Велосипедные каретки. Ликбез по совместимости

Велосипед, как и любой сложный механизм, состоящий из множества частей, подверженных естественному износу в процессе эксплуатации, а также различным повреждениям в результате падения, время от времени требует замены компонентов. А учитывая то, что современный велосипед является, по сути, конструктором, иногда приходится часами искать в интернете данные о совместимости тех или иных компонентов. Персонал велосипедного магазина Велобазар.ком решил облегчить Вам задачу и написать серию статей о различных стандартах и совместимости компонентов. Первая ласточка — статья о наиболее распространенных типах велосипедных кареток и шатунов, а также совместимости данных компонентов.

Данная статья также является реакцией на довольно частый диалог продавца (Прод.) и покупателя (Пок.):
Пок.: Добрый день. У меня люфтит/скрипит/стучит/сломалась (нужное подчеркнуть) каретка. Хочу купить новую.
Прод.: Здравствуйте. Какая каретка Вам нужна?
Пок. : Обычная…

На удивление многих покупателей, существует много стандартов вполне себе обычных велосипедных кареток с большим количеством типоразмеров, хотя в случае такого диалога в 70% случаев выясняется, что нужна каретка с резьбой BSA, под квадрат, размером 68×123 мм.

По конструкции каретки бывают разборными (система конус-чашка с шариковыми подшипниками (как правило, помещенными в сепаратор) и неразборными, собранными на промышленных подшипниках закрытого типа. Каретки на пром.подшипниках имеют гораздо лучшую пылезащиту и, как следствие, значительно бОльший срок службы. «Неразборность» кареток, заявленная производителем в некоторых случаях является весьма сомнительной, но не это является темой данной статьи.

Шатуны. Стандарты.

Тип каретки, устанавливаемой на велосипед зависит как от рамы велосипеда, так и от системы шатунов. Наиболее распространены следующие стандарты шатунов:

1. Шатуны под клинья. Стандарт, используемый в старых велосипедах, а также в наиболее дешевых современных велосипедах. Шатуны одеваются на вал и фиксируются при помощи клиньев. Преимуществом данного стандарта является дешевизна компонентов, а недостатком — очень малая жесткость крепления, в результате чего клинья и посадочные места разбиваются и требуется частая замена компонентов.

2. Шатуны под квадрат. Это, наверно, наиболее часто встречающийся тип шатунов на современных велосипедах низкого и среднего ценового диапазона. Шатун имеет посадочное отверстие квадратной формы с слегка скошенными углами и напресовывается на вал каретки. Сам вал имеет форму усеченной пирамиды и расширяется ближе к раме. В зависимости от модели шатунов может потребоваться каретка с различными длинами вала. Из ассортимента Shimano в Украине доступны каретки Shimano BB-UN26 с валом квадратного сечения длиной от 110 до 127 мм.

3. Shimano Octalink. Существует 2 различных стандарта: Octalink V1 и Octalink V2. Каретка Octalink V1 имеет 8 шлицов длиной 5 мм и шириной 2 мм, а Octalink V2 — также 8 шлицов, но их длина составляет 9 мм, а ширина — 2.8 мм. На сегодняшний день шатуны стандарта Octalink V1 не производятся, а стандарта Octalink V2 не поставляются в Украину как запчасть, а только установленными на готовые велосипеды. Официальный поставщик Shimano в Украине поставляет каретки Shimano BB-ES25 стандарта Octalink V2. Наиболее известные производители шатунов данного стандарта — это Shimano, FSA и Ritchey. Длина вала каретки подбирается под конкретную модель шатунов.

Ниже приведена таблица выбора длины вала каретки для актуальных моделей шатунов под квадрат и Octalink V2.

4. ISIS. Вскоре после запуска компанией Shimano стандарта Octalink, в противовес ему компания Race Face разработала открытый стандарт — ISIS (который также поддержали Truvativ, FSA). Данный стандарт также предусматривает шлицевое соединение каретки с шатунами, но при этом форма и количество шлицов отличаются от предыдущего стандарта. Шатуны и каретки данного стандарта выпускаются (или выпускались) компаниями Controltech, FSA, Gusset, RaceFace и Truvativ. Особенностью данного стандарта является одинаковая длина вала для всех систем шатунов: если Вам нужен чейнлайн 48.5 мм — нужно устанавливать каретку с валом 113 мм. Установив каретку с длиной вала 118 мм, Вы увеличите чейнлайн на 2.5 мм.

