Коленвал и маховик дизеля МТЗ

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Коленвал Д-245

Правка коленчатого вала трактора МТЗ в процессе механической обработки
не допускается. Допускается правка после накатки галтелей и после
закалки ТВЧ. Стрела прогиба вала во время правки должна быть не более 1
мм.

Вкладыши шатунных подшипников должны быть подобраны в соответствии с
размерами шеек вала. Вкладыши должны сидеть в “постелях” шатунов и
крышек с натягом от 0,22 до 0,080 мм.

При шлифовании шатунных шеек необходимо сохранять первоначальные радиусы
кривошипа (62,5±0,04 мм) и галтелей (4мм).

Шероховатость обработанных поверхностей шатунных и коренных шеек должна
соответствовать Ra< 0,32 мкм.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения шатунных и коренных
шеек 0,01 мм.

Твердость поверхностей шеек после шлифования должна быть не менее 46
НRСэ. Закалка галтелей не допускается.

После перешлифовки коленвала Д-245, 240, 243 на ремонтный размер биение
средней коренной шейки относительно крайних не должно превышать 0,07 мм
(для нового вала — 0,06 мм).

Отклонение от параллельности образующих поверхностей шатунных шеек
относительно оси вала, установленного на крайние коренные шейки, не
должно превышать 0,05 мм на длине 100 мм.

Смещение всех шатунных шеек относительно диаметральной плоскости 3-ой
коренной и 3-ой шатунной шеек (развал шеек) после перешлифовки не должно
превышать 0,3 мм.

Биение цилиндрической и торцовой поверхностей фланца крепления маховика
на крайних точках относительно поверхностей крайних коренных шеек
допускается до 0,05 мм (для нового вала — не более 0,03 мм).

Трубки должны быть плотно запрессованы в шатунные шейки коленвала
трактора МТЗ; люфт трубок не допускается. Края развальцованных трубок
должны утопать относительно поверхности шеек на 1. ..3 мм.

Заглушки должны утопать в резьбе не менее чем на 2 мм и быть законтрены.

Шестерня коленчатого вала должна быть напрессована меткой наружу до
упора в торец коренной шейки вала.

Коленчатый вал должен быть динамически отбалансирован снятием металла с
периферии любых щек. Остаточный дисбаланс не более 90 г/см на
каждом конце вала. Коленчатый вал в сборе с противовесами балансировать
динамически.

Массу корректировать сверлением в противовесах в радиальном направлении
отверстий диаметром 10 мм на глубину не более 25 мм. Остаточный
дисбаланс не более 65 г/см на каждом конце вала.

Коленвалы после окончательной обработки проверить с помощью магнитного
дефектоскопа на отсутствие поверхностных дефектов по технологическим
инструкциям ТИ 213-59-74 и ТИ 150.12.700.252.03.92.001. После проверки
валы должны быть размагничены.

Укладка коленвала Д-240

Перед сборкой каждый коленчатый вал должен быть проверен на магнитном
или ультразвуковом дефектоскопе на отсутствие микро и макротрещин; а
также проверен на соответствие подобранного комплекта вкладышей коренных
подшипников размеру коренных шеек.

Механические повреждения (риски, вмятины, забоины и др.) на шейках и
вкладышах коренных подшипников не допускаются.

Коренные шейки, вкладыши и гнезда подшипников надо протереть салфеткой и
продуть сжатым воздухом.

Крышки коренных подшипников должны плотно входить в гнезда блока.
Перестановка и перевертывание крышек коренных подшипников не
допускаются.

Разукомплектовка вкладышей коренных подшипников не допускается. Вкладыши
должны быть установлены в соответствующие гнезда блока цилиндров.

Коренные шейки и вкладыши перед укладкой коленчатого вала Д-243, 240,
245 надо смазать моторным маслом.

Упорные полукольца, устанавливаемые на стенки постели пятой коренной
опоры и крышки подшипника, должны быть подобраны так, чтобы продольный
люфт коленчатого вала после затяжки болтов коренных подшипников
составлял 0.14…0.37 мм.

Сухари клапанного механизма должны выступать над плоскостью шайбы на
0,5…2,0 мм;

В комплект на один дизель надо подбирать поршни, шатуны и поршневые
пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с
поршнями
не должен превышать 30 г.

Коренные и шатунные шейки и вкладыши подшипников изготавливаются двух
номинальных размеров.

Номинальные размеры шеек коленвала Д-245, 243, 240

Диаметр шейки вала, мм коренной / шатунной

1Н — 75.25-0,083-0,101 / 68,25-0,077-0,096

2Н — 75.00-0,083-0,101 / 68,00-0,077-0,096

Номинальные размеры вкладышей подшипников коленвала МТЗ

Внутренний диаметр вкладыша, мм

коренной шейки / шатунной шейки

БН1 — 75,25-0,033-0,010 / 68,25 +0,025-0,010;

БН2 — 75.00-0,033-0,010 / 68,00 +0,025-0,010;

Коленчатые валы, шатунные и коренные шейки которых изготовлены по
размеру второго номинала, имеют на первой щеке дополнительное
обозначение:
2К — коренные шейки второго номинала; 2Ш — шатунные шейки второго
номинала; 2КШ — шатунные и коренные шейки второго номинала.

Ремонтные размеры шеек коленвала Д-240, 243, 245

Диаметр шейки вала, мм

коренной / шатунной

Д1 — 74,75-0,083-0101 / 67. 75-0,077-0,096

Р1 — 74.50-0,083-0,101 / 67,50-0,077-0,096

Д2 — 74,25-0,083-0101 / 67.25-0,077-0,096

Р2 — 74.00-0,083-0,101 / 67,00-0,077-0,096

Д3 — 73,75-0,083-0101 / 66.75-0,077-0,096

Р3 — 73.50-0,083-0,101 / 66,50-0,077-0,096

Д4 — 73,25-0,083-0101 / 66.25-0,077-0,096

Р4 — 73.00-0,083-0,101 / 66,00-0,077-0,096

Момент затяжки болтов крепления коренных подшипников должен быть
200…220 Нм. При этом вал должен плавно, без заеданий, проворачиваться
моментом не более 3 Нм.

При проверке затяжки болтов крепления крышек коренных подшипников на
доворачивание величина крутящего момента не должна превышать 240 Нм.

Маховик Д-240

Трещины и выкрашивание рабочей поверхности зубьев венца маховика
трактора МТЗ не допускаются.

Уменьшение длины зубьев венца (без длины фаски) допускается до 16 мм
(длина зубьев нового венца — 18 мм).

Износ зубьев венца маховика допускается до толщины 3,2 мм при высоте
установки штангензубомера 2,40 мм (толщина зуба нового венца
соответствует
4. 73-0,28-0,38 мм).

Венец маховика перед напрессовкой необходимо нагреть до температуры
195…200 С. Посадочные места маховика и венца не должны иметь забоин и
заусенцев. Допускается зазор в сопряжении между торцовой поверхностью
венца и маховика не более 0,5 мм в одном месте на дуге не более 60°.

Маховик Д-245, 243, 240 с венцом балансировать динамически в сборе с
предварительно уравновешенным коленчатым валом путем сверления
отверстий.

Если необходимо заменить передний подшипник первичного вала коробки
передач, то перед снятием маховика с вала подшипник следует выпрессовать
с
помощью винтового съемника мод. И 803.16.000 или, сняв маховик,
выпрессовать подшипник с помощью ударного съемника мод. 2476.

Установив захваты на торцы колец подшипника, их раздвигают резьбовым
упором 3, а затем, при ударе груза в упор вала 5, выпрессовывают
подшипник.

Поверхность маховика, сопряженная с поверхностью ведомого диска
сцепления, шлифуется. Шероховатость поверхности должна быть не ниже Rа
1,0.

После ремонта коленчатого вала, а также устанавливаемого на него
маховика, сцепления или шкива необходимо провести их балансировку.

Динамическую балансировку деталей, устанавливаемых на коленчатый вал МТЗ
(маховик, шкив, коленчатого вала, нажимной и ведомый диски
сцепления), проводить на станках мод. МС-970 или ПБМ-4. Менее точная
статическая балансировка этих деталей производится на станках 40У-314.

