажирам места для сидения.

Формы билетов и других проездных документов, порядок продажи и пользования ими, срок их годности устанавливаются Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648)

79. Для проезда пассажиров и провоза багажа на междугородных маршрутах автотранспортные предприятия и организации производят продажу билетов на всех остановочных пунктах в кассах или, в исключительных случаях, где не организована кассовая продажа билетов, — через шоферов (кондукторов).

Для проезда в автобусах междугородных маршрутов в начальных, конечных и наиболее крупных остановочных пунктах производится предварительная продажа билетов.

80. Камеры хранения на автовокзалах (автостанциях) принимают от пассажиров ручную кладь независимо от наличия проездных документов.

Запрещается прием и сдача в камеры хранения огнеопасных, взрывчатых, отравляющих, ядовитых, едких и зловонных веществ.

Время работы камер хранения ручной клади устанавливается автотранспортным предприятием или организацией в зависимости от расписания движения автобусов и маршрутных таксомоторов, а также от местных условий.

81. Пассажир имеет право:

а) приобрести билет на любой автобус и маршрутный таксомотор в порядке, предусмотренном Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР;

б) провозить вместе с собой бесплатно в автобусах городских и пригородных маршрутов и в маршрутных таксомоторах одного ребенка в возрасте не свыше 7 лет (на междугородных маршрутах — одного ребенка в возрасте не свыше 5 лет), если он не занимает отдельного места;

в) провозить с собой бесплатно в автобусах городских, пригородных и междугородных маршрутов, а также маршрутных таксомоторах ручную кладь в размерах, установленных Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР;

г) провозить с собой за плату по установленным тарифам багаж в размерах, предусмотренных Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР;

д) сдать багаж к перевозке в междугородном сообщении на багажных автомобилях на линиях, установленных Министерством автомобильного транспорта РСФСР;

е) при опоздании на автобус (маршрутный таксомотор) в течение 3 часов, а вследствие болезни или несчастного случая — в течение 3 суток с момента отправления автобуса (таксомотора), на который был приобретен билет, возобновить проездные документы с доплатой 25 процентов стоимости билета или получить обратно в порядке, предусмотренном Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР, стоимость проезда за вычетом 25 процентов стоимости билета;

ж) при возврате билета в кассу автовокзала (автостанции) не позднее чем за 2 часа до отправления автобуса (маршрутного таксомотора) получить полную стоимость проезда за вычетом уплаченного им сбора за предварительную продажу, а при возврате билета позднее этого срока, но до отхода автобуса (таксомотора), получить стоимость проезда за вычетом 15 процентов его стоимости и уплаченного им сбора за предварительную продажу;

з) при прекращении поездки в междугородном сообщении вследствие болезни или несчастного случая получить стоимость проезда за непроследованное расстояние.

(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648)

81.1. Предприятия и организации автомобильного транспорта

общего пользования осуществляют продажу билетов предприятиям и учреждениям по их предварительным заявкам для перевозки отдельных групп пассажиров в автобусах пригородных и междугородных сообщений на регулярно действующих маршрутах.

При возврате предприятиями, организациями и учреждениями приобретенных ими по указанным заявкам проездных документов в кассу автовокзалов (автостанций) менее чем за 7 суток, но не позднее чем за 3 суток до отправления автобуса, удерживается 10 процентов стоимости проезда, а при возврате проездных документов позднее чем за 3 суток до отправления автобуса удерживается 20 процентов стоимости проезда.

Удержание сумм из стоимости проезда независимо от сроков возврата проездных документов (но до отправления автобуса) не производится при отмене отправления автобуса, указанного в билете, или задержке его отправления из пункта начала следования пассажиров более чем на один час, при несостоявшейся отправке пассажиров из-за непредоставления им указанных в билете мест и несогласии воспользоваться другими местами, при болезни пассажира.

