Организация технического обслуживания подвижного состава

Для проведения технического обслужива­ния в автотранспортном предприятии состав­ляют планы-графики, охватывающие весь имеющийся в нем подвижной состав. План-график составляют на месяц, положив в основу его периодичность, соответствующую условиям эксплуатации подвижного состава данного ав­тотранспортного предприятия, и среднесуточ­ный пробег. Техническая служба автотран­спортного предприятия может корректировать план-график в зависимости от фактического пробега того или иного автомобиля, перенося отдельные виды обслуживания на более близ­кие или далекие сроки.

Автомобили направляют для выполнения того или иного технического обслуживания в зависимости от пройденного пробега, который ежедневно учитывают для каждого автомо­биля.

Организация работ по техническому обслу­живанию автомобилей может быть бригадной или агрегатно-участковой.

Бригадная форма организации тех­нического обслуживания предусматривает соз­дание бригад для проведения ТО-1, ТО-2 и теку­щего ремонта. Эти бригады выполняют рабо­ты по всем агрегатам автомобиля в пределах данного вида ремонта или обслуживания.

При агрегатно-участковой форме технического обслуживания создаются от­дельные производственные участки, предназна­ченные для выполнения всех работ по техниче­скому обслуживанию и ремонту, но только тех агрегатов, которые закреплены за данными участком.

В зависимости от размеров автотранспортного предприятия может быть установлено раз­личное количество производственных участков разного назначения. Так, на одном производст­венном участке могут выполняться работы только по двигателю, на другом участке — по приборам системы питания и т. д. В небольших автотранспортных предприятиях на одном участке могут выполняться работы по несколь­ким видам агрегатов, но все эти агрегаты должны быть закреплены за данным участком.

Все работы по техническому обслуживанию автомобилей ведутся по технологическим кар­там, разработанным для каждой операции по проверке, регулировке и смазке данного агре­гата.

В технологической карте указывается спо­соб выполнения соответствующей операции, применяемые инструмент и приспособления, используемые материалы.

Учет выполнения технического обслужива­ния ведется по гаражным листкам, выписывае­мым на каждый автомобиль, поступающий для проведения ТО-1 или ТО-2. Запись о выполнен­ных работах делает бригадир данного произ­водственного участка, а подтверждает механик колонны, принимающий автомобиль после об­служивания. В техническом отделе автотран­спортного предприятия на основе записей в этих листах контролируется выполнение плана-графика работ по техническому обслуживанию.

В автотранспортных предприятиях внедря­ются способы диагностики технического состоя­ния автомобиля. Диагностика представляет со­бой систему проверки технического состояния автомобиля без разборки его узлов и агрега­тов, путем использования специального обору­дования, позволяющего дать объективную оценку пригодности автомобиля для дальней­шей эксплуатации. Диагностика может быть общей или поэлементной (углубленной). При общей диагностике определяют техническое со­стояние агрегатов и узлов автомобиля, обеспе­чивающих безопасность движения. Поэлемент­ная диагностика позволяет определить техни­ческое состояние агрегатов и узлов автомобиля, выявить причины возникновения тех или иных неисправностей и уточнить объем необ­ходимых работ по техническому обслужива­нию и ремонту автомобиля.

Организация диагностики технического со­стояния автомобиля зависит от мощности дан­ного автотранспортного предприятия и обеспе­ченности его соответствующим оборудованием. При этом применяется одна из двух схем орга­низации технологического процесса диагно­стирования.

По первой схеме общее диагностирование автомобиля и основные регулировочные рабо­ты выполняются на отдельном специализиро­ванном участке, в виде линии с двумя постами. На одном из этих постов располагается стенд для регулировки тормозов, на другом — стенд для проверки переднего моста автомобиля. Кроме того, оба поста оснащаются переносным диагностическим оборудованием. Все работы по диагностированию и основным регулиров­кам выполняются до поступления автомобиля на линию ТО-1. После диагностирования у ав­томобиля, поступившего на посты линии ТО-1, выполняют главным образом крепежные и сма­зочные работы. Такая схема требует большей площади для всей зоны технического обслужи­вания.

По второй схеме общее диагностирование и все регулировочные работы производятся не­посредственно на постах линии ТО-1, на кото­рых размещается и все диагностическое обо­рудование.

Для углубленного (поэлементного) диагно­стирования, проводимого перед ТО-2 или при необходимости выборочного контроля, в от­дельном помещении организуется пост диагно­стирования, оборудованный стендом для про­верки тяговых качеств автомобиля.

