Как проверить зарядное устройство?

Для диагностики аккумуляторная батарея подключается к ЗУ и производится замер величины напряжения. Процедура измерения выполняется на клеммных зажимах, которые идут от бортовой сети к АКБ. Для измерения используется мультиметр. В идеале эта величина должна составить около 14,4 вольт.

Если рабочий параметр при диагностике показал менее 13 вольт либо напряжение скачет, но аккумулятор рабочий, то ЗУ подлежит ремонту. Выполнить проверку можно посредством замера величины силы тока в электроцепи.

Для проведения диагностики необходимо разряженный аккумулятор соединить с зарядным прибором через тестер. Клеммы мультиметра устанавливаются между клеммным зажимом и самим контактом АКБ. Величина силы тока, которая подается на аккумулятор, должна быть около 10% от общей емкости батареи. Если полученные значения не соответствуют норме, то ЗУ нерабочее и его надо менять либо ремонтировать.

Проверка без аккумулятора

При отсутствии тестера диагностику зарядного прибора допускается произвести по другой схеме. Вместо мультиметра будет использоваться обычная лампа, рассчитанная на работу в 12-вольтной сети. Подключение источника освещения выполняется аналогичным образом. Если в результате соединения лампа загорелась, это говорит о корректной работе зарядного прибора. В случае, если световой источник не включился, ЗУ подлежит ремонту.

Проверка диодного моста

Для диагностики этой составляющей необходимо подать напряжение на зарядное оборудование. Если диодный мост нерабочий, то ток можно увидеть как на выходе, так и на входе. Иначе выполняется диагностика каждого диодного элемента составляющей. Если диоды работоспособны, то величина сопротивления с одной стороны будет минимальной, а с другой стороны — стремиться к бесконечности. Нерабочие диодные элементы подлежат удалению и замене на новые.

Неисправности в амперметре

Если предыдущие действия по диагностике не дали результатов, выполняется проверка работы амперметра. Простой вариант убедиться в работоспособности устройства — соединить клеммные зажимы друг с другом. Если в результате выполненных действий появилось напряжение, но до этого оно отсутствовало, то амперметр подлежит замене или ремонту.

Канал Maysternya TV подробно рассказал о диагностике автомобильного зарядного оборудования в гаражных условиях.

Причины выхода из строя зарядных устройств

Причины, по которым прибор ломается:

1. Ошибки при зарядке аккумуляторной батареи. Могли не соблюдаться технические параметры выполнения этой задачи.
2. Повреждение проводников, идущих от ЗУ либо отсоединение контактных элементов.
3. Сломалась одна из составляющих частей зарядного оборудования. Проблема может заключаться в работе амперметра, предохранительного элемента либо диодного моста.
4. Проблема заключается в утечке тока на конкретном этапе его передачи.

Канал zxDTSzx представил подробную инструкцию по диагностике ЗУ для АКБ, а также рассказал об основных причинах неисправностей приборов.

Устраняем неисправности

Простой ремонт зарядного устройства для автомобильного аккумулятора можно выполнить только путем разбора оборудования и диагностики каждого элемента.

Процедуру проверки и восстановления работоспособности следует начинать после отключения ЗУ от сети. Осторожно производится демонтаж крышки, для этого отверткой выкручиваются саморезы, после чего выполняется диагностика электроцепей. При ослаблении контактных элементов, их заново припаивают с помощью обычного паяльника.

Иногда проблема кроется в выходе из строя либо расплавлении пластиковых соединений между составными компонентами оборудования. Тогда замена поврежденных деталей выполняется самостоятельно с помощью паяльника и подручных материалов. Если электроцепи и контакты на соединениях целые, то диагностике подлежат остальные детали устройства.

С использованием мультиметра необходимо выполнить проверку уровня напряжения в начале электролинии, на входе. Рабочий параметр замеряется по проводнику из места, где кабель подключается к трансформаторному устройству.