Прием от предприятий, организаций и учреждений заявок на продажу билетов для перевозки отдельных групп пассажиров, а также выплата стоимости возвращенных ими проездных документов осуществляются в порядке, устанавливаемом Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 16.05.80 N 253)

82. Пассажир имеет право вернуть билет в кассу до отправления автобуса (маршрутного таксомотора) в рейс и получить обратно полную стоимость проезда и уплаченный им сбор за предварительную продажу в следующих случаях:

а) опоздания отправления автобуса (таксомотора) против расписания более чем на один час;

б) предоставления пассажиру места в автобусе (таксомоторе) менее высокого класса, чем тот, на который ему продан билет;

в) непредоставления пассажиру указанного в билете места.

При согласии пассажира на проезд в автобусе (маршрутном таксомоторе) более низкого класса ему возвращается разница между оплаченной суммой и платой, причитающейся за проезд.

Если вместо автобуса (маршрутного таксомотора), намеченного расписанием, предоставляется автобус (таксомотор), проезд в котором оплачивается дороже, то пассажиры, которые приобрели билеты до объявления об этом, имеют право проезда по этим билетам без доплаты. С момента объявления о замене типа автобуса (таксомотора) билеты продаются по установленному более высокому тарифу с соответствующим предупреждением пассажиров.

83. Возврат денег в случаях, предусмотренных статьями 81 и 82 настоящего Устава, производится в порядке, устанавливаемом Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648)

84. На автовокзале (автостанции) и на других автотранспортных предприятиях и в организациях должна быть книга жалоб и предложений, которая выдается по первому требованию пассажира.

Руководитель автотранспортного предприятия или организации обязан в трехдневный срок рассмотреть жалобу или предложение, поступившие от пассажира, и письменно уведомить заявителя о результатах рассмотрения и о принятых мерах.

Жалобы, не требующие дополнительной проверки, разрешаются безотлагательно.

85. Порядок перевозки ручной клади и багажа в автобусах и таксомоторах устанавливается Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

86. В удостоверение приема багажа к перевозке пассажиру выдается багажная квитанция.

Пассажир имеет право при сдаче багажа к перевозке объявить его ценность с уплатой установленного сбора.

Багаж выдается в пункте назначения предъявителю багажной квитанции; за хранение багажа взыскивается сбор.

87. Не допускаются к перевозке багажом и в качестве ручной клади огнеопасные, взрывчатые, отравляющие, ядовитые, едкие и зловонные вещества, а также грузы, загрязняющие подвижной состав или одежду пассажиров.

88. Принятый к перевозке отдельно от пассажира багаж должен быть доставлен в пункт назначения не позднее дня прибытия пассажира в этот пункт по расписанию.

89. Не востребованный пассажиром багаж хранится автотранспортным предприятием или организацией в пункте назначения.

Багаж, не востребованный в течение 30 дней, подлежит передаче местным торгующим организациям для продажи в порядке, установленном Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР. Предъявитель багажной квитанции в течение шестимесячного срока с момента реализации багажа имеет право получить сумму, уплаченную автотранспортному предприятию или организации за переданный торгующим организациям невостребованный багаж, за вычетом сумм, причитающихся автотранспортному предприятию или организации.

90. Предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования могут предоставлять по договорам предприятиям и организациям министерств и ведомств автобусы для перевозки рабочих к месту работы и обратно с оплатой по тарифам.

90.1. Предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования организуют по договорам с промышленными предприятиями и строительным организациями, жилые массивы и производственные объекты которых удалены от общих линий городского пассажирского транспорта, специальные автобусные маршруты для работников указанных предприятий и организаций с покрытием дополнительных расходов в случае убыточности эксплуатации таких маршрутов за счет указанных промышленных предприятий и строительных организаций.

Типовой договор на организацию специальных автобусных маршрутов утверждается Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Государственным арбитражем при Совете Министров РСФСР.

Исполнительные комитеты Советов народных депутатов оказывают содействие промышленным предприятиям, строительным организациям, а также предприятиям и организациям автомобильного транспорта общего пользования в организации специальных автобусных маршрутов.

