Назначение контактно транзисторной системы зажигания: Принцип действия контактно-транзисторной системы зажигания |

Содержание

3 Контактно-транзисторная и безконтактно транзисторная системы зажигания

Бесконтактная система
зажигания является
конструктивным продолжение
контактно-транзисторной системы
зажигания. В даннойсистеме
зажигания контактный
прерыватель заменен бесконтактным
датчиком. Бесконтактная система зажигания
стандартно устанавливается на ряде
моделей отечественных автомобилей, а
также может устанавливаться самостоятельно
вместо контактной системы зажигания.

П
рименение
бесконтактной системы зажигания
позволяет повысить мощность двигателя,
снизить расход топлива и выбросы вредных
веществ за счет более высокого напряжения
разряда (30000В) и соответственно более
качественного сгорания топливно-воздушной
смеси.

Бесконтактная система
зажигания имеет следующее устройство:

источник питания;
выключатель зажигания;
датчик импульсов;
транзисторный коммутатор;
катушка
зажигания;
распределитель;
центробежный регулятор опережения
зажигания;
вакуумный регулятор опережения
зажигания;
провода высокого напряжения;
свечи
зажигания.

Схема
бесконтактной системы зажигания

В целом устройство
бесконтактной системы
зажигания аналогичноконтактной
системе зажигания,
за исключением следующих устройств:
датчика импульсов и транзисторного
коммутатора.

Датчик импульсов предназначен
для создания электрических импульсов
низкого напряжения. Различают датчики
импульсов следующих типов:

датчик Холла;
индуктивный датчик;
оптический датчик.

Наибольшее применение в
бесконтактной системе зажигания нашел
датчик импульсов использующий эффект
Холла (возникновение поперечного
напряжения в пластине проводника с
током под действием магнитного
поля). Датчик
Холла состоит из
постоянного магнита, полупроводниковой
пластины с микросхемой и стального
экрана с прорезями (обтюратора).

Прорезь в стальном экране пропускает
магнитное поле и в полупроводниковой
пластине возникает напряжение. Стальной
экран не пропускает магнитное поле, и
напряжение на полупроводниковой пластине
не возникает. Чередование прорезей в
стальном экране создает импульсы низкого
напряжения.

Датчик импульсов конструктивно
объединен с распределителем и образуют
одно устройство – датчик-распределитель.
Датчик-распределитель внешне подобен
прерывателю-распределителю и имеет
аналогичный привод от коленчатого вала
двигателя.

Транзисторный коммутатор служит
для прерывания тока в цепи первичной
обмотки катушки зажигания в соответствии
с сигналами датчика импульсов. Прерывание
тока осуществляется за счет отпирания
и запирания выходного транзистора.

Принцип работы бесконтактной системы
зажигания

При вращении коленчатого вала двигателя
датчик-распределитель формирует импульсы
напряжения и передает их на транзисторный
коммутатор. Коммутатор создает импульсы
тока в цепи первичной обмотки катушки
зажигания. В момент прерывания тока
индуцируется ток высокого напряжения
во вторичной обмотке катушки зажигания.
Ток высокого напряжения подается на
центральный контакт распределителя. В
соответствии с порядком работы цилиндров
двигателя ток высокого напряжения
подается по проводам высокого напряжения
на свечи зажигания. Свечи зажигания
осуществляют воспламенение
топливно-воздушной смеси.

При увеличении оборотов коленчатого
вала регулирование угла опережения
зажигания осуществляется центробежным
регулятором опережения зажигания.

При изменении нагрузки на двигатель
регулирование угла опережения зажигания
производит вакуумный регулятор опережения
зажигания.

Контактная система
зажигания является
самым старым типомсистемы
зажигания. В
настоящее время данная система применяется
на некоторых моделях отечественных
автомобилей (т.н. «классике»).

Создание высокого напряжения и
распределение его по цилиндрам в данной
системе происходит с помощью контактов.

Контактная система зажигания
имеет следующее устройство:

источник питания;
выключатель
зажигания;
механический прерыватель тока низкого
напряжения;
катушка зажигания;
механический распределитель тока
высокого напряжения;
центробежный регулятор опережения
зажигания;
вакуумный регулятор опережения
зажигания;
высоковольтные провода;
свечи зажигания.

Схема
контактной системы зажигания

Механический
прерывательпредназначен
для размыкания цепи низкого напряжения
(цепи первичной обмотки катушки
зажигания). При размыкании контактов
во вторичной цепи катушки зажигания
наводится высокое напряжение. Для защиты
контактов от обгорания в цепь параллельно
контактам включен конденсатор.

Катушка
зажигания служит
для преобразования тока низкого
напряжения в ток высокого напряжения.
Катушка имеет две обмотки – низкого и
высокого напряжения.

М
еханический
распределительобеспечивает
распределение тока высокого напряжения
по свечам цилиндров двигателя.
Распределитель состоит из ротора
(обиходное название «бегунок») и крышки.
В крышке выполнены центральный и боковые
контакты. На центральный контакт подается
высокое напряжение от катушки зажигания.
Через боковые контакты высокое напряжение
передается на соответствующие свечи
зажигания.

