| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Карданный вал берут от ВАЗа, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от «Москвича». Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать. Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП иные, приходится устанавливать также «ВАЗовские» диск сцепления и подшипник в маховик – без каких-либо переделок. Пространства для новых агрегатов под днищем Москвича достаточно. В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют «жигулевский» кронштейн для крепления приемной трубы.
Нужно иметь в виду, что кончик рычага переключения на «бэушных» КПП часто бывает сломан или согнут, а комплект виброгасящих втулок от него утерян! «Кардан» лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего «кардана» наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь. Ключевая деталь модернизации – переходная плита, которую придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, – сталь, силумин или дюралюминий – особого значения не имеет. Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры – расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от «Москвича» производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) – она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять «черные» каленые болты повышенной прочности, которые в больших количествах есть на тех же «разборках».
Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы. Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной «вазовской» поперечины. При наличии необходимых навыков и оснащения замена коробки занимает менее шести часов.
В третьих – отсутствие воя и гула. К тому же, передаточные числа всех ступеней (кроме 4-й) в «копеечной» КПП больше, поэтому изменилась динамика автомобиля. Нельзя сказать, что старый 412-й таким образом превратился в «ураган», но низшие передачи, ставшие более тяговыми, сделали разгон машины порезвее.
Соответственно, на «Москвич» эта «ВАЗовская» коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая. Ещё раз акцентируем ваше внимание на вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи «Москвича» и характеристикам двигателя УЗАМ-412. Мощность «УЗАМовского» мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ-2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые «ВАЗы» с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста «Москвича» отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22 (и только главная передача «Москвича» модели 2140 SL в сторону повышения максимальной скорости, и имела передаточное отношение 3,75). Таким образом, «ВАЗовская» КПП (в большинстве случаев) еще сильнее увеличит общее передаточное число «Москвичевской» трансмиссии, чей ряд также имеет большую тяговитость.
То есть переделанный автомобиль становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, «пятерочная» КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее «близких» к штатной «УЗАМовской» коробке. Условия работы двигателя УЗАМ, с пятиступенчатой КПП ВАЗ, не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.
Вариатор для «Москвича» / Хабр
Акселерация: старушка утверждает, что у «Москвича» некачественная коробка передач
© М. Жванецкий
В 1985 году в СССР появился новый автомобиль «Москвич-2141».
Планировалось, что этот автомобиль третьей группы малого класса займет потребительскую нишу между массовой «восьмеркой» ВАЗ-2108 второй группы малого класса и престижной «Волгой» ГАЗ-24-10 среднего класса.
Довольно большой, скоростной, комфортабельный (по советским меркам) автомобиль с некоторыми элементами шика (УКВ радиоприемник в штатной комплектации!), мечта советского человека.
Помимо э… ряда причин, выходящих за рамки данной статьи, этому мешало отсутствие достаточно мощного двигателя, а также автоматической коробки передач.
И если проблему с двигателем предполагалось со временем решить переходом с УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 на новое семейство двигателей АЗЛК-21414, под которые началось строительство нового завода, то с автоматической коробкой передач все обстояло более печально. Строго говоря, автоматической коробкой не мог похвастаться ни один массовый советский автомобиль, включая предел мечтаний советской номенклатуры 24-ю «Волгу».
Однако некоторые задумки все-таки были, и тем, кто интересуется историей советской автомобильной техники добро пожаловать под кат
Идея сделать для «Москвича» автоматическую трансмиссию на основе вариатора возникла еще до официального рождения 41-го «Москвича», вначале в виде дипломного проекта, который делался автором данной статьи (тогда еще студента МАМИ) в НАМИ, а потом в УКЭР АЗЛК также по инициативе автора (и в основном его же руками) сначала «в свободное от основной работы время», а позже и в рамках различных «планов создания перспективной техники» *.
- Необходимо отметить, что помимо рассматриваемой в статье бесступенчатой трансмиссии, разрабатываемой для серийных автомобилей семейства «Москвич-2141», на АЗЛК в рамках проекта «Автомобиль 2000-го года» разрабатывалась еще одна интересная бесступенчатая трансмиссия на базе торового вариатора, но «это совсем другая история», требующая отдельного большого разговора.
