Муфта опережения зажигания: Автоматическая муфта

Восстановление муфты опережения впрыска ТНВД

Из-за постоянных артиллерийских обстрелов, СТО «КОВШ» с 4-го ноября 2022г находится во временно вынужденном отпуске. Менеджеры с Руководителем Владимиром Николаевичем ([email protected]) , по возможности, на связи. Связь с соответствующими менеджерами, по WhatsApp. Контакты менеджеров есть на нашем сайте /about/contact.

19.01.2015 /
25.04.2018

  •  

22793 /
3944

Отреставрированная Муфта опережения зажигания ТНВД ZEXEL Автобуса Богдан А-092

Как известно, при поломке топливного насоса высокого давления типа PE (рядный насос), мы сразу думаем что проблема заключается в плунжерных парах, нагнетательных клапанах или насосе подкачки. После этого отдаем топливную аппаратуру на ближайшее СТО, её ремонтируют, меняют все нужные запчасти на новые и отдают обратно. Вы устанавливаете ТНВД, начинаете эксплуатировать автомобиль и видите что двигатель не развивает мощность, дымит и расход топлива увеличен. В чем же проблема? Ведь распылители новые, двигатель после капиталки, да и насос тоже отремонтировали. И мы снова начинаем круг почёта: сначала к топливщикам, потом к мотористам, мотористы отсылают обратно к топливщикам… А на самом-то деле проблема заключается в муфте опережения зажигания, на которую никто не обратил внимание, и которая уже изношена.

Муфта опережения впрыска дизельного двигателя имеет две полу-муфты: ведущую и ведомую. Ведущая полу-муфта надета на ступицу ведомой полу-муфты и может на ней поворачиваться, а ведомая жестко закреплена на кулачковом валу насоса. В процессе работы зазор между ступицей ведомой и ведущей полу-муфты увеличивается (естественный износ за счет трения), что приводит к дисбалансу и дальнейшему заклиниванию муфты. Как следствие – нарушается работа двигателя по той причине, что именно муфта опережения контролирует изменение начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Как её проверить? Лично мы приспособились проверять её отдельно на стенде с помощью стробоскопа, и после долгих поисков рабочей или новой муфты решили отремонтировать.

Данную проблему можно решить тремя способами. Первый способ: купить новую муфту опережения зажигания ТНВД, её стоимость в зависимости от марки и типа автомобиля может находится в пределах от 200 до 500 у.е и выше, а может быть и такое, что её вообще не выпускают как запчасть, и необходимо приобретать только весь насос в сборе. Второй вариант (сомнительный): купить муфту б/у. Не известно в каком она будет состоянии, может оказаться что ещё в худшем, чем Ваша. Вариант третий: отремонтировать муфту.

СТО «Ковш» предоставляет услуги по восстановлению муфт опережения зажигания ТНВД.

Сроки ремонта ориентировочно 5-6 дней (предварительно уточнять).

СТО «КОВШ». Управляй надёжным!

Условия отправки топливной аппаратуры для Украины и стран СНГ

Муфта опережения зажигания КАМАЗ ЕВРО

Доступно на складах

Наличие

Наличие

Доступно на складах

Адрес магазина

Режим работы

Наличие

  • Волгоградская улица, 105

    с 8:00 до 19:00

    Наличие:

    Нет в наличии

  • Сухумское шоссе, 110А

    с 8:00 до 19:00

    Наличие:

    Нет в наличии

  • Шоссейная улица, 150

    с 8:00 до 20:00

    Наличие:

    Нет в наличии

  • Волгоградская улица, 99

    с 8:00 до 19:00

    Наличие:

    Нет в наличии

Просмотренные товары

6 360 ₽

В корзину
1 шт.

Артикул: 333.1121010-01

На складе 1 шт.

Муфта опережения зажигания КАМАЗ ЕВРО

В корзину

Момент зажигания двигателя для системы управления включением сцепления

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Область изобретения

Настоящее изобретение относится к управлению включением сцепления и изменением передаточного отношения трансмиссии. В частности, оно относится к включению сцепления с электронным управлением и гидравлическим приводом в силовой передаче, которая включает в себя трансмиссию с несколькими передаточными числами или трансмиссию с бесступенчатым изменением передаточного отношения и двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Нежелательные переходные колебания крутящего момента на выходе трансмиссии часто возникают во время изменения передаточного отношения с предыдущего передаточного числа на новое передаточное число после включения сцепления для создания нового передаточного отношения и отключения сцепления для выключения предыдущего передаточное число. Вибрации в трансмиссии, возникающие в результате изменения передаточного числа, находятся в диапазоне от 2 до 10 Гц. Опыт показал, что эту нежелательную вибрацию можно предотвратить или уменьшить, если главные инерционные массы, отраженная инерция двигателя, инерция зубчатой ​​передачи и инерция транспортного средства взаимосвязаны с демпфирующим эффектом, превышающим относительно небольшое демпфирование, присущее трансмиссии, и за счет упругий эффект компонентов трансмиссии, накапливающих механическую энергию.