Прерыватель и распределитель
конструктивно объединены в одном корпусе
и приводятся в действие от коленчатого
вала двигателя. Данное устройство имеет
общее название прерыватель-распределитель (обиходное
название – «трамблер»).

Центробежный регулятор
опережения зажигания служит
для изменения угла опережения зажигания
в зависимости от числа оборотов
коленчатого вала двигателя. Конструктивно
центробежный регулятор состоит из двух
грузиков. Грузики воздействуют на
подвижную пластину, на которой расположены
кулачки прерывателя.

Углом опережения
зажигания называется
угол поворота коленчатого вала двигателя,
при котором происходит подача тока
высокого напряжения на свечи зажигания.
Для того, чтобы топливно-воздушная смесь
полностью и эффективно сгорела зажигание
производится с опережением, т.е. до
достижения поршнем верхней мертвой
точки.

Установка угла опережения зажигания
производится регулировкой положения
прерывателя-распределителя в двигателе.

Вакуумный регулятор
опережения зажигания обеспечивает
изменение угла опережения зажигания в
зависимости от нагрузки на двигатель.
Нагрузка на двигатель определяется
степенью открытия дроссельной заслонки
(положением педали газа). Вакуумный
регулятор соединен с полостью за
дроссельной заслонкой и, в зависимости
от степени разряжения в полости, изменяет
угол опережения зажигания.

Высоковольтные провода служат
для подачи тока высокого напряжения от
катушки зажигания к распределителю и
от распределителя на свечи зажигания.

Свеча
зажигания предназначена
для воспламенения топливно-воздушной
смеси путем образования искрового
разряда.

Принцип работы контактной системы
зажигания

При замкнутом контакте прерывателя ток
низкого напряжения протекает по первичной
обмотке катушки зажигания. При размыкании
контактов во вторичной обмотке катушки
зажигания индуцируется ток высокого
напряжения. По высоковольтным проводам
ток высокого напряжения подается на
крышку распределителя, от которой
распределяется по соответствующим
свечам зажигания с определенным углом
опережения зажигания.

При увеличении оборотов коленчатого
вала двигателя, увеличиваются обороты
вала прерывателя распределителя. Грузики
центробежного регулятора опережения
зажигания под действием центробежной
силы расходятся, перемещая подвижную
платину с кулачками прерывателя. Контакты
прерывателя размыкаются раньше, тем
самым увеличивается угол опережения
зажигания. При уменьшении оборотов
коленчатого вала двигателя угол
опережения зажигания уменьшается.

Дальнейшим развитием
контактной системы зажигания
являетсяконтактно-транзисторная
система зажигания. В
цепи первичной обмотки катушки зажигания
применен транзисторный коммутатор,
управляемый контактами прерывателя. В
данной системе за счет применения
транзисторного коммутатора уменьшена
сила тока в цепи первичной обмотки, тем
самым увеличен срок службы контактов
прерывателя.

6.04.20 861 Система зажигания. Устр.авт.

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания в строго определенные моменты в соответствии с порядком работы цилиндров и режимом работы двигателя
Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания в строго определенные моменты в соответствии с порядком работы цилиндров и режимом работы двигателя

По принципу прерывания тока системы зажигания подразделяются:
По принципу прерывания тока системы зажигания подразделяются:

На контактную (рассмотрена в 1 части)
На контактно-транзисторную
На бесконтактную (транзисторную)

В этом случае механический прерыватель управляет только транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии.

Такая конструкция имеет существенное преимущество перед прерывателем без транзисторного коммутатора — оно заключается в том, что здесь контактный прерыватель обладает большей надежностью за счет того, что в этой системе через него протекает существенно меньший ток (соответственно практически исключается пригорание контактов прерывателя во время размыкания).

Соответственно и конденсатор, подключенный параллельно контактам прерывателя стал не нужным.

В остальном система полностью аналогична классической системе.

1 — свеча зажигания; 2 — провод высокого напряжения; 3 — боковой контакт распределителя; 4 — ротор распределителя; 5 — кулачок; 6 — контакты прерывателя; 7 — коммутатор; 8 — первичная обмотка катушки зажигания; 9 — вторичная обмотка; 10 — центральный провод высокого напряжения; 11 — включатель зажигания; 12 — аккумуляторная батарея; А — прерыватель; Б — база; В — катушка зажигания; К — коллектор; Э – эмиттер.

https://whatisvehicle. wordpress.com/chapter6/ch6part3/ch6part3tszk/

При замыкании контактов прерывателя(7) через них начинает протекать ток базы транзистора VT1, который открывается и включает первичную обмотку катушки зажигания к источнику питания.

При размыкании контактов прерывателя транзистор VT1 закрывается, ток в первичной цепи резко прерывается и на свечах появляется всплеск высокого напряжения, как и в контактной системе.

Характеристики контактно- транзисторной системы аналогичны контактной, за исключением того, что снижения вторичного напряжения на низких частотах, вращения кулачка не происходит.

Импульсный трансформатор Т в схеме ускоряет запирание транзистора, цепь VD1, VQ2 защищает транзистор от перенапряжений, а конденсатор С2 — от случайных импульсов напряжения по цепи питания. Конденсатор С1 способствует уменьшению коммутационных потерь, в транзисторе.

