Полноприводный самосвал Tatra Jamal Т 163-390 SCT 6х6 – Основные средства

П. Гаманьков, фото автора

Первые полноприводные самосвалы Tatra Jamal T 163 сошли с конвейера более десяти лет назад. В России они появились почти сразу же после начала производства, но. Тогда это были автомобили с двигателями норм Euro 2 и ниже, а грузовики с двигателями воздушного охлаждения стандарта Euro 3 появились на нашем рынке сравнительно недавно. Это ли не повод взять на тест новый самосвал Tatra Т 163-390 SCT 6х6?

Прежде чем перейти к тесту самосвала Т 163-390 SCT 6х6, остановимся подробнее на особенностях конструкции чешских машин. Принципиально иная концепция построения грузовиков из города Копрживнице является их основной «изюминкой», без понимания которой нет смысла рассуждать о потребительских качествах этих внедорожников.

Первый грузовик на этом заводе был произведен в далеком 1898-м, всего через несколько лет после создания знаменитых грузовиков компании Daimler. В 1923 г. инженер компании Ганс Ледвинка предложил инновационную на те времена концепцию создания собственных грузовиков, которая и предопределила путь развития компании Tatra на многие годы. Основная идея инженера заключалась в создании максимально надежной трансмиссии, практически не подверженной эксплуатационному износу. Говоря точнее, надо было отказаться от использования карданных шарниров в трансмиссии – из-за низкого качества металла они не могли долго «ходить». Тогда и родилась идея создать хребтовую раму, к которой крепятся основные узлы и агрегаты грузовика, а приводной вал должен размещаться непосредственно внутри трубы. Кроме решения проблемы трансмиссии такая конструкция подразумевала установку разрезных мостов с независимой подвеской, а значит, огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Эта конструкция с некоторыми изменениями и доработками дожила до наших дней, и ее применяют на грузовиках Tatra. Здесь необходимо сказать несколько слов о достоинствах и недостатках конструкции с хребтовой рамой. Трубу изготавливают из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что позволяет существенно снизить нагрузки на надстройку и подрамник автомобиля. Благодаря полному приводу и независимой подвеске эффективность использования в карьерах самосвалов Tatra сравнима с лидерами отрасли сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно. Но у такой конструкции есть и недостатки. Хребтовая рама надежно прячет агрегаты не только от булыжников, но и от механиков. Добраться до двигателя или коробки передач сложно, а некоторые узлы, например раздаточная коробка, вообще спрятаны внутрь несущей трубы, и для ремонта или замены механикам придется разобрать хребтовую раму, т. е. разъединить машину на две части.

Тема отдельного разговора – фирменный «татровский» двигатель воздушного охлаждения.

Гадкий утенок

По привычке мы часто называем подобные капотные самосвалы «ямалами», но сами «татровцы» предпочитают величать все семейство машин серией Т 163. Объясню почему. Первые партии грузовиков серии Jamal поставили в российское Заполярье около десяти лет назад. Тогда машины показали себя не лучшим образом. К чести чешских машиностроителей по всему списку претензий они провели тщательную работу над ошибками, и новые партии машин достаточно успешно эксплуатируются в жестких условиях Крайнего Севера. Проблемы-то решили, а не очень добрая слава осталась, поэтому сейчас от названия Jamal отказались, как бы подчеркивая, что у современных самосвалов и первых партий «ямалов» мало общего.

Чисто внешне самосвалы этого семейства сложно спутать с какими-либо другими: их облик уж очень чудаковатый и самобытный. Не последнюю роль здесь сыграла своеобразная капотная, а точнее, полукапотная компоновка. Для улучшения обзорности края капота обрезали и, чтобы водителю проще было почувствовать габариты, на края бампера установили специальные рожки, что сделало внешний облик машины совсем уж неповторимым. Один в один – гадкий утенок. Забегая вперед, скажу, что, попав в труднопроходимый карьер, как в сказке, утенок превратился в прекрасную птицу и легко пролетал там, где другие «полноприводные пернатые» с трудом трогались с места. В этом грузовикам Tatra нет равных.

Самосвальная надстройка протестированного «ямала» тоже выглядит достаточно специфично. У кузова нет заднего борта, зато он оснащен огромным козырьком, полностью закрывающим крышу кабины сверху. Такая машина скорее предназначена для эксплуатации вне дорог общего пользования. На машины серии Т 163 устанавливают и кузова с бортами и без козырька, но вместимость у них 12 м³, тогда как карьерный кузов вмещает 14 м³ груза. И это без учета загрузки «с шапкой», а так вместимость увеличивается на 2 м³.
Задние фонари закрыты металлическими щитками, ведь машина создана для работы в карьере, а закреплены фонари непосредственно на кузове, что делает их практически неуязвимыми.

Внутри танка

Кабина расположена высоко от земли, но попасть в салон можно без проблем: есть два поручня и широкие ступеньки. Дверная ручка тоже очень высоко от земли, к ней приходится тянуться, однако алгоритм открывания удобен: достаточно одним пальцем потянуть рукоятку вниз.

Двигатель стандарта Euro 3, это отрицательно сказалось на внутреннем пространстве салона. На старых моделях водителя и двух пассажиров ничто не разделяло, а теперь в салоне осталось место только для двоих, и между ними огромный ящик моторного отсека. Поначалу мне довелось проехать в кабине самосвала на пассажирском сиденье, и там я себя почувствовал пилотом болида, зажатым в кокпите: там очень тесно. Потом пересел за руль. За баранкой чувствуешь себя куда вольготней, чем на месте пассажира, и все же салон просторным не назовешь. Это, пожалуй, единственный серьезный эргономический недостаток. В остальном рабочее место водителя – пример для подражания.