(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 16.05.80 N 253)

Городские пассажирские перевозки в Иркутске

Компания ИркутскТранс предоставляет услуги по перевозке пассажиров городским пассажирским транспортом в Иркутске. Вы можете заказать автобус с профессиональным водителем для разных целей — экскурсии, школьной поездки, трансфера на вокзал или в аэропорт, корпоративного мероприятия. 

Виды транспорта для городских перевозок 

Мы являемся крупным перевозчиком в Иркутске, поэтому располагаем большим автопарком. В нем представлены различные виды транспорта:

Вы можете выбрать транспорт, который соответствует количеству пассажиров. Для перевозки больших групп людей предназначены автобусы. Они рассчитаны на 26–59 человек. Их заказывают для доставки сотрудников на работу, на корпоративные выезды и экскурсии. 

Легковые автомобили нашей компании Ford Focus III и Toyota Camry вмещают до 4 человек. Это оптимальный выбор для организации 

трансфера на вокзал или в аэропорт. Пассажиры будут доставлены в пункт назначения с комфортом. 

Дополнительные услуги ИркутскТранс 

Мы позаботимся о том, чтобы перевозка людей по городу прошла комфортно. Для этого мы предлагаем услуги дополнительно. Вы можете заказать:

• сопровождение переводчика английского или другого иностранного языка;

• сопровождение гида;

• бронирование гостиницы;

• покупку билетов;

• брендирование транспорта.  

Мы можем предоставить пассажирам ланч-боксы и бутилированную воду, розетки и Wi-Fi. 

Преимущества сотрудничества с ИркутскТранс

ИркутскТранс — лидер в сфере пассажирских перевозок. Это подтверждает сотрудничество с известными российскими компаниями, как «Ашан», «ЗиК», «Уктус». Вам мы предлагаем:

• Персональный менеджмент. За каждым клиентом мы закрепляем персонального менеджера. Через него вы сможете напрямую решать любые транспортные вопросы. 

• Индивидуальный подход. Мы разработаем транспортное решение, которое полностью удовлетворит цели и задачи поездки. Вам не придется переплачивать за лишние пассажирские места, холостые километры и ненужные услуги. 

• Выгодные цены. Мы проводим лояльную ценовую политику. Вы сможете оптимизировать транспортные расходы, заказав пассажирские перевозки по городу в ИркутскТранс.  

• Финансовые гарантии. Мы фиксируем стоимость перевозок в договоре и не изменяем ее в течение года. Вы застрахованы от непредвиденных расходов. 

• Личный кабинет. Мы зарегистрируем вас на сайте и в приложении. В личном кабинете вы сможете просматривать историю заказов, отслеживать местонахождение транспорта в реальном времени и многое другое. 

Для заказа внутригородских пассажирских перевозок звоните по номеру или оставляйте заявку на сайте. Диспетчерская служба работает 24/7!

Государственно-частное партнерство городского пассажирского транспорта

Фото предоставлено: Изображение Ф. Мухаммеда из Pixabay

По мере роста городов и увеличения пробок на дорогах правительствам будет все более важно обеспечить адекватное обслуживание городского населения эффективными системами общественного транспорта. Это будет ключевым фактором повышения производительности и социального благосостояния (за счет сокращения времени в пути и предотвращения заторов на дорогах). Перевод городского населения с частного транспорта на общественный также станет важным компонентом скоординированного подхода к решению проблемы изменения климата, поскольку такие виды общественного транспорта, как легкорельсовый транспорт, трамвай и метро, ​​а также скоростной автобусный транспорт (« BRT «) проекты предлагают менее углеродоемкие альтернативы вождению личных автомобилей.