Балансировку коленвала, а также вместе с установленным на него маховиком
и сцеплением следует проводить в динамическом режиме с грузами на
шатунных шейках, заменяющими шатунно-поршневую группу на шатунной шейке.

Балансировочный груз состоит из двух одинаковых полуколец, соединенных
двумя болтами, изготовленными из стали 40Х (ГОСТ 4543-71), с твердостью
35…40 HRCэ.

Наружная, внутренняя поверхности определенных диаметров и торцы груза
окончательно обрабатываются после соединения полуколец болтами.
Внутренний диаметр груза равен D+0,025+0,010 мм, где D — диаметр
шатунной шейки.

Смещение осей болтов относительно торцов и внутреннего диаметра груза
должно быть не более 0,05 мм.

Болты должны быть одинаковой массы. Груз подгоняется по массе при
уменьшении наружного диаметра с точностью +1 г и балансируется
статически на
оправке с точностью 2 г/см так, чтобы центр тяжести груза находился на
оси груза и на середине его ширины.

После этого на наружную поверхность наносятся риски для обеспечения
сборки полуколец в одном положении.

Масса грузов для балансировки коленвала Д-245, 243, 240 без пробок, с
маховиком и сцеплением в сборе для шатунных шеек номинальных и ремонтных
размеров подбирается в соответствии с рекомендациями ОГК ПО ММЗ.

Динамическая балансировка коленчатого к/вала с маховиком и сцеплением в
сборе осуществляется относительно крайних коренных шеек при сверлении
отверстий диаметром 15 мм (на глубину не более 15 мм, при расстоянии
между ними не менее 5 мм) на расстоянии 184 мм от оси вала в незакрытых
кожухом сцепления сегментах рабочей поверхности маховика или при
сверлении отверстий в бобышках под пружинами нажимного диска сцепления.

Остаточный дисбаланс со стороны сцепления (маховика) должен быть не
более 70 г/см.

Перед балансировкой на каждую шатунную шейку крепится груз, а ведомый
диск сцепления центрируется относительно внутреннего диаметра
подшипника на фланце с помощью первичного вала коробки передач или
специальной оправки.

Картер сцепления (для дизелей автомобильных модификаций) монтируется на
блок с помощью двух установочных штифтов, запрессованных в торец
блока. При замене картер сцепления размещается на центрирующих штифтах и
закрепляется болтами, момент затяжки 80…100 Нм.

Поверхности картера сцепления, сопрягаемые с блоком цилиндров и с
коробкой передач, могут иметь допуск плоскостности 0,15 мм.

Диаметр отверстий для болтов задней опоры дизеля должен быть в пределах
20,00…20,28 мм. При превышении этих значений, допускается
развертывание отверстий и установка втулок.

Допуск параллельности торцовых поверхностей картеров, сопрягаемых с
блоком цилиндров дизеля и коробкой передач, составляет 0,05 мм на длине
100
мм.

Соосность отверстия, по которому центрируется коробка передач с осью
коленчатого вала, и перпендикулярность оси коленчатого вала проверяется
после установки вала.

Проверка ведется с помощью приспособления, укрепленного на фланце.
Допуск радиального биения внутренней поверхности отверстия и торца
картера
сцепления относительно оси к/вала составляет 0,1 мм.

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82

• Органы управления и приборы
• Работа с сельхозмашинами
• Техническое обслуживание дизеля Д-243
• Регулировки сцепления
• Рулевое управление
• Тормоза трактора Беларус
• Вал отбора мощности ВОМ
• Передний мост
• Ремонт переднего ведущего моста
• Гидравлическая система и задняя навеска
• Электрооборудование
• Техническое обслуживание

__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82. 1, 80.1, 80.2, 82.2

• Органы управления и приборы
• Управление коробкой передач и ВОМ
• Управление задней навеской
• Элементы кабины
• Элементы электрооборудования
• Сцепление
• Коробка передач
• Управление КПП и ходоуменьшителем
• Реверс-редуктор
• Задний мост трактора Беларус
• Блокировка дифференциала заднего моста
• Задний вал отбора мощности
• Тормоза трактора Беларус
• Пневмосистема
• ПВМ с коническими колесными редукторами
• ПВМ с планетарно-цилиндрическими колесными редукторами
• Привод ПВМ
• Ходовая система
• Гидрообъемное рулевое управление
• Гидроусилитель рулевого управления
• Гидравлическая навесная система
• Регулировки задней навески
• Кабина Беларус
• Техническое обслуживание
• Обслуживание двигателя
• Техобслуживание трансмиссии
• Сервисное обслуживание ПВМ
• Обслуживание гидросистемы и рулевого управления
• Обслуживание переднего моста
• Обслуживание пневмосистемы и тормозов

Ремонт МТЗ-80

• Ремонт головки блока цилиндров
• Ремонт поршневой группы Д-240
• Ремонт топливной аппаратуры
• Ремонт пускового двигателя
• Ремонт рулевого управления
• Ремонт переднего моста
• Ремонт сцепления и понижающего редуктора
• Ремонт КПП
• Ремонт заднего моста
• Ремонт ВОМ
• Ремонт гидросистемы задней навески
• Ремонт электрооборудования

Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221

• Управление и приборы
• Коробка передач
• Сцепление
• Обслуживание двигателя Д-260
• Задний мост
• Рабочие тормоза
• Пневмооборудование
• Вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Навесная гидросистема
• Электронное управление задней навеской
• Заднее навесное устройство
• Рулевое управление

Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320

• Органы управления и приборы
• Дизельный двигатель
• Сцепление и КПП
• Задний мост
• Тормоза
• Задний вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Рулевое управление
• Навесное и сцепное устройство
• Гидросистема
• Электрооборудование
• Агрегатирование

Эксплуатация и сервис тракторов

• Блок-картер и кривошипно-шатунный механизм
• Механизм газораспределения
• Система питания дизельных двигателей
• Система регулирования тракторных двигателей
• Система охлаждения тракторных двигателей
• Система пуска дизелей
• Силовые передачи тракторов
• Трансмиссия трактора Т-150, Т-150К
• Ведущие мосты колесных и гусеничных тракторов
• Ходовая часть и управление трактора
• Ходовая и рулевое управление колесных тракторов

Проверка затяжки болтов крепления головок цилиндров дизеля Д-260.

1

ЗАТЯЖКА БОЛТОВ КРЕПЛЕНИЯ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, РЕГУЛИРОВКА ТЕПЛОВЫХ ЗАЗОРОВ

После установки цилиндропоршневой группы и крышек шатунных подшипников устанавливают масляный насос, его нагнетательные и всасывающие трубопроводы и закрывают поддон картера. Прокладку картера с двух сторон смазывают графитной пастой (40% графитного порошка и 60% дизельного масла) или герметиком «Эластосил 137-83»; в цилиндры заливают по 30 — 50г дизельного масла. Прокладку головки цилиндров с обеих сторон также смазывают графитной пастой. Болты крепления головки затягивают динамометрическим ключом (рис. 2.1.45) в определенной последовательности (рис. 2.1.46) в два-три приема. Затем устанавливают штанги и оси коромысел в сборе с коромыслами.

Рис. 2.1.45. Затяжка болтов крепления головки цилиндров: 1 — динамометрический ключ; 2 — головка цилиндров.

Рис. 2.1.46. Порядок затяжки болтов крепления головки цилиндров.

Тепловые зазоры регулируют (рис. 2.1.47) в соответствии с порядком работы цилиндров 1-3-4-2.

Рис. 2.1.47. Регулировка теплового зазора в клапанном механизме: 1 — пластинчатый щуп.

Тепловой зазор в холодном состоянии дизеля должен быть 0,25 — 0,30 мм.

Момент затяжки гаек крепления головки цилиндров и тепловые зазоры в клапанном механизме должны соответствовать регулировочным данным при оборке дизеля Д-240.

УПЛОТНЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Чтобы заменить манжету заднего уплотнения коленчатого вала, предварительно снимают муфту сцепления и маховик (рис. 2.1.48, 2.1.49).

Рис. 2.1.48. Отворачивание болтов крепления маховика: 1 — маховик; 2 — болт.

Рис. 2.1.49. Спрессовка маховика: 1 — задний лист; 2 — трехлапчатый съемник; 3 — маховик.

