Диагностика топливной системы дизельного двигателя в дизель-центре

Двигатель автомобиля является сердцем автомобиля, его самым важным элементом, без него невозможно осуществлять эксплуатацию транспортного средства. При выходе той или иной детали, снижается его работоспособность, а при определенных неисправностях он полностью выходит из строя. Особенно критичными являются неисправности в области топливной системы. Как показывает практика, около 70 процентов всех неисправностей двигателей на дизельном топливе заключаются в неполадках именно топливной системы.

В устройстве дизельного двигателя топливная система занимает важное место, поскольку она отвечает за появление горючего в цилиндрах.

Дизельные двигатели, установленные в современных автомобилях, как правило, отличаются долговечностью на ряду с высокими техническими характеристиками. Однако и автовладелец со своей стороны не должен пренебрегать регулярным обслуживанием данной части автомобиля.

Не секрет, что стоимость ремонта или замены двигателя крайне высока и тем важнее регулярно проводить его диагностику во избежание появления неустранимых неполадок, в частности крайне важно регулярно проводить диагностику топливной системы, ведь она является одной из основных систем, обеспечивающих нормальное функционирование агрегата, а следовательно и всего автомобиля в целом.

Далее разберем основные признаки выхода топливной системы из строя, коснемся причин появления таких неисправностей, рассмотрим суть процедуры диагностики дизельного двигателя, с какой периодичностью необходимо ее проводить и как продлить его нормальную жизнедеятельность.

Признаки и причины возникновения неисправностей в работе топливной системы

Существует множество признаков, по которым можно говорить о наличии неисправностей в топливной системе, однако перечислим те, которые свидетельствуют о критичном уровне повреждений.

Основными признаками, которые может заметить любой автовладелец в ходе эксплуатации своего автомобиля, являются:

• повышенная концентрация дыма из выхлопной трубы;
• высокий уровень шума во время работы двигателя, резкие звуки из выхлопной трубы;
• снижение мощности двигателя, трудности при его заведении;
• увеличение расхода топлива;
• задымления в области самого двигателя.

Необходимо при обнаружении того или иного признака из списка выше, приостановить эксплуатацию транспортного сервиса и незамедлительно обратиться в дизель-центр для проведения диагностики и подтверждения или опровержения подозрений на некорректную работу системы.

Хотя основные причины выхода топливной системы двигателя из строя являются достаточно легко обнаруживаемыми автовладельцем, их количество обширно, но разберем основные причины, которые встречаются достаточно часто, исходя из опыта специалистов в области обслуживания дизельных двигателей:

• многочисленные проблемы в области топливного насоса высокого давления;
• большое количество воздуха, попадающего в топливную систему;
• различные неисправности форсунок;
• утечка горючего в узлах магистрали высокого давления.

Вот одни из распространенных причин возникновения неисправностей. Как правило, такие причины являются следствием износа деталей. Наибольшему износу подвергается ось рычага регулятора. Также по истечении определенного времени изнашивается уплотнительное резиновое кольцо на этапе низкого давления. Для избежания сильного износа деталей, который приведет к нарушениям в работе ТНВД, форсунок и прочих элементов, из-за чего может произойти выход двигателя из строя, необходимо регулярно проводить диагностику. Помимо этого нельзя игнорировать базовые рекомендации по обслуживанию двигателя Вашего автомобиля. Также немаловажную роль играет качество дизельного топлива. При использовании расходных материалов от непроверенных производителей, высок риск возникновения тех или иных неисправностей двигателя.

Кроме этого, причины неисправностей могут крыться в большом загрязнении деталей или нагара на них, поэтому важно регулярно проводить осмотр двигателя на предмет загрязнений и при необходимости проводить чистку в специализированной дизель-центре.

Обслуживание и диагностика топливной системы дизельного двигателя

Выход дизельного двигателя из строя может происходить из-за множества причин, в том числе из-за неисправностей в форсунках, поршнях, кольцах, клапанов газораспределительного механизма и многого другого, однако наиболее часто проблемы в работе дизельного двигателя возникают из-за проблем в работе топливной системы. Поэтому крайне важно регулярно проверять систему питания на предмет наличия неполадок. Проводить данную проверку необходимо в специализированном автосервисе.