Работы по техническому обслуживанию ав­томобилей очень трудоемки, поэтому современ­ная технология технического обслуживания предусматривает механизацию этих работ с применением различного оборудования. В пер­вую очередь механизируются наиболее трудо­емкие работы, в том числе и операции по внеш­нему уходу.

Внешний уход включает моечно-уборочные работы. Для мойки автомобилей ис­пользуют моечные установки различных типов. В крупных автотранспортных предприятиях для струйной мойки автомобилей применяют механизированные установки. Такая установка состоит из двух независимо действующих сек­ций предварительного и окончательного обмыва. Каждая секция выполнена в виде двух вер­тикальных трубчатых рамок, образующих замкнутый контур, по которому вода проходит к распыляющим коллекторам с сопловыми насадками. Автомобили могут передвигаться на конвейере или проходить установку своим ходом.

Для мойки легковых автомобилей и автобу­сов применяются установки с вращающимися щетками из капроновых нитей. При прохожде­нии автомобиля через установку щетки прижи­маются к его поверхностям, а из душевых ра­мок подается вода. Вертикальные щетки очи­щают боковые поверхности кузова, а горизон­тальная щетка — крышу, а также капот и крышку багажника.

По окончании мойки автомобиль обдувают теплым сжатым воздухом, подаваемым от ком­прессорной установки, или насухо протирают кабину и оперение мягкой фланелью или зам­шей.

После завершения моечно-уборочных работ автомобиль подвергают тщательному осмотру для выявления всех возможных повреждений, пользуясь для этого смотровыми канавами, эстакадами или подъемниками.

Смотровые канавы делятся на тупи­ковые и прямоточные. Тупиковая канава пред­ставляет собой в плане узкий прямоугольник длиной не менее длины обслуживаемого авто­мобиля. В боковой части канавы располагают­ся ступеньки для входа и выхода из нее. Стен­ки канавы выкладываются кирпичом или бетонируются, а затем обкладываются кафелем. Являясь наиболее простой по устройству, изо­лированная канава дает наименьшие удобства для обслуживания автомобиля и находит при­менение главным образом в автотранспортных предприятиях, имеющих только большегруз­ные автомобили, которые нельзя обслуживать на подъемниках.

Тупиковые и прямоточные канавы могут быть соединены поперечной траншеей. В такую траншею выходят своими торцами тупиковые канавы, расположенные параллельно друг дру­гу. На тупиковых канавах производится обслу­живание и ремонт автомобилей. Соединяющая их траншея делается более широкой (до 2 м) и в ней располагаются верстаки и оборудование, необходимое для обслуживания автомобиля снизу. Все канавы обрамляются ребордами для направления колес автомобиля.

Снаружи соединительная канава огоражи­вается перилами, оборудуется лестницами. Ту­пиковые канавы со стороны въезда автомобиля имеют так называемый отбой, т. е. клинообраз­ное возвышение, способствующее выравнива­нию колес автомобиля при заезде его на ка­наву.

Продвижение автомобиля вперед по на­правлению к соединительной траншее ограни­чивается упорами.. Соединительная .траншея располагается, как правило, вдоль наружной стены помещения, имеющей большие оконные проемы, дающие хорошее естественное освеще­ние. Кроме того, канавы оборудуются электри­ческим освещением за счет ламп, расположен­ных в нишах, и штепсельными розетками для пользования переносными лампами. Ниши в стенах канавы используются также для хране­ния инструмента. Как правило, длина каждой тупиковой канавы должна быть больше на 1 м базы автомобиля плюс его передний свес, а глубина ее составляет 1,2—1,5 м. При обслу­живании автомобилей с малым дорожным про­светом глубина канавы может быть увеличена.

Необходимые санитарные условия для пер­сонала, работающего в канавах, обеспечивают­ся устройством вентиляции и отопления, для чего в стенках канавы выполняются специаль­ные каналы, по которым подается теплый воз­дух. Отработавшие газы автомобильных двига­телей отводятся в вытяжную систему гибкими шлангами, присоединяемыми к выходным тру­бам глушителей.

Пол тупиковых канав имеет небольшой ук­лон (1—2%) в направлении траншеи для сто­ка бензина, масла и воды. На пол канавы кла­дут деревянные решетки.