Поскольку данная трансмиссия предполагалась для установки на автомобиль, находящийся в действующем производстве, изменения конструкции которого были практически недопустимы, требовалось, чтобы ее установка не влекла за собой никаких изменений по кузову (вплоть до точек крепления), а также изменений других узлов и агрегатов (например, системы выпуска, проходящей вблизи трансмиссии, рейки рулевого управления, расположенной чуть выше и т.д.). Это накладывало жесткие ограничения на габариты конструкции.
Например, на этой фотографии на картере вариатора можно заметить «лыску» (обведена красным), которая была сделана для того, чтобы с необходимым зазором разойтись с тоннелем кузова.
За основу бесступенчатой трансмиссии был взят «клиноцепной» вариатор с гладкими шкивами немецкой фирмы PIV, который широко применялся в приводах судовых генераторов, бумагоделательных машинах и другом промышленном оборудовании, требующем плавного изменения передаточного числа.
На базе такого же вариатора проектировал свою бесступенчатую трансмиссию Volkswagen, а несколько позже фирма LuK, поглотившая PIV создала бесступенчатую трансмиссию Multitronic для AUDI.
Несколько слов о том, почему был выбран именно вариатор PIV, а не более популярный в то время Transmatic. При прочих равных «ремень» (точнее цепь) вариатора PIV имеет бо́льшую несущую способность, чем металлический ремень Transmatic, а как отмечено выше, на габариты бесступенчатой трансмиссии накладывались очень жесткие ограничения. Да и вообще в то время Transmatic использовался лишь на микролитражках с двигателем с крутящим моментом до 80-100 Нм, а в данном случае предполагалась работа бесступенчатой трансмиссии с новым семейством двигателей АЗЛК-21414 с крутящим моментом до 160-180 Нм.
Другой, не менее важной причиной было то, что производство бесступенчатой трансмиссии планировалось освоить на уже имеющихся машиностроительных заводах, а металлический ремень Transmatic имеет слишком специфическую конструкцию, требующую организации особого производства.
В то же время цепь-ремень PIV конструктивно похожа на обычную хорошо освоенную в производстве зубчатую цепь, широко применяемую в промышленности. Отличия лишь в осях с особой поверхностью торцов, работающих по гладкой конической поверхности шкивов. В данном случае оси сделаны из подшипниковой стали ШХ15, и с точки зрения технологии изготовления весьма похожи на детали подшипников качения.
Таким образом, производство цепи типа PIV вполне можно было освоить на одном из подшипниковых заводов СССР.
Несмотря на то, что опытные образцы бесступенчатой трансмиссии были штучным изделием, конструкция сразу проектировалась под серийное производство. Поэтому вся документация изготавливалась «в допуска́х», чтобы сборку можно было осуществлять без подгонки деталей.
Картера опытных образцов хоть и отливались «в землю» по деревянным моделям, были спроектированы под литье под давлением. То же можно сказать и о других деталях. Так что хоть это и был опытный образец, но сделанный практически по условиям серийного производства. Это отличает его от большинства самоделок, собираемых «с применением напильника».
Большинство деталей изготавливалось в Экспериментальном цехе УКЭР АЗЛК, а также на других производствах автозавода, значительная часть мехобработки производилась «по конверсии» на НПО «Алмаз»
На компоновочной схеме можно увидеть, что вариатор бесступенчатой трансмиссии имеет межосевое расстояние между ведущим и ведомым шкивами 145 мм, максимальное и минимальное передаточные числа 2.4 и 0,357 (1/2.8) соответственно, т.е диапазон передаточных чисел 6,7 (передаточные числа немного несимметричны, чтобы снизить нагрузку на цепь на «низшей передаче»). Относительно небольшое максимальное передаточное число потребовало довольно большого передаточного числа главной передачи 4,875, к счастью гипоидная передача позволяет это сделать.
Поджим шкивов и изменение передаточного числа вариатора производится с помощью гидроцилиндров, расположенных в шкивах.
Поскольку в отличие от зубчатой передачи, направление вращения ведущего и ведомого валов вариатора совпадают, для обеспечения требуемого направления вращения колес автомобиля главная передача получилась «перевернутой» (ведущая шестерня расположена с другой стороны от ведомой). Помимо нужного направления вращения это позволило раздвинуть на необходимое расстояние ведущий и ведомый валы вариатора.
