Муфты сцепления назначение: Муфта сцепления: уверенное управление сцеплением автомобиля |

Содержание

Назначение и классификация муфт сцепления

Назначение и классификация муфт сцепления.

Муфта сцепления служит для плавного соединения и кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии, безударного переключения передач, кратковременных остановок и плавного трогания трактора с места. Кроме того, она предохраняет детали трансмиссии от поломок при резком возрастании крутящего момента.

Муфта сцепления должна обладать высокой надежностью передачи крутящего момента двигателя, плавностью включения и полнотой выключения, малым моментом инерции ее ведомых элементов, хорошей уравновешенностью и хорошим теплоотводом от рабочих поверхностей.

Различают механические фрикционные, гидравлические и электрические муфты сцепления. В механических фрикционных муфтах сцепления крутящий момент передается силами трения между ведущими и ведомыми элементами, в гидравлических динамическим напором жидкости, а в электрических — вихревыми токами, возникающими между полюсами ведущего ( электромагнита ) и ведомого ( муфты ) элементов. На тракторах широко применяют механические фрикционные муфты сцепления, которые классифицируют в зависимости от вида трения, числа ведомых дисков, действия нажимного устройства и числа потоков крутящего момента.

По виду трения муфты сцепления делят на сухие и мокрые ( работающие в масляной ванне ). На тракторах обычно устанавливают сухие муфты сцепления. Мокрые муфты сцепления применяют в коробках с переключением передач на ходу, в приводе вала отбора мощности, в передаточных механизмах пусковых двигателей, в блокирующем устройстве дифференциала переднего ведущего моста трактора МТЗ-82.

В зависимости от числа ведомых дисков различают одно-, двух- и многодисковые муфты сцепления.

По действию нажимного устройства муфты сцепления делят на постоянно и непостоянно замкнутые. Постоянно замкнутыми являются муфты, которые находятся во включенном состоянии до тех пор, пока к органу управления не будет приложено внешнее усилие. Эти муфты наиболее просты по устройству и обеспечивают плавное включение трансмиссии, чем объясняется их широкое применение на тракторах.

В зависимости от числа передаваемых потоков крутящего момента муфты сцепления бывают одно- и двух- поточные. Однопоточные муфты передают крутящий момент только на коле6ска ( гусеницы ) трактора, а двухпоточные — дополнительно ( второй поток ) на привод рабочих органов агрегатируемых машин и орудий.

В постоянно замкнутых муфтах сцепления некоторых тракторов применяют гасители крутильных колебаний — пружины, устанавливаемые в ступице ведомого диска и допускающие смещение диска относительно ступицы под действием крутящего момента. При этом во фрикционной части гасителя энергия крутильных колебаний превращается в теплоту, рассеиваемую в окружающее пространство. Поэтому крутильные колебания не передаются на валы коробки передач. Кроме того, при включении муфты сцепления вращение от диска к ступице передается плавно с постепенным возрастанием силы и так же плавно поглощаются удары, возникающие при быстром его включении.

Управление муфтой сцепления может быть автоматическим ( без воздействия тракториста ) и неавтоматическим. На сельскохозяйственных тракторах применяют управление с механическим приводом, в котором для снижения усилия при включении сцепления и удержания педали управления муфтой сцепления в выключенном состоянии используют механические ( пружинные ) или пневматические усилители ( сервомеханизмы ). сельскохозяйственные тракторы обычно снабжают пружинными сервомеханизмами.

Пневматический сервомеханизм представляет собой пневмокамеру, в которую с помощью золотникового устройства подается сжатый воздух. При нажатии на педаль золотник открывает путь воздуху из воздушной магистрали в пневмокамеру. Воздух давит на диафрагму, перемещает ее вправо и через тягу и муфту выключения поворачивает отжимные рычаги. При такой системе управления для выключения муфты сцепления достаточно приложить усилие, необходимое только на перемещение золотника.

Муфты сцепления тракторов

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Муфта сцепления позволяет быстро отсоединить двигатель от силовой
передачи (при переключении передач или кратковременной остановке) и
плавного соединения их, что обеспечивает медленное троганье трактора с
места и постепенное увеличение нагрузки на детали трансмиссии. Эти муфты
сцепления называют главными в отличие от муфт сцепления, применяемых в
некоторых узлах и механизмах трактора.

Техобслуживание и ремонт тракторов

Главные муфты размещаются между двигателем и коробкой передач. Каждая
муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, механизма
управления и корпуса. В зависимости от того, как ведущая часть
связывается с ведомой, муфты подразделяются на электромагнитные,
гидравлические и механические фрикционные.

Наибольшее распространение на тракторах получили фрикционные муфты
сцепления. И. хотя принцип действия их один и тот же, их конструкция
весьма разнообразна. По роду трения муфты делят на сухие и мокрые,
работающие в масле. На отечественных тракторах главные муфты выполняются
сухими, а мокрые используются в передаточных механизмах пусковых
двигателей, приводе вала отбора мощности и в коробках передач с
переключением на ходу у тракторов К-701, Т-150К, Т-150.

По количеству ведомых дисков различают однодисковые, двухдисковые и
многодисковые муфты. По действию нажимного устройства муфты разделяют на
постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые. В постоянно замкнутых
муфтах диски сжимаются пружинами, и поэтому, когда тракторист не
воздействует на педаль муфты, диски находятся в сжатом состоянии.

В непостоянно замкнутых муфтах сжатие дисков осуществляется при помощи
рычажно-кулачкового механизма, и используются они на тракторах Т-100М. На ряде тракторов (МТЗ-82, ЮМЗ-6, Т-40М) мощность двигателя
разделяется муфтой на два потока — на привод ходовых колес и привод вала
отбора мощности. Такие муфты называют двухпоточными.

Рассмотрим схему и устройство фрикционных муфт сцепления. Однодисковая
постоянно замкнутая муфта сцепления состоит из ведущих частей,
вращающихся с маховиком двигателя, ведомых частей, связанных с силовой
передачей, и механизма управления. Ведущими частями муфты
являются обработанные поверхности маховика и нажимного диска. Диск
связан с помощью пальцев с кожухом, который привернут к маховику, и
поэтому при вращении маховика кожух и нажимной диск вращаются как одно
целое. Однако диск может в то же время перемещаться вдоль оси.

Ведомой частью является диск с фрикционными накладками, который
установлен на шлицах вала муфты. Шлицевое соединение диска и вала
обеспечивает их совместное вращение и позволяет диску перемещаться в
осевом направлении. Ведомый диск устанавливается между плоскостью
маховика и нажимным ведущим диском.

На ведущий диск постоянно давят пружины, установленные в стаканах
кожуха, и они зажимают ведомый диск между маховиком и прижимным диском.
Это позволяет за счет трения между дисками передавать крутящий момент от
двигателя на силовую передачу. Чтобы выключить муфту сцепления,
необходимо разъединить ведущий и ведомый диски. Это осуществляется с
помощью механизма управления муфтой, который состоит из отжимных
двуплечих рычагов, установленных на стойках, прикрепленных неподвижно к
кожуху.

