ПОСАДОВА ІНСТРУКЦІЯ ІНЖЕНЕРА З ЕКСПЛУАТАЦІЇ МАШИННО-ТРАКТОРНОГО ПАРКУ

I. Загальні положення

1. Інженер з експлуатації машинно – тракторного парку належить до професійної групи «Професіонали».
2. Призначення на посаду інженера з експлуатації машинно — тракторного парку та звільнення з неї здійснюється наказом директора підприємства за поданням __________________________ із дотриманням вимог Кодексу законів про працю України.
3. Інженер з експлуатації машинно – тракторного парку підпорядковується безпосередньо ________
4. За відсутності інженера з експлуатації машинно – тракторного парку його обов’язки виконує особа, призначена у встановленому порядку, яка набуває відповідних прав та несе відповідальність за належне виконання покладених на неї обов’язків.
5. Інженер з експлуатації машинно – тракторного парку у своїй діяльності керується чинним законодавством України, наказами та інструкціями відповідних галузевих міністерств, цією посадовою інструкцією та іншими нормативними документами, затвердженими у встановленому порядку.
6. Інженер з експлуатації машинно – тракторного парку повинен знати:
   
   — Закони України, нормативно — правові акти Президента та Уряду України з питань сільськогосподарського виробництва;
   
   — накази, розпорядження та інші керівні матеріали з питань експлуатації машинно – тракторного парку;
   
   — призначення на основі техніко – експлуатаційні характеристики сільськогосподарських машин і устаткування, засобів технічного обслуговування;
   
   — правила технічної експлуатації машинно – тракторного парку;
   
   — правила виконання механізованих робіт;
   
   — основи економічних методів управління , ринкової економіки, організації праці й виробництва, оплати праці;
   
   — основи законодавства про працю;
   
   — правила і норми охорони праці, виробничої санітарії та. протипожежного захисту;
7. — На посаду провідного інженера з експлуатації машинно – тракторного парку призначається особа, яка має повну вищу освіту відповідного напряму підготовки (магістр, спеціаліст) та підвищення кваліфікації, зі стажем роботи за професією інженера з експлуатації машинно–тракторного парку I категорії – не менше 2 років;
   
   — На посаду інженера з експлуатації машинно – тракторного парку I категорії призначається особа, яка має повну вищу освіту відповідного напряму підготовки (магістр,спеціаліст) та підвищення кваліфікації, зі стажем роботи: для магістра – без вимог до стажу роботи, спеціаліста – стаж роботи за професією інженера з експлуатації машинно–тракторного парку II категорії – не менше 2 років;
   
   — На посаду інженера з експлуатації машинно – тракторного парку II категорії призначається особа, яка має повну вищу освіту відповідного напряму підготовки (спеціаліст) та підвищення кваліфікації, зі стажем роботи за професією інженера з експлуатації машинно–тракторного парку – не менше 2 років;
   
   — На посаду інженера з експлуатації машинно–тракторного парку призначається особа, яка має повну вищу освіту відповідного напряму підготовки (спеціаліст) без вимог до стажу роботи.
8. _________________________________________________________________.
9. _________________________________________________________________.