Обычно мастера в дизельных центрах осуществляют работу по диагностике в несколько этапов.

Этапы диагностики дизельного двигателя таковы:

1. Визуальный осмотр агрегата и проверка наличия шумов во время его работы.
2. Определение показателей по различным параметрам, в том числе по степени давления топлива.
3. Диагностика агрегата и отдельных узлов и систем с помощью специального компьютеризированного оборудования.

На первом этапе специалисты выявляют наиболее очевидные и явные неисправности по цвету выхлопных газов, звуку работающего двигателя во время разных степеней нагрузки, внешнего вида отдельных деталей и так далее.

Второй этап позволяет более конкретно определить источник неисправности за счет измерения различных показателей и выявления отклонений от нормы, причем для каждого дизельного двигателя показатели нормы будут также отличаться.

На заключительно этапе осмотра двигателя специалисты применяют компьютерную диагностику, которая позволяет наиболее точно выявить ту или иную неполадку, даже самую незначительную. Такой метод диагностики выявляет не только механические неисправности, но и неисправности, связанные с электронной системой управления двигателя, которая установлена в большой части автомобилей. Данный этап диагностики характеризуется многоуровневостью и точностью. Также на этом этапе отдельно проверяется работа топливной системы, а именно работоспособность форсунок, измеряется температура, значения вакуумных преобразователей, определяется уровень расхода воздуха и так далее. После проведения компьютерного сканирования, устройство выводит отчет об ошибках, которые необходимо устранить. Все это позволяет осуществить диагностические работы максимально оперативно и без необходимости разбирать агрегат. При выявлении неисправностей, специалисты предложат произвести ремонт деталей или их замену, за неимением возможности устранить проблему иным способом.

Как часто нужно проводить диагностику

Проводить диагностику топливной системы и дизельного двигателя в целом необходимо на постоянной основе, поскольку без этого срок его службы значительно снизится.

Оптимальным вариантом будет проведение диагностики раз в полгода. Лучше всего делать это в конце весны и осени.

Причем диагностика необходима даже тогда, когда видимых проблем в работе двигателя Вы не наблюдаете. Без регулярного проведения диагностики рано или поздно придет необходимость проведения работ по ремонту агрегата, что значительно скажется на денежных тратах автовладельца, ведь ремонт двигателей на дизельном топливе в разы превосходит траты на ремонт бензиновых аналогов. Кроме того, работы по диагностике проводят крайне оперативно, в то время как ремонт такого важного агрегата может затянуться на достаточно долгий срок. Поэтому регулярно посещайте специальные автомобильные сервисы.

Проведение диагностики своими руками нежелательно по той причине, что качественный и всеобъемлющий осмотр агрегата и отдельных его узлов невозможен без использования специального оборудования, часть из которого компьютеризирована. Проверенные автосервисы имеют сертификат на использовании подобного рода оборудование, а мастера имеют большой опыт и высокий уровень компетенции.

В нашем автосервисе все работы по диагностике дизельных двигателей происходят с соблюдением всех правил и на самом современном оборудовании. Наши специалисты имеют высокую квалификацию, а диагностика происходит максимально качественно, оперативно и по доступным ценам!

бензиновый, дизельный, газовый, электрический двигатели и гибридная установка

Техпомощь на дороге

КРУГЛОСУТОЧНО 24/7

+7 (915) 045-51-51

+7 (926) 778-63-41

Единый Городской Номер

диспетчер: +7 (495) 205-63-48

КРУГЛОСУТОЧНО 24/7

+7 (915) 045-51-51

+7 (926) 778-63-41

Основные типы двигателей

В настоящее время на легковые автомобили устанавливают бензиновые, дизельные, газовые и электрические двигатели. Первые три типа являются двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Принцип работы ДВС основан на сжигании топлива внутри цилиндра и преобразовании полученной тепловой энергии в механическую работу. Проще говоря, взрыв паров бензина двигает металлические детали (кривошипно-шатунный механизм) двигателя, которые преобразовывают возвратно-поступательное движение во вращение. Подробнее об этом чуть ниже.