После снятия корпуса уплотнения коленчатого вала со стороны заднего листа (рис. 2.1.50) ступенчатой оправкой выпрессовывают манжету.

Рис. 2.1.50. Снятие корпуса уплотнения коленчатого вала: 1 — корпус уплотнения; 2 — задний лист дизеля; 3 — болт.

При замене манжеты переднего уплотнения коленчатого вала снимают переднюю крышку дизеля (рис. 2.1.51).

Рис. 2.1.51. Снятие передней крышки дизеля: 1 — передняя крышка; 2 — болт.

Тракторные двигатели МТЗ оснащаются съемной головкой, которая устанавливается на блоке цилиндров и крепится болтами. От корректности установки деталей и соблюдения момента затяжки ГБЦ МТЗ зависит надежность работы силового агрегата. При прорыве выхлопных газов или охлаждающей жидкости снижается мощность, разрушаются компоненты поршневой группы и газораспределительного механизма мотора.

Важность правильной затяжки ГБЦ

Головка блока удерживается на картере болтами, которые равномерно распределяют усилие сжатия деталей, предотвращая разрушение прокладки раскаленными газами. Для обеспечения равномерности контакта предусмотрена затяжка болта динамометрическим ключом, резьбовые соединения закручиваются по схеме, заложенной разработчиком силового агрегата. Установленная между головкой и блоком прокладка при затяжке деформируется, обеспечивая герметичность линии стыка.

При превышении момента затяжки происходит деформация болта и резьбы, нарезанной в теле блока. Из-за растяжения стержня соединительной детали нарушается равномерность сопряжения плоскостей головки и блока, что приводит к пробою прокладки потоком газов. Аналогичная проблема возникает, если затянуть болты крепления головки цилиндров к блоку с недостаточным усилием.

Подготовка стягиваемой поверхности блока и головки

Монтаж головки на штатное место производится после частичного или капитального ремонта агрегатов и узлов мотора. Перед монтажом головки в блок устанавливаются новые гильзы, которые уплотняются специальными резиновыми кольцами, предотвращающими вытекание охлаждающей жидкости из рубашки. Установленная гильза выступает верхней кромкой над плоскостью блока. Поршни и гильзы подбираются по одной размерной группе, дополнительно производится взвешивание шатунов и поршней. Допустимая разница в весе не должна превышать 30 г.

Для соединения шатуна и поршня палец запрессовывают в поршень специальной оправкой, а затем фиксируют от продольного перемещения стопорными кольцами. Корректно подобранный палец не перемещается в посадочных гнездах под воздействием собственного веса.

Не допускается перекос пальца в отверстии подшипника шатуна, а также изгиб или конический износ цилиндрического элемента.

В пазы на теле поршня устанавливаются кольца, обеспечивающие компрессию и удаляющие следы масла с поверхности гильзы. В атмосферных моторах МТЗ использованы 3 компрессионных кольца, двигатели с наддувом оборудованы 2 кольцами, верхнее имеет покрытие из износоустойчивого сплава на основе хрома. Замки колец размещаются через 180°, обеспечивая повышение компрессии. При монтаже деталей требуется обращать внимание на метки, указывающие корректное расположение колец относительно днища поршня.

Перед установкой поршней требуется монтаж на штатное место коленчатого вала (если он демонтировался для шлифовки из замены). Затем устанавливают в гильзу цилиндра поршень с шатуном, после чего монтируются вкладыши и затягиваются крышки коренных и шатунных подшипников. Для проверки корректности сборки применяется прокручивание вала двигателя динамометрическим ключом.

Нормативное усилие не должно превышать 60 Н/м, при повышенном сопротивлении вращению необходимо найти причину неисправности.

Установка прокладки и ГБЦ на блок

Прокладка укладывается на верхнюю плоскость блока, предварительно протертую чистой ветошью. Предварительно рекомендуется проверить состояние совмещаемых плоскостей блока и головки металлической инструментальной линейкой. Не допускается коробление деталей, поскольку изогнутые поверхности не обеспечивают равномерного зажатия прокладки, которую пробьет поток выхлопных газов. Поврежденные плоскости шлифуются на специальном станке, для герметизации стыка применяется металлизированная прокладка с увеличенной толщиной материала.

Перед монтажом прокладки рекомендуется повторно проверить выступ верхнего бурта гильз цилиндров. На атмосферном дизеле допустимое значение лежит в диапазоне 0,065-0,165 мм, на версии с наддувом — 0,05-0,11 мм. Для равномерной установки гильз после замены требуется установить на блок корпус головки, который прижимается штатными ботами. Под головки крепежных элементов подкладываются металлические дистанционные гильзы длиной 100-105 мм, момент затяжки не превышает 10-15 Н/м.

Порядок затяжки ГБЦ и усилие затяжки

Крепежные болты затягиваются динамометрическим инструментом в соответствии со схемой, приведенной в технической документации. Алгоритм затягивания болтов головки идентичен для атмосферных моторов и агрегатов, оснащенных наддувом. Предварительно крепления закручиваются с усилием 70-90 Н/м, а затем проводится второй этап фиксации с моментом 170-190 Н/м (поэтапное закручивание применяется только для версии дизеля с турбокомпрессором). Между шагами выдерживается пауза 5-6 минут, необходимая для равномерной деформации прокладки.

Окончательная фиксация деталей производится усилием 190-210 Н/м (атмосферная модель) или 230-250 Н/м (версии с наддувом), прилагать большее усилие категорически запрещено.

Если хотя бы 1 крепежный элемент прокручивается в теле блока или произошел обрыв стержня (или срыв головки), то потребуется демонтировать головку и восстановить резьбу. Эксплуатация мотора с поврежденным элементом крепления головки не допускается.

Контрольная, повторная обтяжка ГБЦ

Контрольная протяжка производится после обкатки силового агрегата, регламентная проверка выполняется через 1000 часов работы дизеля. Для проведения работ потребуется снять верхний защитный кожух газораспределительного механизма и демонтировать валик с коромыслами. Проверка затяжки проводится по схеме, имеющейся в инструкции по эксплуатации. Для тестирования используется динамометрический ключ, прилагаемый момент составляет 190-210 Н/м.

После проведения протяжки требуется установить на штатные места снятые детали головки цилиндров, а затем проверить корректность установки зазора между бойком коромысла и торцом стержня клапана. Для атмосферных силовых агрегатов зазор для впускных и выпускных клапанов составляет 0,20-0,35 мм (на прогретом агрегате). При настройке холодного дизеля рекомендуется установить расстояние в пределах 0,20-0,25 мм. Моторы МТЗ, оборудованные компрессором, отличаются величиной зазоров (0,25 мм для впускного тракта и 0,45 мм для выпускного).

Порядок затяжки головки цилиндров двигателя МТЗ, повторная регулировка клапанов

Тракторные двигатели МТЗ оснащаются съемной головкой, которая устанавливается на блоке цилиндров и крепится болтами. От корректности установки деталей и соблюдения момента затяжки ГБЦ МТЗ зависит надежность работы силового агрегата. При прорыве выхлопных газов или охлаждающей жидкости снижается мощность, разрушаются компоненты поршневой группы и газораспределительного механизма мотора.

Затяжка болтов ГБЦ двигателя Д-240

Затяжку болтов ГБЦ следует проверять, через 40 т км пробега и в тех случаях после установки ГБЦ ремонтов двигателя, и через пару дней работы, для усадки прокладки ГБЦ. Если этого не сделать, то возможно прогорание прокладки ГБЦ, и еще течь охлаждающей жидкости в поддон двигателя.

Затяжку болтов делаем на прогретом двигателе, примерно 60 градусов в следующем порядке.

Затяжка болтов ГБЦ

1. Откручиваем верхнюю крышку клапанов.
2. Откручиваем ось коромысел (не забудьте про масленый подвод).
3. Проверьте затяжку всех болтов головки блока динамометрическим ключом в определенной последовательности, как показано на рисунке. Момент затяжки ключом 220-10Нм. После протяжки болтов ГБЦ установите на место ось коромысел, протяните стойки. Далее произведите регулировку зазоров клапанов.