Короткие верхние плечи рычагов с помощью болтов связаны с прижимным
диском. На валу муфты свободно сидит отводка, которая может
перемещаться вдоль вала и воздействовать на внутренние плечи выжимных
рычагов. Отводка перемещается вдоль вала с помощью двуплечей вилки,
соединенной тягой с педалью.

При нажатии на педаль вилка перемещает отводку влево и она давит на
внутренние концы рычагов. Эти рычаги, вращаясь вокруг шарниров стоек,
оттягивают болты и диск вправо, при этом пружины еще больше сжимаются, а
ведомый диск освобождается и муфта сцепления выключается. При
отпускании педали муфта под действием сжатых пружин вновь включится, а
педаль под действием пружины вернется в исходное положение.

Для обеспечения надежного трения между дисками ведущие диски
изготавливаются из чугуна или пластмасс, а ведомые — из листовой стали
(чтобы
их масса и момент инерции были невелики) и облицовываются фрикционными
материалами — асбокартоном, асбокаучуком, асбобакелитом, феррадо,
металлокерамическими накладками. При передаче большого крутящего момента
используются двухдисковые и многодисковые муфты сцепления.
Двухдисковые постоянно замкнутые муфты с пружинным нажимным механизмом.

В данной муфте два ведущих и два ведомых диска установлены поочередно. В
остальном устройство и действие двухдисковой муфты сцепления
такие же, как и у однодисковой, с той лишь разницей, что при выключении
муфты специальные пружины отодвигают от маховика промежуточный
ведущий диск, освобождая ведомый диск. Ход промежуточного диска
ограничивается регулировочным болтом, правильная регулировка которого
обеспечивает освобождение и второго ведомого диска.

Устройство тракторных муфт сцепления

На тракторах МТЗ-80/82 установлена сухая однодисковая муфта сцепления
постоянного замкнутого типа. Находится она в сухом отсеке корпуса,
соединяющего двигатель и коробку передачи, здесь же размещены привод
заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор коробки передач.
Ведущими частями муфты служат маховик двигателя, нажимной диск и опорный
диск.

Опорный штампованный диск соединен с маховиком с помощью болтов и
дистанционных втулок. Нажимной диск имеет три ушка, проходящих через
прорези в опорном диске, к которым присоединяются отжимные рычаги. Между
опорным и нажимным дисками установлено двенадцать пружин.
Ведомый диск изготовлен из листовой стали и облицован фрикционными
накладками, связан со ступицей через демпферные пружины.

Таким образом, ведомый диск соединен со ступицей не жестко, а через
пружинное устройство, что способствует мягкому включению муфты и
снижению динамических нагрузок в трансмиссии. Под фрикционные накладки
ведомого диска со стороны нажимного диска подложены упругие
пластины, способствующие плавному и «мягкому» включению муфты.

Муфта МТЗ-80/82 снабжена тормозом, который при выключении сцепления
обеспечивает остановку вала муфты и первичного вала коробки передач.
Это
облегчает переключение передач и повышает срок службы шестерен. Муфта
сцепления выключается при нажатии выжимного подшипника на концы
отжимных рычагов, которые, опираясь регулировочными винтами в штифты
опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого,
выключая муфту.

Включается муфта под действием пружин. Выжимной подшипник насажен на
отводку и вместе с ней перемещается вдоль хвостовика кронштейна при
проворачивании вилки и вала выключения. Управление муфтой и тормозком
сблокировано и осуществляется одной педалью. При выключении муфты
одновременно поворачивается вилка и отводка перемещается к диску. За
счет трения дисков осуществляется затормаживание диска и вала муфты
сцепления.

Механизм управления муфтой сцепления тормозком. Привод управления
снабжен усилителем-сервопружиной, облегчающей водителю управление
муфтой. Сервопружина одним концом упирается в упорный болт неподвижного
кронштейна, а вторым — соединена с верхним плечом рычага,
поворачивающегося на пальце. Нижнее плечо рычага соединено тягой с
рычагом валика вилки отводки.

Когда муфта включена, геометрическая ось пружины проходит выше
продольной оси пальца трехплечего рычага, и сервопружина удерживает
педаль
в неподвижном состоянии. Если на педаль будет приложено усилие ноги и
рычаг повернется, плечо рычага с пружиной также повернется вниз против
часовой стрелки относительно пальца, причем пружина будет сжиматься,
пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется
ниже оси пальца, пружина, разжимаясь, создаст усилие, облегчающее
выключение муфты сцепления.

От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения,
вилкам отводки и выжимному подшипнику. Рычаг вала выключения
муфты связан подпружиненной тягой с рычагом управления тормозком. Этим и
обеспечивается блокировка муфты, и тормозка, и их управление одной
педалью. Пружина тяги способствует плавному включению тормозка.
Сервопружины привода управления муфтой сцепления установлены на
некоторых других тракторах (ДТ-75М, Т-54В, Т-40).

Обслуживание муфты сцепления заключается в периодической смазке,
проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регулировок и
устранении неисправностей. Через каждые 60 ч работы смазывают солидолом
выжимной подшипник и через 240 ч — ступицу рычага педали.
Основным показателем правильности регулировки муфты сцепления и тормозка
является свободный ход педали.

Свободный ход подушки педали должен составлять 40-45 мм, что
соответствует зазору между выжимным подшипником и отжимными рычагами — 3
мм. По мере износа фрикционных накладок свободный ход педали
уменьшается, поэтому через каждые 240 ч работы его проверяют.

Регулируют свободный ход и длину блокировочной тяги тормозка
одновременно в следующей последовательности:

— отъединяют тягу тормозка от рычага;
— освобождают педаль от пружины сервоустройства, для чего завертывают
болт в кронштейн и отпускают болт крепления кронштейна;
— изменяя длину тяги, устанавливают свободный ход подушки педали в
пределах 40-45 мм;
— поворачивая кронштейн против часовой стрелки вокруг оси, перемещают
его до упора в болт и затягивают болты
крепления кронштейна;
— выворачивая упорный болт из кронштейна, возвращают педаль в исходное
положение.

Длину тяги тормозка регулируют повернув рычаг тормозка против часовой
стрелки до упора и в этом положении изменяют длину тяги, соединяя ее с
рычагом. Замерив длину тяги, отсоединяют ее, укорачивают на 7 мм и
ставят на место. Перед окончательной установкой тяги проверяют длину
пружины, она должна составлять 35 мм. При сборке муфты отжимные рычаги
регулируют так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с
выжимным подшипником до торца опорного диска было 12±0,5 мм.