Передняя панель заметно закруглена в сторону водителя, все клавиши управления под рукой. Рычаг коробки передач и кран стояночного тормоза перекочевали на моторный тоннель, работать с ними стало значительно удобнее. Напомню: раньше «кочерга» КП была напольная, рядом размещался «ручник».

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету (фиксирующая кнопка спрятана над педалью сцепления), водительское кресло на пневмоподвеске с большим диапазоном регулировок. Обзорность через боковые стекла не идеальна, зато зеркала заднего вида очень большие и с электроприводом. Показания приборов отлично читаются – шкалы прорисованы четко и без лишних изысков. Качество материалов отделки, что называется, европейское. Даже задняя стенка и потолок аккуратно оклеены мягким тканым материалом, что дает ощущение уюта. В общем, в салоне чешского самосвала нам понравилось. Вот только места чуть бы побольше. Какой же это «капотник», если силовой агрегат занимает столько места в салоне?

Из грязи в князи

Итак, самое время прокатиться. Понаблюдав, как лихо рассекал барханы карьера водитель «ямала», я осмелел. Включаю вторую передачу пониженного ряда, отпускаю сцепление, и машина, чуть дернувшись, остается на месте, уверенно закапываясь задними колесами. Без переднего привода далеко не уедешь, хотя у водителей, работающих в карьере, трюк с движением внатяг при включенных только задних мостах получается на «отлично». Я решил не рисковать и, включив полный привод, легко справился с ситуацией. Позже, почувствовав, что Jamal способен на большее, я специально глубоко зарывался задними колесами, а затем выбирался из этих ловушек, включая передний привод. В самых затруднительных ситуациях на выручку приходила блокировка дифференциалов. Теперь я могу с уверенностью сказать, что чешские самосвалы пройдут там, где многие полноприводные грузовики сядут.

Карьер Раменского ГОКа, где мы проводили тест-драйв, пересекают естественные водные преграды, постоянно приходилось проходить через ручейки и огромные лужи – и для Tatra это не проблема. Проходимость этого вездехода сложно передать словами, лучше один раз почувствовать. Я ставил перед самосвалом все новые задачи, но так и не ощутил предела проходимости. Только водитель машины, наблюдавший все это со стороны, снисходительно улыбался, глядя на мои наивные попытки «посадить» грузовик.

Но и без ложки дегтя не обошлось. Поездка по асфальтовой дороге до места стоянки показала, что при скорости выше 40 км/ч пустую машину нещадно трясет на ямах. Даже пневматическая подвеска сиденья не спасает водителя от неприятных ощущений. Педаль тормоза оказалась совсем не информативной (зато моторный тормоз великолепен), а при переключениях передач рычаг слегка закусывало. Однако оба эти недостатка можно списать на то, что машина не обкатана. Опытные «татраводы» утверждают, что после первого ТО и пробега в несколько тысяч километров претензий к тормозам и работе КП не бывает.

Внутри

И еще раз о технической составляющей, на этот раз конкретной машины. Самосвал Tatra Т 163-390 SCT 6х6 оснащен самым мощным в линейке 408-сильным двигателем воздушного охлаждения собственной разработки стандарта Euro 3. Это единственный в мире (!) дизель Euro 3 с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД, не имеющим электронной «начинки». Традиционно 8-цилиндровый чешский дизель имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, что означает его высокую ремонтопригодность. Правда, угол опрокидывания капота не очень большой, но при необходимости ремонта его можно легко демонтировать. Масляный щуп расположен в доступном месте справа по ходу движения, проверить уровень можно стоя на земле. Для более детального осмотра надо забраться на площадку перед колесом, и дополнительная ступенька на бампере в этом случае очень пригодится. За кабиной самосвала предусмотрены ступеньки для доступа на заднюю площадку обслуживания.

На протестированном самосвале установлена 14-ступенчатая КП с двумя передачами заднего хода. Механизм переключения оснащен пневмоусилителем.

Горловина гидравлического бака спрятана под пассажирской дверью, в труднодоступном месте за верхней ступенькой, а потому долить масло достаточно проблематично, зато для проверки уровня есть специальный датчик рядом с горловиной. Удобно. Вместимость топливного бака всего 320 л, и даже на заказ нельзя установить бак большей вместимости, попросту нет места.Впрочем, подобная техника далеко от карьера на уходит, а значит, нет необходимости в большом запасе топлива.

Для очистки воздуха используется два фильтра в общем корпусе по принципу «один в одном». Запасное колесо размещено на передней стенке кузова и опускается с помощью гидравлического механизма, что в случае необходимости существенно облегчит задачу водителю, особенно если придется менять колесо одному.

Каждому по делам

Идеальной техники не бывает. Грузовые автомобили, отлично выполняющие одни задачи, нецелесообразно использовать для других работ. Такая же ситуация с самосвалами Tatra. В снегу, болотах и песках чешские грузовики – боги бездорожья, равных им нет. Они способны годами работать в таких условиях, в которых конкуренты очень быстро выходят из строя. «Чехи» надежны, ремонтопригодны и отлично изучены нашими механиками. И все же область применения этой техники очень ограничена. Зачастую потребитель хочет иметь полноприводную машину, которую можно эффективно эксплуатировать и в карьере, и на дорогах общего пользования. А на асфальте «чехи» не идеальны, хотя бы по причине большого расхода топлива и меньшей грузоподъемности. Зачастую это играет решающую роль. Ну а за феноменальную проходимость чешским грузовикам низкий поклон!