Если напряжение отсутствует либо наблюдаются его скачки, то диагностируется:

1. Предохранительный элемент. Напряжение должно присутствовать с обоих сторон детали, на двух клеммах. Если наблюдаются проблемы, то деталь подлежит замене.
2. Электроцепь и вилка на предмет целостности. Процедура замера напряжения выполняется аналогично. Если имеются проблемы, то вышедшие из строя элементы меняются.
3. Выполняется диагностика трансформаторного устройства. Замеряется напряжение, если оно присутствует, то трансформаторный узел рабочий, если нет, то выполняется диагностика галетного переключателя. При нерабочем переключательном устройстве выходного напряжения на линии не будет на выходе, но оно будет присутствовать на входе.

Подробнее о диагностики предохранительных деталей, трансформаторного устройства и остальных элементов плату, а также ремонте ПЗУ рассказал канал Maysternya TV.

После устранения неисправностей в работе проводки, трансформаторного механизма и предохранителя процедура ремонта будет иметь ряд особенностей:

1. Средняя часть схемы, на которой расположено пять транзисторных элементов, представляет временное реле с ключами, использующимися для управления тиристорами. Благодаря последним зарядное оборудование функционирует в режиме «Реле». Данный узел в рассматриваемом примере выполнен на отдельной схеме.
2. На второй плате располагаются регулировочный узел зарядного тока, снизу, а также механизм регулировки тиристорными элементами. Эти детали предназначены для определения параметра тока. Здесь же расположены тиристоры, использующиеся для обеспечения функционирования устройства в режиме «Реле», а также механизм автоматической защиты платы. Он функционирует на транзисторных устройствах VT1 и VT2. Если визуальная диагностика платы показала наличие оборванного проводника, контакт припаивается обратно.
3. Производится активация оборудования. Если световой индикатор «Сеть» загорелся, но на клеммах напряжения нет, значит, заряд отсутствует. Выполняется диагностика диодных элементов VD1 и VD2. Если эти элементы нерабочие, то они подлежат замене. Для отсоединения детали выпаиваются из посадочного места, затем производится пайка новых элементов.
4. Следующим этапом будет диагностика тиристорных элементов VS1 и VS2. Деталь не должно пропускать ток в обоих направлениях — это говорит о ее неработоспособности. Пробитые детали можно проверить с помощью мультиметра, но для выявления проблемы необходимо будет собрать пробник для диагностики. Вышедшие из строя детали подлежат замене путем демонтажа и пайки новых элементов.
5. Когда диагностика всех полупроводниковых компонентов будет завершена, выполняется проверка электролитических конденсаторов. Надо убедиться в отсутствии высокого тока утечки и потери емкости деталей. Вышедшие из строя конденсаторные элементы также подлежат замене.
6. Выполняется сборка зарядного оборудования и производится его активация. Если устройство успешно функционирует во всех режимах, то процедуру ремонта можно считать завершенной. В случае если ЗУ работает только в режиме активной нагрузки, продолжается диагностика неисправностей.
7. Так как в рассматриваемом примере ток заряда можно регулировать, то регулировочный узел работоспособный. В противном случае выполняется его замена.
8. При активированном тумблере S1 происходит замыкание выводов коллекторного устройства, а также эмиттера транзисторной детали VT1. Это позволяет произвести деактивацию механизма автоматической защиты на транзисторах VT1 и VT2. Если при отключенном тумблере переход от коллекторного устройства до эмиттера не открывается, то диагностировать надо детали VT1 и VT2, а также С2.
9. Проверяемые транзисторные элементы могут вести себя как рабочие, но обрыв эмиттерного перехода может наблюдаться в результате воздействия напряжения.
10. После проверки выполняется сборка зарядного оборудования и диагностика его работы во всех режимах. Если менялись резисторные элементы, может потребоваться регулировка времени разряда при функционировании в режиме «Реле». Временной параметр необходимо выставить в диапазоне от десяти до пятнадцати секунд. В случае если вместо постоянного резисторного элемента R18 использовалась деталь подстроечного типа, то выполняется корректировка зарядного времени до 1,5-2 минут.
11. Когда сборка после регулировки резисторов будет завершена, выполняется проверка работы оборудования. Время разряда должно составить 15 секунд, а заряда — около 1,5 мин.