Отклонение от этого размера для отдельных рычагов не должно превышать
0,3 мм. Однодисковая постоянно замкнутая муфта устанавливается также
на тракторах Т-25-А1. На тракторах Т-150, Т-150К установлена сухая
двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления. Ведущими частями муфты
являются маховик двигателя, имеющий четыре паза. В эти пазы свободно
входят шипы промежуточного и нажимного ведущих дисков. На нажимном
диске установлены отжимные рычаги, соединенные с кожухом через вилки.

Для установки рычагов в одной плоскости и восстановления их положения
при износе накладок предусмотрены регулировочные гайки. В каждом
ведомом диске установлен гаситель крутильных колебаний. Упругим
элементом гасителя являются восемь равномерно расположенных по
окружности
пружин. Ведомые диски зажаты между торцевыми поверхностями маховика и
ведущих дисков усилием двадцати пружин.

С обеих сторон промежуточного диска установлены отжимные пружины,
которые при выключении муфты перемещают промежуточный диск в среднее
положение между маховиком и нажимным диском. Механизм выключения муфты
сцепления состоит из корпуса с установленным в нем радиально-упорным шарикоподшипником, упора, вилки и валика, четырех отжимных
рычагов с упорным кольцом. Для безударного переключения шестерен
раздаточной коробки в корпусе муфты установлен колодочный тормозок.

Плавное торможение ведомой части муфты и первичного вала коробки передач
создается за счет эластичной связи колодки с валиком через пружину.
Управление муфтой сцепления производится при помощи педали, которая
тягой через следящее устройство пневматического сервомеханизма
соединена с правым поворотным рычагом валика, вилки отвода корпуса
выжимного подшипника. Следящее устройство соединено шлангом с
пневматической камерой, шток которой соединен с левым поворотным рычагом
валика.

При нажатии на педаль муфты сцепления сжатый воздух из пневматической
системы трактора через шланг, клапан следящего устройства и шланг
поступает в пневматическую камеру сервомеханизма и шток, выдвигаясь,
поворачивает рычаг валика выключения и выключает муфту. При
включении муфты происходит выпуск воздуха из пневматической камеры через
следящее устройство, а диафрагма пневмокамеры под действием
своей пружины возвращается в исходное положение.

Обслуживание муфты сцепления

Для нормальной работы муфты между упором выжимного подшипника и кольцом
отжимных рычагов должен быть зазор 3,5-4,0 мм, что способствует
свободному ходу педали 30-40 мм. По мере износа трущихся поверхностей
дисков зазор уменьшается, уменьшая свободный ход педали. Отсутствие
зазора или свободного хода педали вызывает буксование муфты сцепления и
повышенный износ дисков и выжимного подшипника. При слишком
большом свободном ходе педали муфта сцепления «ведет», то есть не
полностью выключается.

Регулировка требуемого зазора между упором выжимного подшипника и
кольцом отжимных рычагов может быть осуществлена двумя видами:
изменением длины тяги (для увеличения зазора тягу укорачивают —
ввертывают, для уменьшения — удлиняют) или при значительном износе
накладок
дисков восстановлением первоначального положения отжимных рычагов.

— отпускают болты прикрепления стопорных пластин и отвертывают на
пол-оборота каждую регулировочную гайку. При этом зазор между
упором подшипника и кольцом отжимных рычагов увеличивается до 11-13 мм;
— увеличивая длину тяги, регулируют свободный ход корпуса выжимного
подшипника (зазор 3,5-4 мм) и стопорят гайки пластинами, затянув
болты;
— проверяют равномерность зазора и одновременность касания отжимных
рычагов, кольца при выключении муфты сцепления;
— проверяют величину хода корпуса выжимного подшипника, который должен
быть в пределах 21-22 мм при ходе педали 150-160 мм.

Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверяют и при
необходимости регулируют тормозок. Работу привода управления муфтой
сцепления
проверяют при давлении воздуха в пневматической системе не менее 5
кгс/см2. Через каждые 240 ч. работы смазывают подшипник вала муфты
сцепления и подшипник механизма выключения через масленку на маховике
двигателя и масленку — на корпусе подшипника.

Во время работы двигателя не следует держать ногу на педали муфты
сцепления. Это приводит к выходу из строя нажимного подшипника и износу
накладок дисков. Муфта сцепления и двигатель сбалансированы в сборе.
Поэтому для сохранения балансировки при разборке муфты необходимо
устанавливать нажимной диск с кожухом муфты по меткам в первоначальное
положение, в котором они находились до разборки. Двухдисковые,
постоянно замкнутые муфты сцепления устанавливаются и на тракторах
ДТ-75М, Т-4А.

Конструктивно они отличаются от описанной выше муфты сцепления
отсутствием гасителя крутильных колебаний, иным расположением отжимных
пружин промежуточного ведущего диска и наличием болтов, регулирующих ход
промежуточного диска при выключении муфты, а также отсутствием
пневматического сервомеханизма. На тракторе ДТ-75М для облегчения выжима
муфты установлены сервопружины.

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82

Органы управления и приборы
Работа с сельхозмашинами
Техническое обслуживание дизеля Д-243
Регулировки сцепления
Рулевое управление
Тормоза трактора Беларус
Вал отбора мощности ВОМ
Передний мост
Ремонт переднего ведущего моста
Гидравлическая система и задняя навеска
Электрооборудование
Техническое обслуживание

__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82. 1, 80.1, 80.2, 82.2

Органы управления и приборы
Управление коробкой передач и ВОМ
Управление задней навеской
Элементы кабины
Элементы электрооборудования
Сцепление
Коробка передач
Управление КПП и ходоуменьшителем
Реверс-редуктор
Задний мост трактора Беларус
Блокировка дифференциала заднего моста
Задний вал отбора мощности
Тормоза трактора Беларус
Пневмосистема
ПВМ с коническими колесными редукторами
ПВМ с планетарно-цилиндрическими колесными редукторами
Привод ПВМ
Ходовая система
Гидрообъемное рулевое управление
Гидроусилитель рулевого управления
Гидравлическая навесная система
Регулировки задней навески
Кабина Беларус
Техническое обслуживание
Обслуживание двигателя
Техобслуживание трансмиссии
Сервисное обслуживание ПВМ
Обслуживание гидросистемы и рулевого управления
Обслуживание переднего моста
Обслуживание пневмосистемы и тормозов

Ремонт МТЗ-80

Ремонт головки блока цилиндров
Ремонт поршневой группы Д-240
Ремонт топливной аппаратуры
Ремонт пускового двигателя
Ремонт рулевого управления
Ремонт переднего моста
Ремонт сцепления и понижающего редуктора
Ремонт КПП
Ремонт заднего моста
Ремонт ВОМ
Ремонт гидросистемы задней навески
Ремонт электрооборудования

Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221

Управление и приборы
Коробка передач
Сцепление
Обслуживание двигателя Д-260
Задний мост
Рабочие тормоза
Пневмооборудование
Вал отбора мощности
Передний ведущий мост
Навесная гидросистема
Электронное управление задней навеской
Заднее навесное устройство
Рулевое управление

Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320

Органы управления и приборы
Дизельный двигатель
Сцепление и КПП
Задний мост
Тормоза
Задний вал отбора мощности
Передний ведущий мост
Рулевое управление
Навесное и сцепное устройство
Гидросистема
Электрооборудование
Агрегатирование

Эксплуатация и сервис тракторов

Блок-картер и кривошипно-шатунный механизм
Механизм газораспределения
Система питания дизельных двигателей
Система регулирования тракторных двигателей
Система охлаждения тракторных двигателей
Система пуска дизелей
Силовые передачи тракторов
Трансмиссия трактора Т-150, Т-150К
Ведущие мосты колесных и гусеничных тракторов
Ходовая часть и управление трактора
Ходовая и рулевое управление колесных тракторов

Как работают муфты | Как работает

«»

Сцепление от Мустанга после 142 000 миль пробега. Роберт Коуз-Бейкер/Flickr (CC BY 2.0)

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы можете быть удивлены, обнаружив, что у него более одного сцепления. И оказывается, что у людей с автомобилями с автоматической коробкой передач тоже есть сцепление. На самом деле, муфты есть во многих вещах, которые вы, вероятно, видите или используете каждый день: многие аккумуляторные дрели имеют муфту, цепные пилы имеют центробежную муфту и даже некоторые йо-йо имеют муфту.

В этой статье вы узнаете, зачем вам нужно сцепление, как работает сцепление в вашем автомобиле, а также узнаете интересные и, возможно, удивительные места, где можно найти сцепления.

«»

На этой диаграмме показано положение сцепления в механической коробке передач, но сцепления есть как в механических, так и в автоматических коробках передач.
Муфты

полезны в устройствах с двумя вращающимися валами, в том числе в автомобилях. Один из валов обычно приводится в движение двигателем или шкивом, а другой вал приводит в движение другое устройство. Муфта соединяет два вала так, что они могут быть либо сцеплены вместе и вращаться с одинаковой скоростью, либо разъединяться и вращаться с разными скоростями.

В машине сцепление нужно, потому что двигатель все время крутится, а колеса нет. Чтобы машина остановилась, не заглушив двигатель, колеса нужно как-то отсоединить от двигателя. Сцепление позволяет нам плавно подключать вращающийся двигатель к трансмиссии, которая не вращается, контролируя проскальзывание между ними.

Чтобы понять, как работает сцепление, полезно немного узнать о трении , которое является мерой того, насколько трудно скользить одним объектом по другому. Трение вызвано пиками и впадинами, которые являются частью каждой поверхности — даже на очень гладких поверхностях все еще есть микроскопические пики и впадины. Чем больше эти пики и впадины, тем труднее скользить по объекту.

Сцепление работает за счет трения между диском сцепления и маховиком. Мы рассмотрим, как эти части работают вместе, в следующем разделе.

Содержание

Маховики, диски сцепления и фрикционные
Общие проблемы
Типы клатчей

Маховики, диски сцепления и фрикционные

В сцеплении автомобиля маховик соединяется с двигателем, а диск сцепления соединяется с коробкой передач.

Сцепление в разобранном виде

Когда вы отпускаете педаль сцепления в автомобиле с механической коробкой передач, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который, в свою очередь, давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.

Величина силы, которую может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком и силы, с которой пружина действует на нажимной диск. Сила трения в сцеплении работает точно так же, как и блоки, описанные в разделе «Как работают тормоза», за исключением того, что пружина давит на диск сцепления, а не вес, прижимающий блок к земле.

Включение и выключение сцепления

При нажатии на педаль сцепления трос или гидравлический поршень давит на вилку выключения. Это, в свою очередь, прижимает выжимной подшипник, который отсоединяет двигатель от трансмиссии при переключении передач, к середине диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов рядом с внешней стороной пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

Обратите внимание на пружины в диске сцепления. Эти пружины помогают изолировать коробку передач от ударов при включении сцепления.

Этот дизайн обычно работает довольно хорошо, но у него есть несколько недостатков. Мы рассмотрим распространенные проблемы со сцеплением и другие варианты использования сцепления в следующих разделах.

Общие проблемы

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль (от 80 467 до 113 000 километров) от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль (128 747 километров), если вы будете использовать их осторожно и обслуживать их надлежащим образом. Если о них не заботиться, сцепление может начать выходить из строя через 35 000 миль (56 327 километров). Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Наиболее распространенная проблема со сцеплением заключается в износе фрикционного материала на диске. Фрикционный материал на диске сцепления очень похож на фрикционный материал на колодках дискового тормоза или на колодках барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, сцепление начнет проскальзывать и, в конце концов, перестанет передавать мощность от двигателя к колесам.

Объявление

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они соединены вместе, фрикционный материал плотно прилегает к маховику, и они вращаются синхронно. Износ возникает только тогда, когда диск сцепления проскальзывает по маховику. Таким образом, если вы из тех водителей, которые часто пробуксовывают сцепление, вы будете изнашивать сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в проскальзывании, а в залипании. Если ваше сцепление не будет выключаться должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать вашему автомобилю включить передачу. Некоторые распространенные причины, по которым сцепление может заедать:

Сломанный или растянутый трос сцепления : Трос нуждается в правильном натяжении для эффективного толкания и тяги.
Негерметичные или дефектные ведомые и/или главные цилиндры сцепления : Утечки препятствуют созданию в цилиндрах необходимого давления.
Воздух в гидравлической линии : Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
Неправильная регулировка рычажного механизма : Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неправильную величину усилия.
Несоответствие компонентов сцепления : Не все запасные части подходят для вашего сцепления.

«Жесткое» сцепление также является распространенной проблемой. Все муфты требуют некоторого усилия для полного нажатия. Если вам приходится сильно нажимать на педаль, возможно, что-то не так. Распространенными причинами являются заедание или заедание тяги педали, троса, поперечного вала или шарового шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут вызывать тугое сцепление.

Еще одной проблемой, связанной со сцеплением, является изношенный подшипник выключения сцепления, иногда называемый выжимным подшипником. Этот подшипник прикладывает усилие к пальцам вращающейся нажимной пластины для выключения сцепления. Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, у вас могут быть проблемы с выжимом.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

htm»>
Типы клатчей

В вашем автомобиле и в вашем гараже есть множество других типов сцеплений.

Автоматическая коробка передач содержит несколько сцеплений. Эти муфты включают и выключают различные наборы планетарных шестерен, которые состоят из центральной ведущей шестерни, окруженной шестернями, которые вращаются вокруг нее. Каждое сцепление в автоматической коробке передач приводится в движение гидравлической жидкостью под давлением. Когда давление падает, пружины расцепляют сцепление. Равномерно расположенные гребни, называемые сплайнами , выровняйте внутреннюю и внешнюю часть сцепления, чтобы зафиксировать шестерни и картер сцепления. Подробнее об этих сцеплениях можно прочитать в разделе «Как работают автоматические коробки передач».