Добавочный резистор 4 закорачивается при пуске двигателя.

1 — аккумуляторная батарея; 2,3 — контакты выключателя зажигания; 4,5 — добавочные резисторы; 6 — коммутатор; 7 — прерыватель

Недостатки, связанные с наличием контактов прерывателя, полностью устранили, применив системы с бесконтактным управлением моментом зажигания и механическими автоматами регулирования угла опережения зажигания. Сигналы, которые руководят моментом зажигания, формируются бесконтактными датчиками, которые устанавливают в распределителе вместо подвижной пластины, прерывателя и кулачка.

Применяют в основном два типа генераторных датчиков:

— магнитоэлектрический индукционный датчик , который устанавливают на автомобилях типа ГАЗ , ЗИЛ , Лиаз , УАЗ . Принцип работы такого датчика основывается на явлении электромагнитной индукции. Он состоит из неподвижной катушки с определенным количеством витков и постоянного магнита, который вращается от коленчатого вала двигателя;

— датчик Холла , принцип действия которого состоит в возникновении ЭДС в полупроводниковой пластине с током, который находится в магнитном поле. Магнитная система, как правило, монтируется в датчик, а коммутация магнитного потока осуществляется специальной шторкой из магнитоэлектрической стали, механически соединенной с коленчатым валом.

https://mehanik-ua.ru/laboratornye-raboty/73-laboratornye-rabtoty-traktory-i-avtomobili/1450-beskontaktno-tranzistornaya-sistema-zazhiganiya-laboratornaya-rabota.html

а — нет магнитного поля и по полупроводнику проходит ток питания в направлении АВ;

б — под действием магнитного поля Н появляется ЭДС Холла — EF; в — датчик Холла

Датчик Холла через специальный разъем 2 проводами низкого напряжения соединен с коммутатором, который, в свою очередь, подключен к источнику тока и катушки зажигания.

При замкнутом выключателе 1 и вращении валика датчика-распределителя на выходе датчика Холла возникают импульсы напряжения, которые из контакта 2 разъема поступают на контакт 6 коммутатора и руководят его работой, осуществляя подачу и прерывание тока в первичном круге катушки зажигания.

Изменение магнитного поля вызовет изменение напряжения Холла, которое можно использовать для управления коммутатором. Магнитное поле, создаваемое постоянным магнитом, может прерываться лопастями обтюратора, вращающегося на валу распределителя зажигания. Через кремниевую пластинку пропускается ток примерно 30 мА, тогда как напряжение Холла составляет около 2 мВ, увеличиваясь с ростом температуры. Пластинка обычно составляет одно целое с интегральной схемой, осуществляющей усиление и формирование сигнала.

При открытом зазоре между постоянным магнитом и датчиком Холла пластинка выдает напряжение. Если зазор перекрывается лопастью обтюратора, магнитное поле замыкается через лопасть и не попадает на пластинку Холла. Напряжение при этом падает.

Сигнал с граней пластинки попадает в усилитель и формирователь импульсов, после чего он может управлять коммутатором (включением и выключение катушки).

1 — обтюратор с лопастями, 2 — постоянный магнит, 3 — чувствительный элемент, 4 — провода датчика.

Коммутация тока в первичной обмотке индукционной катушки в БТСЗ осуществляется транзистором.

На рисунке изображена принципиальная схема бесконтактной транзисторной системы зажигания с магнитоэлектрическим индукционным датчиком, который представляет собой однофазный генератор сменного тока с ротором на постоянных магнитах, число пар полюсов которого отвечает числу цилиндров двигателя.

К такой БТСЗ входят также высоковольтный датчик распределитель 2 (датчик и распределитель конструктивно объединены в один агрегат — датчик-распределитель), катушка зажигания 4 , транзисторный коммутатор 3, свечи зажигания 1 и другие элементы.

1 — муфта распределителя; 2 — опорная пластина; 3- корпус распределителя;

4 — масленка; 5 — вывод; 6 — вакуумный регулятор; 7 — крышка распределителя; 8 — центральный угольный электрод с пружиной; 9 — внешний контакт ротора; 10 — центральный контакт ротора;

11 — ротор; 12, 19 — втулки; 13 — статор магнитоэлектрического датчика;

14 — регулировочные шайбы;

15, 17 — подшипники; 16 — центробежный регулятор опережения зажигания;

18 — валик распределителя; 20 — метки; 21 — ротор датчика; 22, 24 — пластины;

23 — обмотка; 25, 27 — полюсные наконечники;

26 — кольцевой постоянный магнит

Коммутатор управляет замыканием первичной цепи катушки зажигания на массу. При этом коммутатор не просто разрывает первичную цепь по сигналу с импульсного датчика — коммутатор должен обеспечить предварительную зарядку катушки необходимой энергией. То есть, до управляющего импульса с датчика, коммутатор должен предугадать, когда нужно замкнуть катушку на землю, для того чтобы её зарядить. Причём, он должен это сделать так, чтобы время заряда катушки было приблизительно постоянным (достигался максимум накопленной энергии, но не допускался перезаряд катушки).