Фотогалерея

Схема диагностируемого зарядного оборудования Демонтаж корпуса устройства для визуальной диагностики Проверка силового трансформаторного узла амперметром

Видео «Наглядное руководство по ремонту ЗУ»

Пользователь Николай Тяни-Толкай представил наглядную инструкцию по самостоятельному обнаружению неполадок в работе зарядного оборудования и их ликвидации.

 Загрузка …

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (66.67%)

Нет (33.33%)

Поцарапан аккумулятор электромобиля? Вашей страховой компании, возможно, придется утилизировать весь автомобиль.

ЛОНДОН/ДЕТРОЙТ, 20 марта (Рейтер) — Для многих электромобилей нет возможности отремонтировать или оценить даже слегка поврежденные аккумуляторные батареи после аварий, что вынуждает страховые компании списывать автомобили с несколько миль, что приводит к более высоким премиям и подрывает прибыль от перехода на электричество.

И теперь эти аккумуляторы накапливаются на свалках в некоторых странах, что ранее не сообщалось и обходилось дорого в том, что должно было стать «экономикой замкнутого цикла».

«Мы покупаем электромобили из соображений устойчивого развития», — сказал Мэтью Эйвери, директор по исследованиям компании Thatcham Research, специализирующейся на оценке автомобильных рисков. «Но электромобиль не очень устойчив, если вам приходится выбрасывать аккумулятор после незначительного столкновения».

Аккумуляторы могут стоить десятки тысяч долларов и составлять до 50% от стоимости электромобиля, поэтому их замена зачастую нерентабельна.

В то время как некоторые автопроизводители, такие как Ford Motor Co (F.N) и General Motors Co (GM.N), заявили, что они упростили ремонт аккумуляторных батарей, Tesla Inc (TSLA.O) заняла противоположную позицию со своей моделью Y, построенной в Техасе. , чей новый структурный аккумуляторный блок был описан экспертами как имеющий «нулевую ремонтопригодность».

Tesla не ответила на запрос о комментариях.

Поиск Рейтер по продажам старых электромобилей в США и Европе показывает большую часть Tesla с небольшим пробегом, а также модели от Nissan Motor Co (7201.T), Hyundai Motor Co (005380.KS), Stellantis (STLAM. MI), BMW (BMWG.DE), Renault (RENA.PA) и другие.

Электромобили составляют лишь небольшую часть транспортных средств на дорогах, что затрудняет получение общеотраслевых данных, но тенденция списания автомобилей с нулевым уровнем выбросов с небольшим пробегом и незначительными повреждениями растет. Решение Tesla сделать аккумуляторные батареи «структурными» — частью кузова автомобиля — позволило сократить производственные затраты, но рискует вернуть эти затраты потребителям и страховщикам.

Tesla не упоминала о каких-либо проблемах со списанием автомобилей страховщиками. Но в январе генеральный директор Илон Маск заявил, что премии от сторонних страховых компаний «в некоторых случаях были неоправданно высокими».

Если Tesla и другие автопроизводители не будут выпускать более легко ремонтируемые аккумуляторные батареи и не предоставят третьим сторонам доступ к данным об элементах аккумуляторной батареи, и без того высокие страховые взносы будут продолжать расти по мере роста продаж электромобилей и списания большего количества автомобилей с небольшим пробегом после столкновений, страховых компаний и отрасли. сказали эксперты.

«Число случаев будет увеличиваться, поэтому обращение с батареями является критическим моментом», — сказал Кристоф Лаутервассер, управляющий директор Технологического центра Allianz, исследовательского института, принадлежащего Allianz (ALVG. DE).

Лаутервассер отметил, что производство батарей для электромобилей выбрасывает гораздо больше CO2, чем модели, работающие на ископаемом топливе, а это означает, что электромобили должны проехать тысячи миль, прежде чем они компенсируют эти дополнительные выбросы.

«Если вы выбрасываете автомобиль на ранней стадии, вы теряете практически все преимущества в плане выбросов CO2», — сказал он.

Большинство автопроизводителей заявляют, что их аккумуляторные батареи ремонтопригодны, хотя, похоже, немногие готовы поделиться доступом к данным об аккумуляторах. Страховщики, лизинговые компании и автомастерские уже борются с автопроизводителями в ЕС за доступ к прибыльным данным об подключенных автомобилях.