Наращивается выпуск автомобилей с гибридной силовой установкой, которая сочетает в себе двигатель внутреннего сгорания (бензиновый или дизельный) и один или несколько электромоторов.

Бензиновый двигатель

Бензиновый двигатель, как следует из названия, работает на бензине. Для поджига топливовоздушной смеси в бензиновом двигателе служит система зажигания. Справедливости ради стоит отметить, что бензиновые двигатели также могут работать на различных спиртах, что с успехом практикуется в ряде стран. В нашей стране использование спирта в качестве топлива для автомобилей не получило распространения, поэтому данную тему оставим пока без внимания.

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель, или просто дизель, работает на дизельном топливе и но имеет системы зажигания. Топливо самовоспламеняется от сжатия. Ещё лет двадцать назад дизели уступали бензиновым двигателям по большинству эксплуатационных параметров, важных для легкового автомобиля, но в настоящее время ситуация изменилась. Современный турбодизель с электронным управлением (подробнее будет рассмотрен ниже) практически ни в чем не уступает бензиновому мотору и даже обладает лучшей экономичностью. Благодаря этому в странах Западной Европы дизели уже стали более популярными, чем бензиновые моторы.

Газовый двигатель

Газовый двигатель, в зависимости от исполнения, работает на сжатом или сжиженном газе (метан или пропанобутановая смесь). Его конструкция, за исключением некоторых отличий в системе питания, аналогична бензиновому двигателю. В России легковые автомобили получают газовый двигатель путем переоборудования штатного бензинового мотора. Такие автомобили обычно имеют возможность перехода с газа на бензин. Эксплуатация автомобиля с газовым оборудованием не имеет принципиальных отличий. Всю необходимую информацию при необходимости можно получить из инструкции к установленному на автомобиль газовому оборудованию.

Электрический двигатель

Электрический двигатель по своим тяговым характеристикам идеально подходит для применения на автомобиле. Фактически он позволяет отказаться от таких узлов трансмиссии, как сцепление и коробка передач. Из следующей главы можно будет узнать описание работы одноцилиндрового двигателя как пример двигателя внутреннего сгорания.

Кроме этого, электромотор практически не оказывает пагубного воздействия на окружающую среду. А в одной из следующих глав можно будет узнать назначение и устройство газораспределительного механизма двигателя, для чего нужен ремень газораспределительного механизма.

Широкое применение таких двигателей в настоящий момент сдерживается только одним фактором. Питание электродвигателя осуществляется от аккумуляторных батарей, которые необходимо заряжать перед выездом. Современные технологии пока не позволяют создать достаточно ёмкий аккумулятор, который мог бы обеспечить автомобилю приемлемый запас электроэнергии.

Сейчас конструкторам удаётся создавать электромобили, способные проехать на одной зарядке 100-200 км. Более ёмкие аккумуляторные батареи получаются либо слишком дорогими, либо чересчур массивными.

Гибридный двигатель или гибридная силовая установка

В результате многочисленных поисков была создана гибридная силовая установка. Такая установка состоит из электромоторов и обычного двигателя внутреннего сгорания. За счёт применения управляющей электроники все рабочие процессы максимально оптимизированы, что позволило сделать работу гибридной установки экономичной и экологичной, без потери динамических параметров автомобиля.

Как уже упоминалось выше, все двигатели предназначены для создания крутящего момента, который в дальнейшем передаётся трансмиссией на ведущие колёса. Принцип работы электродвигателя должен быть вам известен из школьного курса физики. Поэтому ниже рассмотрим только принцип работы двигателей внутреннего сгорания, который, в целом, одинаков для бензинового, дизельного и газового моторов.

Введение в системы авиационных двигателей – зажигание, смазка и топливо

В легком самолете мощность и крутящий момент, создаваемые двигателем во время его работы, используются не только для создания тяги, необходимой для движения самолета вперед. Двигатель также используется для питания нескольких систем, необходимых для поддержания работы двигателя и безопасной эксплуатации самолета.