5. Truvativ PowerSpline. Вариации на тему шлицевого соединения от компании Truvativ. Каретки данного стандарта имеют большее количество шлицов (12 шлицов против 10) и меньший диаметр вала, чем ISIS. Каретка совместима с двумя системами шатунов — IsoFlow и FiveD.

6. Truvativ Howitzer. Еще один вариант шлицевого соединения. Внешне посадочные места на шатунах похожи на ISIS, но данные два стандарта между собой не совместимы. Каретки Truvativ Howitzer имеют внешние подшипники и отдельную ось. За счет такого конструктивного изменения достигается бОльшая жесткость соединения.

7. Интегрированная ось. Существует несколько стандартов шатунов с интегрированной осью, особенности которых будут описаны ниже. Общей чертой является интегрированная в один из шатунов.

7.1 Shimano Hollowtech II. Это первый стандарт шатунов, в котором ось каретки (увеличенного до 24 мм диаметра) впрессована в правый шатун. Данная конструкция в сочетании с кареткой с увеличенным диаметром подшипников снижает вес системы шатуны-каретка, а также повышает жесткость соединения. Левый шатун одевается на шлицы вала, притягивается пластиковым прижимным болтом и фиксируется двумя болтами, расположенными перпендикулярно оси вращения.

На текущий день все шатуны Shimano серии Deore и выше (для шоссейных велосипедов — Sora и выше), а также некоторые несерийные модели и модели для экстремальной езды — Saint и Zee изготавливаются именно по данному стандарту. 

7.2 FSA Mega EXO. В целом повторяет стандарт Hollowtech II — та же интегрированная в правый шатун ось и выносные чашки каретки. Каретки и шатуны стандартов FSA Mega EXO и Shimano Hollowtech II в своем большинстве совместимы между собой (исключение составляют шатуны FSA с 19-миллиметровой осью, например FSA Omega).

Есть 2 типа крепления левого шатуна: как видно на установочной схеме, первый тип полностью повторяет конструкцию японцев, во втором же случае шатун просто притягивается к валу каретки без дополнительных фиксирующих болтов, расположенных перпендикулярно оси вращения.

Автору статьи встречались отзывы людей, пользовавшихся обоими типами крепления, в которых говорилось, что второй тип гораздо менее надежен и иногда при большой нагрузке случается повреждение резьбы, в которую вкручивается прижимной болт.

7.3 RaceFace X-Type. Аналог предыдущих двух стандартов от канадской компании RaceFace. Дабы отличаться, ось интегрирована не в правый, а в левый шатун. Правый устанавливается точно так же, как и у FSA второго варианта крепления. Шатуны и каретки полностью совместимы с компонентами от Shimano и FSA.

7.4 Truvativ GXP (Giga-X-Pipe). В целом, данный стандарт очень похож на три предыдущих, но с ними не совместим. Диаметр вала также составляет 24 мм, но сам вал ступенчатый, из-за чего в каретке используются подшипники с разным внутренним диаметром (справа — 24 мм, а слева — 22 мм). Шатуны и каретки данного стандарта не совместимы с подобными продуктами других производителей. Левый шатун одевается на вал и притягивается прижимным болтом.

7.5 Campagnolo Ultra-Torque. В 2007 году компания Campagnolo презентовала собственный стандарт шатунов с интегрированной осью. В данном стандарте ось разделена на 2 части, которые впрессованы в левый и правый шатун. При установке половины оси стягиваются между собой и цепляются друг за друга зубцами.

7.6 BB30. Хотя BB30 — это стандарт кареточного узла, разработанный компанией Cannondale, его, все-же, будет целесообразно рассмотреть в главе, посвященной стандартам шатунов, так как под данные каретки необходимы не совместимые ни с чем другим системы шатунов. Данные шатуны также имеют интегрированную ось, но ее диаметр значительно больше — 30 мм. Такое изменение позволило изготовлять оси не из стали, а из алюминия, тем самым заметно снизить вес без потери прочности. Еще одной полезной особенностью данного стандарта является уменьшение Q-фактора шатунов (расстояние между плоскостями в которых расположены отверстия крепления педалей).

Существуют еще различные экзотические стандарты, но, ввиду их малой распространенности, рассматривать в этой статье мы их не будем.