Лаутервассер сказал, что доступ к данным об аккумуляторе электромобиля является частью этой борьбы. Allianz видел поцарапанные аккумуляторные блоки, в которых элементы внутри, вероятно, не повреждены, но без диагностических данных компания вынуждена списать эти автомобили.

Ford и GM рекламируют свои новые, более ремонтопригодные аккумуляторы. Но новые, большие элементы 4680 в Model Y, произведенные на заводе Tesla в Остине, штат Техас, вклеены в пакет, который является частью конструкции автомобиля и не может быть легко удален или заменен, говорят эксперты.

В январе Маск из Tesla заявил, что автопроизводитель вносит изменения в конструкцию и программное обеспечение своих автомобилей, чтобы снизить затраты на ремонт и страховые взносы.

Компания также предлагает собственный страховой продукт в дюжине штатов США владельцам Tesla по более низким ставкам.

Страховщики и отраслевые эксперты также отмечают, что электромобили, поскольку они оснащены всеми новейшими функциями безопасности, до сих пор попадают в меньше аварий, чем традиционные автомобили.

«ПРЯМО НА МЯСО»

Сэнди Манро, глава компании Munro & Associates из Мичигана, которая разбирает автомобили и консультирует автопроизводителей по вопросам их улучшения, говорит, что аккумуляторная батарея модели Y «не подлежит ремонту».

«Структурный аккумуляторный блок Теслы отправляется прямо в дробилку», — сказал Мунро.

[1/3]  Поврежденные электромобили, списанные страховщиками, изображены на верфи британской спасательной компании Synetiq в Донкастере, Великобритания, на этой фотографии без даты. Любезно предоставлено Synetiq/Handout via REUTERS

Проблемы с батареями электромобилей также обнажают дыру в зеленой «экономике замкнутого цикла», которую рекламируют автопроизводители.

В Synetiq, крупнейшей спасательной компании Великобритании, руководитель операций Майкл Хилл сказал, что за последние 12 месяцев количество электромобилей в изоляционном отсеке, где они должны быть проверены, чтобы избежать риска возгорания, резко возросло с возможно, от дюжины каждые три дня до 20 в день.

«Мы наблюдаем действительно большие изменения, и они касаются всех производителей, — сказал Хилл.

В настоящее время в Великобритании нет предприятий по переработке аккумуляторов электромобилей, поэтому Synetiq приходится извлекать аккумуляторы из списанных автомобилей и хранить их в контейнерах. По оценкам Хилла, не менее 95% элементов в сотнях аккумуляторных батарей для электромобилей и тысячах гибридных аккумуляторных батарей, которые Synetiq хранит в Донкастере, не повреждены и должны быть использованы повторно.

Страхование большинства электромобилей уже обходится дороже, чем страхование традиционных автомобилей.

По данным онлайн-брокера Policygenius, средний ежемесячный страховой платеж по страхованию электромобиля в США в 2023 году составляет 206 долларов, что на 27% больше, чем для модели с двигателем внутреннего сгорания.

По данным Bankrate, интернет-издателя финансового контента, страховые компании США знают, что «если даже незначительная авария приведет к повреждению аккумуляторной батареи… стоимость замены этого ключевого компонента может превысить 15 000 долларов США».

Сменный аккумулятор для Tesla Model 3 может стоить до 20 000 долларов США для автомобиля, который продается по цене около 43 000 долларов США, но со временем быстро обесценивается.

Энди Кин, менеджер по коммерческим автомобилям в Великобритании во французской страховой компании AXA (AXAF.PA), сказал, что дорогостоящие сменные батареи «иногда могут сделать замену батареи невыполнимой».

Растет число ремонтных мастерских, специализирующихся на ремонте электромобилей и замене аккумуляторов. В Фениксе, штат Аризона, компания Gruber Motor Co в основном занималась заменой аккумуляторов в старых моделях Tesla.

Но страховщики не могут получить доступ к данным об аккумуляторе Tesla, поэтому они предприняли осторожный подход, сказал владелец Питер Грубер.

«Страховая компания не собирается брать на себя этот риск, потому что позже им грозит судебный иск, если что-то случится с этим автомобилем, и они не подведут итог», — сказал он.