Для этого коммутатор вычисляет период импульсов приходящих с датчика. И в зависимости от этого периода, вычисляет время начала замыкания катушки на землю. Другими словами, чем выше обороты двигателя, тем раньше коммутатор будет начинать замыкать катушку на землю, но время замкнутого состояния будет одинаковым.

Одна из модификаций этой системы с механическим распределителем и катушкой зажигания, отдельно стоящей от распределителя и коммутатора получила устоявшееся название » бесконтактная система зажигания (БСЗ) «. Общая схема бесконтактной системы зажигания:

Для установки зажигания на статоре и роторе нанесенные метки 20 , которые совмещают при положении поршня первого цилиндра двигателя в ВМТ конца такта сжатия.

Во время вращения ротора датчика напряжение, которое развивается им, подается на вход транзисторного коммутатора, который коммутирует ток в первичной обмотке катушки зажигания, обеспечивает накопление энергии в ней и возникновение высокого напряжения во вторичной обмотке в момент искрообразования соответственно углу опережения зажигания.

В случае применения БТСЗ с датчиком Холла время накопления энергии в катушке зажигания остается постоянным независимо от частоты вращения коленчатого вала. Энергия искры здесь в 3-4 разы выше, чем в КСЗ. Коммутатор такой системы довольно сложный (включает микросхему, силовой транзистор, несколько резисторов, стабилитроны и конденсаторы) и нуждается в осторожности в процессе эксплуатации. В частности, отсоединение провода от свечи может привести к пробою коммутатора или распределителя

В отличие от прежде рассмотренных систем зажигания, управляющие импульсы напряжения здесь формируются в датчике, который кроме гальваномагнитного элемента Холла имеет усилитель и компаратор и выполнен в виде функционально и конструктивно завершенного узла. Он выдает полностью сформированный сигнал, параметры которого не зависят от частоты вращения, условий и продолжительности эксплуатации, обеспечивает стабильные характеристики искрообразования

Такая система зажигания является системой высокой энергии. В ней применяют катушку зажигания с уменьшенной индуктивностью и активным сопротивлением первичной обмотки 0,45 ± 0,05 Ом, что дает возможность увеличить ток размыкания до 8-9 А, повысить уровень накопительской энергии и скорость роста импульса высокого напряжения до 700 В/мкс.

Тем не менее, по этим причинам на коммутатор возлагают дополнительные функции, среди которых: ограничение тока в первичном круге катушки при низкой частоте вращения вала двигателя; отключение катушки при неработающем двигателе; регулирование времени накопления энергии в катушке в зависимости от режима работы двигателя, который существенным образом снижает надежность работы коммутатора.

Применение данной системы зажигания позволяет снижать расход горючего, повышать мощность двигателя, уменьшать вредные выбросы благодаря более высокому напряжению разряда в 30000В и более качественному сгоранию топливно-воздушной смеси.

Самостоятельно изучить презентацию Система зажигания-2
Составить конспект слайдов 2,3,16,18,
Составить схему с описанием слайды 4,5,7,9,14
Ответить на контрольные вопросы используя знания, интернет ресурс при необходимости:

Какой недостаток контактной системы зажигания был устранен в контактно-транзисторной системе?
Какой элемент системы коммутирует первичную цепь обмотки возбуждения ?
Что представляет новый блок — электронный коммутатор?
Какую роль выполняют конденсаторы С1 и С2 в контактно-транзисторной системе зажигания?
Какие типы генераторных датчиков применяют в бесконтактно-транзисторной системе зажигания?
Что происходит, е сли зазор перекрывается лопастью обтюратора, магнитное поле замыкается через лопасть и не попадает на пластинку Холла?
Перечислите преимущество применения бесконтактно-транзисторной системы зажигания
В чем отличие бесконтактно-транзисторной системы зажигания от микропроцессорной современного автомобиля?

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 2

В последнем выпуске я обсуждал некоторые из первых транзисторных зажиганий, которые предлагались в 1960-х годах. GM, Ford и Chrysler использовали аналогичные системы зажигания, в которых более эффективные и быстрые переключающие транзисторы дополняли или заменяли механические точки. Однако добавление транзисторов к стандартному зажиганию было не единственным способом исправить недостатки системы зажигания с точкой прерывания. Подразделение General Motors Delco-Remy не клало все яйца в одну корзину и фактически сделало за это время вторую электронную систему зажигания, но в которой использовалась другая концепция.

Большинство автомобильных систем зажигания являются индукционными. Это означает, что зажигание зависит от индуктивности между первичной и вторичной обмотками в катушке для создания высокого вторичного напряжения. Как обсуждалось в первой части, по мере увеличения оборотов у катушки остается меньше времени для зарядки, и в результате энергия воспламенения снижается при высоких оборотах. Тем не менее, это не единственный способ получения высокого вторичного напряжения. Другой концепцией является зажигание емкостным разрядом, существующее с начала века. Однако появление транзистора сделало эту систему зажигания более привлекательной для использования в серийных автомобилях. Delco-Remy, обычно называемая CDI или CD-зажиганием, выпустила свое транзисторное зажигание CD для 1967 Олдсмобиль и Понтиак.