Аренда самосвала Tatra 815 в компании

Вас приветствует компания «АльтаРент», ведущий поставщик услуг по аренде спецтехники в Москве и Московской области. Мы гордимся нашим обширным ассортиментом техники, включая Самосвал Tatra 815.

Самосвал Tatra 815 известна своей надёжностью, производительностью и эффективностью. Она идеально подходит для обеспечивая оптимальных результатов при минимальных затратах.

Мы на долговременной основе сотрудничаем со строительными, промышленными, дорожными, коммунальными организациями, предоставляя им нашу технику на взаимовыгодных условиях.

Мы уверены, что Самосвал Tatra 815 станет незаменимым помощником в вашей работе, помогая справиться с самыми сложными задачами. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы арендовать Самосвал Tatra 815 по выгодной цене в Москве и Московской области и обговорить лояльные условия аренды.

Похожие модели

Аренда самосвала МАЗ 5551

Мощн. двигателя, л.с.
180

Эксплуатационная масса, кг
16230

Грузоподъемность, т
10

Объем кузова, м3
12,5

5600 ₽

Цена за смену

Аренда самосвала КАМАЗ-65111

Мощн. двигателя, л.с.
260

Эксплуатационная масса, кг
25200

Грузоподъемность, т
10

Объем кузова, м3
10

6400 ₽

Цена за смену

Аренда самосвала MAN TGS 41. 400

Мощн. двигателя, л.с.
400

Эксплуатационная масса, кг
37000

Грузоподъемность, т
25

Объем кузова, м3
20

8000 ₽

Цена за смену

Аренда самосвала МАЗ-MAN 756539

Мощн. двигателя, л.с.
430

Эксплуатационная масса, кг
41000

Грузоподъемность, т
26

Объем кузова, м3
16

7500 ₽

Цена за смену

Аренда самосвала Shaanxi SX3255DR384

Мощн. двигателя, л.с.
340

Эксплуатационная масса, кг
25000

Грузоподъемность, т
20

Объем кузова, м3
19,3

7500 ₽

Цена за смену

Аренда самосвала КАМАЗ-55111

Мощн. двигателя, л.с.
240

Эксплуатационная масса, кг
22400

Направление разгрузки
назад

Грузоподъемность, т
13

Объем кузова, м3
6,6

8000 ₽

Цена за смену

Пожиратели Смерти, Глава 1: Tatra T87

Добро пожаловать в новую серию тестов, которую мы называем Пожиратели Смерти . С помощью Lane Motor Museum и замечательного NCM Motorsports Park в Кентукки Хагерти исследует истории и реальное поведение легендарных автомобилей с печально известной управляемостью. Легенды, как обычные, так и малоизвестные, от турбированных Porsche до трехколесных транспортных средств Reliant. Наслаждаться! — Ред.

Давайте проясним одну вещь: мы не собирались катать Татру.

Цель этого теста была проста. В сотрудничестве с Lane Motor Museum в Теннесси и NCM Motorsports Park в Кентукки мы решили выяснить правду, стоящую за несколькими автомобильными стереотипами. Цель заключалась в том, чтобы либо придать достоверность рассказам о фантастических кровопролитиях, либо вырвать из них зубы. То, что началось с небольшого исследования, закончилось специально построенной трассой для скольжения и поворотом с уменьшающимся радиусом на одной из лучших трасс страны.

Эндрю Трэхэн

Посередине было время в дороге. Около 70 миль знакомлюсь с машиной на наземных улицах и межштатных автомагистралях. Машина, которая показала себя, любила скользить только с пылью предупреждения — поведение не особенно мягкое в современном понимании, но и не преднамеренно убийственное. Представьте растянутый VW Beetle с двигателем V-8 с воздушным охлаждением на казенной части. На трассе, после некоторого времени на заносе, мы остановились для проверки безопасности. Задние шины Tatra были настолько нагружены окружающей средой и особенностями конструкции автомобиля, что чуть не отклеились от обода. Сотрудники музея Лейна предложили для безопасности увеличить давление сзади, и мы согласились.

После этого, когда я свернул в крутой поворот на первой передаче, машина взлетела в воздух.

Эндрю Трэхан

Время остановилось. Водительское окно залито асфальтом. Машина с грохотом упала на бок и начала тереться о площадку. Маленькие кусочки бондо посыпались на мой шлем, когда я осознал тот факт, что я только что прокатил — даже не закончил прокатывать — четырехдверный, шестизначный, апокрифически убивающий нацистов чешский лимузин.

Эндрю Трэхан

Небольшая струйка бензина вырвалась из-под капота автомобиля и начала капать на тротуар внизу. Вдалеке, с другой стороны площадки, к машине побежала горстка фигур. Размытое движение, ноги двигаются достаточно быстро, чтобы не сфокусироваться.

Мы кое-чему научились, подумал я. Много чего. Но сначала у меня было очень сильное желание вырвать.

ВОПРОСЫ

К этому моменту у среднестатистического читателя должно возникнуть два вопроса:

1. С какой стати нам было так важно выяснить, чем именно опасен автомобиль 73-летней давности?