Одной из целей настоящего изобретения является снижение переходных вибраций в трансмиссии при переключении на более высокую передачу после полного включения встречного сцепления. Эта цель достигается за счет увеличения демпфирования в трансмиссии после блокировки сцепления за счет включения замкнутого контура обратной связи в систему, которая управляет работой трансмиссии и двигателя. Стратегия обратной связи использует отфильтрованную частоту вращения двигателя и отфильтрованную выходную скорость трансмиссии в качестве основы для опережения или замедления искры зажигания относительно задания для увеличения демпфирования. Момент зажигания изменяется в зависимости от момента инерции.

Управление искрой зажигания включается и замедляется после того, как фактическое передаточное отношение трансмиссии становится ниже передаточного отношения синхронной скорости передаточного числа, с которого производится переключение на повышенную передачу. Крутящий момент двигателя уменьшается, когда искра запаздывает по отношению к эталону.

Эта задача решается с помощью устройства управления в соответствии с настоящим изобретением для опережения и замедления искры двигателя внутреннего сгорания, соединенного с многоступенчатой ​​автоматической или механической коробкой передач, посредством которого карданные валы и колеса транспортного средства приводятся в движение от двигателя . Передаточное число трансмиссии может быть выбрано для включения вручную оператором транспортного средства, автоматически системой управления трансмиссией или как вручную, так и автоматически. Частота вращения двигателя и выходная скорость трансмиссии используются для создания сигналов, которые представляют эти соответствующие скорости. Двигатель снабжен распределителем или другим устройством для выработки высоковольтного импульса зажигания между электродами свечей зажигания, расположенных в каждом из цилиндров двигателя. Возникновение высокого напряжения происходит с учетом положения поршня двигателя, совершающего возвратно-поступательное движение внутри цилиндра, и с учетом открытого и закрытого положения впускных и выпускных клапанов, которые впускают горючую смесь цилиндров и пропускают отработавшие газы. оставить двигатель.

Контроллер запрограммирован для расчета сигнала, используемого для опережения и замедления импульса высокого напряжения на основе значения переменной, величина которой вычисляется повторно из частоты вращения двигателя, выходной скорости трансмиссии, скорости изменения во времени заданное или выбранное передаточное число трансмиссии, отраженная инерция вращения двигателя, командное усиление, дифференциальное усиление и пропорциональное усиление системы. Сигнал обратной связи об ошибке, представляющий разницу между заданным или выбранным соотношением скоростей и фактической частотой вращения двигателя, используется контроллером для определения выходного сигнала, который используется для управления синхронизацией импульса зажигания двигателя.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представлены графики изменения во времени фактических и заданных передаточных чисел, осевого момента и давления во встречных и ведомых фрикционах трансмиссии.

РИС. 2 представляет собой схематическое изображение автомобильной трансмиссии, работа которой управляется системой в соответствии с настоящим изобретением.

РИС. 3 представляет собой принципиальную схему зубчатой ​​передачи и муфт, управляющих ее работой.

РИС. 4 представляет собой функциональную блок-схему фильтра системы управления опережением/запаздыванием зажигания.

РИС. 5 представляет собой функциональную блок-схему системы управления сцеплением, в которой фильтр системы управления опережением/запаздыванием зажигания содержит внутренний контур. Сначала со ссылкой на фиг. 1. Там со ссылкой на автоматическую силовую коробку передач проиллюстрировано и описано ниже переключение на более высокую передачу между первым передаточным числом, связанный с которым фрикционный элемент разгерметизирован или отсутствует, и вторым передаточным числом, связанный с которым фрикционный элемент находится под давлением или набегает. Отношение частоты вращения двигателя к частоте вращения выходного вала коробки передач является передаточным числом. Заданное передаточное отношение скорости — это соотношение скоростей этих компонентов при переключении на более высокую передачу. При переключении на повышенную передачу скорость автомобиля поддерживается постоянной. Фрикционными элементами, включение и выключение которых определяют фактическое передаточное число рабочих скоростей, могут быть фрикционные муфты, тормоза, обгонные муфты свободного хода или аналогичные устройства. При переключении на повышенную передачу крутящий момент передается от муфты выключения к муфте встречного потока по мере того, как гидравлическое давление в цилиндрах сцепления падает и увеличивается соответственно.

Переключение на повышенную передачу начинается после подачи команды на изменение передаточного числа либо вручную путем управления оператором транспортного средства с помощью селектора передач, либо автоматически в соответствии с графиком переключения, хранящимся в системе управления трансмиссией. Во-первых, гидравлическое давление в выходном цилиндре сцепления начинает уменьшаться, как показано в точке А. Первоначально снижение давления просто позволяет уменьшить избыточный крутящий момент сцепления, способность сцепления передавать крутящий момент, превышающий требуемый крутящий момент. Скорость вращения трансмиссии практически не изменяется, как показано верхней линией на фиг. 1.