II. Завдання та обов’язки

1. Організовує правильну експлуатацію і технічне обслуговування машинно – тракторного парку, своєчасний та якісний його ремонт.
2. Розробляє і впроваджує заходи з поліпшення експлуатації та якості ремонту та підвищення рівня технічної готовності машин й устаткування.
3. Вивчає умови роботи сільськогосподарських машин та устаткування, окремих деталей та вузлів з метою виявлення їх передчасного спрацювання.
4. Бере участь у розробленні планів робіт машинно – тракторного парку та його ремонту,графіків технічних обслуговувань, планів випробувань машині устаткування, а також заходів з поліпшення їх експлуатації та якості ремонтних робіт.
5. Бере участь у складанні заявок на придбання нових тракторів, комбайнів, сільськогосподарських машин, знарядь, устаткування, запасних частин, ремонтних матеріалів.
6. Забезпечує упровадження прогресивних методів виконання механізованих робіт, ремонтів та обслуговування сільськогосподарської техніки, відновлення деталей, економії паливно – мастильних матеріалів.
7. Забезпечує ведення технічної документації, обліку і документів звітності з технічної експлуатації машинно – тракторного парку, ефективне застосування чинних норм виробітку, умов оплати праці, коштів на експлуатацію машинно – тракторного парку.
8. Контролює проведення ремонту, додержання інструкцій з експлуатації та технічного обслуговування машинно – тракторного парку.
9. Проводить роботу з підвищення рівня технічних знань механізаторів.
10. Бере участь у впровадженні заходів з наукової організації праці, госпрозрахунку, атестації та раціоналізації робочих місць, підвищення конкурентоспроможності.
11. Забезпечує додержання працівниками виробничої і трудової дисципліни, правил і норм охорони праці, виробничої санітарії та протипожежного захисту.
12. _________________________________________________________________.
13. _________________________________________________________________.

III. Права

Інженер з експлуатації машинно – тракторного парку має право:

1. Брати участь в обговоренні питань, що стосуються виконання його обов’язків.
2. Вносити на розгляд керівництва пропозиції щодо покращення роботи, пов’язаної з обов’язками, що передбачені цією інструкцією.
3. В межах своєї компетентності повідомляти керівництву про всі недоліки, виявлені в процесі його професійної діяльності, та вносити пропозиції щодо їх усунення.
4. Залучати фахівців усіх структурних підрозділів до вирішення покладених на нього завдань.
5. Вимагати від керівництва сприяння у виконанні ним посадових обов’язків..
6. Удосконалювати свою професійну кваліфікацію у встановленому порядку.
7. _________________________________________________________________.
8. _________________________________________________________________.

IV. Відповідальність

Інженер з експлуатації машинно – тракторного парку несе відповідальність:

1. За неналежне виконання або невиконання своїх посадових обов’язків, а також за невикористання або неповне використання своїх функціональних прав, що передбачені цією посадовою інструкцією, а також правилами внутрішнього трудового розпорядку, — в межах, визначених чинним законодавством України про працю та адміністративним законодавством України.
2. За правопорушення, скоєні в процесі здійснення своєї діяльності, — в межах визначених чинним адміністративним , кримінальним та цивільним законодавством України.
3. За завдання матеріальної шкоди – в межах, визначених чинним цивільним законодавством та законодавством про працю України.
4. _________________________________________________________________.
5. _________________________________________________________________.

Содержание

2.1 Мотивация нового подхода к M&O в MTP

Текущая практика: вызовы и возможности

заинтересованность заинтересованных сторон в таких вопросах, как немоторизованный (велосипедный и пешеходный) транспорт, качество воздуха, планирование землепользования («Умный рост»), экологическая справедливость и транспортная безопасность, среди прочего. Планы городского транспорта (MTP) теперь обычно включают широкий спектр целей, касающихся не только мобильности, но и окружающей среды, безопасности, качества жизни и развития сообщества.

Как отмечалось ранее, в настоящее время повышенное внимание уделяется роли стратегии управления и эксплуатации транспортной системы (M&O) как важному средству решения критических проблем, связанных с производительностью транспортной системы, и удовлетворения потребностей клиентов без длительных временные задержки, связанные с крупными инфраструктурными проектами (см. рис. 2). Многие MPO взяли на себя роль в координации инвестиционных решений, связанных со стратегиями M&O в разных режимах и границах юрисдикций, таких как региональные информационные системы для путешественников, электронные услуги оплаты проезда, координация сигналов светофора и управление дорожными происшествиями. Например, многие регионы по всей стране инвестировали значительные ресурсы в технологии интеллектуальных транспортных систем (ИТС), которые включают информационные системы для путешественников в режиме реального времени. Во многих регионах были созданы программы управления спросом на перевозки (TDM), которые поощряют совместное использование транспортных средств, использование общественного транспорта и программы на основе работодателей для уменьшения заторов на дорогах в периоды пиковой нагрузки.