Системы двигателя — это большая и важная тема, поэтому каждой крупной системе посвящен отдельный пост с описанием конструкции системы и ее назначением. Далее следует лишь краткое введение в различные системы со ссылками на все более крупные посты.

Системы, связанные с двигателем, были разбиты на две категории: те, которые необходимы для поддержания работы двигателя, и те, которые не нужны для поддержания работы двигателя, но работают вне двигателя и поэтому работают только при работающем двигателе. .

Системы, необходимые для работы двигателя

Для поддержания работы двигателя внутреннего сгорания необходимы три основные системы двигателя. Это система зажигания, система смазки и топливная система.

Система зажигания

Целью системы зажигания двигателя является постоянная подача импульсов очень высокого напряжения на свечи зажигания, расположенные в каждом цилиндре. Это должно происходить в правильном порядке работы цилиндров и в правильный момент цикла двигателя. Зажигание настолько важно для работы двигателя, что эта система полностью отделена от всех других систем (изолирована от электрической системы). Дополнительное резервирование за счет установки двух полностью независимых систем зажигания, так что двигатель будет продолжать работать в случае отказа одной системы.

Зажигание двигателей внутреннего сгорания авиации общего назначения чаще всего достигается за счет использования двойных магнето. Магнето содержит вращающийся магнит с приводом от двигателя, который индуцирует переменный ток через сердечник из мягкого железа за счет электромагнитной индукции. Затем этот изменяющийся ток через трансформатор повышается до очень высокого напряжения, после чего подается на свечи зажигания через распределитель.

Меньшие и более современные авиационные двигатели, такие как Rotax 912/914, популярные на многих легких спортивных самолетах, отказались от системы зажигания от магнето и вместо этого используют полностью электронную систему разрядки конденсаторов. Эта система проще, чем традиционные системы магнето, поскольку в ней нет движущихся частей, а это означает, что система зажигания практически не требует обслуживания в течение всего срока службы двигателя. Тот же уровень резервирования, встроенный в системы магнето, присутствует в электронных системах зажигания, так что отказ одной из систем зажигания не приведет к остановке двигателя.

Обратитесь к статье о системе зажигания, где магнето самолета описаны более подробно.

Система смазки

Двигатели внутреннего сгорания состоят из множества высокоскоростных и высокотемпературных вращающихся компонентов, которые перемещаются относительно друг друга с небольшими допусками между ними. При изменении температуры двигателя эти компоненты расширяются (нагреваются) и сжимаются (охлаждаются). Крайне важно, чтобы трение между этими компонентами было сведено к минимуму в течение всего времени работы и во всех ожидаемых диапазонах температур.

Моторное масло является основным смазочным средством и создает тонкую пленку между компонентами двигателя. Масло также способствует охлаждению двигателя и образует уплотнение между головкой поршня и стенками цилиндра во время работы.

Масло непрерывно циркулирует в двигателе для извлечения и отвода тепла и поддержания требуемой вязкости масла. Масло прокачивается под давлением через двигатель механическим насосом, работающим от двигателя, и проходит через масляный радиатор как часть цикла. Пока двигатель работает, масляный насос продолжает работать, обеспечивая смазку двигателя. Давление в маслосистеме контролируется летчиком по манометру в кабине пилота.

Масляная система и охлаждение авиационных двигателей более подробно описаны в специальном посте смазки и охлаждения.

Топливная система

На всех этапах полета необходима постоянная подача топлива в двигатель. Топливо обычно хранится в крыльях или в баке за кабиной и должно достигать воздухозаборника двигателя при постоянном давлении, оставаясь чистым от всех примесей и загрязнений. Подача топлива является критическим требованием для полета, и поэтому в конструкцию системы всегда заложена избыточность. Во многих самолетах используется механический насос, приводимый в действие двигателем, для подачи топлива под давлением из бака в двигатель, а также вспомогательный электрический топливный насос, выбираемый вручную, на критических этапах полета, таких как взлет и посадка. Высокоплан с топливными баками, расположенными в крыльях, имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что сила тяжести может использоваться для подачи топлива в двигатель при условии, что двигатель расположен под крыльями, а самолет не летит в перевернутом положении или с отрицательными перегрузками. Эти системы с гравитационной подачей не требуют насоса для подачи топлива к двигателю, но могут использовать вспомогательный насос во время взлета и посадки.