Многие считают, что все резьбовые кареточные узлы одинаковые, но это далеко не так. На сайте Великого и Могучего Шелдона Брауна можно увидеть 7 различных стандартов резьб. Здесь мы рассмотрим только наиболее распространенные:

1. Английская резьба (BSA или I.S.O.). Размер резьбы составляет 1.37″x24 tpi. Ширина кареточного узла составляет 68 или 73 мм для горных и кроссовых велосипедов и 68 мм для шоссейных велосипедов (также встречаются кареточные узлы 83 мм у экстремальных велосипедов и 100 мм у фэтбайков). Левая чашка имеет правостороннюю резьбу, а правая — левостороннюю. В большинстве современных велосипедов используется именно данный стандарт резьбы. Под данный стандарт производятся каретки для всех шатунов типов от №1 до №7.5.

2. Итальянская резьба (ITA, italian). Резьба M36x24 tpi. Ширина кареточного узла 70 мм. Обе чашки каретки имеют правостороннюю резьбу. Существуют каретки под те же стандарты, что и в случае с BSA, но они менее распространены и найти данные компоненты сложнее.

3. Французская резьба. 35 мм x 1 мм (25.4 tpi). Ширина кареточного узла 68 мм. Обе чашки имеют правостороннюю резьбу. Такой стандарт встречается в старых стальных рамах, в наш дни найти каретки соответствующего стандарта весьма проблематично. Но Вы можете обратиться в велосипедную мастерскую, в которой эту резьбу перережут под стандарт BSA.

4. Швейцарская резьба. Как и в кареточном узле французского стандарта используется резьба 35 мм x 1 мм (25. 4 tpi). Ширина кареточного узла также составляет 68 мм. Единственным отличием является то, что левая чашка имеет правостороннюю резьбу, а правая — левостороннюю. Также, как и при французской резьбе, при наличии инструмента возможно перенарезать резьбу под стандарт BSA.

В последние годы на велосипедах высокого класса все чаще начали встречаться кареточные узлы, которые не имеют резьбы. В такие рамы каретки просто впрессовываются. Нам известно 9 стандартов таких рам. Ниже приведено изображение с размерами кареточных узлов различных стандартов.

1. BB92. Стандарт для Shimano и совместимых шатунов MTB велосипедов. Ширина 89.5 или 92 мм. Компенсируется проставочным кольцом 2.5 мм, поставляемым в комплекте с кареткой.

2. BB86. Стандарт для Shimano и совместимых шатунов шоссейных велосипедов.

3. BB30. Открытый стандарт, разработанный компанией Cannondale. Используются шатуны с 30-миллиметровой интегрированной осью. Подшипники запрессовываются в раму.

4. PF30. Также используются шатуны с 30-миллиметровой осью. В раму запрессовываются чашки, в которые вкладываются подшипники.

5. BBRight. Конструктивно — аналог двух предыдущих стандартов, но кареточный узел имеет бОльшую ширину и асимметричную форму. По конструкции BBRight Direct Fit повторяет стандарт BB30, а BBRight Press Fit — PF30.

6. 386Evo. Более широкая версия PF30.

7. BB90/BB95. Cтандарт с запрессовываемыми прямо в раму подшипниками. Предназначен для работы с осями 24 мм. Ширина — 90 или 95 мм.

В некоторых случаях, если стандарт рамы и каретки/шатунов не совпадают, подружить их действительно невозможно. Но для некоторых пар кареток и кареточных узлов существуют переходники, благодаря которым, приобретая новую раму, Вам не обязательно покупать новые шатуны, а достаточно только установить соответствующий переходник. Например, на изображении слева Вы можете видеть переходник с кареточного узла стандарта BB30, позволяющий установить каретку с резьбой BSA производства компании FSA.

Затратив несколько дней на поиски в интернетах различных адаптеров и кареток, персонал магазина Велобазар.ком составил сводную таблицу совместимости различных стандартов рам и шатунов. В соответствующих ячейках Вы сможете увидеть поля «полная совместимость», «совместимо после перенарезки резьбы», «совместимо через адаптер» и «не совместимо». Если с первыми тремя вариантами все понятно, то четвертый требует уточнения: поле «не совместимо» может означать как конструктивную несовместимость по причине большей ширины кареточного узла рамы чем длина вала, так и то, что нам не удалось найти соответствующих адаптеров. Если Вы владеете информацией отличающейся от данной таблицы — пожалуйста, свяжитесь с нами и мы добавим в нее Ваши данные.

Но если Вы не хотите вникать во все эти совместимости — Вы всегда можете обратиться к нашим консультантам и мы с радостью Вам поможем.