Компрессор кондиционера в автомобиле имеет электромагнитную муфту. Это позволяет отключать компрессор даже при работающем двигателе. Когда ток проходит через магнитную катушку в муфте, муфта срабатывает. Как только ток прекращается, например, когда вы выключаете кондиционер, сцепление отключается.

Большинство автомобилей, оснащенных охлаждающим вентилятором с приводом от двигателя , имеют вязкостную муфту с термостатическим управлением — температура жидкости фактически приводит муфту в движение. Эта муфта расположена на ступице вентилятора, в воздушном потоке, проходящем через радиатор. Жидкость в сцеплении становится гуще по мере нагрева, заставляя вентилятор вращаться быстрее, чтобы догнать вращение двигателя. Когда автомобиль холодный, жидкость в сцеплении остается холодной, а вентилятор вращается медленно, позволяя двигателю быстро прогреться до надлежащей рабочей температуры.

Многие автомобили имеют дифференциалы повышенного трения или вязкостные муфты, которые используют муфты для увеличения тяги. Когда ваша машина поворачивает, одно колесо вращается быстрее, чем другое, что затрудняет управление автомобилем. Дифференциал проскальзывания компенсирует это с помощью сцепления. Когда одно колесо вращается быстрее других, включается сцепление, чтобы замедлить его и привести в соответствие с остальными тремя. Движение по лужам воды или участкам льда также может привести к пробуксовке колес.

Газовые цепные пилы и травоядные имеют центробежные муфты , так что цепи или веревки могут перестать вращаться без необходимости выключать двигатель. Эти муфты работают автоматически за счет использования центробежной силы. Вход соединен с коленчатым валом двигателя. На выходе может приводиться цепь, ремень или вал. По мере увеличения числа оборотов в минуту утяжеленные рычаги раскачиваются и заставляют сцепление включаться. Центробежные муфты также часто встречаются в газонокосилках, картингах, мопедах и мини-байках. Даже некоторые йо-йо производятся с центробежным сцеплением.

Муфты ценны и необходимы для ряда приложений. Для получения дополнительной информации о муфтах и смежных темах перейдите по ссылкам ниже.

Сцепление Часто задаваемые вопросы

Что такое сцепление?

Муфты используются в устройствах с двумя вращающимися валами. Один из валов обычно приводится в движение двигателем или шкивом, а другой вал приводит в движение другое устройство. Муфта соединяет два вала так, что они могут быть либо сцеплены вместе и вращаться с одинаковой скоростью, либо разъединяться и вращаться с разными скоростями.

Зачем используется сцепление?

В автомобиле сцепление необходимо, потому что двигатель все время крутится, а колеса нет. Чтобы машина остановилась, не заглушив двигатель, колеса нужно как-то отсоединить от двигателя. Сцепление позволяет нам плавно подключать вращающийся двигатель к невращающейся трансмиссии, контролируя проскальзывание между ними.

Сколько миль служит сцепление?

При надлежащем уходе и обслуживании сцепление должно прослужить примерно 50 000 миль.

Какова функция сцепления?

Муфта работает с двумя вращающимися валами — один обычно приводится в движение двигателем или шкивом, а другой — другим устройством. Муфта соединяет два вала, так что они могут либо сцепляться вместе и вращаться с одинаковой скоростью, либо разъединяться и вращаться с разными скоростями.

Много дополнительной информации

Связанные статьи

Источники

Карли, Ларри. Устранение проскальзывания, стука, шума, залипания педали и других распространенных проблем со сцеплением. (4 октября 2007 г.) http://www.aa1car.com/library/2002/ic100237.htm
«Направляющий подшипник сцепления». Ремонтпал.com. (15 июля 2021 г.) https://repairpal.com/clutch-pilot-bearing
«Сцепления, тяги и колокола для переоборудования Jeep». Преобразования Новака. (15 июля 2021 г.) https://www.novak-adapt.com/knowledge/clutches-etc/
Тиг, Крис. «Что такое планетарная передача и как она работает?» Привод. (15 июля 2021 г.) https://www.thedrive.com/cars-101/40394/planetary-gear
Торат, Сачин. «Механическая коробка передач: компоненты, типы, работа и применение». Learnmech.com. (15 июля 2021 г.) https://learnmech.com/manual-transmission-components-types-working-and-application/
Вейслер, Пол. Субботний механик — Замена муфты вентилятора. (4 октября 2007 г.) http://www.popularmechanics.com/how_to_central/automotive/1772922.html

Процитируйте это!

Пожалуйста, скопируйте/вставьте следующий текст, чтобы правильно цитировать эту статью HowStuffWorks.com:

Карим Найс, Чарльз В. Брайант и Кристен Холл-Гейслер
«Как работает сцепление»
16 октября 2007 г.
HowStuffWorks.com.
4 июля 2023 г.

Citation

Автомобильное сцепление

Почему в автомобиле есть сцепление?

Было замечено, что двигатель внутреннего сгорания, в отличие от
паровая машина, не производит большой мощности на малых оборотах; Следовательно
двигатель должен вращаться со скоростью, при которой развивается достаточная мощность,
до того, как будет установлен привод на колеса.

Это условие исключает использование кулачковой муфты, поскольку
соединение вращающегося двигателя с неподвижным валом коробки передач может привести к повреждению
трансмиссии и толкнуть автомобиль.

Используемая муфта должна обеспечивать возможность включения привода
плавно , чтобы автомобиль можно было постепенно отводить от
стационарное положение.

После движения надо будет переключить передачу и т.д. а
требуется отключение двигателя или трансмиссии.

Это также часть функции сцепления.

Эти две функции могут выполняться различными механизмами; в
Система трения считается одной из самых эффективных и экономичных.

Фрикционная муфта

Функция:

Задачи фрикционной муфты:

—
для соединения неподвижной части машины с вращающейся
часть,

—
чтобы ускорить его,

—
передавать необходимую мощность с минимальной
проскальзывание,

—
служит предохранительным устройством, соскальзывая при
передаваемый через него крутящий момент превышает безопасное значение, что предотвращает
поломка деталей в трансмиссии.

Назначение автомобильного сцепления:

— для использования в автомобилях с коробкой передач,
ручная (механическая коробка передач),

— позволяет водителю подсоединять двигатель к или отсоединять
двигатель от трансмиссии.

Расположение

Сцепление расположено сразу за двигателем, между
двигатель и трансмиссия.

Операция:

Простейшее сцепление состоит из двухдискового принудительного
вместе мощными пружинами , образующими, по сути, одну деталь, связывающую
двигатель к системе трансмиссии.

Когда водитель нажимает педаль сцепления , он заставляет
две пластины врозь (разрывает соединение между двигателем и
передача инфекции).
Когда он снова отпускает педаль, две пластины
вместе (подключить двигатель и трансмиссию).

Типы сцепления в соответствии со следующими:

901 89

* В современном автомобиле обычно используется сцепление:

одинарное или двойное сухое фрикционное сцепление с диафрагмой
пружинный, с ручным управлением, с гидравлическим или электрическим управлением.