«БОЛЬНЫЕ ТОЧКИ»

Британское правительство финансирует исследование «болевых точек» страхования электромобилей под руководством Thatcham, Synetiq и страховой компании LV=.

Недавно принятые правила ЕС по батареям конкретно не касаются ремонта батарей, но они просили Европейскую комиссию поощрять стандарты, чтобы «облегчить техническое обслуживание, ремонт и перепрофилирование», сообщил источник в комиссии.

Страховщики заявили, что знают, как решить эту проблему: изготавливать батареи из более мелких секций или модулей, которые проще ремонтировать, и предоставлять диагностические данные третьим сторонам для определения состояния аккумуляторных элементов.

Индивидуальные страховщики США отказались от комментариев.

Но Тони Котто, директор отдела автострахования и андеррайтинга в Национальной ассоциации компаний взаимного страхования, сказал, что «доступ потребителей к данным, генерируемым транспортными средствами, еще больше повысит безопасность водителей и удовлетворенность страхователей… за счет облегчения всего процесса ремонта».

Отсутствие доступа к критически важным диагностическим данным было поднято в середине марта в коллективном иске, поданном против Tesla в Окружной суд США в Калифорнии.

Страховщики заявили, что бездействие будет стоить потребителям.

Повреждение аккумуляторной батареи электромобиля составляет всего несколько процентов страховых случаев Allianz, но 8% расходов на страховые возмещения в Германии, сказал Лаутервассер. Немецкие страховщики объединяют данные о претензиях по транспортным средствам и ежегодно корректируют ставки страховых взносов.

«Если стоимость определенной модели становится выше, это повысит уровень премий, потому что повышается рейтинг», — сказал Лаутервассер.

Репортаж Ника Кэри и Сары Макфарлейн в Лондоне, Пола Линерта в Детройте, Жиля Гийома в Париже и Джулио Пиовакари в Милане
Дополнительный репортаж Виктории Вальдерзее в Берлине
Под редакцией Бена Клаймана и Мэтью Льюиса

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Повреждение аккумуляторной батареи электромобиля может вынудить страховщиков списать весь автомобиль

Для многих электромобилей даже слегка поврежденные аккумуляторные батареи не подлежат ремонту, что приводит к более высоким страховым взносам и сокращению доходов от перехода на электроэнергию.

20 марта 2023 г. 06:37

Рейтер

{{/содержание}}

ЛОНДОН/ДЕТройТ — Для многих электромобилей нет возможности отремонтировать или оценить даже слегка поврежденные аккумуляторные батареи после аварий, что вынуждает страховые компании списывать автомобили с пробегом в несколько миль — что приводит к более высоким страховым взносам и снижению прибыли от перехода на электромобили. .

И теперь эти аккумуляторы накапливаются на свалках в некоторых странах, что ранее не сообщалось и обходилось дорого в том, что должно было стать «экономикой замкнутого цикла».

«Мы покупаем электромобили из соображений устойчивого развития», — сказал Мэтью Эйвери, директор по исследованиям компании Thatcham Research, специализирующейся на оценке автомобильных рисков. «Но электромобиль не очень устойчив, если вам приходится выбрасывать аккумулятор после незначительного столкновения».

Аккумуляторные блоки могут стоить десятки тысяч долларов и составлять до 50 процентов от стоимости электромобиля, поэтому их замена зачастую нерентабельна.

В то время как некоторые автопроизводители, такие как Ford и GM, заявили, что они упростили ремонт аккумуляторных батарей, Tesla выбрала противоположный подход со своей моделью Y, чей новый структурный аккумуляторный блок был описан экспертами как «нулевой ремонтопригодности».

Tesla не ответила на запрос о комментариях.

Поиск Reuters по продажам электромобилей в США и Европе показывает большую часть Tesla с небольшим пробегом, а также модели Nissan, Hyundai Motor, Stellantis, BMW, Renault и других.

Электромобили составляют лишь небольшую часть транспортных средств на дорогах, что затрудняет получение общеотраслевых данных, но тенденция списания автомобилей с нулевым уровнем выбросов с небольшим пробегом и незначительными повреждениями растет. Решение Tesla сделать аккумуляторные батареи «структурными» — частью цельного кузова автомобиля — позволило компании сократить производственные затраты, но есть риск, что эти расходы вернутся потребителям и страховщикам.