Рисунок 2: Транспортные проблемы, решаемые стратегиями M&O.

Преимущества можно увидеть на всей территории США, например, в столичном районе Денвера, где городская плановая организация Денвера и около 30 агентств по эксплуатации светофоров с 1989 года работали вместе над сокращением задержек путешественников и загрязнением воздуха. Множественные юрисдикции, участвующие в бригаде экстренного реагирования на магистральных артериях в столичном регионе Феникса, экономят время и деньги, вызывая команду для управления дорожным движением во время крупных аварий. В районе Вашингтона, округ Колумбия, транзитная «смарт-карта» позволяет путешественникам легче переходить с одного вида транспорта или оператора на другой.

Хотя транспортные планировщики и операторы все чаще признают важность стратегий M&O, MTP в большинстве регионов по-прежнему имеет тенденцию быть в значительной степени «ориентированным на проект», и часто бывает трудно четко определить стратегии M&O в плане. Кроме того, в то время как MTP обычно включает в себя ряд целей, существует ограниченная разработка измеримых региональных операционных целей и отслеживание фактической производительности системы по сравнению с этими целями. Опрос MPO 2004 года задавал вопрос: «Отражает ли ваш процесс планирования измерения фактической производительности системы, такие как время в пути, надежность и частота неповторяющихся перегрузок?» Из ответивших 45% ответили отрицательно. ¹²

Этому есть несколько причин. В процессе транспортного планирования используемые процессы технического анализа и прогнозирования спроса на поездки, как правило, сосредоточены на номинальных условиях на горизонте от 20 до 25 лет. Модели прогнозирования потребности в поездках, например, обычно определяют уровни заторов на основе средней потребности в поездках и ограничений пропускной способности системы, но не фиксируют неповторяющиеся заторы, связанные с инцидентами, погодными условиями, рабочими зонами или особыми событиями. Таким образом, аналитические инструменты не фокусируются на многих характеристиках производительности системы, которые представляют интерес для клиентов и могут быть учтены с помощью операционных стратегий.

В то же время транспортное сообщество исторически не использовало региональный подход к разработке целей, задач и стратегий M&O. Транспортные операторы в регионе, как правило, функционируют в основном независимо друг от друга, с ограниченной межюрисдикционной координацией. За исключением транзитных агентств, агентства по транспортным операциям часто имеют тенденцию сосредотачиваться на краткосрочной перспективе, а не на долгосрочной перспективе, необходимой для MTP. Поэтому было трудно сформулировать, какие региональные инвестиции M&O являются наиболее важными для региона.

Несмотря на эти проблемы, транспортные агентства предпринимают шаги по повышению роли стратегий M&O в транспортном планировании. Используются возможности для улучшения координации и сотрудничества между операторами транспортных систем, ¹³ , а также для улучшения связей между операторами и планировщиками. ¹⁴ Основываясь на этом опыте, в этом документе описывается новый подход к интеграции M&O в MTP, подчеркивается важность включения M&O в качестве региональной цели в MTP, а также при разработке измеримых операционных целей.

Обоснование ориентированного на цели подхода к M&O в MTP

Внедрение процесса планирования с сильным компонентом M&O лучше всего достигается с помощью нового подхода к управлению и операциям в транспортном планировании, который скорее ориентирован на цели, чем проектный. Этот процесс направлен как на краткосрочную, так и на долгосрочную производительность системы с использованием установленных показателей производительности системы, а не просто на реализацию проектов как меру успеха.