Динамометрический ключ

Регулировку клапанов вы можете произвести самостоятельно. Необходимо регулировать клапана на двигателе в некоторых случаях. Это делается после каждого снятия ГБЦ-головки блока цилиндров, после 480 мото часов работы двигателя, после протяжки ГБЦ, при стуке клапанов, после обкатки нового двигателя, и своевременном ТО двигателя.

Регулировку клапанов двигателя МТЗ необходимо делать на прогретом двигателе градусов 60-40. Перед регулировкой обязательно протяните крепление стоек вала коромысел. От правильной регулировке клапанов зависит работа вашего двигателя, его долговечность, а также расход топлива.

Регулировка

Регулировку клапанов будем делать по моему упрощенному способу, с помощью ТНВД. Для регулировки нам потребуется инструмент, такой как ключ на 32 крутить коленвал, ключ на 14 для затяжки контргайки коромысла, отвертка, щуп, ключ на 19.

Снимаем верхнюю крышку клапанов, откручиваем трубки высокого давления на ТНВД. Ключом на 32 крутим колен вал за болт шкива и сверху ТНВД смотрим где у нас выступит солярка, значит там и ВМТ этого цилиндра. Далее дело техники, ослабляем контр гайку на 14 ключом, устанавливаем щуп и производим регулировку отверткой. Щуп должен ходить с закусыванием плотно, между клапаном и коромыслом. Зазоры идут такие; 0,25 впускной, 0,30 впускной. Порядок работы цилиндров 1,3,4,2. Таким способом регулируем по очереди все цилиндр двигателя.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Регулировка клапанов МТЗ 80

Регулировка клапанов МТЗ 80 проводится на тракторе МТЗ 80 после того, как он пройдет обкатку, а в дальнейшем, в процессе работы, после 500 часов его “наезда”. Двигатель на тракторе очень хороший и удачный, но как всякая техника требует регламентного обслуживания. Регулировка входит в перечень работ, проводимого при ТО-2.
Регулировка клапанов МТЗ 80 проводится в целях установки необходимых рабочих зазоров между “ножками” клапанов и коромыслами. Регулируемый зазор клапанов МТЗ-80 должен соответствовать техническому стандарту, и составлять – 0,25 мм. Чтобы отрегулировать клапана на МТЗ 80, Вам необходимо проделать следующие действия.

Регулируя клапана, выставьте поршень первого цилиндра двигателя МТЗ 80 в ВМТ. Оба клапана должны быть закрыты. Немного отпустите контргайку на штыре регулировки коромысла, и вставьте щуп между коромыслом и торцом “ножки” клапана. Выставьте отверткой, или плоскогубцами, положение регулировочного штыря, относительно щупа. Он должен умещаться в зазоре, и выходить из него, с небольшим затруднением.

Когда необходимый зазор на одном из клапанов «восьмидесятки» будет отрегулирован, затяните до упора контргайку, и перейдите к следующему. Очередность регулировки МТЗ, должна соответствовать очередности работы цилиндров его двигателя, то есть 1-3-4-2. По мере регулировки клапанов не забудьте прокручивать коленный вал двигателя на 180 градусов вправо, находясь лицом к двигателю. По окончании работы по регулировке клапанов, установите на штатное место колпак крышки, и заведите мотор для проверки его работы.

Если Вы следовали всем нашим рекомендациям, двигатель трактора будет работать тише. Сама работа по себе несложна. Однако делать ее необходимо, если вы полностью уверены в своих действиях, или у вас есть опытный «советчик». Вовремя проведенные работы повысят надежность работы двигателя и срок его службы.

1. Регулировка клапанов УАЗ
2. Порядок регулировки клапанов ВАЗ 2101
3. Регулировка фар своими руками
4. Регулировка зажигания ВАЗ 2109
5. Ваз 2110 регулировка фар

Нет связанных постов

Порядок затяжки головки блока цилиндров д 240

2. 2.1. МТЗ-80, МТЗ-82. Практическое пособие по текущему ремонту тракторов “Беларусь”. Ремонт дизеля. Ремонт головки цилиндров.

Содержание

Важность правильной затяжки ГБЦ

Головка блока удерживается на картере болтами, которые равномерно распределяют усилие сжатия деталей, предотвращая разрушение прокладки раскаленными газами. Для обеспечения равномерности контакта предусмотрена затяжка болта динамометрическим ключом, резьбовые соединения закручиваются по схеме, заложенной разработчиком силового агрегата. Установленная между головкой и блоком прокладка при затяжке деформируется, обеспечивая герметичность линии стыка.

При превышении момента затяжки происходит деформация болта и резьбы, нарезанной в теле блока. Из-за растяжения стержня соединительной детали нарушается равномерность сопряжения плоскостей головки и блока, что приводит к пробою прокладки потоком газов. Аналогичная проблема возникает, если затянуть болты крепления головки цилиндров к блоку с недостаточным усилием.

Похожие посты

Почему мтз 82.1 не заводится нормально, на холостых троит ,а на горячую работает нормально, но пузырьки идут из под головки?

• Автор: Олежка Антропов
• 08 марта 23:45
• 40 комментариев

Ребята привет!!! Ребята подскажите пожалуйста!!! Не могу ни как с мтзухой 82.1 разобраться ((( тнвд возили в ремонт в месте с форсунок под головкой поменяли прокладку поставили железную ну трактор ни как нормально не заводится на холостых троит по работает маленько на горячую нормально работает но опять же пузырьки идут под головкой, головку протягивали все ровно пузырьки идут через радиатор тосол еще не выкидывает меняли неделю назад

Почему МТЗ МТЗ 82.1 Не заводится Не заводится двигатель нормально на холостых Троит На горячую Работает пузырьки идут под головкой головки головка

Какие болты ставятся на подвесной МТЗ-82.1 ?

• Автор: Артём Карпик
• 18 июля 2020
• 8 комментариев

Здравствуйте, подскажите пожалуйста,на подвесной МТЗ-82. 1 ставится на 3 болты какие? Они там разные 2 длинных и один короткий или наоборот .Если можно фото .Спасибо за ответы.

Какие Болт Поставить МТЗ 82.1 болты

Замена головки цилиндров в сборе

Если клапаны неплотно прилегают к седлам или прослушивается металлический стук, не устранимый регулировкой клапанов, попала вода в камеру сгорания, клапаны утопают сверх допустимых пределов, то головку цилиндров необходимо снять с двигателя для ремонта.
Утопание клапанов без снятия головки цилиндров определяют по выступанию их стержней относительно поверхности головки цилиндров. Для этого устанавливают поочередно поршни в В.М.Т. на такте сжатия и измеряют штангенглубиномером расстояние от поверхности головки до торца стержня клапана. Если выступание стержня клапана более 57,2 мм, то головку снимают и ремонтируют. Нормальное значение выступания стержня клапана 56 мм, предельное – 58,4 мм.

Использование внутреннего турбинного компрессора с корректируемым воздушным потоком дает возможность создавать оптимальную приемистость при работе двигателя. Данный показатель обеспечивается усиленным параметром крутящего момента даже при минимальной оборотистости вала. Также отработанные газы соответствуют всем требуемым стандартам. —

Все моторы серии ориентированы на работу в темп. условиях до отметки +40 градусов по Цельсию. Главная сфера применения данных дизелей – силовые установки для строительной техники, дорожной техники и колесных тракторов.

Динамометрический ключ своими руками

Контроль момента затяжки с помощью безмена
Динамометрические ключи, особенно те разновидности, которыми удобно пользоваться, стоят весьма дорого, поэтому многих автомобилистов интересует, как сделать такое устройство из подручных средств с минимальными затратами. Понимая принцип работы динамоключа, можно сделать его из обычного рожкового или накидного ключа, безмена на 20 кг и трубы длиной 0,5 м. Труба должна быть металлической и такого диаметра, чтобы в ней легко помещалась рукоятка ключа. Проделав отверстия в трубе, закрепляют весы под углом 90 градусов к трубе. Изготовленный из указанных деталей динамо-ключ позволяет затягивать болты, гайки с моментом не более 100 Нм. Однако точность этого прибора оставляет желать лучшего.