В точке B, когда давление в цилиндре выключателя значительно снизилось, выключатель начинает проскальзывать, что позволяет немного повысить скорость вращения двигателя. Между тем, по мере того, как гидравлическое давление в отходящей муфте продолжает снижаться, гидравлическая жидкость под давлением направляется к встречному фрикционному элементу. Когда давление встречной муфты сначала увеличивается, как показано на фиг. 1, между A и B, поршень встречной муфты просто толкает возвратные пружины, но встречная муфта не способна передавать крутящий момент до тех пор, пока ее гидравлическое давление не увеличится до уровня, указанного в D. После этого встречная муфта несет крутящий момент и постепенно принимает по меньшей мере часть крутящего момента, ранее переносимого муфтой выключения. По мере того, как давление в выходном цилиндре сцепления падает дальше уровня, указанного в D, давление в цилиндре встречного сцепления повышается до уровня E, где крутящий момент полностью снимается с выходного сцепления и полностью передается встречным сцеплением.

За пределами D, по мере увеличения давления на встречном фрикционе, возникают различия между заданным передаточным числом и фактическим передаточным числом, при котором работает трансмиссия, как показано самыми верхними линиями на РИС. 1. Поскольку скорость автомобиля поддерживается постоянной на протяжении всего переключения, частота вращения двигателя снижается по мере уменьшения передаточного отношения до тех пор, пока переключение не будет завершено на E.

После этого в коробках передач часто возникают переходные процессы, вызванные сцеплением, особенно в тех, которые не имеют гидротрансформатора. Кривая крутящего момента на оси, показанная на среднем графике фиг. 1 показан крутящий момент на оси, имеющий характеристики низкой или частично затухающей переходной вибрации. Способность опережать и задерживать время высоковольтного импульса зажигания, который производит искру в двигателе внутреннего сгорания, и способность управлять включением и выключением муфт трансмиссии используются в управлении согласно этому изобретению для уменьшения нежелательные эффекты переходных процессов при переключении передач и колебания трансмиссии, вызванные блокировкой сцепления. Во время инерционной фазы переключения на повышенную передачу входной и реактивный элементы трансмиссии затормаживаются. После инерционной фазы переключения резкое включение сцепления может вызвать колебания трансмиссии в системе привода, если не будут приняты превентивные меры. Система управления по данному изобретению использует замедление момента зажигания двигателя для имитации эффекта механического демпфирования, тем самым сокращая переходный период и уменьшая амплитуду вибраций, которые могут возникнуть.

Компоненты трансмиссии, с которыми можно использовать это изобретение, показаны на фиг. 2, на которой также показан фильтр контроллера в соответствии с настоящим изобретением для управления моментом зажигания двигателя для снижения вибраций трансмиссии. Трансмиссия представлена ​​в основном тремя массами, расположенными последовательно, которые вибрируют относительно неподвижной плоскости 12. Отраженная инерция двигателя 14, I e (SR) 2 , связана через муфту 16 или другое отключаемое трение. компонент относительно небольшой инерции 18 зубчатой ​​передачи. Масса 20, представляющая инерцию транспортного средства, расположена последовательно с инерцией зубчатой ​​передачи за счет параллельного расположения упругой пружины 22, которая представляет жесткость оси транспортного средства, и демпфера 24, который представляет собой демпфирование, присущее трансмиссии. Скорость передачи на выходе, ω o , выборка осуществляется периодически или непрерывно фильтруется и подается в качестве входных данных на контроллер 26 момента зажигания двигателя. Выходной сигнал SA от контроллера выборочно опережает и задерживает момент зажигания двигателя внутреннего сгорания, используемого в сочетании с трансмиссией. Действие выхода искрового регулятора двигателя эквивалентно действию другого демпфера 28, включенного последовательно между опорой 12 и отраженным инерционным 14.

РИС. 3 показан пример планетарной передачи 30, обгонной муфты 32, разъемной фрикционной муфты 34 и различных полярных моментов инерции, связанных, соответственно, с двигателем I и 38 и трансмиссией I v . 40. Зубчатая передача включает солнечную шестерню 42, зубчатый венец 44 и набор планетарных шестерен 46, установленных с возможностью вращения на водиле 48 и постоянно находящихся в зацеплении с солнечной шестерней и зубчатым венцом. Реактивный элемент удерживается на земле через муфту 32, а синхронизирующим элементом является фрикционная муфта 34, расположенная между двигателем и реакцией.

Когда сцепление 34 выключено, а сцепление 32 включено, зубчатая передача работает с низким передаточным числом, а выходной крутящий момент равен сумме входного крутящего момента и реактивного крутящего момента. Когда муфта 34 включена, трансмиссия обеспечивает прямое соединение между двигателем и выходным валом 50; поэтому реактивный момент равен нулю, а выходной момент равен входному моменту.