Принцип «То, что измеряется, можно управлять», признает, что измерение эффективности может сосредоточить внимание лиц, принимающих решения, практиков и общественности на важных характеристиках транспортной системы. При определении целей региональной деятельности в МТР повышенное внимание будет уделяться эксплуатационным характеристикам транспортной системы. Включая операционные цели, которые решают проблемы с производительностью системы, такие как повторяющиеся и разовые заторы, время реагирования на чрезвычайные ситуации, связь между видами транспорта и доступ к информации о пассажирах, MTP создаст программы и стратегии, которые более эффективно решают эти проблемы. В дополнение к удовлетворению потребностей в пропускной способности системы на большие расстояния, MTP будет способствовать тому, чтобы операции играли более важную роль в планировании инвестиций в транспорт, а также удовлетворяли как краткосрочные, так и долгосрочные потребности.

2.2 Структура ориентированного на цели M&O при планировании

Обзор нового подхода

В то время как процесс городского транспортного планирования осуществляется в рамках существующих законов и нормативных актов, ориентированный на цели подход к M&O включает разработка целей региональной деятельности, которые информируют о способе определения транспортных инвестиций в рамках ССП, как показано на рисунке 3.

Рисунок 3: Интеграция целей региональной деятельности в процесс планирования городского транспорта.

• Разработка регионального видения и целей является результатом продуманного и продуманного регионального процесса, учитывающего восемь факторов планирования. Он дает широкое представление о том, чего регион согласен с тем, чего он хочет от транспортной системы.
• Цели региональных операций вытекают непосредственно из целей. Эти цели поддаются измерению и определяют желаемые результаты, которые помогают достичь целей. Они разрабатываются посредством координации и сотрудничества с эксплуатационными агентствами и играют центральную роль в процессе планирования.
• Цели региональных операций используются для разработки показателей эффективности, анализа проблем, а также разработки и рекомендации стратегий для включения в MTP. CMP является ключевым компонентом этого подхода с упором на управление перегрузкой.
• Стратегии управления и операций затем выбираются в рамках финансовых ограничений.
• Результатом стал План городского транспорта с перспективой более чем на 20 лет, который включает более оптимальное сочетание операционных стратегий и капитальных вложений, а также ТИП с краткосрочной направленностью, который включает конкретные программы и проекты.
• Мониторинг и оценка операций транспортной системы затем используются для разработки обновления регионального видения, целей и задач в следующем цикле разработки MTP.

Как выглядит результирующий MTP

Результирующий MTP может быть структурирован по-разному. Обычно он включает (но не обязательно ограничивается):

• Раздел, специально посвященный управлению и операциям. В этом разделе плана будут определены цели M&O, в том числе конкретные, измеримые цели региональных операций и описаны стратегии M&O для достижения целей региональных операций. Такой раздел может описывать существующую производительность системы, прогнозируемую производительность системы при отсутствии плана и ожидаемую производительность с включением всех запланированных проектов и стратегий.
• В качестве альтернативы MTP может включать обсуждение стратегий M&O в контексте различных целей и групп стратегий, определенных в рамках MTP. Например, цель, направленная на повышение безопасности на дорогах, может включать в себя задачу региональной эксплуатации, связанную с сокращением числа смертельных случаев на автомагистралях, и включать стратегии M&O, такие как группы экстренного реагирования, усиленная сигнализация и т. д. Цель, направленная на повышение мобильности и доступ в регионе может включать в себя региональную операционную цель, связанную с сокращением уровня задержки путешественников, и включать стратегии M&O, такие как использование обочин в периоды пиковой нагрузки, установление цен на пробки и знаки с переменными сообщениями.

В то время как городские районы могут гибко использовать различные подходы к организации MTP, во всех случаях MTP должен включать:

• Видение и цели, которые включают эффективное управление и работу транспортной системы;
• Измеримые региональные операционные цели, которые позволяют региону отслеживать прогресс в достижении своих целей M&O; и
• Определение стратегий M&O, подкрепленных конкретными показателями эффективности для оценки.