Исправить или отказаться?

Что говорят автопроизводители о том, насколько ремонтопригодны их аккумуляторные блоки:

• Компания Ford Motor заявила, что упростила процесс ремонта аккумуляторного модуля и разработала простой способ замены лотка аккумуляторного блока, если он поврежден снаружи.
• GM заявила, что ее новые аккумуляторы Ultium предназначены для ремонта на уровне модулей, что «значительно дешевле, чем замена всего аккумуляторного блока». Это также позволяет третьим лицам получить доступ к данным батареи.
• Nissan заявил, что отдельные модули в его электромобилях можно заменить. Отвечая на вопрос о доступе к данным третьих лиц, представитель сказал: «У дилеров Nissan есть все необходимое для обучения и специальные инструменты, необходимые для обеспечения качества или потребностей в ремонте аккумуляторов для электромобилей».
• Renault заявила, что модули в ее электромобилях можно ремонтировать в специально отведенных «аккумуляторных центрах», но не ответила на вопрос о доступе к данным третьих лиц.
• Stellantis заявила, что не ремонтирует аккумуляторы после аварий, в которых сработали подушки безопасности, и добавила, что твердо верит в конфиденциальность данных.

Tesla не упомянула о каких-либо проблемах со списанием автомобилей страховщиками. Но в январе генеральный директор Илон Маск заявил, что премии от сторонних страховых компаний «в некоторых случаях были неоправданно высокими».

Если Tesla и другие автопроизводители не будут выпускать более легко ремонтируемые аккумуляторные блоки и не предоставят третьим сторонам доступ к данным об аккумуляторных элементах, и без того высокие страховые взносы будут продолжать расти по мере роста продаж электромобилей и списания большего количества автомобилей с небольшим пробегом после столкновений, страховых компаний и отрасли сказали эксперты.

«Число случаев будет увеличиваться, поэтому обращение с батареями является критически важным моментом», — сказал Кристоф Лаутервассер, управляющий директор Технологического центра Allianz, исследовательского института, принадлежащего страховой компании Allianz.

Лаутервассер отметил, что производство батарей для электромобилей выбрасывает гораздо больше CO2, чем модели, работающие на ископаемом топливе, а это означает, что электромобили должны проехать тысячи миль, прежде чем они компенсируют эти дополнительные выбросы.

«Если вы выбрасываете автомобиль на ранней стадии, вы теряете практически все преимущества в плане выбросов CO2», — сказал он.

Большинство автопроизводителей заявляют, что их аккумуляторы можно ремонтировать, хотя, похоже, немногие готовы поделиться доступом к данным об аккумуляторах. Страховщики, лизинговые компании и автомастерские уже борются с автопроизводителями в ЕС за доступ к прибыльным данным подключенных автомобилей.

Лаутервассер сказал, что доступ к данным об аккумуляторе электромобиля является частью этой борьбы. Allianz видел поцарапанные аккумуляторные блоки, в которых элементы внутри, вероятно, не повреждены, но без диагностических данных компания вынуждена списать эти автомобили.

Ford и GM рекламируют свои новые, более ремонтопригодные пакеты. Но новые, большие ячейки 4680 в модели Y склеены в пакет, который является частью конструкции автомобиля и не может быть легко удален или заменен, говорят эксперты.

В январе Маск заявил, что автопроизводитель вносит изменения в конструкцию и программное обеспечение своих автомобилей, чтобы снизить затраты на ремонт и страховые взносы.

Компания также предлагает собственный страховой продукт в дюжине штатов США владельцам Tesla по более низким ставкам.

Страховщики и отраслевые эксперты также отмечают, что электромобили, поскольку они оснащены всеми новейшими функциями безопасности, до сих пор попадают в меньше аварий, чем традиционные автомобили.

«Прямо на мясорубку»

Сэнди Манро, глава мичиганской компании Munro & Associates, которая разбирает автомобили и консультирует автопроизводителей по их улучшению, говорит, что аккумуляторная батарея Model Y «не подлежит ремонту».

«Структурный аккумуляторный блок Tesla отправляется прямо в дробилку», — сказал Мунро.