Обратимся теперь к фиг. 4 показана упрощенная функциональная блок-схема контроллера 26 опережения зажигания, который формирует сигнал SA в соответствии с настоящим изобретением. В левой части диаграммы указана выходная скорость нефильтрованной передачи, ω o и нефильтрованная частота вращения двигателя, ω e , входы в контроллер, а в правой части диаграммы — выход SA из контроллера. Сигнал выходной скорости передачи подается на фильтр 52 выходной скорости, который может быть фильтром нижних частот 0-1 Гц первого порядка. В последующем описании все фильтры называются фильтрами первого или второго порядка. Однако вместо этого можно использовать фильтры более высокого порядка, если они подходят и совместимы с конкретным используемым оборудованием. Нефильтрованная частота вращения двигателя, ω e , подается на вход фильтра 54 частоты вращения двигателя, который может быть фильтром нижних частот 0-10 Гц первого порядка. Фильтры нижних частот 52, 54 соответствуют непрерывным системам, представленным передаточной функцией вида ##EQU1##, где s — оператор преобразования Лапласа, а T L — постоянная времени фильтра. Заданное передаточное число SR c , которое определяется автоматически или берется из переключающего устройства, связанного с рычагом селектора передач, управляемым вручную оператором транспортного средства, подается на вход формирующего фильтра 56. Фильтр 56 является вторым порядком. , фильтр нижних частот, передаточная функция которого имеет форму ##EQU2##, где ω n — незатухающая собственная частота, ζ — коэффициент затухания.

Отфильтрованное заданное отношение скоростей, SR c , подается на вход дифференциатора 58. Выходной сигнал дифференциатора и отфильтрованная выходная скорость передачи, ω o , умножаются в точке соединения 60, и произведение применяется в качестве входных данных для контроллера 62 G C1 , выходной сигнал которого равен ##EQU3##, где K 1 представляет собой интегральный коэффициент усиления.

Отфильтрованное заданное отношение скорости, SR c , и отфильтрованная выходная скорость трансмиссии, ω o , умножаются в точке 63 соединения и дают отфильтрованную заданную скорость двигателя, ω ec , из соотношения ω ec =SR c *ω 9 0045 o

Этот выход используется как вход для контроллера 64, передаточная функция которого равна нулю для обратной связи по состоянию и равна единице для обратной связи по ошибке. Когда система работает с обратной связью по ошибке, выходной сигнал контроллера 64 объединяется с отфильтрованной частотой вращения двигателя в точке соединения 66, где сигналы вычитаются, и ошибка Δω e , выводится разница между отфильтрованной заданной частотой вращения двигателя и отфильтрованной частотой вращения двигателя. Этот сигнал ошибки подается на вход пропорционально-дифференциального регулятора 68.

Выход регулятора 68: ##EQU4##

Константы, которые появляются на выходах регулятора 62 и 68, а именно K 1 , K 2 и K 3 являются подходящими положительными константами и, например, могут иметь значения 0,50, 0,10 и 0 соответственно. Выходные данные контроллеров 62 и 68 суммируются в точке соединения 72 для получения выходного сигнала опережения зажигания, SA, значение которого равно SA=SA 9.0045 1 +SA 2

Когда значение сигнала SA отрицательное, искра двигателя запаздывает по отношению к стандартной эталонной искре, такой как положение максимального тормозного момента (MBT); в противном случае искра двигателя опережает опорную, но не выше опережения ОБТ. В качестве альтернативы сигнал SA можно использовать для изменения угла дроссельной заслонки для привода с помощью проводных операций или соотношения топлива и воздуха при использовании электронного впрыска топлива. Например, когда SA имеет отрицательное значение, топливно-воздушная смесь уменьшается или обедняется, чтобы уменьшить крутящий момент двигателя.

Контроллер опережения зажигания/фильтр 26, показанный на РИС. 4, включен как часть внутреннего контура обратной связи в систему управления, показанную на фиг. 5, который управляет работой сцепления 32 и моментом зажигания двигателя. В системе по фиг. 5, алгоритмы для фильтров G s , G f1 и G f2 , 80, 82, 84 могут быть синтезированы с использованием передаточных функций для фильтров 56, 52, 54 соответственно. Эти передаточные функции обсуждались ранее и изложены выше.

Однако системы управления могут быть синтезированы и на основе дискретного времени. В этом случае передаточные функции для фильтров нижних частот первого порядка 52, 54, 82, 84 имеют следующий вид: ##EQU5## где z — оператор z-преобразования и константы C 1 -C 5 имеют вид: ##EQU6##, где τ d имеет значение ##EQU7## T — период дискретизации, а f c — частота среза. Но поскольку установившийся коэффициент усиления равен единице, т. е. поскольку G(z=1) равен единице C 4 =2C 1 -1

Формирующий фильтр 80 представляет собой фильтр нижних частот второго порядка, дискретная передаточная функция которого имеет форму ##EQU8##, где константы могут быть определены из ##EQU9# # где ω n — незатухающая собственная частота, а ζ — коэффициент затухания. Поскольку коэффициент усиления в установившемся режиме равен единице C 5 =4C 1 -C 4 -1