Версия Oldsmobile блока управления зажиганием компакт-диска Delco-Remy. Эта коробка была модифицирована с прозрачной крышкой сзади, чтобы видеть внутренние компоненты.

Ключевой концепцией зажигания компакт-диска является использование конденсатора. Конденсатор — это компонент, который используется для накопления электрического заряда. Внутри блока управления зажиганием компакт-диска находится инвертор и трансформатор, которые заряжают конденсатор внутри. Инвертор Th и получает питание от батареи, а трансформатор повышает напряжение примерно до 300-400 вольт. Это хранится в конденсаторе. Когда первичная цепь разомкнута, конденсатор очень быстро разряжает свой выход на первичную сторону катушки зажигания. Это индуцирует вторичную цепь, которая дополнительно увеличивает примерно 300-400 вольт примерно в 100 раз, и свеча зажигания срабатывает.

Зажигание CD продемонстрировало значительные преимущества по сравнению с обычным зажиганием, в частности, при высоких оборотах, холодном пуске или условиях насыщения топливом.

Большим преимуществом системы зажигания CD является то, что энергия зажигания создается за счет зарядки конденсатора, а не катушки. Конденсатор можно зарядить за долю времени, необходимого для зарядки катушки, а это означает, что зажигание CD не будет терять энергию так быстро при высоких оборотах, как индуктивная система. Кроме того, некоторые системы зажигания компакт-дисков питаются непосредственно от аккумулятора с помощью больших проводов большого сечения для минимального сопротивления. Более высокое напряжение от конденсатора подается на катушку, которая действует как повышающий трансформатор, что приводит к соответственно более высокому вторичному напряжению, примерно в 100 раз превышающему первичное напряжение (в зависимости от соотношения витков катушки). Это означает, что создаваемая искра значительно сильнее, чем у индуктивной катушки. В результате в некоторых системах зажигания компакт-дисков, таких как Delco-Remy, использовалась специальная катушка.

Зажигание компакт-диска вторичного рынка Delco-Remy сработало в точках. Обратите внимание на специализированную катушку, похожую на более поздние «электронные катушки», используемые в более новых системах зажигания.

Подобно индуктивному зажиганию на транзисторах, зажигание с компакт-диском может запускаться с помощью механических точек прерывания или с помощью узла катушки магнитного датчика. При срабатывании с помощью набора точек через точки фактически проходит очень небольшая мощность, что приводит к минимальному износу, поскольку они просто используются в качестве спускового механизма. Электрический ток зажигания минует точки и подается от аккумулятора к блоку управления зажиганием (который содержит конденсатор) к катушке. Конечным результатом является значительное снижение износа и обслуживания точек прерывания. Однако в стандартной серийной версии системы зажигания Delco-Remy CD использовался усовершенствованный распределитель магнитных импульсов GM. Благодаря этому техническое обслуживание стало еще меньше, а зажигание оставалось настроенным намного дольше. Delco-Remy также продавала зажигание с компакт-диском на вторичном рынке в качестве комплекта для модернизации и предлагала версию, которая позволяла запускать его с помощью дистрибьютора точки прерывания.

Как правило, зажигание с компакт-диском имеет значительно более высокое вторичное напряжение, чем стандартное зажигание с точкой прерывания, и конечным результатом является гораздо более сильная искра. На самом деле, это было так сильно; GM и другие производители послепродажного обслуживания компакт-дисков хвастались, что они зажигают загрязненную или пропитанную топливом свечу зажигания. Высокое напряжение и способность зажигать загрязненные свечи означали, что свечи зажигания прослужат дольше, а машина лучше заведется в холодную погоду. Кроме того, поскольку конденсатор быстрой зарядки мог полностью зарядиться за гораздо более короткое время, зажигание компакт-диска было намного лучше при высоких оборотах.

Система зажигания Delco-Remy Capactive Discharge была доступна на автомобилях Oldsmobile и Pontiac в качестве стандартной производственной опции. По внешнему виду он был очень похож на транзисторный зажигатель Delco-Remy, состоящий из трех специализированных компонентов, блока управления, специальной красной катушки и распределителя магнитных импульсов. Однако следует отметить, что более сложный блок управления компакт-диском был значительно больше, чем транзисторный усилитель.

Транзисторное зажигание Pontiac 1963-66 годов, опция 671, было индуктивным транзисторным зажиганием, как описано в предыдущей статье. Для 1967, несмотря на отсутствие изменения названия, вариант транзисторного зажигания Pontiac был изменен на зажигание компакт-диска Delco-Remy. Это был вариант за 114 долларов, доступный только для двигателей премиум-класса без AM / FM-радио. Oldsmobile также добавил то же самое зажигание CD в свой список опций для модели 1967 года, назвав его зажиганием «сверхвысокого напряжения» или UHV. Он стоил около 100 долларов и предлагался в 1967-68 годах под кодом опции K-66 на двигателях Oldsmobile 400, 425, 455. Некоторые источники утверждают, что он также был доступен в 1969, но мне не удалось найти список опций для 1969 года.

Современная электрическая схема зажигания MSD CD. Эти системы остаются популярными среди любителей маслкаров и хот-родов из-за вышеупомянутых преимуществ зажигания с компакт-диска. Современное зажигание компакт-диска MSD имеет большую мощность, чем зажигание компакт-диска Delco-Remy.