Выбор типа сцепления:

Факторы, которые необходимо учитывать при
решить, какой тип сцепления следует использовать, являются:

Крутящий момент (нормальная сила, тип фрикционных поверхностей и количество
поверхностей)

Скорость вращения (легкий, компактный, внутренне сбалансированный)

Свободное пространство (диаметр, высота)

Частота работы (малый ход, простой
зацепляющий механизм, большая площадь охлаждения, малая инерция)

Детали автомобилей
Муфта фрикционная

—
Маховик

—
Крышка сцепления

—
Прижимная пластина

—
Ведомая пластина (фрикционная пластина)

—
Упорная пружина (диафрагма)

—
Корпус сцепления

—
Рычаг выключения (вилка сцепления)

—
Шариковый подшипник (графитовый блок)

—
Первичный вал (первичный вал коробки передач)

—
Тяга педали

Маховик:

Маховик является монтажной поверхностью для
сцепление. Нажимной диск крепится болтами к маховику
лицо. Диск сцепления зажимается и прижимается к
маховик под действием пружины нажимного диска.
поверхность маховика обработана с точностью до гладкой поверхности. Поверхность маховика, которая соприкасается с диском сцепления, сделана из железа. Даже если бы маховик был алюминиевым, поверхность была бы железной, потому что она хорошо изнашивается и лучше рассеивает тепло.

Направляющий подшипник:

Направляющий подшипник или втулка запрессована
в конец коленчатого вала для поддержки конца
входной вал коробки передач. Опорный подшипник представляет собой
сплошная бронзовая втулка, но она также может быть роликовой или
подшипник. Конец входного вала коробки передач
имеет небольшой журнал, обработанный на его конце. Этот журнал
скользит внутри направляющего подшипника. Опорный подшипник
Предотвращает трансмиссионный вал и диск сцепления
раскачивается вверх-вниз при отпускании сцепления. Это
также помогает входному валу центрировать диск на маховике.

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя через
болты, поверхность маховика, обращенная к коробке передач, используется в качестве фрикционной поверхности
для ведомого диска сцепления , а крышка культиватора привинчена к этому
поверхность и вращаться вместе с ней . В центре маховика установлен
центрирующие подшипники, которые фиксируют передний конец первичного вала коробки передач и
учитывает разницу в скорости между двумя участниками. Этот подшипник ( пилот
подшипник ) может иметь форму шариковой дорожки втулки скольжения (выравнивание
ось). Направляющий подшипник сцепления является частью системы трансмиссии и расположен
на конце коленчатого вала и в центре маховика. Вход передачи
вал соединен с центром маховика с помощью направляющей муфты
несущий. С помощью подшипника относительное движение между
входной вал коробки передач и маховик становятся гладкими, а потери мощности становятся
нуль.

Маховики часто используются для обеспечения непрерывной энергии в
системы, в которых источник энергии не является непрерывным. В таких случаях
маховик накапливает энергию , когда источник энергии прикладывает крутящий момент и
высвобождает накопленную энергию, когда источник энергии не прикладывает к нему крутящий момент. Для
например, маховик используется для поддержания постоянной угловой скорости
коленчатый вал поршневого двигателя . В данном случае маховик, который
установленный на коленчатом валу, накапливает энергию, когда на него действует крутящий момент
стреляющий поршень, и он высвобождает энергию для своих механических нагрузок, когда ни один поршень не
прилагая к нему крутящий момент. Горячие газы расширяются, толкая поршень ко дну.
цилиндра. Поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра (ВМТ).
маховиком. Маховик часто используется для обеспечения плавного вращения или для хранения
энергии, чтобы провести двигатель через часть цикла без двигателя.

Одноцилиндровый 4-тактный
двигателю потребуется маховик большего размера по сравнению с многоцилиндровым двигателем .
Для низкоскоростных двигателей также требуется маховик большего размера
из-за большого значения мне требуется , и наоборот.

Маховик двигателя оснащен большим зубчатым венцом вокруг
его ободок. Для запуска двигателя шестерня стартера входит в зацепление с маховиком.
зубчатый венец для вращения коленчатого вала.

Конструкция маховика может различаться как по материалам, так и по
дизайн. Более легкие и твердые сплавы чаще используются в высокопроизводительных автомобилях.
автомобилей, тогда как наиболее распространенным материалом в среднем автомобиле является чугун . Алюминий
и кованая сталь также используются. В настоящее время используются маховики из углеродного волокна.
разрабатываются и для гоночных приложений, но они мегадорогие и
можно увидеть только в суперэкзотических заводских автомобилях.

Чугун, из которого он обычно изготавливается, является лучшим материалом
для использования с фрикционными покрытиями на основе асбеста:

— Частицы графита обладают смазывающим эффектом,
предотвращает задиры и ненормальный износ.

— Высокая теплопоглощающая способность.

Двухмассовый маховик (DMF):

Двухмассовый маховик устраняет чрезмерную передачу
дребезжание передач, уменьшает усилие при переключении передач и увеличивает экономию топлива.
Функция двухмассовых маховиков состоит в том, чтобы изолировать торсионные шипы коленчатого вала.
создаются дизельными двигателями с высокой степенью сжатия.

Двухмассовые маховики предназначены для обеспечения максимальной
изоляция частоты ниже рабочих оборотов двигателя, обычно между
200-400 об/мин. Они также наиболее эффективны при запуске и остановке двигателя.

Двухмассовый маховик состоит из двух примерно одинаковых маховиков.
диаметром, как один маховик, так что каждый будет иметь около половины
масса одного маховика Первый маховик крепится к коленчатому валу
и вставлен во второй маховик таким образом, что оба колеса
способны колебаться друг относительно друга

Крышка сцепления:

Крышка изготовлена методом холодной штамповки из листа толщиной 2,5-4 мм.
сталь. Затем он выравнивается относительно оси маховика с помощью
установочные штифты, втулки или болты.

* картер сцепления должен обеспечивать хорошую вентиляцию:

— для охлаждения поверхностей трения

— для удаления с них продуктов износа.

Отверстия в корпусе выполняются при условии
нужная жесткость корпуса.

Прижимная пластина:

Также изготовлена из чугуна. Тарелка, как и любая другая
вращающаяся часть сцепления имеет эффект маховика. Пластина стала жестче
распределять давление более равномерно. Обеспечить большую теплоемкость и
излучающая поверхность.

Нажимной диск должен приводиться в движение от маховика с помощью
количество лент из закаленной пружинной стали, один конец каждой из которых приклепывается к
крышка, а другой конец прикручен к прижимной пластине. Ремни
равноудаленные и вытянутые по касательной.

Сборки прижимной пластины :

Два основных типа сборок прижимной пластины представляют собой катушки.
пружинный блок и один с диафрагменной пружиной.