Для многопроходных операций фильтр второго порядка определяется как C 1 =1; С 2 =C 4 =C 5 =0

Из алгоритма реализован пропорционально-интегрально-дифференциальный фильтр 86. f(k)=K d [e 1 (k)-2e 1 (k-1)+e 1 (k-2)]+K p [e 1 (k )-e 1 (k-1)]+K i e(k)

где

e 1 =(ω ec -ω e ) для обратной связи по ошибке и е 1 =ω e для обратной связи по состоянию. k представляет собой целое число; К d , K p и K i представляют собой дифференциальное усиление, пропорциональное усиление и интегральное усиление, соответственно, и имеют значения, которые зависят от рабочих характеристик механических компонентов управляемой системы, таких как двигатель и сцепление; f(k) — выходная переменная фильтра; e(k) — входная переменная фильтра.

Алгоритм дискретного времени для фильтра опережения-запаздывания 88 имеет форму g(k)=-a 1 g(k-1)+a 2 f(k)+a 3 f(k-1)

где g(k) — выходная переменная, f(k) — входная переменная фильтра 88, а член (k-1) обозначает предыдущие соответствующие выборочные значения, т. е. те, которые непосредственно предшествуют вычисляемым в данный момент значениям.

Коэффициент усиления, K C , 90 является константой.

В точке соединения 92 предыдущий рабочий цикл M(k-1) добавляется к изменению рабочего цикла ΔM(k), и M(k) применяется в качестве входного сигнала для удержания нулевого порядка 94, чьим выходом является последовательность импульсов постоянного напряжения или тока, подаваемого на катушку соленоида. Соленоид открывает и закрывает источник гидравлической жидкости под давлением, соединенный со сцеплением в трансмиссии, таким как сцепление 32. Давление жидкости воздействует на сцепление через гидравлический привод. Коэффициент усиления привода сцепления GAC определяется как 9.6.

Эталонная выходная скорость двигателя подается в качестве входных данных для фильтра 82. В точке соединения 96 заданное отношение скоростей, SR c , умножается на отфильтрованную выходную скорость, ω o , для получения заданного двигателя. скорость, ω ec .

В точке соединения 98 отфильтрованная частота вращения двигателя, ω e , полученная как выходной сигнал фильтра 84, вычитается из отфильтрованной заданной скорости двигателя, ω ec , полученная как выходной сигнал фильтра 80 для получения управляющего сигнала e (k), который подается на вход PID-фильтра 86. 9(k) *[SR c (k)-2SR c (k-1)+SR c (k-2)]+K 2 [e(k)-e(k-1)]+K 3 d [e(k)-2e(k-1)+e(k-2)]

где: ##EQU10##

Изменение сигнала искрового зажигания получается из SA(k) =SA(k-1)+ΔSA(k)

, где ΔSA=ΔSA для управления, зависящего от частоты вращения двигателя, и ΔSA=(ΔSA)ω e (0)/ω e (k) для управления масштабированием частоты вращения двигателя.

Сигнал SA поступает в качестве входного сигнала в модуль управления зажиганием, который генерирует серию высоковольтных импульсов зажигания двигателя, которые распределяются во временной последовательности на свечу зажигания в каждом из цилиндров двигателя для воспламенения горючей смеси воздуха и топлива, присутствующего в двигателе.

F, OT, S, Z, маркировка на маховиках мотоциклов BMW Airhead; опережение зажигания, синхронизация по движению поршня, правильная установка маховика

В качестве оригинального и стандартного, BMW промаркировал/штамповал маховик (с 1980+ известный как держатель сцепления) для OT и опережения зажигания.

Возможно, ваша метка ОТ исчезла…из-за облегчения маховика? Нужны эти маркировки? Нужна специальная маркировка?

Достать или сделать стопор поршня. Они не дорогие. Вы также можете сделать один из корпуса старой свечи зажигания, но вам нужно удалить изолятор и просверлить, выстучать и нарезать корпус для болта. Внутренний конец болта должен быть довольно закругленным . .. поэтому отшлифуйте его, чтобы он был таким, и отшлифуйте его круглым и гладким. Стопоры поршня можно приобрести в специализированных магазинах для хот-родов, в некоторых мастерских по ремонту подвесных моторов и т. д. Убедитесь, что у вас есть резьба 14 мм. Поскольку модификация свечи зажигания доставляет больше хлопот, чем вы можете подумать, я предлагаю вам приобрести ее в специализированном магазине; или магазин подвесных моторов. См. 5, следующий раздел, ниже.

Получите или изготовьте градусное колесо (см. 9 ниже) и прикрепите его к болту генератора с помощью шайб и установите рядом указатель. В магазинах хот-родов есть градусные колеса. Есть два типа. 360 и 180-0-180 типов. У некоторых есть обе маркировки. Любой тип в порядке. Один с меньшим отверстием в центре лучше, так как его немного проще использовать. Если центральное отверстие довольно большое, вам придется найти или изготовить шайбы или ступенчатые шайбы, чтобы использовать их под болтом генератора. Если у вас есть маркировка на маховике или картере сцепления и вы знаете, что он был установлен правильно, я предлагаю вам повернуть двигатель до отметки OT, а затем повернуть градусное колесо до отметки ZERO.