2 Стоит ли самому настраивать трактор

Несмотря на всю, казалось бы на первый взгляд простоту, МТЗ имеет сложную систему, которая требует знаний и умений. К тому же, нужно знать, какие части можно настроить, а какие стоит заменить. Например, муфта сцепления подлежит только полной замене, тогда как регулировка лапок сцепления может настраиваться без замены деталей. Такие особенности помогут избежать дополнительных проблем и правильно обустроить работу трактора.

2.1 Фильтр

Трактор относится к сельскохозяйственной тяжелой технике, которая имеет дополнительные требования. Такими являются фильтры, которых агрегат насчитывает аж три:

• масляный;
• воздушный;
• топливный.

Фильтр гидравлики

Несмотря от своего вида, они подлежат замене (в случае поломок) и не поддаются регулированию. То есть если у вас возникли проблемы с одним из них – сразу покупайте новую деталь и меняйте ее самостоятельно или с помощью экспертов.

2.2 Система зажигания

Система зажигания является, наверное, главнейшей деталью не только в тракторе, но и в других транспортных средствах. Без нее вы не сможете завести агрегат и привести его в действие, выполнить количество моточасов, а также провести сельскохозяйственные работы.

Система подлежит как ремонту, так и замене. Сам корпус сцепления можно менять полностью, или только его отдельные части, например, диск сцепления, который используя вал первичный, а уже ступица продолжает давление и приводит в движение конечную систему двигателя.

Это можно ввести на дозатор и проверить мощность системы или отдельного компонента.

2.4 Стоит ли обращаться к экспертам

Вы можете разбираться в работе трактора, но ремонт, замена деталей, настраивание и прочие работы следует доверить профессионалам, которые:

• Специализируются на виде работ;
• Специально обустроенное для этого место;
• Специальные компьютерные программы для работы с электронными приборами.

К экспертам лучше обращаться:

Главное помнить, что за помощью лучше обратиться к экспертам, которые быстро и качественно сделают работу и предоставят гарантию качества.

Подготовка стягиваемой поверхности блока и головки

Монтаж головки на штатное место производится после частичного или капитального ремонта агрегатов и узлов мотора. Перед монтажом головки в блок устанавливаются новые гильзы, которые уплотняются специальными резиновыми кольцами, предотвращающими вытекание охлаждающей жидкости из рубашки. Установленная гильза выступает верхней кромкой над плоскостью блока. Поршни и гильзы подбираются по одной размерной группе, дополнительно производится взвешивание шатунов и поршней. Допустимая разница в весе не должна превышать 30 г.

Подготовка стягиваемой поверхности блока и головки.

Для соединения шатуна и поршня палец запрессовывают в поршень специальной оправкой, а затем фиксируют от продольного перемещения стопорными кольцами. Корректно подобранный палец не перемещается в посадочных гнездах под воздействием собственного веса.

Не допускается перекос пальца в отверстии подшипника шатуна, а также изгиб или конический износ цилиндрического элемента.

В пазы на теле поршня устанавливаются кольца, обеспечивающие компрессию и удаляющие следы масла с поверхности гильзы. В атмосферных моторах МТЗ использованы 3 компрессионных кольца, двигатели с наддувом оборудованы 2 кольцами, верхнее имеет покрытие из износоустойчивого сплава на основе хрома. Замки колец размещаются через 180°, обеспечивая повышение компрессии. При монтаже деталей требуется обращать внимание на метки, указывающие корректное расположение колец относительно днища поршня.

Перед установкой поршней требуется монтаж на штатное место коленчатого вала (если он демонтировался для шлифовки из замены). Затем устанавливают в гильзу цилиндра поршень с шатуном, после чего монтируются вкладыши и затягиваются крышки коренных и шатунных подшипников. Для проверки корректности сборки применяется прокручивание вала двигателя динамометрическим ключом.

Нормативное усилие не должно превышать 60 Н/м, при повышенном сопротивлении вращению необходимо найти причину неисправности.

Установка прокладки и ГБЦ на блок

Прокладка укладывается на верхнюю плоскость блока, предварительно протертую чистой ветошью. Предварительно рекомендуется проверить состояние совмещаемых плоскостей блока и головки металлической инструментальной линейкой. Не допускается коробление деталей, поскольку изогнутые поверхности не обеспечивают равномерного зажатия прокладки, которую пробьет поток выхлопных газов. Поврежденные плоскости шлифуются на специальном станке, для герметизации стыка применяется металлизированная прокладка с увеличенной толщиной материала.

Установка прокладки и гбц на блок.

Перед монтажом прокладки рекомендуется повторно проверить выступ верхнего бурта гильз цилиндров. На атмосферном дизеле допустимое значение лежит в диапазоне 0,065-0,165 мм, на версии с наддувом — 0,05-0,11 мм. Для равномерной установки гильз после замены требуется установить на блок корпус головки, который прижимается штатными ботами. Под головки крепежных элементов подкладываются металлические дистанционные гильзы длиной 100-105 мм, момент затяжки не превышает 10-15 Н/м.

При соединении деталей используется новая прокладка, применять использовавшуюся ранее пластину категорически запрещено. Деталь извлекается из целлофанового пакета, рекомендуется осмотреть поверхность детали и убедиться в отсутствии надрывов или вмятин. Для улучшения герметичности и облегчения снятия деталей при будущих ремонтах используется нанесение графитовой термостойкой пасты на обе стороны прокладки.

Затем поверх прокладки укладывается головка блока, в отверстия вставляются болты, которые затем затягиваются динамометрическим ключом. Для обеспечения качества соединения требуется использовать новые болты, поскольку старые детали деформируются при затяжке и в процессе работы дизеля. На резьбовую часть наносится тонкий слой моторного масла, болты заворачиваются в отверстия от руки.

Двигатель Д-240 трактора МТЗ-82: устройство, ремонт и характеристики

» Двигатель Д-240 » Двигатель Д-240 трактора МТЗ-82: устройство, ремонт и характеристики

На трактор МТЗ-82 устанавливается четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель Д-240 с электростартером (Д-240Л с пускачем). Мощность двигателя составляет 59 кВт или 80 л.с.

Фото двигателя

Устройство двигателя

В двигателе д-240 реализована неразделенная камера сгорания с объемно-пленочным образованием рабочей смеси. Одна часть впрыскиваемого топлива распыляется в объеме камеры сгорания, а другая растекается по ее поверхности, создавая тонкую пленку. Первая часть дизельного топлива активно смешивается с потоком нагретого сжатого воздуха, при это происходит интенсивное испарение и сгорание — протекает процесс предварительного воспламенения топлива. Шатровая форма камеры сгорания способствует образованию завихрений воздушного потока и лучшему смешиванию воздуха и топлива. Часть топлива находясь в виде пленки испаряется, нагреваясь от потока сжатого горячего воздуха и стенки камеры сгорания. Поэтапно создающийся процесс сгорания топлива, образует условия для мягкой экономичной работы двигателя.

Как и любые подобные дизели, двигатель Д-240 состоит из газораспределительного (ГРМ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также ис систем: охлаждения, смазки, пуска и питания.

Необходимые инструменты

Разновидности динамометрических ключей
Для вкручивания болтов потребуется динамометрический ключ, подходящие головки для него и моторное масло. Подробнее следует остановиться на выборе инструмента. Он бывает трех типов:

• Щелчковый или трещетка. Наиболее популярная разновидность среди автолюбителей. В зависимости от варианта – любительский или профессиональный – варьируется погрешность: от 3 до 5%. Болты с его помощью можно зафиксировать с усилием от 40 до 360 Нм.
• Стрелочный. Самый доступный из всех вариант. Он прост в эксплуатации, но погрешность измерения составляет минимум 10%, поэтому его не рекомендуется использовать для креплений ГБЦ. Максимальное усилие затяжки составляет 280 Нм.
• Электронный. Погрешность измерений минимальна, надежность высокая, сила затяжки определяется в пределах от 20 до 350 Нм. Контролировать момент просто благодаря звуковому и световому сигналам. Единственный его недостаток – высокая цена.

Регулировки дизеля мтз.