и

2. Что такое Татра?

Эндрю Трэхан

Ответы в обратном порядке. 1936–1950 Tatra T87 был детищем австрийского инженера по имени Ганс Ледвинка. Чрезвычайно влиятельный человек, многолетний главный инженер чехословацкой марки Tatra, большая вероятность, что вы никогда о нем не слышали. T87 был выдающимся произведением Ледвинки, несовершенным, но прекрасным произведением гения, основанным на его предыдущей работе для компании. В то время, когда большинство легковых автомобилей обладали аэродинамическим профилем крупной коровы, коэффициент аэродинамического сопротивления Tatra 0,36 помогал ее 75 л.с. развивать максимальную скорость более 90 миль в час. За задней осью располагался V-образный восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением распредвала, воздушным охлаждением, магниевым блоком и полукамерой, который приводил в движение задние колеса через четырехступенчатую коробку передач, улучшая тягу и комплектацию. T87 предлагал реечное рулевое управление и независимую заднюю подвеску за десятилетия до того, как они стали обычным явлением. С комфортом могут ехать четверо взрослых, в крайнем случае шестеро. На скорости 80 миль в час в салоне было практически тихо. В 1930-х годов, когда большинство новых автомобилей чувствовали себя едва оторванными от тракторов, этот список был практически научной фантастикой.

Andrew Trahan

Естественно, были и недостатки. T87 приводил и подвешивал задние колеса через качающиеся оси, а качающиеся оси 1930-х годов были склонны к странному поведению в поворотах. Относительно узкая колея сочеталась с относительно высоким центром тяжести. Наконец, на переднюю ось Tatra приходилось всего 37 процентов веса автомобиля; водитель находился за много миль от массы, которая помогала компенсировать движения автомобиля, направляя тяжелый маятник примерно на расстоянии вытянутой руки.

Эндрю Трэхан

Возможно, что-то из этого звучит знакомо. Когда Фердинанд Порше сел проектировать немецкий народный автомобиль, добрый доктор пошел по знакомому пути. Порше ранее тесно сотрудничал с Ледвинкой и позже признался, что «заглядывал через плечо» при разработке прототипа, который стал Volkswagen Beetle. Однако он был далеко не единственным громким именем на орбите Tatra. Джон Стейнбек владел T87. Королю Египта Фаруку это понравилось. Адольф Гитлер обожал его.

Войдите в список лучших знаний. Германия аннексировала Чехословакию в 1938 году. Если верить легенде, впоследствии в авариях с одним автомобилем T87 погибло так много нацистских офицеров, что командование вермахта в конце концов запретило своим солдатам управлять любой Tatra.

Эндрю Трэхан

Как и все хорошие слухи, эта история прижилась, потому что реальность автомобиля подтвердила ее. Американский импресарио Ferrari и победитель Ле-Мана Луиджи Чинетти однажды сказал историку Карлу Людвигсену, что T87 ощущается как нечто среднее между автобусом Greyhound и P-51 с дырявым крылом. По словам Людвигсена, британское торговое общество импортировало T87 после войны и попыталось проанализировать его поведение. Проведенные тесты выявили как порочную избыточную поворачиваемость, так и такую ​​«опасную нехватку устойчивости», что водители-испытатели общества наотрез отказались определять максимальную скорость автомобиля. Известный британский журналист Гордон Уилкинс написал, что вождение T87 доставляло «непростое удовольствие, которое можно получить, купая льва». Даже сегодня некоторые считают, что это преуменьшение.

Эндрю Трэхан

Музей Лейна находится в Нэшвилле. NCM, трасса, выбранная Хагерти для подобных тестов, находится примерно в часе езды, в Боулинг-Грин, штат Кентукки. Однажды ранним утром в конце прошлого года я сел в Т87 Лейна в Нэшвилле и поехал в Кентукки. Через двадцать минут после начала поездки, скользя по шоссе со скоростью 70 миль в час, я впал в длительное состояние удивления, восхищаясь комфортом и тишиной. После 30 миль или около того миф казался беззубым, Tatra слегка привередлива в дорожных манерах, но также в основном безвредна и, конечно, не более опасна, чем старый Porsche 9.11. Затем, недалеко от госграницы, сквозняк от проезжающего мимо грузовика заставил задний бампер совершить серию неудобных и нарастающих раскачиваний поперек полосы движения. Я позволил большому седану взять себя в руки — попытка скорректировать и отследить эти движения только усугубила бы их — и через мгновение машина просто встряхнулась. Но этот процесс занял около восьмой мили шоссе и вызвал самое громкое удивление, которое мое тело вызывало с 2015 года, когда у меня оторвалось колесо от Ferrari 488 на трековых тестах, и мои носки чуть не расплавились.

Чертова машина, поймал я себя на мысли. Осторожная пара рук на руле была бы в порядке. А рассеянный дедушка, вероятно, мог бы разбить эту штуку по прямой.

Эндрю Трэхэн

Поскольку история не что иное, как жестокость, гений Ледвинки принес не удачу, а сноску. Когда Tatra направила иски о нарушении прав на VW, Гитлер закрыл их. Он также отказался от умного маленького конкурента Ledwinka Beetle, T97. После войны Советы заключили Ледвинку в тюрьму по сфабрикованному обвинению в сотрудничестве. Последующее урегулирование VW-Tatra отправило чешской компании миллионы, но сам человек ничего не видел. Он умер в 1967, более чем горький.