В результате, если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии, например с «родственным» по конструкции Multitronic-ом, то она получилась намного проще и компактнее.* Задний ход получается с помощью планетарной передачи, переключаемой с помощью «мокрых» многодисковых фрикционов. Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует. В целом конструкция фрикционов и реверса напоминает схему Transmatic, но имеются некоторые отличия, связанные с особенностями компоновки, конструкцией вариатора и системы гидравлического управления вариатором и фрикционами.
*
- Небольшое «лирическое отступление».
Если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии с Multitronic-ом, то наметанный глаз конструктора сможет заметить совпадения некоторых технических решений. В данном случае «все совпадения случайны». Дело в том, что первые открытые публикации конструкции Multitonic появились только в конце 90-х, т.е. примерно через 10 лет после того, как была спроектирована бесступенчатая трансмиссия «Москвич». Конечно проектировался Multitronic раньше, но документация естественно была закрытой. Видимо просто необходимость приспособить громоздкую конструкцию промышленного вариатора PIV к компактной автомобильной трансмиссии вынудили конструкторов двигаться в одинаковом направлении.
- А вот по конструкции Transmatic-а уже была кое-какая доступная информация, так что тут есть кое-какие заимствования, конечно с учетом особенностей, связанной с отличиями конструкции металлического ремня Transmatic и цепи PIV, продольного расположения двигателя и особенностей системы гидравлического управления бесступенчатой трансмиссией.
В результате масса бесступенчатой трансмиссии «Москвич» составила всего 50 килограмм (и это при том, что картера, отлитые в землю несколько тяжелее литья под давлением при серийном производстве), что всего на 8 килограмм тяжелее обычной механической коробки передач «Москвич».
Еще несколько фотографий.
Работы по проектированию бесступенчатой трансмиссии официально начались в 1985 году, в 1987 году их удалось значительно ускорить благодаря встрече во время Международной выставки в «Сокольниках» с представителями фирмы PIV, проявившими интерес к данной работе, результатом чего стало подписание в начале 1988 года «Протокола о намерениях».
В 1988 году началось изготовление деталей опытного образца. По плану работа должна была закончиться к 1992 году, но этом этапе работа шла крайне медленно, несколько раз практически останавливалась, поэтому опытный образец был окончательно собран только в 1995 году.
К этому мы еще вернемся чуть ниже.
В качестве системы управления изначально предполагалась чисто гидравлическая система, с гидравлической «логикой», трубками Пито и т.д.
Но даже такая «простейшая» система управления была нехарактерна для автомобильного производства того времени, и с этим возникали проблемы. Однако в конце 80-х на волне «Перестройки» на базе оборонных предприятий возникло множество кооперативов и малых предприятий, в том числе и научно-производственных, которые с удовольствием брались за подобную работу.
В данном случае за проектирование взялось малое предприятие, образованное на базе ЦИАМ.
Была предложена электро-гидравлическая система, с электронной логикой, для которой удалось использовать серийные клапаны и электронные элементы, применяемые для системы питания и управления авиационных моторов.
Система управления представляла собой отдельную плиту, устанавливаемую в окно в нижней части трансмиссии.
На фотографии видно место для установки плиты управления, с каналами для управления силовой гидравликой вариатора и фрикционов.
Гидравлическая часть системы управления питалась от шестеренчатого насоса, приводимого от двигателя. Была применена система циркуляции масла с полусухим картером, для этого служил второй насос (низкого давления), перекачивающий масло из картера вариатора в картер главной передачи через фильтры грубой и тонкой очистки.
Работа началась в 1988 году, и к 1992 году на заводе на малом предприятии при авиационном заводе — смежнике ЦИАМ был изготовлен опытный образец.
К сожалению к этому времени образец трансмиссии еще не был изготовлен, поэтому «свадьба» системы управления с трансмиссией все время откладывалась. В конце концов малое предприятие распалось, и опытный образец системы управления был утерян.
Система управления должна управлять трансмиссией в соответствии с заложенным в нее алгоритмом.
Одна из основных задач автомобильной трансмиссии — обеспечить работу двигателя в оптимальном для него режиме в любых условиях движения автомобиля с помощью выбора оптимальной передачи (в случае ступенчатой трансмиссии) или бесступенчатого изменения передаточного числа (в случае вариатора).
В результате двигатель при любой нагрузке должен работать с минимальным для данной нагрузки расходом топлива.*
- Конечно помимо удельного расхода должны учитываться и другие параметры, например, токсичность, износ двигателя, шум, приемистость и т.д.