Предлагается, чтобы MPO включали в свои MTP обсуждение стратегий M&O, которые финансируются государственными, региональными и местными транспортными агентствами даже без использования федерального финансирования. Поскольку многие стратегии M&O (например, устранение инцидентов, реагирование на чрезвычайные ситуации) планируются и реализуются в этих агентствах, это дополнительное обсуждение в MTP позволит получить более целостную картину всех стратегий M&O, используемых в регионе.

2.3 Преимущества применения региональных операционных целей в MTP

Процесс применения региональных операционных целей в MTP также приведет к более широким результатам, которые улучшат транспортное планирование и связи между транспортным планированием и операциями. В частности, преимущества этого процесса включают:

• Более объективный (а не субъективный) подход к решению операций в процессе транспортного планирования — Путем включения операционных целей и показателей эффективности в процесс городского транспортного планирования, распределения ресурсов и инвестиций решения могут приниматься с более четким акцентом на результаты плана, что позволит лучше проверять стратегии с использованием объективных критериев. Хотя политические соображения, общественная поддержка и компромиссы между различными целями будут продолжать играть важную роль в этом процессе, наличие четкого набора согласованных целей позволит сравнивать альтернативные стратегии и сценарии с использованием конкретных показателей.
• Целенаправленная приоритизация инвестиций в транспорт — Использование целей M&O и показателей эффективности поможет в приоритизации инвестиций на региональной основе. Для целей региональной деятельности существуют установленные показатели для определения того, какие инвестиции являются наиболее важными и экономически эффективными для достижения региональных целей. Например, региональные операционные цели естественным образом приводят к разработке показателей производительности, которые можно разработать и использовать как часть процесса управления перегрузками (CMP) для определения приоритетов мест с наиболее значительными повторяющимися и разовыми проблемами перегрузок.
• Улучшенное распределение ресурсов — Принятие решений по инвестициям в транспорт станет более всеобъемлющим, включая системные операции для оптимального сочетания операций и капитальных проектов и программ. В дополнение к «автономным» операционным проектам, стратегии M&O могут быть активно встроены в проекты по сохранению транспортной системы, расширению пропускной способности и безопасности, чтобы помочь поддерживать существующие и запланированные на будущее пропускную способность и безопасность.
• Повышение подотчетности и измерение эффективности . Успехи в достижении целей региональных операций можно отслеживать с течением времени. Отслеживание эффективности может помочь транспортным агентствам продемонстрировать общественности преимущества своих программ и инвестиций и может быть использовано в будущих обновлениях MTP, если будет определено, что цели нуждаются в переоценке.
• Более активное привлечение операционного сообщества — Интеграция M&O в процесс планирования городского транспорта приносит пользу планировщикам и операторам транспорта, а также пассажирам. Работая над оптимизацией транспортной системы с помощью стратегий управления и эксплуатации, специалисты по планированию транспорта могут лучше продемонстрировать общественности и выборным должностным лицам прогресс в сокращении заторов в краткосрочной перспективе с помощью более дешевых методов. Точно так же повседневные менеджеры операционной системы могут использовать свое ограниченное рабочее время и другие ресурсы, сотрудничая с планировщиками и другими операторами для решения операций с региональной точки зрения. Улучшения транспортных операций, сделанные в одной юрисдикции, подкрепляются скоординированными улучшениями в соседних областях, что позволяет путешественникам беспрепятственно перемещаться по региону, не сталкиваясь с противоречивой информацией о путешественниках, технологиями взимания платы или синхронизацией сигналов светофора.

В целом, работая вместе для решения транспортных проблем регионального значения с помощью стратегий управления и эксплуатации, операторы и планировщики могут оказать большее влияние на производительность транспортной системы в регионе, чем если бы они работали в одиночку. MTP приведет к более оптимальному сочетанию инвестиций в транспортировку между сохранением системы, ремонтом и эксплуатацией, проектами безопасности и стратегиями расширения системы, а также позволит более эффективно интегрировать стратегии по транспортировке и эксплуатации во все типы инвестиций.