История вызывает любопытство. Что касается отношения между реальностью и легендой, а также силы иконоборчества и силы времени, застывающей в истинах. Итак, несколько месяцев назад, когда Хагерти решил запустить серию тестов, посвященных пересечению позора и мифа… ну, скажем так, мы точно знали, с чего начать.

ПЕРЕКАТИТЕ МЕНЯ, ЛЕДВИНКА

Эндрю Трэхан

Я сидел там, моргая назад шок, как они поставили машину на ноги.

Любой, кто знаком с YouTube и автомобилями, знает, что цепная реакция опрокидывания обычно визуализируется: скажем, скользящий гоночный автомобиль вонзает колесо в грязь, или раллийный автомобиль врезается в водопропускную трубу и переворачивается на крышу. Наша катящаяся Татра не давала такой логики, когда ехала, только ощущение неизбежности. Я вошел в поворот, может быть, на скорости 20 миль в час. Тот самый поворот, медленный правый поворот, который Tatra видела несколько раз в тот же день, на той же скорости и усилии руля. Я крутил руль со скоростью и силой, которые все утро приводили к медленному скольжению. Потом мой желудок опустел.

Эндрю Трэхан

Тестирование колодки напоминает автокросс, но не является таковым. Дисциплина использует обширное пространство тротуара и случайные конусовидные дорожки, чтобы отследить причину и следствие — например, наблюдение за результатом подъема дроссельной заслонки в середине поворота на увеличивающейся скорости или наблюдение за тем, как сжатая подвеска реагирует на резкое нажатие на педаль тормоза. Вы держите переменные как можно более стабильными, долго планируете и медленно меняете вещи, особенно в автомобилях с мрачной репутацией.

Эндрю Трэхэн

До сих пор утро шло хорошо. Я был заинтересован, хотя и настороженно, когда Tatra начала скользить задними колесами во время испытаний. Машина была уникально странной во многих отношениях, но управляемой и даже предсказуемой, стоит только изучить ее повадки. Мы пробовали большие скольжения и более короткие, быстрые шаги и более длинные драматические дуги, и задние шины возвращались к сцеплению либо резко, либо постепенно, в зависимости от импульса и того, сколько поводка вы были готовы дать штурвалу. Прежде всего, масса двигателя и задняя подвеска давали эффект домино в поворотах — как только значительная масса Татры начинала двигаться в заданном направлении, хвост следовал за ней, будь то ад или паводок, даже если водитель передумал. До тех пор, пока вы избегали прицепного тормоза (задняя подвеска подпрыгивала и зависала) и держали ногу глубоко на дроссельной заслонке (подъем в повороте переносил вес таким образом, что для исправления требовалось несколько акров дороги), машина казалась почти послушной.

Короче говоря, как и любой автомобиль, Татра жила по набору правил, пусть и уникальных, и эти правила имели последствия. Представьте себе Queen Mary на санях: забава, после моды, но вы не должны покупать билет, не зная хорошо о действующих силах.

МЕНЕЕ ВИНТАЖНЫЙ, ЧЕМ ОНИ ОЖИДАЮТ

Эндрю Трэхан

Представьте себе машину с небольшим зданием на бампере. Теперь представьте себе заднюю подвеску, колеса которой могут поворачиваться почти горизонтально.

Вскоре после завершения этого теста я разговаривал с другом-гонщиком из Чикаго. Переворот показался ему неизбежным. «Любой инженер скажет вам, что эта штука сразу же покатится, если вы сделаете это, учитывая что-то вроде современной шины».

Эндрю Трэхан

Татра не была на современной резине, но и не на винтажной резине. Скорее промежуточный. 185-секционные Michelin X на T87 Lane — это современная копия одного из первых серийных радиальных колес французского дизайна, которому более 50 лет. X является широко уважаемым стандартом в мире классических автомобилей и откалиброван, чтобы обеспечить что-то вроде сцепления середины века. (Перевод: наденьте ту же шину на новый внедорожник, и вы будете скользить на 20 миль в час ниже ограничения скорости.) Однако T87 был разработан до появления радиальных шин и изначально предназначался для диагональных шин. Там меньше сцепления и другое поведение боковины.

Как заметил один из нашей команды поддержки в NCM: «Дело не в том, что Michelin — современные шины. Они просто менее винтажны, чем машина, для которой она была разработана».

Эндрю Трэхан

Теперь рассмотрим поворотные оси. Представьте компоновку в ее простейшей форме — простая форма независимой задней подвески, в основном цельная ось с шарниром посередине, так что колеса могут «раскачиваться» вверх или вниз во время движения. Сжав эту подвеску, вы получите значительную потерю развала — геометрия оси заставляет шину существенно наклоняться внутрь в верхней части. Однако пусть ось провисает, и шина приобретает изгиб — она наклоняется наружу по мере того, как ось продвигается вниз, как если бы колесо пыталось заклинить себя под автомобилем.