В муфте с цилиндрической пружиной нажимной диск опирается
несколькими винтовыми пружинами и размещены вместе с ними в крышке из штампованной стали
прикручен к маховику. Пружины упираются в крышку.
Узлы прижимной пластины с диафрагменной пружиной широко используются в
самые современные автомобили. Диафрагменная пружина представляет собой единый тонкий лист металла, который
прогибается при приложении к нему давления.

Мембранная пружина принимает выпуклую или вогнутую форму в
разгруженное состояние. Прижим сцепления к маховику сплющивает пружину и
обеспечивает необходимую тягу на прижимной пластине.

Преимущество муфт с диафрагменной пружиной:

—
требуется меньшее усилие на педаль,

—
меньший вес,

—
меньше усилий для расцепления,

—
уменьшить вращательный дисбаланс,

—
равномерное распределение радиальной силы,

—
подходит для сверхвысоких оборотов двигателя, постоянный
упор пружины и точный баланс сохраняются,

—
не требуются отдельные рычаги разблокировки, что дает
улучшенная эффективность выпуска

—
требуется меньше деталей,

—
нагрузка на пружину остается приблизительно постоянной
износ облицовки,

—
компактная конструкция, (уменьшить зазор сцепления
пределы и масса сцепления из-за перекрытия функции давления
пружина и расцепляющий рычаг.

Недостатки диафрагменных пружин:

—
сложно изготовить диафрагменную пружину для
большие осевые силы.

Ведомые диски (диск сцепления):

Среди
многочисленные критерии, используемые для определения размера сцепления и нагрузки на зажим
конфигурация, максимальный крутящий момент двигателя и результирующая энергия трения
особенно значительным. Чем больше нагрузка зажима, тем меньше трение
радиус может быть. Диаметр должен быть как можно меньше, т.к.
влияет на вес и стоимость сцепления. Но диск сцепления также должен быть достаточно большим.
выдерживать термические нагрузки и износ наплавки.

Диск сцепления, также называемый фрикционным
накладка, состоит из шлицевой втулки и круглого металлического
пластина, покрытая фрикционным материалом (футеровкой). Сплайны
в центре диска сцепления зацепление со шлицами
на первичном валу МКПП. Этот
заставляет входной вал и диск вращаться вместе. Однако,
диск может свободно скользить вперед и назад по валу.

Диск сцепления Торсион
пружины , также называется демпфирование
пружины , аморт.
часть вибрации и ударов, производимых сцеплением
обручение. Это небольшие спиральные пружины, расположенные между
шлицевая ступица диска сцепления и фрикционный диск
сборка. При включении сцепления давление
пластина прижимает неподвижный диск к вращающемуся
маховик. Торсионные пружины сжимаются и размягчаются, т.
диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком.

Диск сцепления облицовка
пружины , , также называемые амортизирующими пружинами , представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под
фрикционная накладка диска. Эти пружины имеют небольшой
волна или кривая, позволяющая подкладке слегка изгибаться внутрь
во время первоначального взаимодействия. Это также позволяет плавно
обручение.

Диск сцепления фрикционный материал , также называемый диск накладка или
перед , изготовлен из термостойкого асбеста, хлопка
волокна и медные проволоки, сплетенные или сформованные вместе.
В фрикционном материале прорезаны канавки для облегчения охлаждения
и отпускание диска сцепления. Заклепки используются для соединения
фрикционный материал с обеих сторон металлического корпуса
диска.

Большинство накладок сцепления имеют основу из асбеста. Количество
поверхностей трения равно удвоенному числу ведомых дисков.

Большие ведомые пластины имеют тенденцию к вращению (т.е.
продолжать вращение после нажатия педали сцепления). Чтобы ограничить эту проблему,
тарелка должна быть максимально легкой.)

Материал, пригодный для использования в качестве фрикционной поверхности, должен соответствовать
следующих условиях:

— Должен иметь высокий коэффициент трения

— Не должен подвергаться влиянию влаги и масла

— Должен быть устойчивым к износу
проскальзыванием

— должен выдерживать высокое осевое давление

— должен иметь заданную прочность на разрыв,

Обратите внимание, что ,
* На обеих сторонах накладок фрикционных дисков имеются канавки. Эти
канавки предотвращают прилипание накладок к поверхности маховика и давлению
пластину при отпускании сцепления. Рощи разрушают любой вакуум, который может образоваться
и вызвать прилипание облицовки к маховику или нажимному диску.

** Облицовка или накладки на ведомом диске закреплены
латунные заклепки, головки утоплены в накладку, чтобы предотвратить задиры
поверхности маховика и нажимного диска. По мере износа подкладки внутренние концы
расцепителя отходят от маховика и через заданное время
имеет место повышенный износ; рычаг коснется крышки.

Амортизирующая пластина (центральная пластина):

Амортизирующая пластина, на которую крепится фрикционная накладка
смонтирован, состоит из ряда амортизирующих пружин, зажатых радиально.

При зацеплении осевое сжатие ведомой пластины
распределяет зацепление по большому диапазону хода педали и, следовательно, делает
проще сделать плавное зацепление .

Во время расцепления при нажатии на педаль
усилие зажима будет снято, и тарельчатые пружины вернутся в исходное положение.
исходное положение гофрированного (волнистого) состояния, и это приведет к тому, что ведомая пластина достигнет прыжок
отодвиньте от маховика до дайте четкое расцепление . Пока в этом
положение, накладки будут раздвинуты , и будет прокачиваться воздух
между подкладками для отвода тепла.

Это
пластина также имеет прорези, чтобы выделяемое тепло не вызывало деформации, которая могла бы произойти, если бы
это была обычная тарелка. Эта пластина, конечно, тонкая, чтобы уменьшить инерцию вращения.
минимум.

Торсионные пружины ведомой пластины:

Пластина и ее ступица являются полностью отдельными компонентами, привод
передается от одного к другому через винтовых пружин вставленных
между ними. Эти пружины вставляются в прямоугольные отверстия или прорези в
ступица и пластина и расположены так, чтобы их оси были выровнены надлежащим образом для
передающий привод. Эти демпфирующие пружины представляют собой тяжелые цилиндрические пружины, установленные в
круг вокруг ступицы. Через эти пружины приводится ступица . Они
помогите сгладить крутильные колебания (импульсы мощности от двигателя)
чтобы поток мощности к трансмиссии был плавным.

В простой конструкции все пружины могут быть одинаковыми, но в более
сложных конструкций они располагаются парами, расположенными диаметрально
наоборот, каждая пара имеет разную скорость и разные концевые зазоры или
с использованием двойных пружин, где
меньшая пружина внутри оригинальной.

Роль двойной пружины постепенно увеличивается
жесткость пружины для более широкого демпфирования кручения. Кроме того, во избежание плавания пластины, которое может
произошло при использовании идентичных пружин с одинаковой скоростью (жесткостью), плавание пластины
произойдет, если колебания вибрации и крутящего момента станут равны естественным
(резонансная) частота
весны. Поплавок пластины отрицательно повлияет на шестерни трансмиссии.
(гремит шестерня).