Подходы к ГЧП в секторе городского пассажирского транспорта могут быть весьма разнообразными, поскольку этот сектор охватывает различные типы инфраструктуры. Надлежащее распределение риска доходов между правительством принимающей страны и частным застройщиком, а также право частного застройщика устанавливать тарифы являются ключевыми структурными соображениями для ГЧП в этом подсекторе. Проекты городского пассажирского транспорта также приводят к очень сложным проблемам взаимодействия, поскольку транспортной системе часто необходимо взаимодействовать с другими коммунальными службами, установками и транспортными системами.

В этом разделе представлена ​​информация о проектах городского транспорта в рамках государственно-частного партнерства (« PPP »), включая ссылки на соглашения о ГЧП и дополнительные материалы для чтения.

Городской пассажирский поезд

Австралия

• Мельбурн — Соглашения о франшизе для городских железных дорог — Соглашения второго поколения. От 2009 г. (с поправками 2012 г.). Франшиза предоставляется на первоначальный период в восемь лет с возможностью продления еще на три года. Франчайзи будет осуществлять железнодорожные пассажирские перевозки на железнодорожной инфраструктуре и с использованием подвижного состава, арендованного ему Управлением общественного транспорта Мельбурна (PTV), и PTV и Франчайзи договорились об уплате Франчайзинговых платежей и других платежей на условиях Соглашения.

• Государственно-частное партнерство RailCorp по подвижному составу — RailCorp вступила в государственно-частное партнерство (ГЧП) подвижного состава с Reliance Rail в декабре 2006 года. В консорциум Reliance Rail входят акционеры Downer EDI, AMP Capital Investors, Royal Bank of Scotland Group и International Public. Партнерства (ранее Babcock and Brown Partnerships). Reliance Rail поддерживается группой отраслевых специалистов, включая инженерные и сервисные организации, такие как Downer EDI Rail и Hitachi. См. обновленную сводку контрактов и График соглашений.

• Metro Tunnel Project — соглашение о проекте (заключено в конце 2017 года) между частным консорциумом (в который входят Lendlease, крупный австралийский девелопер инфраструктуры и недвижимости, и John Holland, ведущий австралийский инженерный подрядчик) и штатом Виктория на проектирование, строительство и техническое обслуживание 9 км подземного железнодорожного туннеля, проходящего через центральный деловой район Мельбурна. Срок контракта составляет более 30 лет (включая проектирование и строительство) и заканчивается в сентябре 2048 года. Он построен по модели СЭП и представляет собой пример, когда правительство принимающей страны сохраняет больший риск спроса / доходов в рамках модели «платежа за доступность». Подробнее об основных особенностях Проектного соглашения читайте…

Соединенное Королевство

США

• Денвер FasTrack. Концессионное соглашение по проекту Eagle — Соглашение между Региональным транспортным округом (RTD) и Denver Transit Partners (DTP). Резюме вместе с приложениями и поправками. Программа RTD FasTracks представляет собой многомиллиардный комплексный план расширения общественного транспорта, предусматривающий строительство 122 миль новых пригородных поездов и легкорельсового транспорта, 18 миль скоростного автобусного сообщения, 21 000 новых парковочных мест на легкорельсовых и автобусных станциях, а также улучшение автобусного сообщения для облегчения , удобное автобусное/железнодорожное сообщение по округу с восемью округами. Eagle P3 — это государственно-частное партнерство, состоящее из Восточной железнодорожной линии RTD, Золотой линии, Центра обслуживания пригородных поездов и Вестминстерского сегмента Северо-западной железнодорожной линии. Весь проект Eagle P3 планируется завершить в 2016 году. Eagle P3 — это капитальный проект стоимостью 2,2 миллиарда долларов, состоящий из федеральных фондов, налоговых облигаций RTD и частного капитала концессионера Denver Transit Partners. 31 августа 2011 г. компания Eagle P3 получила от Федеральной транзитной администрации соглашение о полном финансировании и гранте на сумму 1,03 миллиарда долларов США. Проект Eagle P3 реализуется и эксплуатируется в соответствии с концессионным соглашением, которое RTD заключила с был выбран на конкурсной основе «Denver Transit Partners (DTP)». Концессионное соглашение требует, чтобы DTP проектировала, строила, финансировала, эксплуатировала и обслуживала (DBFOM) линии в рамках единого контракта. RTD сохранит все активы, переложив большую часть рисков проектирования и реализации проекта на DTP.