Тип топлива, октановое число и соотношение воздуха и топлива, поступающего в двигатель, являются важными факторами, которые определяют, будет ли двигатель работать так, как задумал производитель. Они подробно обсуждаются в посте о топливной системе.

Вспомогательные системы работают от двигателя

На самолете есть несколько важных систем, которые приводятся в действие вращением двигателя через вспомогательный привод. Введены две вспомогательные системы, работающие от двигателя: электрическая система и система наддува.

Электрическая система

Всем современным самолетам требуется непрерывная подача электроэнергии для работы всех электрических систем самолета. Это включает в себя авионику, огни самолета, некоторые приборы, а в некоторых случаях закрылки и системы шасси. Нецелесообразно удовлетворять эту электрическую нагрузку только с помощью системы батарей, поэтому современные самолеты используют генератор переменного тока для выработки электроэнергии за счет электромагнитной индукции. Генератор переменного тока преобразует механическую энергию (приводимую в действие вращением двигателя) в электрическую энергию, которая подается в электрическую систему самолета. Его можно использовать для зарядки аккумулятора и подачи электроэнергии на различные электрические компоненты.

Система наддува

Многие легкие самолеты (особенно базовые учебно-тренировочные, такие как C172 или Piper PA-28) обычно не должны летать на высоте более 12 000 футов во время обычных операций, и поэтому они не производятся с системой наддува кабины. В этих самолетах в салоне сохраняется атмосферное давление на протяжении всего полета, а это означает, что если пилот хочет летать на больших высотах в течение длительного времени, он / она должен иметь дополнительный запас кислорода для себя и каждого пассажира в полете. .

Закон о полетах на негерметичных самолетах на больших высотах изложен в части 91.211 Федеральных авиационных правил, в которой говорится, что ни одно лицо не может управлять воздушным судном на высоте от 12 500 до 14 000 футов в кабине в течение более 30 минут без дополнительный кислород; и, кроме того, при полетах на высоте 14 000 футов или выше требуется постоянная подача кислорода. Эти правила немного различаются в разных странах, поэтому обязательно ознакомьтесь с местными правилами перед выполнением полета на большой высоте.

Это ограничение по высоте преодолевается путем герметизации кабины таким образом, чтобы сжатый воздух мог закачиваться в кабину, тем самым уменьшая барометрическую высоту, с которой сталкиваются пилот и пассажиры. Если этот воздух приводит к тому, что барометрическая высота внутри салона падает ниже предела для дополнительного кислорода, указанного в Части 91.211, то нет необходимости носить кислородные метки на протяжении всего полета. Герметичным самолетам по-прежнему требуются дополнительные кислородные системы на случай аварийной ситуации с разгерметизацией в полете; эти требования подробно описаны в части 9 FAR.1.211(б).

При повышении давления в кабине окружающий воздух необходимо сначала сжать, чтобы повысить его давление. На самолетах с поршневыми двигателями это делается путем выпуска воздуха из турбонагнетателя двигателя и подачи этого воздуха в салон. Важно, чтобы желаемое давление в кабине поддерживалось на протяжении всего полета, а это означает, что воздух должен иметь возможность поступать как в кабину, так и из нее. Клапаны сброса давления используются для снижения давления в кабине, когда это необходимо. Также необходимо продувать воздух в салоне; особенно во время длительных перелетов, когда проблемы со здоровьем и нежелательные запахи начинают становиться фактором.

Рис. 1: Пример системы наддува в однодвигательном легком самолете

Обычно давление в кабине поддерживается на высоте около 8000 футов при эксплуатации самолета с наддувом на максимальной расчетной крейсерской высоте. При повышении давления в кабине в конструкцию планера вводятся дополнительные напряжения, поскольку теперь конструкция должна противодействовать перепаду давления между внутренней частью кабины и внешним атмосферным давлением. Чем больше этот перепад давления, тем больше создаваемые напряжения и тем тяжелее должна быть конструкция, чтобы противостоять этому давлению. Высота салона 8000 футов обеспечивает разумный баланс между комфортом и безопасностью экипажа и пассажиров, не слишком нарушая массу конструкции планера.