Эстакада представляет собой колейный мостик с высотой, обеспечивающей удобное об­служивание автомобиля снизу. Для въезда на эстакаду и съезда с нее служат наклонные рампы. Эстакады могут быть тупиковыми или прямоточными. В первом случае имеется одна рампа для въезда и съезда автомобиля, во вто­ром случае — две рампы, одна из которых слу­жит для въезда, а другая — для съезда автомо­биля. В качестве материала для строительства эстакад используют дерево, железобетон или стальной прокат.

Эстакады просты по устройству, но занима­ют большую площадь, так как, кроме самой эстакады, значительное место приходится от­водить под рампу. Поэтому эстакады приме­няют главным образом на открытых пло­щадках.

В помещениях с целью установки автомо­биля на удобной для производства работ вы­соте применяют электромеханические или гид­равлические одно- и двухплунжерные подъем­ники.

Электромеханические подъемники могут быть двух-  или четырехстоечными. В стойках четырехстоечного подъемника устанавливают грузовые винты, несущие раму, на которой находится обслуживаемый автомо­биль. Приводится подъемник в действие элек­тродвигателем с редукторами, связанными между собой карданными валами.

Четырехстоечный электромеханический подъемник, предназначенный для обслужива­ния грузовых автомобилей грузоподъемностью до 8 тс имеет высоту подъема 1000 мм. В стой­ках находятся винты, подвешенные своими верхними фланцами на резиновых подушках к фланцу стоек. На каждый винт надета грузо- несущая гайка, закрепленная в зубчатой муф­те, установленной в шестерне конического ре­дуктора.

На картеры редукторов опираются балки рамы, несущей автомобиль. На одной из про­дольных балок установлен электродвигатель, соединенный карданными валами с шестерен­чатыми редукторами.

При подъеме и опускании автомобиля гай­ки, приводимые во вращение через редукторы от электродвигателя, перемещаются вертикаль­но по неподвижным валам.

В корпусе гидравлического одноплунжерно­го подъемника размещен цилиндр, в котором перемещается плунжер, несущий раму, подни­мающую автомобиль. Рама может поворачи­ваться относительно оси цилиндра подъемника на 360°. Рабочее давление в цилиндре создает­ся гидравлическим насосом шестеренчатого ти­па, приводимым электродвигателем.

Подъем плунжера происходит благодаря повышению давления масла, подаваемого в ци­линдр гидравлическим насосом, а опускание — путем откачки масла насосом из цилиндра в бак. В поднятом положении плунжер удержи­вается давлением масла в цилиндре при закры­том перепускном клапане. Опасность самопро­извольного опускания подъемника устраняется применением откидывающихся стоек, которые крепятся к раме.

Одноплунжерный гидравлический подъем­ник используется для подъема легковых и ма­лотоннажных грузовых автомобилей Для об­служивания грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности служат двухплунжерные гидравлические подъемники.

Двухплунжерный гидроподъемник состоит из двух спаренных между собой одноплунжер­ных подъемников. Он может иметь общую ра­му или отдельные вилкообразные опоры на каждом плунжере, одна из которых поддержи­вает переднюю, а другая — заднюю часть ав­томобиля. В этом случае допускается наклон автомобиля за счет подъема плунжеров на раз­ную высоту. Один из двух цилиндров подъем­ника делается передвижным, что позволяет ис­пользовать его для подъема автомобилей с разной базой.

Для подъема передней или задней части автомобиля на небольшую высоту применяют­ся передвижные гаражные домкраты. Такой домкрат состоит из рамы с четырьмя катками, на которой шарнирно закрепляется стрела, не­сущая опорную чашку и масляный насос с ручным приводом. Опорная чашка дополни­тельно соединяется с рамой двумя тягами, ко­торые позволяют поддерживать опорную чаш­ку в горизонтальном положении независимо от угла наклона стрелы. Масляный насос приво­дится в действие качательными движениями рычага, используемого также для передвиже­ния тележки. Передвижной домкрат рассчитан на нагрузку до 6 тс и высоту подъема до 600 мм.

Двигатели и другие агрегаты снимают и устанавливают при помощи передвижного стрелового крана. Широко применяют консоль­ный гидравлический кран, состоящий из П-образной сварной рамы, передвигающейся на че­тырех катках. Установленные на раме верти­кальные стойки с подкосами несут на себе гру­зовую стрелу. Для привода в действие грузо­вой стрелы служит силовой цилиндр, шарнир­но соединенный с основанием стойки. Давление масла, подаваемого в силовой цилиндр, созда­ется ручным гидравлическим насосом. Кран рассчитан на максимальную нагрузку 1000 кгс.