Метро

Европа

Трамваи

Австралия

• Соглашение о франшизе Melbourne Metropolitan Tram — Соглашение от 2009 г. с поправками от 2014 г. Франчайзи согласился предоставлять трамвайные пассажирские перевозки на трамвайной инфраструктуре и с использованием подвижного состава, арендованного ему Управлением общественного транспорта Мельбурна (PTV), а PTV и Франчайзи согласились оплата Франчайзинговых платежей и других платежей на условиях настоящего Соглашения. Контракт рассчитан на восемь лет с 2009 года.и может быть продлен еще на 3 года по взаимному согласию.

Легкорельсовый транспорт

Австралия

• GoldLinQ — проект скоростного транспорта Голд-Коста. Проект ГЧП по строительству и эксплуатации системы легкорельсового транспорта протяженностью 13 км. Основным контрактом является Акт проекта скоростного транспорта Голд-Коста (Проектный акт) от 5 мая 2011 года между штатом Квинсленд (штат) и GoldLinQ Pty Ltd (GoldLinQ «Оператор-франчайзи»). В соответствии с проектным документом оператор-франчайзи согласился спроектировать, построить, изготовить, установить и ввести в эксплуатацию систему легкорельсового транспорта для штата в течение примерно трех лет. Это включает в себя производство и поставку трамваев и рельсовых систем, укладку путей, станций и сооружений, а также монтаж воздушных линий электропередач. Оператору выплачиваются строительные платежи по завершению этапов строительства. Следующий этап эксплуатации и технического обслуживания рассчитан на 15 лет и включает в себя работу трамваев по расписанию, чистоту и техническое обслуживание трамваев, а также обслуживание системной инфраструктуры в обмен на ежемесячные платежи за обслуживание.

• Северо-Западная железнодорожная ветка – договор об основном проекте (осуществлен в конце 2014 г.) между Transport for NSW (государственное агентство, ответственное за регулирование и управление транспортными сетями Сиднея) и частным консорциумом (в который входят MTR Corporation, Leighton, Plenary Group и Марубени) за проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание новой линии скоростного транспорта, проходящей через северо-западные пригороды Сиднея. Соглашение рассчитано на 15 лет с установленной даты завершения (в 2019 г.) и построен по модели BOT. Проект хорошо иллюстрирует, как частный сектор может использовать инновационные структуры финансирования (модель секьюритизированной лицензии) для финансирования развития важной общественной инфраструктуры. Это также полезный пример того, как более крупные инфраструктурные проекты могут быть разделены между несколькими различными частными участниками, при этом правительство принимающей страны играет центральную координирующую роль. Подробнее об основных особенностях соглашения читайте…

Канада

• Canada Line Rapid Transit Airport Link (TransLink) — Проект Canada Line представляет собой строительство и эксплуатацию скоростного транспортного сообщения от центра Ричмонда до аэропорта Ванкувера в Оттове, Канада. Правительство Канады, провинция Британская Колумбия, Управление транспорта Большого Ванкувера (TransLink), Управление аэропорта Ванкувера (VAA) и город Ванкувер финансируют линию Canada Line, которую поддерживает город Ричмонд. В проекте также участвует партнер из частного сектора, компания InTransitBC, которая была выбрана в ходе конкурсных торгов, и есть ссылка на концессионное соглашение. Общая предполагаемая стоимость проекта составила 1,9 канадских доллара.млрд (2003 г.). InTransitBC обязуется проектировать, строить, частично финансировать, обслуживать и эксплуатировать канадскую линию. InTransitBC берет на себя большую часть строительных и эксплуатационных рисков.