Зажигание компакт-дисков Delco-Remy было относительно недолговечным. Как и транзисторное зажигание Delco-Remy, оно сократило техническое обслуживание, но требовало более дорогих компонентов, было относительно дорого, и, вероятно, немногие, кроме серьезных высокопроизводительных драйверов, заметили какую-либо существенную разницу. Можно также утверждать, что дополнительная сложность зажигания компакт-диска сделала его менее надежным, чем другие варианты. Это зажигание давало гораздо более сильную искру с более высоким напряжением, но компромисс заключался в том, что она была очень короткой по продолжительности. Таким образом, несмотря на то, что это отличная система зажигания для высокооборотистого, богато работающего двигателя мускулистого автомобиля, это не лучший выбор для двигателя, которому необходимо полное сгорание для минимизации выбросов. Увеличение продолжительности искры стало более важным, поскольку на первый план вышли нормы выбросов. Несмотря на малое использование в серийных автомобилях, в 1919 году системы зажигания компакт-дисков на вторичном рынке были популярными модернизациями.60-х и 1970-х годов. Сегодня они остаются популярными среди поклонников маслкаров, особенно системы под брендом MSD.

В связи с введением новых норм выбросов в конце 1960-х производителям необходимо было придумать более совершенную систему зажигания, чтобы уменьшить выбросы. В то время как прошлые электронные системы зажигания были больше ориентированы на высокую производительность, акцент сместился на соответствие требованиям по выбросам. Большим преимуществом электронного зажигания было то, что оно было более точным, дольше оставалось настроенным и требовало меньше обслуживания. Это также помогло обеспечить более чистое сгорание двигателя в течение более длительного периода. Первым, кто разработал массовое электронное зажигание, был Chrysler. Представлено 19 мая.71 на 340 автомобилях с ручным приводом, он стал обычной опцией для некоторых продуктов Chrysler 1972 года. В 1973 году все продукты Chrysler имели новую электронную систему зажигания (EIS) в качестве стандартного оборудования.

Схема подключения для ранней версии Chrysler EIS.

Chrysler EIS была похожа на транзисторную систему зажигания Delco-Remy. Он устранил точки прерывания в распределителе и использовал датчик на магнитной основе вместо точек прерывания и трущихся блоков. Зажигание управлялось внешним устройством, которое содержало транзисторы. Chrysler назвал это электронным блоком управления или ECU, а не усилителем. Снаружи дистрибьютор не казался существенно другим, но внутри была другая история. Под ротором, прикрепленный к валу распределителя, находился рефлектор, заменяющий традиционный трущийся блок. Релуктор имел 6 или 8 разнесенных гребней, в зависимости от количества цилиндров. В распределителе неподвижно устанавливалась приемная катушка.

Если не считать внутренних изменений, дистрибьютор EIS существенно не отличался.

Как и в распределителе Delco-Remy, при вращении редуктора один из гребней будет проходить через приемную катушку, создавая небольшое положительное напряжение. Когда одно из пространств проходит через приемную катушку, создается отрицательное напряжение. Конечным результатом является небольшое переменное напряжение. Когда начинается положительное напряжение, это будет сигнализировать электронному блоку управления, и быстро переключающиеся транзисторы откроют первичную цепь, которая затем индуцирует вторичную цепь, и свеча зажигания загорится.

Подробная информация о дистрибьюторе Chrysler EIS. Здесь подробно показано, как сигнал напряжения переменного тока генерируется для подачи сигнала на блок управления.

Это зажигание было большим улучшением по сравнению со старыми точками прерывания, что позволило более точно установить момент зажигания, снизить вероятность пропусков зажигания, улучшить запуск и повысить производительность при высоких оборотах при одновременном снижении требований к техническому обслуживанию. Однако эта система по-прежнему ограничивала мощность первичной цепи. Chrysler продолжал использовать балластный резистор. Он отличался от предыдущего резистора тем, что выполнял двойную роль. Он уменьшил напряжение на первичной цепи с помощью того же резистора 0,5 Ом, что и точка зажигания Chrysler, в то время как вторая сторона резистора представляла собой резистор 5 Ом, который защищал часть электроники в ЭБУ. Поскольку резистор уменьшал мощность катушки зажигания с тем же сопротивлением 0,5 Ом, что и зажигание с точкой прерывания, это означало, что это зажигание имело такое же общее количество энергии, что и предыдущая система точек прерывания. Однако это позволило сэкономить производственные затраты, поскольку для зажигания не требовалась специальная катушка. Chrysler EIS с годами пересматривалась, добавлялись различные варианты блоков управления и возвращались к единому балласту, но система по-прежнему имела те же основы.

Сдвоенный балластный резистор и блок управления.