Это можно наглядно представить на многопараметровой характеристике двигателя.
На ней по оси абсцисс отложена скорость вращения коленвала двигателя, а по оси ординат его крутящий момент*, кроме того отображены гиперболы постоянной мощности, а цветом показан удельный расход топлива на единицу мощности (грамм/кВт*ч) от минимального (зеленый цвет) до максимального (красный).
- В данном случае взята относительная многопараметровая характеристика, на которой обороты и крутящий момент двигателя отображены относительно их максимальных значений.
Видно, что минимальный удельный расход оказывается в зоне примерно от 50% до 80% от максимального крутящего момента в довольно широком диапазоне мощностей и оборотов двигателя.
Можно заметить, что даже при малой мощности двигателя желательно, чтобы его крутящий момент был довольно большим, а обороты минимальными. По мере возрастания мощности обороты двигателя также должны возрастать, а оптимальный крутящий момент при этом меняется очень незначительно. Ну а при максимальной мощности выбирать нечего, тут уж не до экономии, поэтому и нагрузка и обороты максимальные.
В случае механической коробки передач водитель сам выбирает нужную передачу, регулируя нагрузку педалью газа. Например, при интенсивном разгоне или движении на подъем или бездорожье это может быть вторая передача, а при спокойном движении с ТАКОЙ ЖЕ СКОРОСТЬЮ уже может быть выбрана пятая передача.
В случае автоматической коробки передач водитель задает режим работы педалью газа, а коробка сама подбирает нужную передачу.
Ну а в случае вариатора передаточное число меняется бесступенчато, позволяя двигателю работать на оптимальном режиме для данной нагрузки в зависимости от положения педали газа.
На первый взгляд может показаться, что алгоритм управления бесступенчатой трансмиссией проще, чем ступенчатой автоматической коробкой, однако это не совсем так.
Те, кто ездил на автомобиле 80-х годов выпуска с вариатором (например, Ford Fiesta или Fiat Uno) возможно замечали, что после переезда препятствия (выбоина, ухаб или бордюр) двигатель некоторое время «подвывает» (обороты заметно колеблются). Дело в том, что препятствие вызывает резкое возрастание нагрузки, из-за чего система управления заставляет вариатор увеличить передаточное число, потом нагрузка уменьшается, передаточное число вариатора также уменьшается, в результате возникают колебания.
Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгоне.
Система управления получает сигнал о необходимости существенного увеличения оборотов двигателя, и пытается быстро увеличить передаточное число вариатора для его разгона. В результате столь быстрого разгона двигателя весь его крутящий момент уходит на раскрутку собственного маховика (примерно также, как при резком нажатии педали газа на нейтралке). Конечно через полсекунды-секунду двигатель выйдет на нужный режим, и автомобиль начнет интенсивно разгоняться, но за это время водитель успеет получить отрицательные эмоции.
Если же просто «затупить» систему управления, замедлить ее реакцию, то автомобиль начнет слишком «задумчиво» реагировать на плавную работу педалью газа, что тоже нежелательно.
В принципе этих неприятностей возможно избежать, если алгоритм управления вариатором будет реагировать не только на скорость вращения коленвала, но и на его первую, а желательно и вторую производные (ускорение скорости вращения и ускорение его ускорения).
В этом случае вариатор и двигатель не будут так «нервно» реагировать на резкие изменения нагрузки и интенсивную работу педалью газа, и в то же время достаточно «чутко» отслеживать небольшие колебания нагрузки и малейшие движения педали газа.
Конечно при нынешних цифровых системах управления это легко разрешимая задача, поэтому на современных автомобилях с вариаторами отмеченные выше недостатки практически искоренены.
Однако в конце 80-х годов в трансмиссиях с гидравлической и даже более совершенной электронной логикой это было весьма сложно осуществить.
В рассматриваемой трансмиссии был использован предложенный в конце 50-х годов д.т.н. В.А.Петровым оригинальный алгоритм управления, лишенный этого недостатка.
При этом в качестве «опорного сигнала» для управления передаточным числом вариатора использовались не обороты двигателя, а его крутящий момент, измеренный непосредственно после маховика (в данном случае это важная оговорка!).
Конечно для этого нужно было иметь датчик крутящего момента, но в данном случае он изначально был заложен, чтобы регулировать давление в гидроцилиндрах шкивов в зависимости от того же крутящего момента.