Герметичные варианты легких самолетов можно легко отличить от их негерметичных собратьев по размеру и форме иллюминаторов. Большие окна с острыми углами привносят слабые места в конструкцию планера. Они становятся концентраторами напряжения и инициаторами трещин, когда разрушение конструкции становится более вероятным из-за повторяющихся циклов повышения и понижения давления. По этой причине герметичные самолеты всегда будут иметь иллюминаторы меньшего размера с закругленными углами. Хорошая иллюстрация этих различий показана ниже, где большие окна негерметичного варианта Cessna 210 сравниваются с маленькими закругленными окнами герметичной модели P210. Лобовое стекло основной кабины модели P210 также имеет линию вертикальной распорки между сиденьями пилота и второго пилота по той же причине.

Рисунок 2: Сравнение Cessna 210 с негерметичным и герметичным двигателями, вариант

На этом мы заканчиваем знакомство с системами двигателя типичного легкого самолета. Обязательно переходите к следующему посту в этой серии, в котором система зажигания рассматривается гораздо подробнее. Спасибо за прочтение!

Системы главного двигателя – Материалы для изучения морской инженерии

Система смазки

Система смазки двигателя, за исключением смазки цилиндров, снабжается одним из двух главных насосов, которые всасывают из отстойника и подают масло к системе коренных подшипников низкого давления. Один из двух смазочных насосов крейцкопфа получает всасывание из системы основных подшипников после автоматического фильтра обратной промывки и подает масло в подшипники крейцкопфа и подшипники нижнего конца под повышенным давлением.

Масляная система коренных подшипников

Масло системы коренных подшипников при рабочем давлении 5,5 кг/см2 также подается к поршням при 2,5–3,5 кг/см2, чтобы служить охлаждающей жидкостью для рабочей головки поршня ; подача осуществляется к крейцкопфу через трубку рычажно-рычажного механизма, а затем к поршню через полый поршневой шток. Встроенный гаситель колебаний коленчатого вала (осевая расстройка) и балансир также охлаждаются подшипниковым маслом. Масляные системы коренных подшипников и крейцкопфа соединены обратным клапаном, который позволяет маслу проходить из системы коренных подшипников низкого давления в систему крейцкопфа высокого давления в случае падения давления в системе крейцкопфа. Это означает, что в случае выхода из строя масляных насосов крейцкопфа масляная система крейцкопфа может снабжаться маслом от насосов системы LO коренных подшипников. В таких условиях двигатель можно эксплуатировать только при пониженной нагрузке (положение индикатора нагрузки максимальное 4,5).

Масляная система для подшипников крейцкопфа

Рабочее давление масла для подшипников крейцкопфа составляет 10-12 кг/см2, подача к крейцкопфу осуществляется через рычажно-рычажный трубопровод. Масло для подшипников крейцкопфа под высоким давлением также используется для смазки подшипников нижнего конца шатуна, подача к которым осуществляется через отверстия, просверленные в шатунах. Система крейцкопфа высокого давления также подает масло для серводвигателей реверса двигателя и в качестве подпитки для системы привода выпускных клапанов. Для приведения в действие выпускных клапанов давление масла повышается приводными насосами примерно до 160 кг/см2.

Система смазки цилиндров

Смазка поршней, цилиндров и осей выпускных клапанов в зависимости от мощности осуществляется отдельной системой смазки цилиндров.

Система охлаждающей воды

Двигатель охлаждается с помощью химически обработанной пресной воды, и эта охлаждающая вода должна быть обработана одобренным ингибитором охлаждающей воды для предотвращения коррозионного воздействия, образования шлама и отложений накипи в системе. Центральная система охлаждения используется для поддержания правильной температуры в системах пресной воды и смазочного масла главного двигателя, генераторных двигателей, воздушных компрессоров и вспомогательных систем.