Вернувшись в GM, мы знаем, что оригинальное транзисторное зажигание Delco-Remy датируется началом 1960-х годов и в последний раз использовалось на высокопроизводительных двигателях Chevrolet 1971 года. С другой стороны, Pontiac, который был пионером электронного зажигания, не предлагал никаких электронных систем с конца 1960-х годов, когда зажигание с компакт-диска исчезло из списка опций. Delco-Remy разработала современное зажигание, чтобы заменить транзисторное зажигание, и Pontiac в конечном итоге стал подразделением, которое его использовало. Это новое зажигание было названо унифицированным (или блочным) зажиганием и включало в себя несколько конструктивных особенностей, помогающих решить проблемы, связанные с исходным транзисторным зажиганием.

Дополнительная сложность транзисторного зажигания Delco-Remy была одной из областей, на которую обращали внимание инженеры. Инженеры решили, что лучшим решением будет объединить все компоненты зажигания в один «унифицированный» компонент, отсюда и название «унифицированное зажигание». Эта система состояла из специально разработанного распределителя, который содержал блок катушки магнитного датчика, механический механизм продвижения, модуль зажигания и катушку. Звучит очень похоже на дистрибьюторы HEI, которые GM выпустит позже в этом десятилетии, но есть одно существенное отличие. Провода зажигания Unitized представляли собой цельную специализированную деталь. Это означает, что вы не могли просто заменить один провод, вам нужно было купить фирменный комплект. В нем также использовались специальная крышка распределителя и катушка зажигания, которые были значительно дороже и не встречались на вторичном рынке.

Все компоненты Unitized Ignition находились внутри узла распределителя. Обратите внимание на соответствующий набор проводов, который включал в себя клеммы распределителя

. Еще одним усовершенствованием этого зажигания было то, что оно обеспечивало питание 12 вольт для первичной цепи — без использования резистора. Без резистора энергия унифицированного зажигания была еще больше увеличена. Более высокое первичное напряжение приводит к более высокому вторичному напряжению. В предыдущем транзисторном зажигании Delco-Remy использовался резистор на первичной стороне зажигания, что означало снижение первичного напряжения и общей энергии зажигания. Однако резистор, используемый в транзисторном зажигании Delco-Remy, был менее ограничительным резистором, чем зажигание с точками прерывания.

Другим важным достижением стало уменьшение размера усилителя, который GM переименовал в модуль зажигания. Модуль был сделан значительно меньше, что позволило установить его на корпус распределителя. Унифицированное зажигание устранило сложный жгут проводов с несколькими соединениями транзисторной системы зажигания только с одним 12-вольтовым соединением с распределителем. По большому счету, унифицированное зажигание на самом деле было просто дальнейшим усовершенствованием и развитием оригинального магнитно-импульсного транзисторного зажигания, что сделало его еще на один шаг ближе к системе HEI.

Унифицированное зажигание впервые стало доступно на Pontiac 1972 года, но оно не было слишком распространенным. Первоначально это была обязательная опция для двигателя 455 HO, но Pontiac внесла изменения в начале модельного года, сделав его обычной серийной опцией по цене 77 долларов. Он оставался в списке вариантов на 1973 и 1974 годы, пока он не был прекращен и заменен системой HEI.

Твердотельное зажигание Ford было очень похоже на Chrysler

Ford был следующим производителем, внедрившим массовое электронное зажигание. Впервые использован в конце 1973 двигателей Lincoln, Ford представил то, что они назвали твердотельным зажиганием. Это зажигание получили все автомобили California 1974 года выпуска, а также 49 автомобилей штата с двигателями 400 и 460. В 1975 году зажигание стало стандартным для всех автомобилей Ford. Как и у Chrysler, основная цель этого зажигания заключалась в том, чтобы помочь сократить выбросы.

Твердотельный распределитель Ford в мельчайших подробностях и очень похож на Chrysler. На этой диаграмме показано, как создается переменное напряжение.

Система зажигания Ford была очень похожа по конструкции на систему зажигания Chrysler. В нем также использовался распределитель с магнитной отмычкой и якорем (название Форда для отказа), и даже внутренние компоненты выглядели очень похожими. Зажигание содержало большой внешний блок управления, который Форд называл модулем. Этот модуль содержал транзисторы, которые запускались переменным напряжением датчика распределителя. Как и Chrysler, Ford оставил резистор на месте, хотя и в виде провода резистора, и значение сопротивления было таким же, как у точки зажигания прерывателя. Это означает, что общая энергия воспламенения не увеличилась по сравнению со старым воспламенением от точки прерывания. Первоначально это позволяло повторно использовать одну и ту же катушку, но с постоянной заменой на 1975 использовалась новая катушка зажигания с более низким первичным сопротивлением, в которой использовался специальный разъем.

На первый взгляд может показаться, что это одно и то же, но каждый Ford с 1974 по 1976 год менял проводку и модуль.

Система зажигания Ford по существу функционировала так же, как Chrysler EIS. Это также улучшило пусковые характеристики, выбросы и высокие обороты при одновременном снижении затрат на техническое обслуживание. Тем не менее, Форд есть Форд, поэтому его инженеры ежегодно меняют зажигание с 19 до 19 лет.74-76. В течение этих трех лет Форд ежегодно модернизировал модуль зажигания. И хотя системы казались идентичными, вся проводка также пересматривалась каждый год. Это означало, что каждый год с 1974 по 1976 год Ford использовал определенный модуль и жгут проводов, ни один из которых не взаимозаменялся с моделями других лет. Это зажигание в конечном итоге стало более совершенным и последовательным, превратившись в зажигание Dura Spark.