Системы скоростного автобусного сообщения

Экономически эффективной альтернативой инвестициям в городские железные дороги являются системы скоростного автобусного сообщения (BRT). Система BRT — это автобусная система городского пассажирского транспорта, обеспечивающая быстрый, удобный и качественный пассажирский транспорт. Типичными особенностями являются использование выделенных полос для автобусов и приоритет светофора, технология интеллектуальных транспортных систем (ИТС), а также быстрый и удобный сбор платы за проезд. В модели ГЧП города строят и поддерживают инфраструктуру, включая станции и систему оплаты проезда, в то время как частные операторы владеют и управляют автобусами, нанимают персонал и предоставляют услуги по долгосрочному контракту. Существующие операторы автобусов и такси могут быть интегрированы в систему BRT и заключать долгосрочные контракты с соответствующим муниципалитетом.

Колумбия

• Богота — TransMilenio — Система TransMilenio Bus Rapid Transit (BRT) открылась для публики в декабре 2000 года и заменила систему многих небольших конкурирующих предприятий. Он считается модельным случаем системы массового городского транспорта и был воспроизведен в различных городах. TransMilenio работает как железнодорожная система, предоставляя выделенные полосы для исключительного использования автобусами системы со станциями посадки по всей длине полос. Это зарегистрированный проект Механизма чистого развития (CDM) в рамках Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК ООН). Приведенные ниже примеры контрактов относятся к Этапу I системы TransMilenio. Концессионный договор, относящийся к Этапу II проекта, является частью дополнительных материалов, представленных в Руководстве по планированию скоростного автобусного сообщения (2017 г.).

• Contrato de Concesión (Концессионный договор) документ на испанском языке с аннотациями на испанском и английском языках.

• Contrato de Operación (Контракт на эксплуатацию) документ на испанском языке с аннотациями на испанском и английском языках

Наборы инструментов

Трамвай

• Участие частного сектора в инициативах легкорельсового транспорта — легкорельсового метро, ​​Кледан Мандри-Перротт (совместно с Иэном Мензисом), Государственно-частный консультационный фонд (PPIAF), 2010 г. — Набор инструментов по механизмам ГЧП для создания эффективного легкорельсового метро (LRMT) системы. Представляет варианты и обсуждает практические вопросы, связанные с подготовкой и внедрением новых схем ГЧП LRMT. Инструментарий задуман как практическое руководство по развитию ГЧП LRMT как в развитых, так и в развивающихся странах. Он направлен на то, чтобы помочь правительству и органам государственной власти принимать обоснованные решения, адаптированные к местной политике и задачам.

Скоростной автобус

• Набор инструментов для городских автобусов, Всемирный банк и Консультативный фонд по государственно-частной инфраструктуре (PPIAF), 2011 г. Этот набор предназначен для помощи государственным чиновникам и политикам в оценке существующих и альтернативных систем городских автобусов в развивающихся странах и странах с переходной экономикой. Он предлагает практические советы по проведению фундаментальных системных реформ (доступно на английском, французском и китайском языках).

• Инструментарий для государственно-частного партнерства в городском транспорте — Махараштра, Индия, Азиатский банк развития (АБР) 2011 г. — Этот инструментарий был подготовлен для оказания помощи государственным организациям в штате Махараштра в Индии в развитии городского автобусного транспорта на основе государственно-частного партнерства (ГЧП). проекты. Он включает тематические исследования и подробные перечни условий для различных вариантов ГЧП, которые призваны облегчить составление контрактов. Перечень условий предоставляется для (а) договоров с оплатой по принципу «затраты плюс» и договоров с оплатой по себестоимости (как правило, договоров аренды), когда частный сектор владеет, эксплуатирует и обслуживает автобусы, а государственный орган получает доход, (б) лицензионных договоров (обычно по эксплуатации и контракты на техническое обслуживание), когда автобусы принадлежат государственному органу, а частная сторона эксплуатирует и обслуживает автобусы и получает доход, и (c) контракт автобусного депо (контракт на проектирование-строительство-эксплуатацию), а также (d) монорельс договор на эксплуатацию и техническое обслуживание.