Давление масла в системе смазки на прогретом дизеле при номинальной частоте вращения коленчатого вала, кг/см2, (МПа)

2,0-3,0(0,2-0,3)

Прогиб ветви ремня вентилятора, расположенной между шкивами генератора и коленчатого вала, при нажатии с усилием 4 кгс (40 Н), мм

15-20

Рекомендуемая температура охлаждающей дизель жидкости (тепловой режим), град

75-95

Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана на непрогретом дизеля, мм

0,25-0,30

Давление начала впрыска топлива форсункой (давление начала подъёма иглы распылителя), кгс*см2(МПа)

ФД-22 175+5(17,5+0,5)

ФД-22М 178+7(17,8+0,7)

Угол опережения подачи топлива топливным насосом (номинальный до ВМТ), град

23-25

20 (с топл. насосом НД-21/4)

Момент затяжки, кгс*м (Н*м):

болтов коренных подшипников

20-22 (200-220)

болтов крепления головки цилиндров

19-21 (190-210)

гаек крепления головки цилиндров Д-240

18-20 (180-200)

гаек шатунных подшипников

16-18 (160-180)

болтов крепления маховика

18-20 (180-200)

болта шкива коленчатого вала

10,5424-28 (240-280)

болтов крепления противовесов коленчатого вала

12-14 (120-140)

болтов крепления форсунок

2-2,5 (20-25)

traktormtz80.narod.ru

Контрольная, повторная обтяжка ГБЦ

Контрольная протяжка производится после обкатки силового агрегата, регламентная проверка выполняется через 1000 часов работы дизеля. Для проведения работ потребуется снять верхний защитный кожух газораспределительного механизма и демонтировать валик с коромыслами. Проверка затяжки проводится по схеме, имеющейся в инструкции по эксплуатации. Для тестирования используется динамометрический ключ, прилагаемый момент составляет 190-210 Н/м.

После проведения протяжки требуется установить на штатные места снятые детали головки цилиндров, а затем проверить корректность установки зазора между бойком коромысла и торцом стержня клапана. Для атмосферных силовых агрегатов зазор для впускных и выпускных клапанов составляет 0,20-0,35 мм (на прогретом агрегате). При настройке холодного дизеля рекомендуется установить расстояние в пределах 0,20-0,25 мм. Моторы МТЗ, оборудованные компрессором, отличаются величиной зазоров (0,25 мм для впускного тракта и 0,45 мм для выпускного).

Регулировка клапанного механизма выполняется вращением винта (после отворачивания контрящей гайки) начиная с первого цилиндра (от шкива). Для корректной установки зазора поршень выставляется в положение верхней крайней точки (определяется по моменту перекрытия клапанов). После установки параметров в первом цилиндре требуется поочередно отрегулировать зазоры в оставшихся клапанах.

Блок цилиндров, головка и клапаны дизельного двигателя Д-243/Д-242

________________________________________________________________

___________________________________________________________________

Блок цилиндров, головка и клапаны
дизельного двигателя Д-243/Д-242

Головка блока цилиндров
дизеля Д-243/Д-242

Головка блока цилиндров двигателя Д-243/242 тракторов МТЗ, ЮМЗ,
экскаватора ЕК-12/14 представляет собой чугунную
отливку, во внутренних полостях которой имеются впускные и выпускные
каналы, закрываемые клапанами.

Для обеспечения отвода тепла головка
цилиндров имеет внутренние полости, в которых циркулирует
охлаждающая жидкость. На головке блока цилиндров сверху
устанавливаются стойки, ось коромысел с коромыслами, крышка головки,
впускной коллектор и колпак крышки, закрывающий клапанный механизм.

Со стороны топливного насоса в головке блока установлены четыре форсунки,
а со стороны генератора к головке крепится выпускной коллектор.

Для
уплотнения разъема между головкой и блоком цилиндров установлена
прокладка из армированного перфорированным стальным листом
асбестового или безасбестового полотна. Отверстия для гильз
цилиндров и масляного канала окантованы стальными обечайками.

Контроль затяжки болтов крепления головки
блока цилиндров Д-243/Д-242

Проверку затяжки болтов крепления головки цилиндров
дизеля Д-243/242 тракторов МТЗ, ЮМЗ, экскаватора ЕК-12/14 производите по окончании обкатки и через 1000 часов работы на
прогретом дизеле в следующем порядке:

— снимите колпак и крышку головки цилиндров;

— снимите ось коромысел с коромыслами и стойками;

— динамометрическим ключом проверьте затяжку всех болтов крепления
головки цилиндров в последовательности, указанной на рисунке 19, и,
при необходимости, произведите подтяжку. Момент затяжки -200±10 Нм.

После проверки затяжки болтов крепления головки блока цилиндров
установите на место ось коромысел и отрегулируйте зазор между
клапанами и коромыслами.

Схема последовательности затяжки болтов крепления головки
блока цилиндров дизеля Д-243/Д-242Д

Блок цилиндров дизельного двигателя Д-243/Д-242

Блок цилиндров является основной корпусной деталью дизеля и
представляет собой жесткую чугунную отливку. В вертикальных
расточках блока установлены четыре съемные гильзы, изготовленные из
специального чугуна.

Гильза устанавливается в блок цилиндров тракторов МТЗ, ЮМЗ, экскаватора ЕК-12/14 по двум центрирующим поясам:
верхнему и нижнему.

В верхнем поясе гильза закрепляется буртом, в
нижнем — уплотняется двумя резиновыми кольцами, размещенными в
канавках блока цилиндров. Гильзы по внутреннему диаметру сортируются
на три размерные группы: большая (Б), средняя (С) и малая (М).
Маркировка группы наносится на заходном конусе гильзы.

Нужно устанавливать гильзы блока одной размерной группы. Между
стенками блока цилиндров и гильзами циркулирует охлаждающая
жидкость.Торцовые стенки и поперечные перегородки блока цилиндров
имеют приливы, предназначенные для образования опор коленчатого
вала.

На эти приливы установлены крышки. Приливы вместе с крышками
образуют постели для коренных подшипников. Постели под вкладыши
коренных подшипников расточены с одной установки в сборе с крышками
коренных подшипников. Менять крышки местами не допускается.

Блок цилиндров Д-243/Д-242 имеет продольный канал, от которого по
поперечным каналам масло поступает к коренным подшипникам
коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

На наружных
поверхностях блока цилиндров имеются обработанные привалочные
плоскости для крепления центробежного масляного фильтра, водяного
насоса, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, маслозаливной
горловины.

Газораспределительный механизм ГРМ
дизельного двс Д-243

Механизм газораспределения двигателя Д-243/242 тракторов МТЗ, ЮМЗ,
экскаватора ЕК-12/14 состоит из
распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, а также
деталей их установки и привода: толкателей, штанг, коромысел,
регулировочных винтов с гайками, тарелок с сухариками, пружин, стоек
и оси коромысел.

Распредвал — трехопорный, приводится в действие от коленчатого
вала через шестерню распределения. Подшипниками распределительного
вала служат три втулки, запрессованные в расточки блока.

Передняя
втулка (со стороны вентилятора) из алюминиевого сплава, имеет
упорный бурт, удерживающий распредвал от осевого перемещения,
остальные втулки чугунные.

Толкатели двигателя – стальные. Рабочая поверхность тарелки
толкателя наплавлена отбеленным чугуном и имеет сферическую
поверхность большого радиуса (750 мм). В результате того, что
кулачки распределительного вала изготовлены с небольшим конусом,
толкатели в процессе работы совершают вращательное движение.

Штанги толкателей изготовлены из стального прутка. Сферическая
часть, входящая внутрь толкателя, и чашка штанги закалены. Коромысла
клапанов двигателя МТЗ-82 — стальные, качаются на оси, установленной на четырех
стойках.

Крайние стойки — повышенной жесткости. Ось коромысел полая,
имеет восемь радиальных отверстий для смазки коромысел. Перемещение
коромысел вдоль оси ограничивается распорными пружинами.

Впускные и выпускные клапаны двс Д-243/Д-242 изготовлены из жаропрочной стали.
Они перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку
цилиндров. Каждый клапан закрывается под действием двух
пружин: наружной и внутренней, которые воздействуют на клапан через
тарелку и сухарики.

Уплотнительные манжеты, установленные на направляющие втулки
клапанов, исключают попадание масла в цилиндры дизеля и выпускной
коллектор через зазоры между стержнями клапанов и направляющими
втулками.