Снимите обе свечи зажигания, а не одну; это облегчит вращение двигателя. Вы будете вращать коленчатый вал любым безопасным методом, который вы выберете. Если трансмиссия, карданный вал и заднее колесо все еще находятся в мотоцикле, используйте самую высокую передачу в трансмиссии и дерните заднее колесо вперед или назад, пока поршень не будет виден в свете фонарика через резьбовое отверстие свечи зажигания в головке цилиндра. . Если трансмиссия и сцепление уже сняты, то проверните двигатель с помощью маховика или корзины сцепления, используя два или три болта в маховике … их не нужно затягивать сильно … обычно достаточно слегка и слегка затянуть. УБЕДИТЕСЬ, что коленчатый вал сначала заблокирован от движения вперед, прежде чем будет снят маховик или картер сцепления. См.: https://bmwmotorcycletech.info/flywheelremovalwarning.htm

Хотите узнать точное положение ВЗ на маховике? Вы не можете найти какие-либо отметки? Нужно ли иначе маркировать маховик или картер сцепления? Выполняете работу по регулировке распределительного вала или зажигания и т. д.? Хотите сделать точные измерения, чтобы отметить маховик или картер сцепления … или для определения других вещей?

Следующая информация и процедуры предназначены для этого и всего, что вы можете придумать. То, с чего вы начнете, может зависеть от того, какие отметки есть на маховике. Если какие-либо метки существуют, вы можете использовать книжные цифры для их расположения и изменить процедуру. Эти процедуры позволяют вам сделать свои собственные отметки или узнать о вашем распределительном валу или почти обо всем, о чем вы думаете! В общем, найти или проверить точное положение метки ОТ — самое важное, что нужно сделать в первую очередь .

Цель этой статьи не в том, чтобы рассказать вам, как работать в каждой возможной ситуации. Вам нужно только немного подумать!

1. Проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока любой из поршней не окажется немного внутрь из полностью выдвинутого положения. Это расстояние не является критическим, но (на глаз) ~3/4 дюйма или немного больше, как правило, нормально. Вам не нужно измерять это расстояние, если вы не хотите, и в этой точке нет ничего критического в этом расстоянии. Поршень не должен быть полностью наружу.  Установите стопор поршня с почти полностью отвинченным плунжером в одно из отверстий свечи зажигания.  Обычно удобнее использовать левый цилиндр, так как он находится с левой стороны, где вы можете легко увидеть отверстие синхронизации.  Если Ваш двигатель имеет двойную свечу зажигания, используйте верхнее отверстие для свечи зажигания.0003

2А. Отрегулируйте упор поршня так, чтобы он мягко касался поршня. Стопор поршня должен соприкасаться с поршнем до того, как поршень полностью выйдет наружу, поэтому поршень не был полностью наружу в 1 выше. Если упор поршня не может быть отрегулирован достаточно глубоко для контакта, снимите его; затем поверните коленчатый вал, чтобы сдвинуть поршень дальше наружу. Не пытайтесь вывести поршень полностью наружу… важно, чтобы поршень был немного внутрь. Установите на место стопор поршня и отрегулируйте его так, чтобы он касался поршня. Вы хотите убедиться, что поршень и упор поршня находятся в плотном контакте. Если стопор поршня имеет стопорную гайку, зафиксируйте ее сейчас.

2Б. Поддерживайте некоторое давление через заднее колесо или другим способом, чтобы упор поршня и поршень находились под давлением при определении показаний. Не снимайте показания, если у вас нет некоторого давления в месте, где поршень соприкасается с упором поршня. Прочтите и запишите градусное колесо напротив того места, где вы установили указатель.

3. Очень осторожно и очень медленно поверните двигатель в другом направлении . Когда поршень снова достигает упора поршня, поддерживайте небольшое давление через заднее колесо или другим способом, чтобы упор поршня и поршень находились под небольшим давлением при определении показаний. Прочитайте градусное колесо и снова запишите показания.

4А. Вращайте двигатель в другом направлении до тех пор, пока градусное колесо не будет находиться ровно посередине между двумя показаниями. В этом положении метка OT должна находиться точно по центру отверстия привода ГРМ, если маховик установлен правильно. Если маховик не показывает ОТ; прочитайте этот теперь , потому что вам нужно переместить положение маховика или держателя сцепления относительно отверстий коленчатого вала:
https://bmwmotorcycletech.info/flywheelremovalwarning.htm. Если есть вероятность, что вы сделали что-то не так, сначала повторите всю последовательность. Вы можете снять ограничитель поршня и провернуть двигатель, пока не решите, что поршень полностью выдвинут наружу… OT должен быть виден. Все еще нет ОТ? Время фиксации положения крепления маховика или корзины сцепления, после чтение этой предупреждающей статьи сначала ! Заблокируйте этот коленчатый вал!! … затем открутите маховик и переместите его так, чтобы метка OT отображалась как .