Оборудование для смазки ав­томобилей и заправки их водой, воздухом и маслом. Для смазки меха­низмов и узлов автомобиля консистентными маслами используют ручное и механизирован­ное оборудование. К простейшему оборудованию относятся нагнетатели с ручным приводом, входящие в комплект  инструмента.

Для механизации заправки ручных нагнетателей применяются маслозаправочные баки с поршневым насосом.

К числу механизированного смазочного оборудования относятся передвижные нагнетатели с пневматическим и электромеханическим приводами, а также гидропробойники для очистки засорившихся масляных каналов.

При механизированном обслуживании автомобилей на поточных линиях применяют) комплексные установки для централизования смазки автомобиля. На автопредприятиях используется комплексная установка, предназначенная для смазки агрегатов и узлов автомобиля консистентными смазками и жидким маслами, механизированной заправки водой воздухом. Установка состоит из двух насосов низкого давления с пневматическим приводом один из которых предназначен для подачи моторного масла, а другой — для трансмиссионного масла, и одного насоса высокого давления для подачи консистентных смазок. Для отсчета количества выданного моторного масла имеется счетчик. Все шланги, самонаматывающиися на барабаны, выполнены в виде катушек пустотелой осью. Спиральная пружина, закрепленная одним концом на крестовине оси, а другим концом — в корпусе катушки, обеспечивает самонаматыватель шланга. Стопорное устройство позволяет зафиксировать длину шланга, необходимую для выполнения смазочных работ.

Агрегаты установки выполнены разделы и могут быть размещены в различных мест; в соответствии с расположением постов для технического обслуживания. Барабаны шлангами при помощи кронштейнов устанавливают на стенах, колоннах и в нишах смотровых канав.

Раздельная установка агрегатов позволяя расположить резервуары для масел и смазок насосы и другую аппаратуру в теплом помещении, а барабаны со шлангами смонтированными непосредственно на постах выполнения смазочных работ.

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Хозяйства, имеющие транспорт, обеспечивают учет технического состояния каждой единицы подвижного состава и парка в целом, регистрацию работ по техническому обслуживанию, технико-экономических и эксплуатационных показателей работы.

Планирование и организацию проведения ТО-1 и ТО-2 осуществляют с учетом фактического пробега автомобилей и автопоездов с обязательным контролем их выполнения. Решение о направлении каждой единицы подвижного состава на ТО принимают за один-два дня до намеченной даты. При незначительном изменении суточного пробега автомобилей применяют календарное планирование ТО-1 и ТО-2, при этом учитывают дневные простои.

ТО и TP подвижного состава проводят в гаражах колхозов, совхозов, других предприятий и организаций, а также на СТОА и в специализированных автотранспортных предприятиях, входящих в состав агропромышленного комплекса.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Перспективный путь развития производственно-технической базы: концентрация, централизация и кооперирование производства ТО и TP, дальнейшее развитие и совершенствование комплекса хозрасчетных автотранспортных предприятий, СТОА, ремонтно-технических предприятий.

Состав и объем профилактических и ремонтных работ, выполняемых централизованно, определяют с учетом местных условий, причем централизация ремонтных работ может достигнуть 70% от их общей трудоемкости. Примерами работ TP, выполняемых централизованно, являются: замена рессор, кузовов, шин, коробок передач и других сборочных единиц автомобилей.

Работы по техническому обслуживанию, диагностированию и текущему ремонту подвижного состава в хозяйствах выполняют преимущественно на тупиковых постах, на СТОА на тупиковых или проездных универсальных или специализированных постах, поточных линиях.

Совместно с ТО выполняют часть (до 20% от объема ТО) операций текущего ремонта. Так, при ТО-1 возможна замена приводных ремней, прокладок, болтов крепления карданного вала, шлангов тормозной системы, стекол, зеркал, щеток стеклоочистителя. При ТО-2 возможна замена шлангов системы охлаждения, форсунок, бензонасоса или топливоподкачивающего насоса, сливных кранов, водяного насоса, свечей зажигания, главного и рабочего тормозных цилиндров, крышки механизма переключения передач, карданных шарниров, карданного вала, опоры карданного вала, рулевых тяг, сошки руля, амортизаторов, рессор, шкворня поворотной цапфы, компрессора, тормозных камер, подшипников ступиц, тормозных барабанов, тормозного крана, трубопроводов, регулятора давления, генератора, стартера, регулятора напряжения, катушки зажигания.