Со временем стало очевидно, что, хотя электронное зажигание не было слишком популярным в качестве опции, оно стало необходимостью для производства более экологически чистых двигателей. В последнем выпуске этой серии мы рассмотрим последние основные электронные системы зажигания от Ford, GM и Chrysler с середины до конца 19 века.70-е годы. Ford разработает свои системы Dura Spark I и II, GM разработает свою систему HEI, а Chrysler EIS претерпел дальнейшие изменения: его система Lean Burn стала первой, включающей некоторые основные компьютерные элементы управления.

Особая благодарность Дэниелу Стерну за предоставленный материал для исследования старинных систем зажигания.

Дополнительная литература:

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 2

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 3

Блок управления транзисторным усилителем зажигания Mercedes-Bens SL W113 — 0005454132

OE-номер:

A0005454132

SLSHOP Артикул:

А0005454132

Текущий запас:

Количество:

Сейчас:
£1350,00

(включая НДС)

Сейчас:
1125 фунтов стерлингов

(без НДС)

Можем ли мы помочь? Пожалуйста, позвоните нам по телефону: 01789 337 070

Сейчас:
£1350,00

(включая НДС)

Сейчас:
1125 фунтов стерлингов

(без НДС)

Количество:

ОПИСАНИЕ

У нас самый большой запас новых старых запасных частей для моделей 113 и 107 SL.

SLSHOP с гордостью представляет на рынке захватывающую коллекцию оригинальных запасных частей Mercedes-Benz SL из старых запасов, полученных от голландского специалиста по пагодам, который недавно закрыл свои двери после 30 лет работы в бизнесе. Теперь это дает владельцам и реставраторам возможность получать новые оригинальные компоненты там, где их невозможно получить иначе, даже напрямую у Mercedes.

Этот усилитель зажигания является эксклюзивным для американских моделей 280 SL W113 Pagoda. Его простой 3-лепестковый разъем, обычно устанавливаемый под аккумуляторным отсеком, имеет контакты с маркировкой 15, 16 и 7.

Этот компонент является оригинальным, не путать с современными репродукциями. Там, где это применимо, эти элементы сохраняют оригинальную упаковку Mercedes-Benz.

Клиенты также просмотрели

107-1330

Катушка зажигания Мерседес — 0001582803

Подходит для некоторых моделей Mercedes-Benz SL 107 Катушка зажигания Mercedes-Benz SL 107, номер оригинальной детали 0001582803

ПОЧЕМУ ВЫБРАТЬ SLSHOP?

SLSHOP родился из любви к классическому Mercedes-Benz. Мы увлечены этими автомобилями и одержимы исправлением мельчайших деталей.
Наше экспертное понимание всех аспектов восстановления, обслуживания, покупки, продажи, владения и поставки запчастей для этих автомобилей позволило
нам собрать полный перечень запасных частей и аксессуаров для владельцев классических автомобилей Mercedes-Benz по всему миру.

САМЫЙ ШИРОКИЙ АССОРТИМЕНТ ЗАПЧАСТЕЙ

Наша цель проста… мы хотим сохранить ваш SL
работает, как в тот день, когда он покинул выставочный зал
предоставив вам самый широкий ассортимент запчастей и
аксессуары для обслуживания восстановления и улучшения
ваш классический Mercedes-Benz SL

ПОДРОБНЕЕ

НЕПРЕВЗОЙДЕННЫЕ ЗНАНИЯ

Наш опыт и знания гарантируют, что мы
удовлетворить ваши требования, если вы вы
требуется люверс, ветровой дефлектор, сервисный комплект
или полный набор панелей для восстановления вашей SL.

ПОДРОБНЕЕ

ЭКСКЛЮЗИВЫ

Наше глубокое знание Classic SL позволяет
нам заказать эксклюзивные детали, которые мы
знаю, больше не доступны или высоко в
требовать.

ПОДРОБНЕЕ

ТИП ЧАСТЕЙ

Мы поставляем: новые, новые-старые запасные части, восстановленные и бывшие в употреблении детали. Мы стремимся поставить все доступные детали для вашего классического SL.

ПОДРОБНЕЕ

ПОДДЕРЖИВАТЬ

Мы можем помочь вам определить нужную деталь с первого раза и гарантировать, что ваши заказы будут получены быстро и эффективно.

ПОДРОБНЕЕ

УСТАНОВКА НАПРАВЛЯЮЩИХ

Поддержите свои потребности в запчастях с помощью ряда видеороликов, призванных вдохновить и поддержать владение классическим SL.

ПОДРОБНЕЕ

Узнайте все, что вам нужно знать о Mercedes-Benz SL, у крупнейшего в мире специалиста. Исчерпывающий источник информации о покупке, продаже и владении классическим Mercedes-Benz SL.

SLSHOP ВЕДУЕТ ПРАЗДНОВАНИЕ 60-ЛЕТИЯ PAGODA

Крупнейший в мире специалист по Mercedes SL объявляет, что в следующем году возглавит празднование 60-летия Mercedes W113 «Pagoda».