Контроль зазора между клапанами и
коромыслами двс Д-243/Д-242

Зазоры между клапанами и коромыслами проверяйте и,
при необходимости, регулируйте через каждые 500 часов работы, а
также после снятия головки цилиндров, подтяжки болтов крепления
головки цилиндров и при появлении стука клапанов.

Зазор между бойком
коромысла и торцом стержня клапана при проверке на непрогретом
дизеле ( температура воды и масла должна быть не более 60 ºС) должен
быть:

Для двигателя Д-243/Д-242 и его модификаций:

— впускные и выпускные клапаны — 0,25 мм (+0,10 -0,05)
При регулировке зазор между торцом стержня клапана и бойком
коромысла на непрогретом дизеле устанавливайте: впускные и выпускные
клапаны – 0,25 мм (-0,05)

Регулировку клапанов двигателя
Д-243/Д-242
производите в следующей последовательности:

— снимите колпак крышки головки цилиндров и проверьте крепление
стоек оси коромысел;
— проверните коленчатый вал до момента перекрытия клапанов в первом
цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться, а
выпускной заканчивает закрываться) и отрегулируйте зазоры в
четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от
вентилятора), затем поверните коленчатый вал на один оборот,
установив перекрытие в четвертом цилиндре, и отрегулируйте зазоры в
первом, втором, третьем и пятом клапанах.

Для регулировки зазора отпустите контргайку винта на коромысле
регулируемого клапана и, поворачивая винт, установите необходимый
зазор по щупу между бойком коромысла и торцом стержня клапана. После
установки зазора затяните контргайку. По окончании регулировки
зазора в клапанах поставьте на место колпак крышки головки
цилиндров.

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

• ТНВД Д-245 — устройство и регулировки
• ГРМ и клапаны Д-245
• Система смазки двигателя Д-245
• Детали топливной системы Д-245
• Операции по регулировке ЯМЗ-236
• Операции по разборке и установке ТНВД ЯМЗ-236
• Система охлаждения и система смазки ЯМЗ-238
• ТНВД ЯМЗ-238
• Характеристики Cummins ISBe, ISLe, ISB, QSB

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

• Ремонт и замена коленвала Cummins ISBe, ISLe, ISB
• Ремонт блока цилиндров Камминз ISBe, ISLe, QSB
• Шатунно-поршневая группа Cummins ISBe, ISLe, ISB
• Система охлаждения дизеля ISF 2. 8
• Блок цилиндров и поршни дизеля ISF 2.8
• Компоненты топливной системы Cummins ISF 3.8
• Система смазки двигателя Камминз 3.8
• Система охлаждения Cummins ISF 3.8
• Головка блока цилиндров ЯМЗ-7511
• Блок цилиндров ЯМЗ-7511
• Коленвал дизеля ЯМЗ-7511

Как снять тнвд с двигателя д 240 видео

Содержание

1. Ремонт ТНВД МТЗ (Д-240) и устройство. Установка насоса ТНВД (4УТНИ-1111005-20) на МТЗ Д-240 и где купить насос
2. Обменный фонд
3. Топливный насос можно установить на трактор МТЗ, двигатель Д-240, и мы постараемся объяснить, как это сделать, как сделать ремонт, и где купить. ТНВД 4УТНИ-1111005-20 или насос топливный. Насосы высокого давления эксплуатируются на тракторе Беларусь или Беларус. Двигатели на этих тракторах идут таких моделей: Д-247 (Д247), Д-243 (Д243), Д-241 (Д241), Д-248.1, Д-244 (Д244), Д-248 (Д248), Д-240 (Д240), Д-242 (Д242), Д-247.1
4. Технические характеристики
5. Постараемся объяснить по пунктам, как установить топливный насос на трактор МТЗ 80 или МТЗ 82, текст ниже это инструкция:
6. Картинка-схема ТНВД МТЗ Д-240 4УТНИ 1111005 20
7. Как устроен насос топливный и его принцип действия МТЗ Беларус или МТЗ Беларусь
8. Топливный насос с механизмом регулирования состоит из следующих элементов:
9. Схема топливного насоса Д-240 МТЗ-80, МТЗ-82 Беларус или Беларусь (4УТНИ-1111005-20)
10. Питательная система дизельного двигателя
11. Как работает топливный насос ТНВД МТЗ-80, МТЗ-82 Беларусь или Беларус (4УТНИ-1111005-20)
12. Выставляем зажигание на двигателе Д-240, трактор МТЗ
13. Несколько советов которые могут быть вам полезны на эксплуатацию насоса ТНВД МТЗ-80, ТНВД МТЗ-82 Беларусь или Беларус 4УТНИ-1111005-20
14. Разновидности ТНВД 4УТНИ-1111005 их применение на двигателях и характеристики
15. ТНВД фото, Топливный насос тнвд мтз 80 фото, фото насоса мтз 82, фото 4УТНИ-1111005-20
16. ТНВД УТН-5 дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80
17. Устройство ТНВД для МТЗ — 80, 82
18. Принцип работы УТН — 5
19. Проверка (регулировка) топливного насоса
20. Теоретические рекомендации
21. ТНВД УТН-5 дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80 подробное описание устройства и ремонта
22. Видео

Ремонт ТНВД МТЗ (Д-240) и устройство.

Установка насоса ТНВД (4УТНИ-1111005-20) на МТЗ Д-240 и где купить насос

Обменный фонд

В нашей компании существует обменный фонд по гурам, гидроцилиндрам и насосам. Неисправную запчасть меняем на нашу уже готовую и отправляем в течении дня. Данная услуга по стоимости равна капремонту, но помогает сэкономить время.

Топливный насос можно установить на трактор МТЗ, двигатель Д-240, и мы постараемся объяснить, как это сделать, как сделать ремонт, и где купить. ТНВД 4УТНИ-1111005-20 или насос топливный. Насосы высокого давления эксплуатируются на тракторе Беларусь или Беларус. Двигатели на этих тракторах идут таких моделей: Д-247 (Д247), Д-243 (Д243), Д-241 (Д241), Д-248.1, Д-244 (Д244), Д-248 (Д248), Д-240 (Д240), Д-242 (Д242), Д-247.1

Топливный насос МТЗ Д 240, имеет форм-фактор единого узла, или одного агрегата. Как и все устройства, имеет свои недостатки, бывает и такое, что случаются неполадки. Втулка у этого насоса шлицевая так же насос, который подкачивается вручную или насос солдатик. Предназначение данного устройства — это трансфер соляры или дизтоплива, на пути очищая фильтрами, из топливного бака в двигатель Д240, где топливо и сгорает в камере. Всего в этом насосе около 70 деталей. И если в теории вы будете знать его устройство вдоль и поперек, то можно делать техобслуживание в домашних условиях, а то и вовсе ремонт тнвд мтз.

Технические характеристики

Название
ТНВД или топливный насос высокого давления

Применение насоса ТНВД (4УТНИ-1111005-20)
Тракторы МТЗ (Беларусь или Белорус)

Каталожный номер топливного насоса
4УТНИ-1111005-20

Двигатели, где может стоять насос такого типа
Д-247 (Д247), Д-243 (Д243), Д-241 (Д241), Д-248.1, Д-244 (Д244), Д-248 (Д248), Д-240 (Д240), Д-242 (Д242), Д-247.1

Насос и его особенности
Рядный насос, УТН насос

Тип привода топливного насоса
Втулка со шлицом, или шлицевая втулка

Завод изготовитель насоса ТНВД
город Ногинск (Россия)

Аналоги топливного насоса 4УТНИ-1111005-20
PP4M9P1g-4201 фирмы MOTORPAL, город Йиглава, страна Чехия

Постараемся объяснить по пунктам, как установить топливный насос на трактор МТЗ 80 или МТЗ 82, текст ниже это инструкция:

— Найти отверстие на переднем щите распределения и снять с него корпус.

— Понять где стоит широкий зуб шлицевого фланца, на шестерне привода ТН, а точнее его положение и постараться вставить втулку насоса (шлицевую) в шайбу шестерни (шлицевую) привода топливного насоса

— После этого требуется надежно закрепить топливный насос на двигателе, болтами.