При проведении ТО и TP автомобилей КамАЗ, «Урал» руководствуются Постановлением Совета Министров СССР от 27 июля 1981 г., согласно которому производственная фирма «Камазавто-центр» обеспечивает хозяйства на основе заключенных о производственно-техническом содружестве договоров запасными частями в соответствии с численностью подвижного состава и нормами расхода; производит прием, ремонт и выдачу сборочных единиц автомобилей в соответствии с установленными требованиями; заключает договоры со СТОА на проведение централизованного ТО автомобилей, принадлежащих предприятиям агропромышленного комплекса.

Информацию о техническом состоянии автомобиля и его сборочных единиц несут внешние признаки: люфты, вибрации, герметичность, эффективность действия, тепловое состояние и др. Такие признаки называются диагностическими. Каждый из диагностических признаков можно количественно оценить соответствующими диагностическими параметрами. К примеру, эффективность тормоза по тормозному пути, изменение состава моторного масла в картере двигателя по вязкости, кислотности, щелочности, наличию продуктов износа. Такие параметры дают обобщенную информацию о состоянии сборочных единиц и автомобиля в целом, являющуюся основой для дальнейшей поэлементной диагностики.

Структурные параметры, например износ, зазор в сопряжении, уменьшение мощности, степень негерметичности, отклонения геометрических размеров деталей от номинальных и др., непосредственно характеризуют техническое состояние сборочной единицы. Определенная связь между диагностическими и структурными параметрами позволяет без разборки количественно определить работоспособность автомобиля.

Методы диагностирования автомобилей базируются на способах измерения параметров и группируются: по эффективности, т. е. параметрам рабочих процессов: герметичности рабочих объемов; геометрическим величинам; составу эксплуатационных материалов; состоянию рабочих поверхностей.

Диагностирование по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоемкости и месту в технологическом процессе ТО разделяют на два основных вида: общее Д-1 для состав-пых частей, обеспечивающих безопасность движения, и поэлементное Д-2.

При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед и при ТО-1, определяют техническое состояние сборочных единиц, обеспечивающих безопасность движения и пригодность подвижного состава к эксплуатации.

В процессе Д-2, выполняемого в основном перед ТО-2, определяют техническое состояние сборочных единиц, уточняют объемы ТО и потребность в ремонте.

Читать далее: Устранение неисправностей, регулирование и техническое обслуживание двигателя

Определение технического обслуживания подвижного состава | Law Insider

Ответы на ваши вопросы | Зачем внедрять техническое обслуживание по состоянию подвижного состава и профилактическое обслуживание?

Отвечая на три ключевых вопроса, Крис Преббл, директор Trimble Global Freight Solutions, выделяет преимущества и предпочтительные стратегии реализации технического обслуживания на основе состояния и профилактического обслуживания.

Преимущества варьируются от большей доступности и надежности подвижного состава до снижения затрат. Крис описывает инициативы в области данных, стратегии и процессов, которые способствуют эффективному техническому обслуживанию.

Подробнее…

Кратко расскажите о преимуществах стратегии технического обслуживания подвижного состава на основе состояния и прогнозирования?

Для любой железной дороги безопасность имеет основополагающее значение, прежде чем другие показатели станут актуальными.

Чтобы понять, насколько безопасно работает поезд, и предсказать, когда он перестанет работать, важно контролировать компоненты поезда и условия эксплуатации. Знание того, когда компоненты могут выйти из строя, когда поведение водителей не соответствует ожиданиям или когда движение поезда вызывает инциденты безопасности, — все это ключевые сведения, связанные с безопасностью, которые позволяют получать данные мониторинга состояния.

Объединение потоков данных мониторинга состояния вместе с датчиками, операционными и устаревшими данными железной дороги позволяет построить модель железной дороги и подвижного состава. Благодаря дистанционной диагностике и автоматизированному мониторингу эта модель постоянно обновляется с высокой частотой практически в реальном времени. Оценивая и анализируя эту модель, операторы получают информацию, помогающую повысить безопасность, и могут получить доступ к другим ключевым показателям для определения эффективности и прибыльности железной дороги.

Ниже приведены некоторые преимущества реализации технического обслуживания по состоянию.

Повышенная надежность. Прогнозируйте сбои компонентов и систем и возможное влияние на службы, чтобы избежать проблем и лучше управлять проблемами надежности.