• Скоростной автобусный транспорт (BRT): Инструментарий для технико-экономических обоснований. Этот Инструментарий является модулем 2 Руководящих принципов и наборов инструментов для развития городского транспорта, подготовленных Азиатским банком развития (АБР) и Министерством городского развития Индии в 2008 г. Документы в этот инструментарий предназначен для помощи лицам, принимающим решения, и специалистам-практикам в правительствах штатов и муниципалитетов, занимающимся развитием городского транспорта в средних городах Индии.

Сбор платы за проезд и интеллектуальные транспортные системы (ИТС)

• Инструментарий Всемирного банка для интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для городского пассажирского транспорта — онлайн-инструмент, предоставляющий рекомендации по планированию, разработке, внедрению и оценке программы ИТС. Онлайн-ресурс включает в себя разделы о сборе платы за проезд и тематических исследованиях, а также загружаемые Справочник и Сопутствующее руководство.

• European ITS Toolkit — Набор инструментов для поддержки принятия решений для интеллектуальных транспортных решений (ITS) — Набор инструментов был разработан в рамках европейского проекта 2DECIDE. Он охватывает решения ITS для дорожного и общественного транспорта в Европе. Инструментарий доступен для общественности бесплатно после регистрации. Он доступен на английском, французском, испанском и других европейских языках.

• Набор инструментов для самообслуживания, безбарьерной оплаты проезда, Совет по исследованиям в области транспорта (TRB) США, Отчет 80 программы совместных исследований в области транзита (TRCP), 2002 г. В отчете рассматривается весь спектр вопросов и параметров, включая политику. и вопросы правоприменения, эксплуатационные вопросы, а также вопросы капитала и оборудования — которые агентство должно учитывать при определении применимости систем оплаты проезда самообслуживания. В 2012 году TRB выпустила TCP Synthesis 9.6: Оплата проезда за борт с использованием подтверждения платежа, как обновление отчета TCP 80.

Дополнительная литература и ресурсы

• Городской транспорт – может ли работать государственно-частное партнерство? Эдуардо Энгель Александр Галетович, Всемирный банк, Сеть устойчивого развития, Департамент управления рисками городов и бедствий, Рабочий документ по исследованию политики № 687, май 2014 г.

• Структура стимулирования в концессионных контрактах на транзит: пример Сантьяго, Чили, и Лондона, Англия, Андрес Гомес-Лобо Э. и Хулио Брионес, Институт чистого воздуха, январь 2013 г. Целью данного отчета является анализ основных положений концессионные контракты, чтобы их можно было адаптировать к другим городам, и их конкретное влияние на поведение автобусных операторов, качество предоставляемых услуг и финансирование транспортных систем, основанное главным образом на опыте Transantiago в Сантьяго, Чили, и в Лондоне. , Англия. Конечная цель состоит в том, чтобы извлечь уроки и дать рекомендации другим городам, которые планируют приступить к заключению контрактов или сталкиваются с пересмотром контрактов с автобусными операторами.

• Оценка гарантии минимального дохода в проекте ГЧП городской железной дороги, автор Кан Су Ким, декабрь 2013 г. (краткое содержание на корейском языке с английским).

• Участие частного сектора в городских железных дорогах — Правильное построение структуры, Иэн Мензис и Кледан Мандри-Перротт, Gridlines, Note No. 54, Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF), апрель 2010 г.

• Guide de Bonnes Pratiques: Qui Paie Quoi en Matière de Transports Urbains — Справочник по передовой практике: кто сколько платит за городской транспорт (на английском и французском языках). Французское агентство развития (AFD) и министерство экологии, энергетики, устойчивого развития и моря (MEEDDM), 2009 г..