2.4 Роль целей M&O

Важным первым шагом к интеграции M&O в MTP является установление цели или задач, которые сосредоточены на эффективном управлении и эксплуатации транспортной системы. В общем, цель должна описывать цель, на достижение которой направлены усилия; он устанавливает желаемую цель. Цель вытекает из ценностей, присущих региональному видению.

Эффективно работающая транспортная система включает не только обеспечение автомагистралей и транзитной инфраструктуры для движения населения и грузов, но и эффективные способы эксплуатации этих систем для повышения их эффективной пропускной способности, надежности и безопасности. Это требует быстрого реагирования и принятия решений во время инцидентов и чрезвычайных ситуаций; скоординированные транспортные операции через границы юрисдикции; координированное управление спросом на поездки для специальных мероприятий; предоставление надежной и своевременной информации о дорожной ситуации, чтобы общественность могла сделать осознанный выбор в отношении поездок; легкое передвижение между дорогами и транзитными службами, управляемыми и эксплуатируемыми различными юрисдикциями и агентствами; мониторинг опасных материалов в разных юрисдикциях для повышения безопасности и защиты; и другие усилия по улучшению управления и эксплуатации транспортной сети.

MTP может определить всеобъемлющую региональную цель M&O, ¹⁵ , например:

• «Регион «X» оптимизирует работу региональных автомагистралей, транзитных и немоторизованных транспортных систем.»

В качестве альтернативы, MTP может определить набор целей M&O, которые все еще являются широкими, но охватывают различные аспекты управления и эксплуатации транспортной системы, например:

• «Регион «X» обеспечит надежную региональную транспортную систему,
• «Регион «X» уменьшит непредвиденные задержки пассажиров» или
• «Район «Х» обеспечит эффективное транспортное реагирование на чрезвычайные ситуации.»

MTP может также определять широкий спектр других целей, связанных с такими вопросами, как повышение безопасности и связи на транспорте, которые также ведут к разработке стратегий M&O для достижения этих целей, даже если сами цели не сосредоточиться непосредственно на управлении системой или операциях.

2.

5 Роль целей региональных операций

Цели региональных операций вытекают из цели (целей) M&O или других целей в Плане и являются важнейшим компонентом создания ориентированного на цели и производительности подхода к интеграции M&O в МТР. Операционные цели помогают актуализировать то, что означает достижение цели, и должны определять четкие измерения для оценки прогресса в достижении цели. Они определяют, чего регион планирует достичь в отношении эксплуатационных характеристик транспортной системы, и тем самым помогают определить, какие стратегии и инвестиции следует включить в ССП. Цели региональных операций сосредоточены на таких проблемах, как заторы на дорогах, дорожно-транспортные происшествия, движение товаров, внутренняя безопасность и рабочие зоны, которые не часто должным образом рассматриваются в MTP.

Хотя этот документ в первую очередь посвящен операциям, MPO могут также признать ценность наличия измеримых целей по отношению ко всем целям MTP (например, безопасность, экономическое развитие, охрана окружающей среды, сообщества и т. д.) и, возможно, пожелают рассмотреть возможность применения шаги, обсуждаемые здесь, по ряду соответствующих вопросов, которые должны быть рассмотрены в MTP. Использование операционных целей и показателей эффективности в процессе планирования транспортировки делает больший упор на M&O.

2.6 Как выглядят цели региональной деятельности?

Характеристики целей региональных операций

Цели — это конкретные, поддающиеся измерению утверждения, касающиеся достижения целей. В MTP операционные цели обычно носят региональный или мультиюрисдикционный характер. В сочетании с выбором операционных целей разрабатываются показатели эффективности для оценки того, была ли цель достигнута.