Как правильно снимать и ставить педали на велосипеде. Особенности и нюансы.

Как правильно снимать и ставить педали на велосипеде. Особенности и нюансы.

https://www.sportek.in.ua

Николаевский магазин велосипедов «Спортэк»

Опубликовано: 03.07.2017

Отредактировано: 17.04.2020

Возникла ситуация, что необходимо открутить педали с велосипеда, но как это правильно сделать Вы не знаете. Давайте рассмотрим, как выполнить эту операцию быстро и просто.

Когда может потребоваться снять велосипедные педали

• Для проведения технического обслуживания. Например, появился хруст или скрип и нужно их почистить и смазать.
• При замене старых педалей на новые, или замене шатунов.
• При упаковке велосипеда в чехол или для уменьшения занимаемого места при перевозке в транспорте.
• При подготовке велосипеда для длительного зимнего хранения. Опять же для минимизации занимаемого велосипедом пространства
• Как противоугонное средство. Способ очень эффективный — ну куда поедешь на таком велосипеде. Здесь хитрость в том, что они должны сниматься легко и просто. Инструмент для этого и небольшой пакет, в который будут сложены снятые педали, всегда должен быть с собой в вело сумке. Вы же не будите носить их всё время в руках.

Особенность педалей в том, что они имеют симметричные резьбы.

На каждой из них обязательно должна стоять метка: какая левая, а какая правая. Обычно это английские буквы L – Left (левая) и R –Right (правая) соответственно для левой и правой педали.

Левая педаль всегда изготавливается с левой резьбой. Это значит, что она закручивается против часовой стрелки, а откручивается по часовой стрелке.

На правой — обычная правая резьба. Закручивается по часовой стрелке, а откручивается против часовой стрелки.

Сделано это для того, чтобы при кручении педалей во время движения велосипеда они не откручивались.

Проще запомнить правило: педали откручиваются против хода движения велосипеда — крутить к заднему колесу, а закручиваются по ходу движения — крутить к переднему колесу.

Каким инструментом снимают педали

• Рожковый ключ на 15 мм
• Различные универсальные велосипедные ключи, на которых есть ключ на 15 мм.
• Разводной ключ.
• Некоторые модели снимаются и ставятся шестигранными ключами на 6/8/10 мм
• Существуют специальные ключи для педалей, совмещающие рожковый ключ на 15 и шестигранные ключи в одном инструменте.

При использовании разводного ключа обязательно обратите внимание на его толщину. Дело в том, что расстояние между креплением педали и шатуном не большое, и не каждый разводной ключ туда пролезет. Некоторые типы таких ключей выпускают с тонкими губками, которые можно использовать. Рожковые или специальные педальные ключи отлично подходят для такой операции.

Как снять педали

1. Лучше всего это делать когда велосипед стоит на колесах. Почему? Дело в том, что иногда требуется приложить довольно большое усилие, чтобы открутить ее и приходится использовать массу всего тела. Это проще сделать при стоящем на колесах велосипеде, чем когда он висит на стойке.
2. Снимаем правую педаль. Для этого лучше всего поставить правый шатун в положение на 3 часа: шатун горизонтально земле и повернут к переднему колесу. С учетом того, что на правой педали обычная резьба, откручиваем ее как обычную резьбу — против часовой стрелки.
3. Затем снимаем левую педаль. Ставим левый шатун в положение на 9 часов. Он опять же горизонтально земле и повернут к переднему колесу. Помним, что на левой педали левая резьба и, откручиваем ее по часовой стрелке.

Если резьба на оси «прикипела» к шатуну и не снимается

• Можно нанести на место соединения WD-40 на 10-15 минут и снова попробовать ее открутить.
• Если WD-40 нет, можно использовать другие средства (аналоги WD-40) или, например, керосин (ждать при этом нужно уже 2-3 часа).
• Если и после этого сложно открутить – попробуйте увеличить длину рычага. Просто возьмите более длинный ключ или наденьте на него металлическую трубу для увеличения плеча (закон Архимеда еще никто не отменял).
• Некоторые веломастера предлагают еще один способ. На место соединения оси и шатуна постепенно выливают воду из вскипевшего чайника, заставляя металл немного разогреться и из-за этого снизить плотность посадки. Лично я такой вариантом не пробовал и мне кажется, что температура кипятка в 90-100 градусов не очень сильно нагреют шатун, хотя вымоется он точно.