Описание системы водяного охлаждения

Охлаждающая вода, подаваемая насосом охлаждающей воды рубашки охлаждения, разделяется на два отдельных потока, причем разделение производится после подогревателя воды рубашки охлаждения. Один поток, составляющий около 15 % от общего расхода охлаждающей воды, обходит охладитель и направляется непосредственно к двигателю; это обозначено как основной охлаждающий поток. Этот основной поток обеспечивает минимальный расход воды в систему охлаждения двигателя. Основной поток охлаждающей воды составляет около 85% от общего расхода, и он проходит через трубу охлаждающей воды главной рубашки к впускному отверстию для охлаждения двигателя. Часть этого потока проходит через водяной охладитель рубашки охлаждения, автоматический клапан регулирования температуры регулирует поток воды через охладитель, чтобы поддерживать постоянную температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя на уровне 90ºС. Охлаждающая вода, выходящая из двигателя, возвращается на всасывание насоса, линия оснащена автоматическим поплавковым вентиляционным клапаном, удаляющим воздух из системы. Для восполнения утечки воды из системы охлаждения предусмотрен буферный бак, нагнетаемый сжатым воздухом из системы технического воздуха, который соединяется с трубой обратного потока непосредственно перед всасыванием насоса. Уровень воды в буферном баке поддерживается автоматическим запуском и остановкой одного из двух питающих насосов высокотемпературного контура главного двигателя, которые всасываются из бака подачи и слива воды рубашки. Основной поток охлаждающей воды к двигателю соединяется с трехходовым отводным клапаном. Управление трехходовым отводным клапаном в зависимости от нагрузки осуществляется дистанционно в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Трехходовой отводной клапан распределяет поток воды в соответствии с командой управления нагрузкой, при этом одна часть потока направляется в основной трубопровод охлаждающей воды двигателя, а другая часть — во вторичный трубопровод охлаждающей воды двигателя. От трехходового клапана первичный поток воды проходит через патрубок и смешивается с основным охлаждающим потоком от циркуляционного насоса воды рубашки охлаждения. Этот комбинированный поток охлаждает гильзы цилиндров, при этом поток входит в нижнюю часть рубашки охлаждения каждой гильзы цилиндра и проходит вверх к верхней части пространства рубашки гильзы. После трехходового клапана вторичный поток поступает непосредственно в водонаправляющие рубашки через трубу вторичного потока двигателя. В этот момент первичный и вторичный потоки объединяются и охлаждают головки цилиндров, а также клетки выпускных клапанов.

Из клапанных камер охлаждающая вода двигателя поступает в выпускной коллектор, где охлаждающая вода проходит через воздушный сепаратор, который постоянно удаляется автоматическим выпускным клапаном. Поток трассирующей воды направляется в буферный резервуар через возвратную трубу трассирующей воды. Для предотвращения термической нагрузки на компоненты системы охлаждения двигателя температура охлаждающей воды на выходе должна поддерживаться как можно более стабильной при любых условиях нагрузки. Максимально допустимые колебания при постоянной нагрузке ± 2°С и при изменении нагрузки ± 4°С

Топливная система

Мазут подается к ТНВД через подводящий трубопровод, подкачивающий насос обеспечивает постоянную подачу достаточного количества топлива на ТНВД. Количество топлива, подаваемое подкачивающим насосом, значительно больше, чем фактически требуется двигателю; избыточное топливо направляется по обратному трубопроводу бустерного двигателя обратно в смесительный узел системы, из которого бустерный насос получает всасывание жидкого топлива. Указанное давление наддува регулируется с помощью редукционного клапана, расположенного в трубке возврата топлива от двигателя. Главный двигатель рассчитан на работу на мазуте при маневрировании. Все трубопроводы к распределителям топлива на головках цилиндров снабжены электроподогревом и изолированы. Распределители топлива и впрыскивающие клапаны поддерживаются в горячем состоянии за счет циркуляции нагретого топлива от подкачивающего насоса. Каждый распределитель снабжен заливным клапаном, позволяющим заполнить систему топливом после замены форсунок. В целях безопасности все трубы высокого давления закрыты металлическим шлангом. Любая утечка локализуется и направляется в аварийный резервуар.

Система циркуляции

Форсунки и распределители топлива поддерживаются в горячем состоянии за счет циркуляции нагретого топлива.