Учитывая, что основная цель усовершенствований управления и эксплуатации состоит в том, чтобы лучше обслуживать пользователя транспортной системы за счет повышения производительности системы, операционные цели предпочтительно описывать в терминах результатов производительности системы, с точки зрения пользователей. Цели были сосредоточены на результатах решения пользователем таких вопросов, как время в пути, достоверность времени в пути и доступ к информации о путешественниках. Эти показатели интересуют общественность, и во многих регионах могут быть доступны данные для разработки конкретных оперативных целей, ориентированных на результат.

Для некоторых MPO, особенно для небольших MPO, разработка целей, основанных на результатах, может быть затруднена из-за таких факторов, как ограниченность операционных данных, ограниченность кадровых ресурсов или отсутствие консенсуса среди лиц, принимающих решения, относительно соответствующей цели производительности на уровне системы. В этих случаях партнеры могут разработать операционные цели с точки зрения производительности системных менеджеров или операторов. Эти цели относятся к таким показателям, как время реагирования на инцидент, процент сигналов светофора с повторной синхронизацией или количество развернутых табличек с переменными сообщениями. Хотя эти цели не так идеальны, как цели, основанные на результатах, для включения в ССП, поскольку они, как правило, сосредоточены на конкретных стратегиях или подходах, они могут быть лучшими промежуточными целями до тех пор, пока не будет разработано больше целей, основанных на результатах. Этап совместной работы по разработке целей сам по себе может помочь поднять обсуждение управления региональной системой и операций.

Во всех случаях цель должна иметь характеристики «SMART», как определено ниже:

• Конкретность : Она обеспечивает достаточную специфичность, чтобы направлять формулирование жизнеспособных подходов к достижению цели, не диктуя подход.
• Измеримый : Он включает количественные измерения, говорящие о том, сколько или сколько должно быть выполнено. Отслеживание прогресса в достижении цели позволяет оценить эффективность действий.
• Согласовано : Партнеры пришли к консенсусу по поводу общей цели. Это наиболее эффективно, когда в процессе планирования участвует широкий круг заинтересованных сторон для облегчения регионального сотрудничества и координации.
• Реалистичный : Цель может быть разумно достигнута в рамках ограничений ресурсов и других требований. Цель может быть «натянутой» и требовать существенной координации, сотрудничества и инвестиций для достижения. Поскольку невозможно полностью оценить реалистичность цели до тех пор, пока не будут определены стратегии и подходы, возможно, потребуется скорректировать цель, чтобы она стала достижимой.
• Ограниченный по времени : Цель определяет временные рамки, в течение которых она будет достигнута (например, «к 2012 году»).

Разрабатывая цели «SMART», производительность системы можно исследовать и отслеживать с течением времени.

Примеры региональных операционных задач

Эксплуатационные цели

Для того чтобы удовлетворить требования SAFETEA-LU для рассмотрения M&O, MTP должен включать конкретные цели и задачи, которые сосредоточены на управлении и эксплуатации транспортной системы. Могут быть установлены цели, которые касаются таких вопросов, как надежность транспортной системы, реагирование на чрезвычайные ситуации и погодные условия, разрешение дорожно-транспортных происшествий или доступ к информации о путешественниках. В этих случаях цели региональных операций будут включать конкретные меры, которые могут помочь системным операторам оценить их коллективную эффективность.

Например, цель «Повышение надежности транспортной системы» может включать следующее:

• К 2020 году сократить изменчивость времени в пути на автомагистралях и основных магистралях в регионе таким образом, чтобы 95% поездок ( 19 из 20) имеют время в пути не более чем в 1,5 раза превышающее среднее время в пути в определенное время суток.

Другие примеры оперативных целей включают:

• К 2010 году сократить время разрешения дорожно-транспортных происшествий на автострадах и основных магистралях в регионе с текущего среднего X минут до среднего Y минут.
• В течение всего срока действия плана поддерживайте среднее время не более Z часов для расчистки всех аварийных маршрутов от снега и приоритетных магистралей.
• К 2015 году сократить среднегодовые задержки путешественников, связанные с перекрытием дорог, крупными авариями и погодными условиями на автомагистралях между штатами, на 20 процентов по сравнению с уровнем 2000 года.
• К 2015 году не менее 90 процентов транзитных автобусов будут прибывать в течение не более 5 минут по расписанию.
• К 2010 году доступ к информации о времени прибытия автобусов в режиме реального времени будет обеспечен для всех автобусных маршрутов всех транспортных компаний региона.