Большая доступность. Получите представление и понимание состояния, чтобы упростить преобразование незапланированного обслуживания в плановое, сократить частоту и объем планового обслуживания, а также проводить больше обслуживания при «возможности», когда поезда останавливаются для подготовки или иным образом.

Снижение затрат. Затраты снижаются, а производительность увеличивается за счет обслуживания или замены компонентов по мере необходимости, а также за счет прогнозирования достижения полного срока службы. Выполняя техническое обслуживание реже, производительность мастерской и трудозатраты на техническое обслуживание сводятся к минимуму.

Опишите подход, который вы рекомендуете использовать для реализации стратегии обслуживания по состоянию?
Следующие ключевые инициативы, основанные на сборе данных, стратегии максимального использования данных и изменении процессов для поддержки этого, составляют основу эффективной стратегии обслуживания подвижного состава на основе состояния и прогнозирования.

Мониторинг состояния критических компонентов
Используя инновационные датчики, установленные на обочине, операторы могут получать подробные данные измерений и изображения с локомотивов и вагонов/вагонов подвижного состава. После обработки с помощью машинного зрения и других алгоритмов эти данные преобразуются в информацию о состоянии и прогнозную информацию. Эти сенсорные системы придорожного мониторинга могут быть развернуты как единая система для мониторинга одного конкретного компонента или как несколько систем «суперсайт» для проверки и измерения множества различных компонентов. Использование таких решений позволяет значительно сократить частоту осмотров и трудозатраты, а также повысить точность измерений, увеличить срок службы компонентов и обеспечить безопасность операций.

Сбор и управление локомотивными и эксплуатационными данными
Сбор данных датчиков локомотива и других оперативных данных позволяет операторам получить представление о состоянии локомотива. Это позволяет прогнозировать неисправности и помогает установить оптимальное время для технического обслуживания локомотива.

Использование программного обеспечения для анализа данных для анализа этих данных позволяет операторам выявлять закономерности и тенденции, важные для их бизнеса. В свою очередь, эти шаблоны или тенденции можно использовать для создания событий, требующих корректирующих действий посредством уведомлений о рабочих процессах и обслуживании или действий диспетчерской. Чтобы ключевая информация находилась в руках нужных людей в нужное время, программное обеспечение также может генерировать отчеты о состоянии всего автопарка.

Стратегия аналитики данных
Ключевым элементом разработки прогнозной стратегии подвижного состава и операций на основе состояния является планирование согласованности данных. Каждая организация должна планировать включение состояния и связанных данных в хранилища данных организации и среды анализа данных, чтобы максимизировать ценность данных. Крайне важно, чтобы данные не были разрозненными. Анализ обширных наборов данных по мониторингу состояния, локомотивным и эксплуатационным данным, ERP и другим хранилищам данных приводит к определению опережающих индикаторов неблагоприятных эксплуатационных и механических событий.

Благодаря созданию всеобъемлющей модели данных о подвижном составе и операциях в режиме реального времени операторы могут трансформировать свой бизнес. Использование модели позволяет им понять состояние активов, получить представление о техническом обслуживании локомотивов и доходах, а также найти способы эффективного управления жизненным циклом активов.

Реформа технологического процесса
Крайне важно правильно установить «систему» ​​или технологическую инфраструктуру, которая интегрирует данные о состоянии и другие данные в железнодорожную операцию и поддерживающие ее бизнес-процессы. Внедряя бизнес-процессы и инструменты, которые позволяют осуществлять техническое обслуживание подвижного состава на основе состояния и с прогнозированием, организация обеспечивает лучшее планирование, упорядоченное обеспечение (цепочка поставок) и эффективное выполнение операций по техническому обслуживанию. Кроме того, по возможности автоматизируя сбор данных и отправку транзакций с помощью мобильных технологий, чтобы связать ремонтные бригады и серверные системы, упрощается работа по техническому обслуживанию.

Как решения Trimble Nexala и Beena Vision могут поддерживать стратегию профилактического обслуживания на основе состояния?

Продукты Trimble для управления жизненным циклом железнодорожных активов управляют жизненным циклом железнодорожных активов от эксплуатации до технического обслуживания и ремонта.

Trimble Beena Vision — лидер в области автоматических систем контроля дорог на основе технического зрения для железнодорожной отрасли. Его технология позволяет проводить детальную оценку состояния компонентов поезда — от состояния поверхности колеса до полного осмотра поезда.

Программные решения Trimble Nexala используют встроенное в поезд оборудование и облачное программное обеспечение для предоставления удаленной диагностической информации по всему автопарку в режиме реального времени.