4Б. Пока не надо сбрасывать градусное колесо, думаю надо, а потом перепроверить свою работу. Это особенно важно, если вы никогда раньше не делали подобную процедуру. Сбросьте колесо градусов так, чтобы оно показывало 0 после повторного нахождения точной средней точки. Затем снова поверните двигатель вперед и назад до упора поршня. Вы должны получить идентичные показания вдали от 0.   Убедитесь, что вы понимаете, что делаете. Теперь вам должно быть очевидно, что вы можете расположить коленчатый вал на любое количество градусов опережения или отставания относительно положения верхней мертвой точки OT. Вы можете отметить положение OT, если его нет на вашем модифицированном маховике. Вы можете добавлять любые отметки в любом месте, в известных степенях, ссылаясь на ОТ для них. Теперь вы на пути к тому, чтобы стать настоящим профессионалом!

При вращении коленчатого вала по часовой стрелке и против часовой стрелки до упора поршня на полпути, очевидно, находится истинная верхняя мертвая точка (ВМТ, также известная как ВМТ).

ПРИМЕЧАНИЕ И ПОДСКАЗКА :   После установки маховика или корзины сцепления в правильное положение отверстий в коленчатом валу, в большинстве случаев, с 5 болтами маховика или корзины сцепления, ослабленными примерно на один оборот, вы можете повернуть маховик против часовой стрелки и По часовой стрелке, вперед и назад, и МОЖЕТ найти очень маленький свободный ход, когда маховик движется, а коленчатый вал — нет. Это просто люфт в крепежных отверстиях и болтах. Попробуйте отцентровать маховик, а затем постепенно и в шахматном порядке затяните болты в несколько приемов.

5.   Фотографии коммерческого стопора поршня и градусного колеса :
Я купил этот стопор поршня у OMC (Outboard Marine Corp.) много лет назад; номер детали 384887. J-23648 также выбит на его корпусе. Обратите внимание на стандартную резьбу свечи зажигания 14 мм на одном конце и гладкий конец с полным радиусом, чтобы не повредить поршень. Обратите внимание на темную стопорную гайку. Я также сделал простые стопоры поршня из корпусов свечей зажигания. Вам не нужно делать свечу зажигания регулируемой, достаточно длинной  ….но сделать ее регулируемой проще в использовании. Я предлагаю вам купить стопор поршня. Мой градусный руль относится к типу 180 и пришел из гоночного подразделения Chrysler под названием «Прямое соединение». Вы можете получить хороший градусный руль и хороший стопор поршня практически в любом скоростном/гоночном магазине. Я использовал это градусное колесо на гоночных автомобилях и мотоциклах. Я сделал переходник из-за его большого центрального отверстия, чтобы он подходил к болту генератора Airhead. Вы можете найти тип 360 проще в использовании… или; ну, нет.

  

Относительно легко получить точность в один градус (даже более высокую точность получить несложно).

Мой метод использования градусного колеса с упором поршня является хорошим и надежным методом по сравнению с попыткой измерить движение поршня с помощью индикатора часового типа; если только головка не была снята или не используется очень аккуратно использованный циферблатный индикатор со смещенным щупом . Использование градусного колеса и упора поршня экономично … и вы можете сделать один или оба инструмента, если хотите. Вы даже можете найти в Интернете уже сделанный градусный круг в эскизе, скачать и распечатать его, приклеить на диск или? Я знаю человека, который был настолько анальным, что сделал диск, используя индексную машину.

Использование карандаша или стержня и т. д. в отверстии свечи зажигания, чтобы «пощупать» поршень, небезопасно , вы не хотите сломать что-то внутри цилиндра, и при этом вы не хотите заклинить что-либо «инструмент» — это резьба отверстия свечи зажигания. Эти типы методов также недостаточно точны, чтобы пометить маховик. Если все сделать очень аккуратно, вы можете найти ВМТ (ВТ) достаточно близко, чтобы установить маховик или корпус сцепления в соответствующие отверстия коленчатого вала.