  Логичнее попробовать разогреть это место строительным феном или мощным паяльником. При работе с феном нагревайте именно место соединения оси и шатуна и следите за температурой корпуса педали, особенно если она пластиковая. 

  Разогревать это место открытым огнем точно не стоит.

• Честно говоря, можно попробовать еще и несколько раз ударить по ключу молотком, чтобы хотя бы сдвинуть резьбу с «мертвой точки». По самой педали и, тем более, по шатуну наносить удары бесполезно – только погнете их.

Как поставить педаль на велосипед.

Хочется сразу осветить один вопрос, время от времени возникающий у некоторых велолюбителей. Связан он с совместимостью резьбы на педалях и шатунах и разными стандартами, принятыми в современном велосипедостроении и в советское время. Дело в том, что резьба на современных педалях не подходит под резьбу, нарезанную в советских шатунах. Более подробно этот вопрос рассмотрен в статье «Совместимость резьбы на педалях и шатунах велосипеда».

Если с этим вопросом у Вас все в порядке, рассмотрим как ставить педаль в шатун.

1. Перед установкой педали проверьте есть ли на резьбе смазка. Если нет – лучше нанести на резьбу слой смазки. Так Вы защитите ее от коррозии, от «прикипания» к шатуну и облегчите себе жизнь в будущем – легче потом будет снимать. Можно использовать литол, солидол и другие водостойкие смазки.

2. Кстати, перед началом процесса установки было бы очень хорошо почистить от старой смазки и грязи дегризером не только резьбу на оси педали, но и резьбу в шатунах.

   Дегризер (degreaser) — это специальный обезжиривающий состав, предназначенный для удаления грязи, жира, масла. 

3. Начинать лучше всего вкручивать педаль руками, строго перпендикулярно оси шатуна. Так меньше всего вероятность повредить резьбу при перекосе оси.
4. Все действия при постановке аналогичны снятию, только закручивать их нужно в другую сторону, по сравнению с откручиванием.
5. Если в торце оси педали есть шлиц под шестигранный ключ, то ее можно вкручивать с помощью шестигранника. Минус шестигранника – на нем не получится дать сильную нагрузку и хорошо вкрутить педаль. Поэтому лучше всего ее закручивать сначала шестигранником, а затем уже окончательно хорошо подтянуть рожковым ключом.
6. Закручивать ось в шатун нужно сильно, но без фанатизма. Резьбу там сорвать очень сложно, но вот раскручивать фанатично затянутую резьбу будет тяжко.
7. После установки уберите все излишки смазки, которые образовались вокруг соединения с шатуном. Так в этом месте не будет скапливаться грязь и пыль.

Еще один маленький совет.

Как проверить педаль

Желательно перед каждой поездкой проверять состояние педалей, их затяжку, отсутствие люфта и состояние корпуса. Можно просто ногой встать не нее, а затем, крутанув, посмотреть и послушать, как она крутится на оси. Если нет визуального биения и лишних звуков – все нормально, можно ехать.

Помните, если во время движения педаль выкрутится, сломается или потеряется, вряд ли Вы уже сможете куда-то ехать, да и риск получить при этом травму достаточно велик.

Дополнительно о педалях можно почитать в статье

1. Типы велосипедных педалей. Какую выбрать на свой велосипед.
2. Что такое туклипсы и для чего они нужны. Какие бывают и как их правильно выбрать.
3. Совместимость резьбы на педалях и шатунах велосипеда

Видео о замене педалей велосипеде.

Рекомендуемые товары

Подробнее

130 грн

Педали велосипедные прогулочные (плоские) алюминиевые

190 грн

Педали велосипедные пластмассовые прогулочные (FPU)

148 грн

Педали велосипедные WELLGO B-78

Нет в наличии

100 грн

Педали велосипедные прогулочные прямые усиленные (NASA)

Нет в наличии

Комментарии (5)

1. x

//
//

Технический FAQ: Подробнее о направлении резьбы педали

Не упустите момент от Парижа-Рубе и Unbound Gravel до Джиро д’Италия, Тур де Франс, Вуэльты Испании и всего, что между ними, когда вы
присоединиться к Outside +.

Дорогой Леннард,
Правые педали имеют правую резьбу, а левые педали — левую резьбу, поэтому они самозатягиваются во время езды, предотвращая их падение — ЕСЛИ ваши подшипники работают.