Шины любят вертикальное положение и предсказуемое обращение с ними. Поворотные оси заботятся об этом примерно так же, как автомобильные журналы заботятся о развлекательных дирижаблях. Компоновка сама по себе не опасна, особенно если конструкция автомобиля физически ограничивает слишком большое движение осей, но краевое поведение может быть проблематичным. После Второй мировой войны не меньшая инженерная мощь, чем Mercedes-Benz, приложила значительные усилия для решения проблемы геометрии качающейся оси, но даже они в конце концов сдались и пошли дальше. Ледвинка делал все, что мог, учитывая его ресурсы и приоритеты, но на самом деле это было немного. Татра никогда не любила грубых изменений отношения, и она могла показаться непокорной, просто не желая менять настроение после совершения. По мере того как испытания продолжались, поведение задней оси заставило нас задуматься о том, что произойдет, если один из сильно нагруженных Michelin отделится от обода. После того, как сотрудники Lane добавили давление в пять фунтов на квадратный дюйм, я сделал петлю на скидпаде, чтобы прощупать ситуацию.

Эндрю Трэхан

Результат стал ярким свидетельством того, что подвеска автомобиля представляет собой сумму его частей, и как инженеры выбирают жесткость пружин и амортизаторов для работы с заданным сцеплением. Дополнительное давление позволяло шине больше сохранять свою форму в поворотах, а возникающее в результате дополнительное сцепление создавало достаточный дополнительный крен кузова, чтобы внутреннее колесо Tatra немного раскачивалось и вращалось под действием мощности в поворотах. Аварийные маневры были менее последовательными и доставляли мне больше дискомфорта, поэтому мы действовали осторожно. На следующем заезде, когда я начал мягкое вращение на первой передаче — по сути, скольжение не было поймано, без коррекции рулевого управления — машина перевернулась.

Простой ответ заключается в том, что более низкое давление позволяет шинам Michelin деформироваться достаточно, чтобы приблизиться к поведению диагональной резины. Несмотря на это, когда внешнее колесо сжималось, вновь сжатая ось действовала как точка опоры. Масса автомобиля просто вращалась вокруг него, и она пошла вверх.

ДЖЕФФ НАСТОЯЛ, ЧТО ШОУ ДОЛЖНО ПРОДОЛЖАТЬСЯ

Эндрю Трэхан

Люди в Lane скажут вам, что некоторым сотрудникам музея не нравится водить T87, потому что он такой необычный. Даже учитывая аварию, я нашел вещь замечательной. Вождение по шоссе похоже на то, как если бы вы стояли на носу корабля, имея за собой акры земли. Трафик похож на катание в комиксах о безумном дирижабле. Сзади доносится грохот клапанного механизма и свист коробки передач. Звук двигателя индустриальный и хриплый, самый счастливый около 3000 оборотов в минуту, пережиток тех времен, когда большие двигатели были привлекательны в основном потому, что они были крутящими, что было удобно, потому что большинство людей и коробки передач ненавидели переключение передач. Четырехколесные барабанные тормоза работают без посторонней помощи и берут на себя всю вашу ногу, чтобы сделать очень мало. Открытие окон на скорости 75 миль в час дает нулевой толчок. Вы подталкиваете этот восхитительно легкий руль, окруженный почти осязаемым чувством гениальности и недоумевая, почему у мира появилась аллергия на большие мечты. Сумма опыта напоминает 19Американский автомобиль 60-х, вывернутый наизнанку и построенный на десятилетия раньше своего времени, для будущего в стиле ар-деко, которого никогда не было, где у всех нас есть летающие лодки и у каждого есть обширная коллекция паровых штанов.

Сколько объектов промышленного дизайна существуют сами по себе, без равных?

Эндрю Трэхан

«Это был лимузин, — сказал мне Джефф Лейн после опрокидывания. Он пожал плечами. «Он будет проходить повороты быстрее, чем вы думаете, но он не предназначен для такой езды». Он не ошибается. Неудачный подвох, конечно, в том, что люди так ездили, и репутация укрепилась, и вот так.

Дуга автомобиля 20-го века – это прежде всего скорость и комфорт. Вождение превратилось из задачи, требующей специальных механических знаний, в массовое времяпрепровождение. Мы привыкли к тому, что каждый новый автомобиль дает больше информации о своих намерениях и меньше штрафов за неправильный выбор. Но эта дуга идет рука об руку с нашим постоянно меняющимся определением риска. В начале 1960-х, когда мой отец был еще мальчиком, бабушка и дедушка разрешили ему кататься без ремня на полке своего Pontiac Star Chief. Когда-то тормоза, которые исчезали в обычном движении, были настолько хороши, насколько это возможно. Мы принимаем так много идей как пункты назначения вплоть до того момента, когда задним числом оказывается, что они являются короткой остановкой.

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Поставив машину на ноги, я выбрался наружу и снял шлем. Подкладка блестела от пота. Один из медиков NCM провел мне осмотр, после чего я сел рядом с машиной. Повреждения Tatra напоминали небольшой боковой удар, отсутствие краски и вмятины. Сотрудники Хагерти подали страховой иск, и я спросил Лейна, не хочет ли он прервать наш тест. Поскольку он веселый человек с большим запасом духа, он настоял, чтобы мы продолжали.

Эндрю Трэхан

Ледвинка тоже. T87 был не последней его работой, но странная смесь успеха и провала автомобиля была настолько мощной, что стала определять наследие человека задолго до его смерти. По любым холодным меркам Tatra была тупиком, если, возможно, немного меньше, чем заслуживала своей репутации. И если история имеет тенденцию сосредотачиваться на ошибках, то это только потому, что нам только хуже, если эти моменты мешают нам учиться.

В такие моменты мы встаем, делаем вдох и пытаемся сосредоточиться на том, чего еще не знаем. Природа любопытства и неудач. Причина, по которой мы беспокоимся о решении проблем в первую очередь. И почему всегда, прежде всего, лучше никогда не предполагать, что вы знаете ответ, пока вопрос не успел слететь с ваших уст.