• Руководство по планированию скоростных автобусных перевозок — Институт политики транспорта и развития, 3-е издание, июнь 2007 г. (английский, португальский, испанский, китайский, русский). Это руководство представляет собой комплексный ресурс для планирования системы САП, начиная с подготовки проекта и заканчивая его реализацией. Он содержит шаблон концессионного договора, который основан на договоре Фазы II на магистральные услуги в системе Bogotá TransMilenio, и содержит схему первоначального договора. Полный контракт доступен в качестве дополнительного ресурса. См. также Стандарт и лучшие практики BRT 2013 г.

• Механизм фиксирования стоимости земли: Дело Гонконгского метрополитена – Дело Гонконгского метрополитена.

• Риск спроса на трафик: пример бангкокского надземного метро (BTS)

• Ускорение создания инфраструктуры — новые данные международных финансовых организаций, 2014 г. 

Страница загрузки в формате PDF

Обновлено: 21 июня 2022 г.

Экологически безопасные городские пассажирские перевозки, отдельные города

Устойчивые городские пассажирские перевозки Отдельные города

Источник: данные о городском населении Организации Объединенных Наций, World Urbanization Prospects: The 2007 Revision Population Database. Кенворти Дж. и Ф. Лаубе (2001) База данных городов тысячелетия по устойчивому транспорту, Международный союз общественного транспорта (UITP), Брюссель и Институт политики устойчивого развития и технологий (ISTP), Перт.

На приведенной выше карте представлена ​​типология уровня устойчивости систем городского пассажирского транспорта для выборки из 64 городов по всему миру. Классификация в основном основана на предположении, что высокий уровень зависимости от автомобиля в сочетании с низким уровнем плотности менее устойчив, чем более низкий уровень автомобильной зависимости и более высокая плотность. Можно выделить пять основных классов:

• Класс А . Сравнительно самый экологичный транспорт. Очень низкая зависимость от автомобилей, при этом общественный транспорт, ходьба пешком и езда на велосипеде преобладают над использованием автомобиля, что предполагает очень низкое потребление бензина на душу населения.
• Класс B . Сравнительно более экологичный транспорт. Низкая автомобильная зависимость, общественный транспорт, ходьба пешком и езда на велосипеде наравне с автомобилями, низкое потребление бензина.
• Класс С . Сравнительно устойчивый транспорт. Умеренная автомобильная зависимость, важная роль общественного транспорта для пеших и велосипедных прогулок, умеренное потребление бензина.
• Класс D . Сравнительно менее устойчивый транспорт. Высокая автомобильная зависимость, второстепенная роль общественного транспорта (важная поддержка движения в часы пик), пешие и велосипедные прогулки, высокий расход бензина.
• Класс Е . Системы городского пассажирского транспорта сравнительно наименее устойчивы. Они связаны с очень высоким уровнем зависимости от автомобилей, минимальной ролью общественного транспорта, ходьбой, ездой на велосипеде и очень высоким потреблением бензина.

Типология имеет четкую географию. Североамериканские и австралийские города преимущественно относятся к классу E, а несколько городов с более высокой плотностью населения (например, Нью-Йорк, Торонто) относятся к классу D, что в основном связано с автомобильной зависимостью. Европейские города занимают более высокие позиции по шкале устойчивых пассажирских перевозок, в основном из-за более высокой роли общественного транспорта и более плотной городской застройки. Эта характеристика также характерна для многих латиноамериканских городов. Города Восточной Азии, как правило, находятся на вершине шкалы устойчивости городских пассажиров. Однако быстрое городское развитие и автомобилизация в большинстве крупных китайских городов привели к относительному снижению уровня их устойчивости. В аналогичной ситуации находятся города Юго-Восточной Азии с высоким уровнем автомобильной зависимости.

Эффективные и производительные города не обязательно связаны с высоким уровнем потребления энергии на душу населения. Первые три класса городов (A, B и C) характеризуются высокой плотностью населения и полагаются на общественный транспорт для обеспечения мобильности. Для сравнения, последние два класса (D и E) имеют меньшую плотность и полагаются на автомобиль для большинства городских перемещений.