На приведенном ниже рисунке показано положение правой педали. Если смотреть с правой стороны велосипеда, педаль вращается против часовой стрелки, когда вы крутите педали, а шпиндель педали с фиксированной осью вращается по часовой стрелке. Подшипник. поэтому он вращается против часовой стрелки и служит для приложения небольшого крутящего момента по часовой стрелке к оси педали, затягивая ее. Это, очевидно, работает, так как вы можете затянуть педаль вручную, а через неделю педали могут быть довольно тугими в шатуне.
— Алан

Уважаемый Леннард,
Я просто хотел внести быстрое исправление в ваш технический FAQ о том, почему резьба педали имеет именно такую ​​резьбу. Вы правы в том, что ваша нога приведет к тому, что заклинивший подшипник педали будет безопасно отвинчиваться от кривошипа, а не опасно выворачивать ногу, но это не причина, по которой они имеют противоположную резьбу. Вместо этого из-за эффекта, называемого прецессией, подшипники на шпинделе фактически будут создавать крутящий момент, противоположный направлению вращения педали относительно подшипника, то есть, если педаль вращается против часовой стрелки относительно шпинделя, как было бы при вращении педали. В случае с правым кривошипом, вращающим педали вперед, шпиндель фактически вращается по часовой стрелке. Это может показаться нелогичным, но из-за этого шпиндель действительно самозатягивается при обычном нажатии на педали — до тех пор, пока подшипники не заедают.
— Karl

Уважаемый Карл,
Хотя я согласен с вами, Аланом и многими другими, кто написал мне об этом, чтобы описать эффект самозатяжки при правильной работе подшипников педали и принцип прецессии, Я не уверен, что согласен с вами относительно причины, которая в первую очередь послужила мотивом для дизайна нити. Педали могут иметь резьбу в том виде, в каком они есть, чтобы самозатянуться, как вы предлагаете, или в качестве меры безопасности для предотвращения травм в случае замерзания подшипников. Я думаю, что взгляд на историю склонен отдать предпочтение последнему.

Если вы вспомните дни пенни-фартингов, высококолесных велосипедов, которые были распространены с 1869 по 1890 год, замерзшая педаль, которая не отвинчивалась, могла быть фатальной.

[related title=”More Tech FAQ” align=”right” tag=”Technical-FAQ”]

Высококолесные велосипеды и костотрясы, которые они заменили, были первыми велосипедами с педальным приводом; до этого велосипедисты носились ногами, как маленькие дети на «страйдерах».

Костошейки и пенни-фартинги имели педали, но не имели цепного привода; педали крепились к переднему колесу, как на детском трехколесном велосипеде. Единственный способ увеличить передаточное число на таком велосипеде с прямым приводом — увеличить диаметр переднего колеса. На нем сидел быстрый гонщик, у которого хватило сил поднять высшую передачу высоко над очень высоким передним колесом (конечно, без шлема). Из-за расположения его тела, если переднее колесо внезапно остановилось, единственным возможным исходом было то, что всадник повернулся головой вперед над передним колесом. Такие инциденты часто приводили к серьезным травмам головы и смерти.

На пенни-фартинги был установлен ряд функций для повышения безопасности. Если бы у гонщиков была возможность подготовиться к остановке, они могли бы отступить на задние монтажные штифты, чтобы удерживать свой вес дальше, когда они тормозили, толкая металлическую колодку прямо вниз по верхней части переднего колеса. Пенни-фартинги обычно оснащались проволочными петлями, отходящими назад от верхней части вилки, чтобы штаны водителя не застревали между вилкой и шиной; это событие, очевидно, имело бы такой же эффект, как удар головой всадника о дорогу. А педали, которые иногда имели туклипсы и другие средства повышения эффективности педалирования, обычно имели минимальное количество уплотнений для защиты от воды и предотвращения заедания подшипников или втулок. Если педаль заедала, особенно если нога была прикреплена к ней с помощью туклипса, если педаль не отвинчивалась от кривошипа, райдер мог легко погибнуть из-за чего-то такого простого, как плохой уход за педалью или пара поездок в ненастную погоду. Погода.

Конечно, если вы думаете об этом подробнее, то знаете, что одним из методов торможения, используемых на пенни-фартингах, было вращение педалей назад, точно так же, как на современных трековых велосипедах и фиксах. И любой гонщик на треке или фикс-райдер знает, что их педали лучше закрутить покрепче. Если вы затяните педаль только вручную на шоссейном велосипеде, она будет затягиваться по мере того, как вы будете крутить педали. Если вы затяните педаль только вручную на трековом велосипеде или фиксе, она может открутиться, когда гонщик даст задний ход.