Измерение крутящего момента производилось по углу закрутки достаточно длинного первичного вала трансмиссии (см схему в начале статьи).
Для этого использовалось два датчика Холла на зубчатых венцах около переднего и заднего концов первичного вала, по разнице фаз на которых можно было вычислить крутящий момент. Ну а один из этих датчиков Холла служил и для измерения оборотов двигателя.
На данный алгоритм управления вариатором было оформлено Авторское свидетельство на изобретение.
Помимо этого, на другие технические решения также было получено еще несколько Авторских свидетельств и Патентов на изобретения.
К сожалению момент изготовления опытного образца бесступенчатой трансмиссии практически совпал с приходом к власти на АЗЛК генерального директора Рубена Астаряна, при котором началась агония завода. В таких условиях так и не удалось провести нормальные испытания, не говоря уж об освоении производства. Ну а через несколько лет и сам автозавод окончательно стал банкротом.
Впрочем, «это уже совсем другая история», грустная и очень печальная…
P.
S.: Фотографии в большем разрешении можно посмотреть в моем фотоальбоме
P.P.S.
Эту статью я пытался написать уже очень давно, но в силу некоторых субъективных причин она никак не получалась. В конце концов я понял, что если не опубликую ее сейчас, то не напишу никогда. Прошу прощения за некоторую сумбурность, обычно я пишу легче. Если данная тема вызовет интерес, то возможно будет продолжение.
Эфир на «Эхо Москвы» в программе Сергея Асланяна «Гараж» [31.07.2018]
Крышка рычага КПП ”Москвич” 408 — 2140 412-1703092 на а/м Москвич-408 412
Я согласен с пользовательским соглашением
Я согласен получать новости
Отзывы клиентов (0)
Добавить отзыв
Качество обслуживанияОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Удобство использования веб-сайтаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Качество товараОтличноеХорошееНормальноПлохоеУжасно
ДоставкаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Загрузить
КАТЕГОРИЯ
- показать все автозапчасти
- Кузов 31
- Пол кузова 2
- Крышки люка и ковры пола в редкой части 2
- Ветровое стекло и заднее стекло 4
- Ветровое стекло и задние детали 2
- Стипер для ветрового стекло и привод 1
- Взрослый стекло. 1
- Задняя часть кузова 2
- Задняя часть кузова 1
- Передняя дверь 7
- Окно и стеклоподъемник передней двери 1
- Блокировка, ручки и петли передней двери 6
- Задняя дверь 1
- Ручка и крышка для ботинок. , марка, декоративная надпись и накладки 2
- Капот, крылья, кожух радиатора 10
- Капот и фурнитура 2
- Крылья передние и задние 4
- Brightwork 4
- Windshield and rear window 1
- Engine 34
- Engine 21
- Engine, Assy 4
- Engine Mounting 1
- Engine cylinder head 4
- Коленчатый вал, маховик и коренные подшипники 1
- Вал распределительный 6
- Всасывающий коллектор масляного насоса и масляный насос двигателя 1
- Secondary oil filter 2
- Gas distribution mechanism 2
- FUEL SYSTEM 6
- Gas tank 1
- Gas pump 2
- Carburettor 2
- Carburetor details 1
- СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ 7
- Радиатор 1
- Трубопроводы, шланги и термостат системы охлаждения 4
- Пропеллер -насос системы охлаждения 2
- Трансмиссия 13
- Клатч 7
- Шизопа
- Механизм управления четырехступенчатой трансмиссией 1
- Карданная передача 1
- Карданный вал и карданные шарниры 1
- Rear axle 1
- Final drive and rear-axle differential 1
- Gearbox shift mechanism with a control lever located on the floor of the body Moskvich 412 1
- Undercarriage 16
- Frame , бамперы и брызговики двигателя 1
- Поперечная балка рамы №2 1
- Подвеска 9
- Передняя подвеска в сборе 1