1947 Tatra T87

Производство: 1936–1950
Двигатель: 3,0-литровый V-8, 75 л.с., 11 2 фунт-фут (оценочный крутящий момент)
Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая
Привод: Задний
Вес: 3000 фунтов

Известен: Попытка изобрести будущее и (возможно) убить множество нацистов.

Реальность: Не столько опасен, сколько требует внимания и неумолим к раскрашиванию вне линий.

Lesson: Выдающаяся работа гения во всех смыслах этого слова.

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Эндрю Трэхан

Кузов на раме, цельный корпус и монокок: в чем разница?

Мы разбираем различия, как большие, так и маленькие, между этими терминами.

Связанное видео

Существует больше способов построить автомобиль, Горацио, чем вы можете себе представить: кузов на раме, цельный кузов, монокок, пространственная рама, хребтовое шасси. Что они все означают? Какая разница? И что лучше?

Что такое корпус на раме?

Первые автомобили были изобретены путем отцепления лошади от повозки, затем прикручивания двигателя и средства, с помощью которого она могла вращать колеса. К этой рудиментарной раме или «катящемуся шасси» в конечном итоге добавились различные стили кузова — кабина и кровать, открытый кузов с несколькими сиденьями, закрытый кузов и т. д. По мере развития зарождающейся автомобильной промышленности концепция структурной рамы, несущей трансмиссия и подвеска, к которой затем прикреплялся кузов (предпочтительно с помощью виброизолирующих опор), трансформировались во множество различных конструкций рамы.

• Самой простой была рама лестницы , состоящая из симметричных продольных реек, соединенных рядом боковых опорных элементов, напоминающих лестницу. Эта конструкция до сих пор используется в большинстве полноразмерных пикапов и внедорожников, а также практически во всех грузовиках средней и большой грузоподъемности.
• Ранним драматическим отклонением было шасси с жесткой осью, которая соединяла переднюю и заднюю рамы подвески, одна из которых поддерживала трансмиссию. Великобритания 1904 Rover 8hp и французская Simplicia 1909 года были первыми, кто принял эту идею. Австрийский инженер Ганс Ледвинка также отстаивал его на чехословацкой Tatra, начиная с Tatra T11 1923 года, и эта конструкция все еще используется на современных тяжелых грузовиках Tatra. Приглашенный судья MotorTrend Car of the Year Крис Теодор также запатентовал магистральную конструкцию UniChassis, предназначенную для мелкосерийного производства.
• Рама платформы была концепцией, которая объединила структурные панели пола с рамными поручнями для дополнительной жесткости. Знаменитый Beetle от Volkswagen назвал этот дизайн «корпусом на сковороде», а Mercedes назвал его «каркасным полом» на своих «понтонных» моделях 50-х и 60-х годов.
• Многие американские автомобили 1950-х годов использовали конструкцию с X-образной рамой , в которой структурные рельсы сходятся в середине автомобиля, но эта конструкция практически не обеспечивает структурной защиты от бокового удара.
• Это привело к появлению концепции рамы по периметру , в которой лонжероны рамы изгибаются наружу между шинами, охватывая места для сидения. Эта конструкция заменила X-образную раму, которая в течение многих лет лежала в основе большинства полноразмерных американских автомобилей, вплоть до Ford Crown Victoria 2012 года.
• Конструкция кузова на раме готова к возрождению в пассажирских транспортных средствах с новой концепцией шасси для скейтборда : низкопрофильное шасси, которое полностью объединяет трансмиссию и подвеску, к которым можно прикреплять различные кузова. Низкопрофильный характер электродвигателей и аккумуляторов поддается этой идее, и GM была одним из первых сторонников этого с концепцией AUTOnomy 2002 года, которая интегрировала топливный элемент, водородные баки и батареи в катящееся шасси, приводимое в движение четырьмя колесами. моторы (он был показан с кузовом в концепте Hy-Wire 2003 года). В бесчисленных электромобилях, начиная с Tesla Roadster и Model S, использовалось некоторое приближение к концепции шасси скейтборда.

Что такое Unibody Design?

Unibody — это сокращение от unit body или unitized body. Это означает, что кузов, половицы и основные элементы несущей конструкции шасси и элементы защиты от столкновений сварены, склеены, отлиты или каким-либо образом соединены в единый конструктивный элемент. Этот метод конструкции технически более сложен в проектировании и изготовлении, но он дает возможность значительно снизить вес по сравнению с изготовлением кузова и его последующей установкой на отдельный конструктивный каркас. Его первое использование в автомобилестроении было на «торпедном кузове» 19.22-1931 Lancia Lambda, где это помогло уменьшить как высоту, так и вес автомобиля. Этот метод строительства получил серьезное развитие в 1934 году, когда Джозеф Ледвинка, инженер компании Budd, поставщика автомобильных кузовов (и дальний родственник главного инженера Tatra Ханса Ледвинки), разработал концепцию унифицированного кузова, которую подхватили как Citroën, так и Chrysler. в производство на Citroën Traction Avant 1934 года и Chrysler Airflow 1934 года (последний по-прежнему имел раму шасси, но она была приварена к кузову и, следовательно, унифицирована). Обе компании рекламировали прочность своих цельных кузовов, сталкивая автомобили со скал.