Проблемы с батареями электромобилей также обнажают дыру в зеленой «экономике замкнутого цикла», которую рекламируют автопроизводители.

В Synetiq, крупнейшей спасательной компании Великобритании, руководитель операций Майкл Хилл сказал, что за последние 12 месяцев количество электромобилей в изоляционном отсеке, где они должны быть проверены, чтобы избежать риска возгорания, резко возросло. от дюжины каждые три дня до 20 в день.

«Мы увидели действительно большие изменения, и они коснулись всех производителей, — сказал Хилл.

В настоящее время в Великобритании нет предприятий по переработке аккумуляторов для электромобилей, поэтому Synetiq приходится извлекать аккумуляторы из списанных автомобилей и хранить их в контейнерах. По оценкам Хилла, по крайней мере 95 процентов элементов в сотнях аккумуляторных батарей для электромобилей и тысячах гибридных аккумуляторных батарей, которые Synetiq хранит в Донкастере, не повреждены и должны быть использованы повторно.

Страхование большинства электромобилей уже обходится дороже, чем страхование обычных автомобилей.

По данным онлайн-брокера Policygenius, средний ежемесячный платеж по страхованию электромобиля в США в 2023 году составит 206 долларов, что на 27 процентов больше, чем для модели с двигателем внутреннего сгорания.

По данным Bankrate, интернет-издателя финансового контента, страховые компании США знают, что «если даже незначительная авария приведет к повреждению аккумуляторной батареи… стоимость замены этого ключевого компонента может превысить 15 000 долларов США».

Сменный аккумулятор для Tesla Model 3 может стоить до 20 000 долларов США для автомобиля, который продается по цене около 43 000 долларов США, но со временем быстро обесценивается.

Энди Кин, менеджер по коммерческим автомобилям в Великобритании во французской страховой компании AXA, сказал, что дорогостоящие сменные батареи «иногда могут сделать замену батареи невыполнимой».

Растет число ремонтных мастерских, специализирующихся на ремонте электромобилей и замене аккумуляторов. В Фениксе, штат Аризона, Gruber Motor в основном занимается заменой аккумуляторов в старых моделях Tesla.

Но страховщики не могут получить доступ к данным об аккумуляторе Tesla, поэтому они предприняли осторожный подход, сказал владелец компании Питер Грубер.

«Страховая компания не собирается брать на себя этот риск, потому что позже они столкнутся с судебным иском, если что-то случится с этим транспортным средством, и они не подведут итог», — сказал он.

«Болевые точки»

Британское правительство финансирует исследование «болевых точек» страхования электромобилей под руководством Thatcham, Synetiq и страховой компании LV.

Недавно принятые правила ЕС по батареям конкретно не касаются ремонта батарей, но они просили Европейскую комиссию поощрять стандарты, чтобы «облегчать техническое обслуживание, ремонт и перепрофилирование», сообщил источник в комиссии.

Страховщики заявили, что знают, как решить эту проблему: изготавливать батареи из более мелких секций или модулей, которые проще ремонтировать, и предоставлять диагностические данные третьим сторонам для определения состояния аккумуляторных элементов.

Отдельные страховые компании США отказались от комментариев.

Но Тони Котто, директор отдела автострахования и андеррайтинга в Национальной ассоциации компаний взаимного страхования, сказал, что «доступ потребителей к данным, генерируемым транспортными средствами, еще больше повысит безопасность водителей и удовлетворенность страхователей … за счет облегчения всего процесса ремонта».

Отсутствие доступа к критически важным диагностическим данным было поднято в середине марта в коллективном иске, поданном против Tesla в Окружной суд США в Калифорнии.

Страховщики заявили, что бездействие будет стоить потребителям.

Повреждение аккумуляторной батареи электромобиля составляет всего несколько процентов страховых случаев Allianz, но 8 процентов расходов по страховым случаям в Германии, сказал Лаутервассер. Немецкие страховщики объединяют данные о претензиях по транспортным средствам и ежегодно корректируют ставки страховых взносов.

«Если стоимость определенной модели становится выше, это повысит уровень премий, потому что повышается рейтинг», — сказал Лаутервассер.