- Shock absorber of front suspension 1
- Stabilizer bar on the front suspension 1
- Rear suspension spring 1
- Rear shock absorber 1
- Передний мост 6
- Поворотные рычаги и рулевые тяги 6
- Механизмы управления
10 - Рулевое управление 2
- STEERING 2
- Brakes 8
- Front wheel brake 2
- Rear wheel breaking cylinder 1
- Brake master cylinder 2
- Brake hydraulic drive high pressure line 3
- Электрическое оборудование
31 - Электрическое оборудование 23
- Генератор в сборе 2
- Блок управления напряжением 1
- Ignition switch 1
- Ignition coil, plug and wires 2
- Ignition distributor 1
- Starter 2
- Head lamp 3
- Cowl lamp 1
- Задний сигнальный фонарь 3
- Блок предохранителей 1
- Схема подключения 4
- Выключатель указателей поворота 2
- Приборы и датчики0022 2
- Instrument combinations 1
- Speedometer 1
- RADIO EQUIPMENT 6
- RADIO EQUIPMENT 6
- Parts on request
- documentation
1 3 0265 Spring, steering knuckle and arms of front suspension 4
СОПУТСТВУЮЩИЕ ТОВАРЫ
Стеклоочиститель и привод в сборе «Москвич» 408
408П-5205012
60,90 $ Купить
Ручка багажника с замком
426-63
$31,50 To Buy
Valve cover gasket Moskvich 412
412-1003270
$6,30 To Buy
Dashboard of car «Moskvich»-408
408-3801010-В1
$52,50 To Buy
Настройки двигателей
412-1001020/200-
$ 16,80, чтобы купить
Внешний обод фар автомобиля Moskvich-426/427
427-3711321-B
$ 25 000 до
-3711321-B
$ 25 000 до
-3711321-B
$ 25 000 до
427-3711321-B
$ 25,203.
Крышка вилки пылезащитная
412-1601211
1,21 долл. США для покупки
Топливный фильтр
412-F
3,78 долл. США на покупку
. Уплотнитель двери (комплект) М-408
408-6107021
71,82 $ Купить
Подшипник выключения сцепления Москвич 412
412-1601185
шланги гидравлики зад 90s 90s0003
400-3506060-Б1
$25,20 To Buy
Cover timing gears assy
20-1002058-А
$27,72 To Buy
Cooling radiator Moskvich 412
412-1301010
$79,80 Купить
Декоративная накладка переднего крыла «408»
408-8403093
35,28 $ Купить
Москвич 412 Топ Спид — speedsdb.
com
Главная
Легковые автомобили
Москвич
412
| General information | ||||
|---|---|---|---|---|
| Brand | Moskvich | |||
| Model | 412 | |||
| Generation | 412 IE | |||
| Modification (Engine) | 1.5 (75 Hp) | |||
| Start of производство | 1969 год | |||
| Окончание производства | 1976 год | |||
| Архитектура трансмиссии | Двигатель внутреннего сгорания | |||
| Тип кузова | Седан | |||
| Технические характеристики | ||||
| Расход топлива (экономичный) — загородный | 8 л/100 км 29,4 миль на галлон США35,31 миль на галлон Великобритании 12,5 км/л | |||
| Расход топлива (экономичный) — смешанный | 11,3 л/100 км 20,82 миль на галлон США25 миль на галлон Великобритании 8,85 км/л | |||
| Тип топлива | Бензин (бензин) | |||
| Ускорение 0–100 км/ч | 19 Sec | |||
| Ускорение 0 — 62 миль в час | 19 SEC | |||
| Ускорение 0 — 60 миль | 18,1 Sec | |||
| 18,1 SEC | ||||
. | 140 км/ч 86,99 миль в час | |||
| Отношение веса к мощности | 13,9 кг/л.с., 71,8 л.с./тонна | |||
| . | ||||
| Мощность | 75 л.с. при 5800 об/мин. | |||
| Мощность на литр | 50,8 л.с./л | |||
| Крутящий момент | 108 Нм при 3800 об/мин. 79,66 фунт-фут. при 3800 об/мин. | |||
| Расположение двигателя | Переднее, продольное | |||
| Модель/код двигателя | УЗА М-412 | |||
| Объем двигателя | 1476 см3 90,07 куб. дюйм | |||
| Количество цилиндров | 4 | |||
| Расположение цилиндров | Рядный | |||
| Диаметр цилиндра | 82 мм 3,23 дюйма | |||
| Ход поршня | 70 мм 2,76 дюйма | |||
| Степень сжатия | 8,8 | |||
| Количество клапанов на цилиндр | 2 | |||
| Топливная система | 120518 | |||
| Всасывание двигателя | Безнаддувный двигатель | |||
| Пространство, объем и вес | ||||
| Собственная масса | 1045 кг 2303,83 фунта.   | |||