Подавляющее большинство современных автомобилей и кроссоверов-внедорожников теперь имеют цельную конструкцию, хотя некоторые из них по-прежнему используют концепцию Airflow, при которой сваривается то, что выглядит почти как цельная рама снизу, чтобы добавить жесткости и прочности, а также снизить шум, вибрацию и жесткость — придумал Jeep. прозвище UniFrame для описания этой технологии строительства применительно к его моделям XJ Cherokee и WJ Grand Cherokee. Забавный факт: пикапы Comanche на базе XJ модели Jeep 1986-1992 гг.0003 тяжелее , чем аналогичный корпус на раме, и, следовательно, с тех пор не использовался).

Что такое монококовое шасси?

Простите за наш французский, но это означает «однокорпусный» или, возможно, «однокорпусный», если говорить о лодках, которыми мы не являемся. В монококовых конструкциях, как и у экзоскелетных насекомых, кожа является конструкционной, несущей нагрузки на растяжение и сжатие. Это был популярный способ строить самолеты в первые дни, но большинство современных самолетов дополняют свою структурную обшивку каким-либо внутренним каркасом, делая их полумонококами. Немногие коммерческие дорожные автомобили когда-либо использовали настоящую монококовую конструкцию, но мир гонок принял эту форму. 1962 Гоночный автомобиль Lotus 25 Formula 1 впервые имел алюминиевый несущий кузов/шасси, а McLaren впервые представила широко используемую в настоящее время композитную монококовую конструкцию, армированную углеродным волокном, на своем MP4/1 1981 года. В конечном итоге это привело к созданию первого серийного легкового автомобиля с монококом из углеродного волокна — мощного McLaren F1 1992 года. Каждый современный McLaren и множество их современников-суперкаров используют подобную архитектуру.

Что такое пространственная конструкция?

По сути, пространственный каркас можно считать противоположностью монококу. Здесь внутренний каркас из металлических труб или композитных стрингеров несет большую часть нагрузки, в то время как внешний кузов несет очень небольшую нагрузку — как скелет человека и его кожа. Идея была впервые предложена для использования в автомобилях изобретателем Уильямом Б. Стаутом в его «Скарабее» в стиле ар-деко (это прадедушка минивэна). «Птичья клетка» Maserati Tipo 61 1959 года, возможно, популяризировала эту концепцию, но Porsche Type 360 ​​Cisitalia считается первым гоночным автомобилем с пространственной рамой в 1919 году.47. Настоящий метод изготовления трубчатой ​​пространственной рамы подходит для мелкосерийного производства, поскольку конструкция может быть легко сварена без дорогостоящих штамповочных прессов и сварочных приспособлений — отсюда его популярность в гонках. Некоторые источники расширяют определение, включая любую структуру эндоскелета с ненагруженной обшивкой (например, у автомобилей Pontiac Fiero с пластиковым кузовом, автомобилей Saturn S-серии и минивэнов GM DustBuster), но эти конструкции в основном штампуются и свариваются.

Что лучше?

Ну, ответ полностью зависит от варианта использования. Хотите построить гоночную машину в своем гараже? Возьмите все «птичьи клетки» Maserati и сварите себе гибкую пространственную раму — или, что еще лучше, распечатайте на 3D-принтере какую-нибудь замысловатую структуру монокока , оптимизированную для автоматизированного проектирования, полулегкую структуру , похожую на вдохновленный черепахой концепт EDAG Genesis, продемонстрированный на выставке Женевское шоу 2014 года или как Divergent 3D планирует использовать в своем Czinger 21C. Эти подходы обещают легкий вес и низкие инвестиции для небольшого производства или одноразовых сборок. Углеродные или алюминиевые монококи, безусловно, единственный вариант, если вы планируете торговать супер- или гиперкаром. Вы рассчитываете нагрузить свой автомобиль тоннами, а не фунтами? Затем 9Шасси 0004 с лестничной рамой , вероятно, лучше всего, хотя Tatra по-прежнему использует магистральное шасси на своих тяжелых машинах. Для подавляющего большинства повседневных седанов, хэтчбеков и кроссоверов нет ничего лучше сочетания легкого веса, высокой прочности и разумной стоимости цельного кузова . То есть до тех пор, пока электрические и/или автономные транспортные средства не начнут распространяться и производители не будут стремиться к унификации, простоте производства и универсальности шасси скейтборда 9.0005, который позволяет стандартизировать ходовую часть с изменением «цилиндра» или кузова. Швейцарский производитель концептуальных автомобилей Rinspeed продемонстрировал различные концепты SNAP, которые заменяют кузов для перевозки пассажиров грузовым или торговым кузовом, чтобы удовлетворить потребности в поездках на работу и в коммерческих целях, которые меняются в течение рабочего дня.

Trending Pages

• В доступе отказано: NHTSA инструктирует автопроизводителей игнорировать закон штата Массачусетс о доступе к данным

• Эксклюзивное интервью! Как Роберт Дауни-младший заново изобретает классические автомобили

MotorTrend Рекомендуемые истории

Доступ запрещен: NHTSA инструктирует автопроизводителей игнорировать закон штата Массачусетс о доступе к данным

Justin Banner| 16 июня 2023 г.

Эксклюзивное интервью! Как Роберт Дауни-младший заново изобретает классические автомобили

Эндрю Бекфорд | 17 июня 2023 г.

Стоит ли покупать зимние шины?

Тросквин| 31 октября 2019 г.

4WD и AWD: в чем разница?

Посох Motor Trend |