6. Существуют двигатели (не Airheads), в которых зажигание синхронизировано по величине движения поршня. Обычно это делается с помощью циферблатного индикатора на поршне, независимо от того, снята ли головка или когда головка на месте. Свечи зажигания обычно расположены по центру, поэтому угловые измерения не представляют проблемы. Можно преобразовать движение поршня в градусы коленчатого вала, но для этого потребуется немало математических вычислений. Это не так просто, как может показаться . Примером метода движения поршня для определения времени могут быть многие двухтактные двигатели; велосипеды BMW Classic K (K1, K75, K100, K1100, K1200). Я разместил математику и ссылку на статью на веб-сайте, на которой есть программное обеспечение, которое сделает все это за вас автоматически, здесь:
https://bmwmotorcycletech.info/formulas.htm

7. Метод остановки градусного колеса и поршня устраняет люфт подшипника и другие проблемы из показаний; в противном случае, пытаясь точно найти ОТ, например, по движению карандаша или глазного яблока, вы обнаружите, что поршень не движется вместе с движением коленчатого вала, даже на несколько градусов в некоторых случаях, когда поршень находится в ВМТ (ОТ). Причиной этому является , а не , только различные зазоры в подшипниках; но подумайте о том, как узкий конец шатуна перемещается в поршневом пальце, немного раньше, чем поршень достигает вершины, в такое же положение после, в то время как маховик перемещается больше. Очевидно, что если вы просто пытаетесь расположить маховик Airhead (или поводок сцепления) в правильных резьбовых отверстиях коленчатого вала, вам не нужны стопоры поршня, градусные колеса или что-либо еще, потому что маховик Airhead перемещается очень сильно. между каждым из монтажных отверстий маховика. Поскольку есть пять отверстий, расположенных на одинаковом расстоянии друг от друга, вы можете посчитать, сколько градусов между отверстиями, а? Математика бросила вызов? делим 360 на 5  ….и, я уже говорил вам ранее.

8. Когда вы закончите и будете уверены в своей работе, вы можете пометить маховик или картер сцепления через контрольное отверстие, если это необходимо. Любая отметка, которую вы делаете, должна быть точно по центру в отверстии, напротив метки BMW, нанесенной на центральный край отверстия для синхронизации.

9. Вы можете пометить маховик или водилу сцепления как угодно, поскольку градусное колесо может считываться для любого количества градусов коленчатого вала в любом направлении от ВМТ/ВЗ. Обычно начинают с того, что двигатель находится на уже определенной абсолютной отметке OT, расположенной по центру окна, которая должна быть точно такой же, как вы определили с помощью градусного колеса и метода остановки поршня при определении OT/TDC. Поверните двигатель вперед или назад и отметьте на маховике желаемое значение в градусах. Вы можете поставить маркировку BTDC & ATDC или что-то еще. Очевидно, вы можете определить маркировку F, Z или S, если вы знаете, какие степени должны быть для них.

10. Таким же образом вы «разворачиваете» (определяете временные характеристики) распределительные валы (при правильном указанном подъеме клапана и начальном зазоре). https://bmwmotorcycletech.info/cams.htm. Процесс для BMW Airheads включает в себя градусное колесо, циферблатный индикатор, установку минимально возможного зазора клапана, а затем указанный BMW подъем клапана на 2 мм; или количество, указанное производителем распредвала.

11. При работе с пневмоголовками вам может иногда понадобиться знать расстояние между метками на маховике (или картере сцепления). Вам может понадобиться знать расстояние на градус по окружности. Диаметр маховиков двигателей Airheads большего размера одинаков и между каждым градусом есть 2 мм. Для R45/R65 это 1,5 мм между каждым градусом. Это округленные цифры, но достаточно точные.

12. Несмотря на некоторые расхождения с точными датами и номерами двигателей, звездочкой распредвала и ATU, для стандартных двигателей должно быть достаточно следующего:

Статическая синхронизация (отметка S) должна происходить за 9 градусов до ВМТ (то есть до ВМТ) на моделях /5 и /6. Обратите внимание, что существует допуск:  +- 3 градуса. Это близко к 1/2 временного окна от середины этого окна.

Более поздние модели находятся в 6 градусах перед ВМТ (ВМТ) с допуском +- 3 градуса. Кроссовер был в 1977.

Максимальное опережение обычно составляет ~2000 об/мин на самых первых автоматических устройствах синхронизации и ~3000 об/мин на более поздних. У вас может быть любой ATU или комбинация деталей ATU, поскольку все они механически взаимозаменяемы, от моделей /5 до 1978 года. Номер, выбитый на этих ATU, номер Bosch, относится ко всей сборке ATU. У вас может быть другая пара пружин на ATU, у BMW / Bosch было более одной силы пружин, что является одной из причин максимальных таймингов 2000 об / мин и 3000 об / мин. У BMW также было другое время DWELL на ATU.

Маркировка точки максимального опережения на маховике (точка F или линия Z) должна быть на 25 градусов перед ОТ, допуск +- 2 градуса, для машин 1977 года, более поздние двигатели были 26 градусов.

Обязательный переход машин 1977-1978 гг. для США произошел не в начале производства после ежегодного отпуска компании, а 1 января 1978 г., чтобы соответствовать установленным правительством законам о выбросах. Однако многие машины 1977 года, похоже, соответствуют более позднему времени. См. бюллетень в следующем разделе.

Подробнее о об автоматических устройствах синхронизации см.
https://bmwmotorcycletech.info/ignitionsingleplug.htm

Угол выстоя точек изменился и указан в приведенном выше https://bmwmotorcycletech.info/ignitionsingleplug.