Преимущество наших направлений резьбы на педалях заключается в том, что они оба закручивают правильно работающие педали на шатуны, и они отвинчиваются и спасают водителя от травм, если заклинит подшипник или втулка педали. Это беспроигрышный вариант. Я просто не уверен, что эти направления резьбы были выбраны для затягивания шоссейных педалей на велосипедах с муфтой свободного хода, а не для спасения жизни бедняка.
― Lennard

Отзыв о компактных рамах и резьбе для педалей

Дорогой Леннард,
Я читал вашу последнюю колонку, и у меня возникло дежавю. Разве вы не отвечали на аналогичный вопрос несколько лет назад о резьбе педали? Если я правильно помню, ответ на этот актуальный вопрос «чего не хватает Тео» заключается в том, что прецессия будет работать по принципу, противоположному заклинившему подшипнику педали. Хотя он прав в том, что с неисправным подшипником педали текущая конфигурация резьбы может привести к ослаблению педали и кривошипа, прецессия может ослабить резьбовое соединение педали и кривошипа даже при оптимально функционирующем подшипнике. Похоже, что ранние велосипедные «создатели стандартов» осознавали это и предпочитали безопасность резьбы многих функциональных педалей, а не несколько заклинивших.

Кроме того, что касается вопроса Стива о стандартной и компактной раме, не забывайте, что компактная рама будет иметь более открытый подседельный штырь, и что прогиб подседельного штыря также будет увеличиваться в кубе его длины. Это означает, что компактная рама будет более жесткой, но с более гибким подседельным штырем. При прочих равных это комбинация, которая в целом кажется довольно хорошей, поскольку она может обеспечить солидное усилие стоя и безопасное управление, сохраняя при этом немного мягкости в подседельном штыре, чтобы уменьшить жесткость тела.
— Кай

Уважаемый Кай,
Да, шесть лет назад мы обсуждали направление резьбы педали здесь. И у вас есть очень хорошее замечание о дополнительной податливости подседельного штыря на велосипеде с компактной геометрией.

Спасибо всем, кто высказал свое мнение по поводу резьбы педали. Вот несколько других писем на эту тему, каждое из которых наполнено чудесными жемчужинами мудрости и новыми взглядами на нее.
― Леннард

Дорогой Леннард,
Хочу ответить Тео по поводу левой резьбы на левых педалях и правых чашках ВВ. Эти левосторонние резьбы были разработаны для противодействия механической прецессии, а не трения в подшипниках. Думайте о валу педали как о круге внутри чуть большего круга — резьбовом отверстии в шатуне. Если педаль ослаблена, процесс вращения педалей приводит к более тесному контакту этих двух кругов. Когда вы крутите педали, эта точка контакта перемещается по кругу. Поскольку внутренний круг имеет меньшую окружность, он завершает оборот, прежде чем вернется в исходное положение. Нелогичным результатом является то, что меньший круг (вал педали) вращается назад.
— Скотт

Уважаемый Леннард,
Я прочитал вопрос и ваш ответ о том, почему левая и правая резьба на педалях противоположны тому, что можно было бы ожидать на первый взгляд. Причина этого связана с эффектами прецессии, когда один круглый объект, катящийся внутри другого, будет поворачиваться в противоположном направлении из-за зазора между ними. За исключением полностью заклинившего подшипника, связанные с этим усилия значительно превышают силы трения в подшипнике.
— Ник

Уважаемый Леннард,
Я просто хотел внести быстрое исправление в ваш технический FAQ о том, почему резьба педали имеет именно такую ​​резьбу. Вы правы в том, что ваша нога приведет к тому, что заклинивший подшипник педали будет безопасно отвинчиваться от кривошипа, а не опасно выворачивать ногу, но это не причина, по которой они имеют противоположную резьбу. Вместо этого из-за эффекта, называемого прецессией, подшипники на шпинделе фактически будут создавать крутящий момент, противоположный направлению вращения педали относительно подшипника. То есть, если педаль вращается против часовой стрелки относительно шпинделя, как это было бы в случае с правым кривошипом, вращающим педали вперед, шпиндель фактически вращается по часовой стрелке. Это может показаться нелогичным, но из-за этого шпиндель действительно самозатягивается при обычном вращении педалей — до тех пор, пока подшипники не заедают.
— Karl

Дорогой Леннард,
Давным-давно мне объяснили, что педали имеют резьбу, чтобы не допустить, чтобы педаль, которая не полностью затянута, вышла из кривошипа из-за механической прецессии.
— Брайан

Как определить, какая длина шага ходового винта и начало резьбы лучше всего подходит для вашего применения

Что такое шаг ходового винта?