Торсионные демпферы с ведомой пластиной:

Состоит из фрикционной пластины и шайбы для уменьшения дребезжания шестерни. Трение между
фрикционная пластина и шайба будут гасить крутильные колебания (поскольку ролик
амортизатор в подвеске автомобиля).

Переходной (коробка передач) первичный вал:

Диск сцепления собран на шлицевом валу, несущем
вращательное движение к трансмиссии. Этот вал называется вал сцепления, или
входной вал коробки передач . Этот вал соединен с коробкой передач или образует
часть коробки передач.

Операционная система сцепления:

В настоящее время в легковых автомобилях используются два распространенных типа.
механическая система с тросовым приводом и более современная и эффективная
гидравлическая система включения сцепления.

Гидравлические системы включения сцепления состоит из
главный и рабочий цилиндр. При нажатии на педаль сцепления (кнопка
педаль нажата), толкатель касается плунжера и выталкивает его вверх по отверстию.
главного цилиндра. В течение первых 1/32 дюйма (0,8 мм) перемещения
уплотнение центрального клапана закрывает порт к резервуару для жидкости и, поскольку
плунжер продолжает двигаться вверх по отверстию цилиндра, жидкость проталкивается через
выходной трубопровод к рабочему цилиндру, закрепленному на картере сцепления. Как жидкость
проталкивается по трубе от главного цилиндра, что, в свою очередь, заставляет
поршень в рабочем цилиндре наружу. Толкатель подключен к ведомому
цилиндр и едет в кармане вилки сцепления. Как рабочий цилиндр
поршень движется назад, толкатель воздействует на вилку сцепления и выжимной
подшипник, чтобы отсоединить нажимной диск от диска сцепления. По возвращении
хода (педаль отпущена), плунжер движется назад в результате возврата
давление сцепления. Жидкость возвращается в главный цилиндр и последний
движение плунжера поднимает уплотнение клапана с седла, позволяя
беспрепятственный поток жидкости между системой и резервуаром.

Преимущества гидравлической системы привода сцепления:

1) Саморегулирующаяся точка.
2) Меньшее усилие по сравнению с механическим сцеплением.
3) Самосмазывающиеся, тогда как кабели необходимо время от времени смазывать.

Механизм выключения сцепления
Механизм выключения сцепления позволяет оператору управлять сцеплением.
Как правило, он состоит из узла педали сцепления, механической связи,
кабель, или гидравлический или привод по проводам.
Если транспортное средство имеет механическое сцепление, оно будет включать
либо вал-рычажный механизм, либо трос.

Системы, состоящие из рычажных механизмов, рычагов и точек поворота, встречаются
в основном на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут
быть спроектированы так, чтобы соответствовать ограниченному диапазону конфигураций.

Механизм сцепления с тросовым приводом относительно прост. Кабель соединяет
педаль сцепления непосредственно к вилке выключения сцепления. Этот простой дизайн
гибкий и компактный. Однако наблюдается тенденция к постепенному износу кабелей.
растягиваться и в конечном итоге ломаться из-за возраста и износа.

Механические системы могут использовать систему рычагов, но работа с тросом дает больше
гибкость и встречается чаще.

Гидравлический механизм выключения сцепления (рис. 4-5) использует простую
гидравлический контур для передачи действия педали сцепления на вилку сцепления. В нем есть
три основные части — главный цилиндр, гидравлические линии и рабочий цилиндр.

Движение педали сцепления создает гидравлическое давление в главном цилиндре,
который приводит в действие рабочий цилиндр. Затем рабочий цилиндр перемещает сцепление
вилка.

Электронная муфта , блок
заменяет механическую связь между сцеплением и педалью на электрическую муфту
исполнительный механизм, электрическая педаль сцепления и электронный блок управления (ЭБУ). А
датчик педали измеряет положение педали сцепления и передает это
информацию в ЭБУ, который также получает информацию о поведении автомобиля.
ECU, в свою очередь, управляет приводом сцепления и в зависимости от водителей
пожелания, система может не только исправлять ошибки водителя, но и предлагать
полная автоматизация сцепления. Система спроектирована так, чтобы требовать меньшего хода и
усилие на педаль и улучшает ощущение педали за счет виртуального сопротивления ноге
давление. Более компактный, чем обычный привод сцепления, Clutch-by-Wire
система улучшает защиту водителя от сбоев, поскольку она обеспечивает оптимизированный, менее
навязчивый дизайн блока педалей

Корпус сцепления:

Корпус сцепления также называют корпусом колокола. Он прикручивается к задней части
двигатель, охватывающий узел сцепления, с механической коробкой передач, прикрученной болтами
к задней части корпуса. Нижняя передняя часть корпуса имеет металлическую крышку.
которую можно снять для осмотра зубчатого венца маховика или когда двигатель должен
быть отделен от узла сцепления. В боковой стенке предусмотрено отверстие
корпус вилки сцепления. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или литого
железо.

Каждая коробка передач должна быть оборудована
картер сцепления, чтобы выполнять свою функцию в шасси автомобиля.
Картер сцепления выполняет пять ролей для автомобиля. Первый, или основной
Роль картера сцепления заключается в том, чтобы действовать как сопряжение и монтажное устройство для крепления
трансмиссии к двигателю. Вторичная часть картера сцепления должна действовать
как ограждение. Он закрывает узел главного сцепления и защищает его от дорожного движения.
грязь, мрачность и внешние воздействия. Третья функция картера сцепления
заключается в обеспечении монтажной поддержки. В зависимости от литья картера сцепления
формирования, он может быть оснащен двумя механически обработанными внешними частями для крепления
колодки к лонжерону рамы автомобиля. Эти области идентифицируются как узлы и обеспечивают
возможность монтирования узла. Крепления Nod не только обеспечивают поддержку
картера трансмиссии, но и обеспечивают устойчивость двигателя. Четвертая роль
корпус сцепления должен обеспечивать точку поворота для высвобождения ведущего
сцепление в сборе. Это обеспечивается за счет двух поперечных отверстий, которые позволяют
вставка поперечного вала для обеспечения поворота главной вилки выключения сцепления.
Последний валик картера сцепления обеспечивает доступ к сцеплению для
корректирование.

Вилка сцепления
Вилка сцепления, также называемая рычагом сцепления или рычагом выключения, передает движение
от выжимного механизма к выжимному подшипнику и нажимному диску.
вилка сцепления проходит через квадратное отверстие в корпусе колокола и крепится на
вращаться. Когда вилка сцепления перемещается механизмом выключения, она ЗАЖИМАЕТСЯ на
выжимной подшипник, чтобы выключить сцепление.

Резиновый чехол надевается на вилку сцепления. Этот ботинок предназначен для сохранения дороги
грязь, камни, масло, вода и другой мусор не должны попадать в картер сцепления.

Выжимной подшипник
Выжимной подшипник, также называемый выжимным подшипником, представляет собой шариковый подшипник.