Степень, в которой MTP включает эти типы целей, будет зависеть от многих факторов, в том числе размера городской агломерации, персонала и данных, доступных для MPO, степени загруженности дорог и степени, в которой региональные цели сосредоточиться на улучшении работы транспортной системы.

При разработке целей такого типа важно осознавать и сообщать выборным должностным лицам и общественности, что условия могут быть значительно хуже без реализации новых стратегий или программ, особенно в регионах с быстрым ростом населения. Следовательно, улучшение некоторых аспектов работы системы (например, уменьшение задержки путешественников) по сравнению с существующими уровнями может быть нереалистичным. Даже если план приведет к значительным улучшениям по сравнению с прогнозируемыми «базовыми» условиями, он все равно может не показать значительного улучшения по сравнению с текущими условиями. В этих случаях цель может состоять в том, чтобы к 2020 году удержать среднюю задержку путешественников на уровне не выше уровня 2007 года, улучшить предоставление информации о путешественниках до определенного уровня, чтобы путешественники могли делать более осознанный выбор поездки, оптимизировать синхронизацию сигнала на крупных загруженных дорогах. коридоры или иная мера, которая достижима и помогает достичь общих целей.

Цели для различных целей планирования

Хотя цели, прежде всего, напрямую связаны с целями, которые сосредоточены на улучшении управления системой и операциями, аналогичный подход может использоваться во всем MTP, чтобы региональные цели разрабатывались в связи с несколькими целями в рамках транспортной системы. план. Таким образом, весь план ориентирован на цели и касается производительности системы. Например, если одной из целей является «Обеспечение безопасной транспортной системы» или основное внимание уделяется повышению безопасности, конкретные региональные задачи могут включать:

• К 2025 году сократить количество смертельных случаев на дорогах до X на сто тысяч пройденных транспортных средств миль.
• К 2020 году сократить количество аварий в транспортной системе до Y на тысячу пассажиров.
• К 2020 году сократить число погибших пешеходов до не более Z в год.

Для цели, связанной с «улучшением мобильности», региональные задачи могут включать следующее:

• К 2025 году сократить количество полос движения в милях с серьезными заторами на Х процентов.
• К 2030 году увеличить долю рабочих мест в пределах 30-минутного времени доступа населения до Y процентов.

Каждый из этих типов целей является конкретным, измеримым и привязанным ко времени, и обычно обладает описанными выше характеристиками «SMART». Подпадающие под ряд целей, эти задачи позволяют использовать множество различных решений, включая как операционные стратегии, так и усовершенствования инфраструктуры. Наличие региональных целей фокусирует процесс планирования на производительности и, таким образом, играет важную роль на протяжении всего плана в повышении значимости стратегий M&O.

¹² Survey of MPOs on Linking Planning and Operations, Association of Metropolitan Planning Organizations, январь 2004 г. . Министерство транспорта США/Федеральное управление автомобильных дорог, номер публикации FHWA-OP-03-008, 2003 г. Доступно по адресу: http://www.ops.fhwa.dot.gov/program_areas/rtocc.htm.

¹⁴ См. Достижение большего за счет совместной работы: возможности объединения планирования и операций. Министерство транспорта США/Федеральное управление автомобильных дорог, номер публикации FHWA-HOP-05-016, 2005 г. Доступно по адресу: http://www.ops.fhwa.dot.gov/program_areas/rtocc.htm.

¹⁵ Понятно, что такие слова, как «оптимизировать», «надежный» и другие подобные дескрипторы необходимо будет более подробно рассмотреть в целях поддержки операций.

Предыдущий | Далее