Шаг ходового винта — это просто расстояние (интервал) между соседними витками резьбы. Многие стандартные обозначения резьбы выражают это как TPI или Threads Per Inch. Резьба на дюйм является обратной величиной шага. Например, в резьбе ½-10 число витков резьбы на дюйм равно 10. Шаг ходового винта составляет 1/10 или 0,100 дюйма 9.0003

Что такое свинец в ходовом винте?

Трудно говорить о шаге ходового винта, не упомянув при этом ход. Ход — это продвижение гайки за один оборот ходового винта. Для приводов шаговых двигателей это также определяет разрешение. Привод ходового винта с помощью стандартного шагового двигателя с шагом 1,8 градуса, полный шаг, 200 шагов на оборот, разрешение составляет 0,100 дюйма на 200 или 0,0005 дюйма на шаг. Свинец должен заменить обсуждение высоты тона, и хотя высота тона и шаг часто используются как синонимы, они могут быть очень разными числами.

Расчет шага в ходовом винте

Формула для шага

Шаг = шаг x количество заходов

с двумя или более пусками следует использовать приведенную выше формулу.

Количество заходов резьбы

Количество заходов относится к количеству витков резьбы, навитых вокруг оси ходового винта. Каждая резьба имеет свою начальную точку и видна, если посмотреть на конец вала. Когда ходовой винт имеет более одного захода, его называют многозаходным ходовым винтом.

Количество заходов начинает меняться при изменении угла наклона резьбы и резьбы с большим шагом (>20 градусов). Например, вы можете получить стержень диаметром ½ дюйма и размером 0,500 дюйма как с 4 заходами (шаг 0,125 дюйма, 8 шагов на дюйм), так и с 5 заходами (шаг 0,100 дюйма, 10 шагов на дюйм). Кроме того, вывод диаметром ¼ дюйма x 1000 дюймов с 8 заходами (шаг 0,125 дюйма, 8 шагов на дюйм) и 10 заходами (шаг 0,100 дюйма, 10 шагов на дюйм).

Ходовые винты, особенно прецизионные ходовые винты, могут иметь ходы, где продвижение за оборот составляет 1 дюйм и может достигать 3 дюймов за оборот в зависимости от диаметра. При использовании длинных ходов гайка перемещается по ходовому винту быстрее. Чтобы гайка перемещалась со скоростью 2 дюйма в секунду на ходовом винте ½-10, число оборотов в минуту должно составлять 1200 (10 оборотов на дюйм x 2 дюйма в секунду x 60 секунд в минуту). При 2-заходной резьбе при 5 оборотах на дюйм число оборотов в минуту падает до 600. При 5-заходной резьбе скорость снижается до 120 об/мин. Для всех этих вариантов шаг ходового винта и TPI одинаковы, но результаты различаются из-за количества используемых пусков.

В то время как свинец может определять производительность и разрешение, на шаг ходового винта влияют производственные и конструктивные особенности. Большая часть решения о количестве пусков связана с технологичностью, особенно в том, что касается накатывания резьбы и смещения ее материала в процессе холодной штамповки. Добавление заходов помогает облегчить процесс прокатки и повышает точность и качество поверхности.

Помимо производственного аспекта, существуют некоторые конструктивные особенности, связанные с шагом ходового винта. Для заданного диаметра и шага добавление заходов увеличивает количество витков на дюйм на фиксированном расстоянии. Больше резьбы увеличивает меньший диаметр и диаметр шага ходового винта. Больший второстепенный диаметр позволяет обрабатывать концы до большего диаметра для подшипниковых шеек. Больший диаметр шага увеличивает жесткость вала и критическую скорость.

Больше резьбы на дюйм также может помочь в случаях, когда длина гайки короткая, а ход длинный. Ходовой винт с шагом 0,500 дюйма в качестве однозаходной резьбы будет содержать только одну резьбу в гайке. В случае 5-заходного ходового винта тот же ход 0,500 дюйма обеспечивает 5 витков резьбы в одной и той же гайке.