— К рычагу регулятора нужно прикрепить тягу управления топливной подачи таким образом, чтобы положение рычага было крайним задним, а рычаг регулятора давал топливу наибольшую или самую лучшую подачу (топлива).

— К штуцерам форсунок нужно присоединить топливо приводы высокого давления, а также посмотреть на порядок работы двигателя и присоединить головки насоса, опираясь на этот порядок.

— Топливоприводы нужно подсоединить к насосу

— Топливом заполнить всю систему двигателя (систему питания), открыв расходный кран

— Внимательно смотрите на сливную трубку, и начинайте качать дизтопливо, и смотрите, когда пойдет топливо без пузырей воздуха. Качать нужно насос подкачки ручной.

— После того как продули систему, вентиль (продувочный) требуется закрыть. А рукоятку нужно завернуть и закрыть. Рукоятку насоса ручной подкачки.

Как проверить под каким углом топливо начнет подаваться. Ремонт ТНВД МТЗ 80, 82.

— На топливном насосе есть штуцер первой секции. От него нужно отсоединить топливо провод

— Момент скоп навернуть с помощью гайки на штуцер

— На корпусе водяного насоса нужно установить стрелку-указатель, чтобы ее окончание оказался у шкива вентилятора, а точнее у его наружной поверхности

— Положение рычаг управления подачей топлива, его положение должно быть на максимальную величину

— Открыть продувочный вентиль и попытаться выкачать дизельное топливо вручную, ручной подкачкой, насосом

— Из моментоскопа (его трубки) требуется удалить некоторую часть топлива

— Установочную шпильку требуется вывернуть из ее отверстия, и поменять ее положение с точностью наоборот, то есть вставить концом, который не нарезан в тоже отверстие наоборот до упора

— По часовой стрелке начать вращать колен вал за рукоять, желательно медленно, до того момента, пока шпилька не зайдет в углубление. Это будет говорить о том, что это соответствует положению поршня цилиндра (первого), при котором он не сможет дойти до в м т на угол опережения подачи, а точнее его величину

— Пометить на поверхности шкива, а точнее сделать метку, напротив конца указательной стрелки

— Теперь нужно сделать движение коленчатого вала, а точнее провернуть его против стрелки часовой, на пол оборота и потом начать вращать по часовой уже стрелке, наблюдать какой уровень топлива сейчас в моментоскопе

— Вращение коленчатого вала нужно прекращать, когда вы увидите, что топливо поднимается в стеклотрубке моментоскопа. Та метка на шкиве, которую мы делали, следите за ней, указательная стрелка должна с ней совпасть. Когда это произойдет нужно сделать регулировку угла опережения подачи.

— Теперь можно уже снимать моментоскоп, устанавливать топливопровод вд, на штуцер секции насоса (первой), и убрать указательную стрелку

Картинка-схема ТНВД МТЗ Д-240 4УТНИ 1111005 20

Как устроен насос топливный и его принцип действия МТЗ Беларус или МТЗ Беларусь

Насос для трактора МТЗ-80 называется УТН5, УТН4. Такие насосы обычно делаются из алюминиевых сплавов, который проявляет себя как надежный сплав металла. У таких насосов есть правая вариация и левая вариация или исполнение. Такую разметку диктует конструкция крепежа. Насос делится на две полости по длине всего корпуса. Такое разделение осуществляется с помощью перегородки. Вверху насоса идут секции их которых он состоит или составные секции, а внизу идет вал с приводом этого самого насоса.

Конструкция топливного насоса высокого давления или конструкция ТНВД мотора Д-240 будет описана ниже, также рекомендации, если необходим ремонт тнвд мтз.

Топливный насос с механизмом регулирования состоит из следующих элементов:

штуцер нажимной, венец с зубьями, нагнетательный клапан, поворотная втулка, седло клапана, тяга рейки, ступица грузиков, втулка и плунжер, роликовый толкатель, крышка регулятора, пята, оси грузика, шток корректора, корпус корректора, пяты и рычаги, грузы регулятора, сухарь амортизатора, корпус регулятора, муфта соединительная, штифт, впускное отверстие плунжерной втулки, стакан для подшипника, отверстие для подачи солярки, крышка люка, фланец крепления насоса для подкачивания, маслоотражатель, корпус перепускного клапана, топливные каналы, вал с кулачком, отсечное отверстие, роликовый толкатель, заглушка, шариковый клапан, плита для крепежа, нижняя тарелку пружины, топливоотводящие каналы, фланец для установки, шлицевая втулка, рейка с зубчатой передачей

Разнообразные винты для стягивания и регулировки, зажимы, основной и вспомогательный рычаг, шайбы, болты разного назначения, гайки, трубки для передачи топлива, шарикоподшипники, прокладки, пружины, пробки, отверстие для масла, эксцентрик для подкачки топлива.

Схема топливного насоса Д-240 МТЗ-80, МТЗ-82 Беларус или Беларусь (4УТНИ-1111005-20)

Питательная система дизельного двигателя

Горло для заливки горючего, фильтрующие приспособления различного назначения, воздухоочиститель, выхлопной коллектор, глушитель, форсунки, воздушный фильтр, фильтры тонкой и грубой очистки солярки, электрофакельный подогреватель с топливным бачком, подкачивающий насос, впускной коллектор, топливные баки, различные трубки — дренажные и высокого давления, топливный насос, краник для слива, регулятор топливного насоса.
Продольные каналы в УТН-5 располагаются на самом высоком месте этого насоса, они соединяют насос с фильтром тонкой очистки, и с его системой подкачки, где имеется пропускной клапан.

Как работает топливный насос ТНВД МТЗ-80, МТЗ-82 Беларусь или Беларус (4УТНИ-1111005-20)

На корпус насоса основного прикрепляется насос, для подкачки. Через топливопровод, который в свою очередь подсоединен к штуцерам, под давлением идет топливо на форсунки. Через коленчатый вал и его шестерню, насос начинает свою работу. Чтобы не сломать насос, а в особенности если он уже был в ремонте нужно внимательно сверить угол, где соединяются шестерни. Если вы подсоедините неправильно, то работоспособность такого агрегата будет под вопросом, в плоть до следующей поломки. Идеальный градус наклона должен составлять 22° 30”, ни больше ни меньше. А лучше для проверки такого насоса, обратиться к профессионалам или мотористам, чтобы не довести до ремонта.

Выставляем зажигание на двигателе Д-240, трактор МТЗ

Нужно быть уверенным в том, что давление в насосной секции соответствует инструкциям и своей норме, а конус запирающий прилегает довольно плотно. Начинаем крутить коленвал и двигаем регулятор, пока нам не покажется 15 мПа на стрелке манометра. После таких процедур требуется полная заглушка мотора, а с помощью регуляторного рычага останавливают топливную подачу. Давление на манометре должно упасть примерно за 10 секунд, и это будет означать полную работоспособность и исправность клапана.

Чтобы отрегулировать точный угол в момент поступления топлива нужно покрутить регулировочный болт, туда-сюда, в различные стороны. Один такой виток может увеличить или уменьшить обороты на коленвале где-то на сорок оборотов. Если начнете закручивать болт, то мощность насоса увеличиться, а если раскручивать, то соответственно наоборот, уменьшиться.

Несколько советов которые могут быть вам полезны на эксплуатацию насоса ТНВД МТЗ-80, ТНВД МТЗ-82 Беларусь или Беларус 4УТНИ-1111005-20

Если использовать банальную логику, то можно высчитать, что при увеличении подачи топлива и его количества в камеру сгорания, крутящий момент становиться значительно больше. Это сказывается на скорости двигателя, и его мощности, то есть все это повышается.

Менять моторное масло в УТН 5 (смена масла), можно только после ремонта или демонтажа. Ремонт тнвд мтз. Если вы его просто эксплуатируете в обычном повседневном режиме, то такого делать не нужно. Масло моторное, его требуется не так-то уж и много, около 150 или 200 мл, заливать его нужно в картер топливного насоса ТНВД.

Разновидности ТНВД 4УТНИ-1111005 их применение на двигателях и характеристики

Название	Двигатель	Количество секций	Максимальный диаметр и ход плунжера, мм	Номинальная частота вращения, об/мин	Номинальная цикловая подача, мм3/цикл
4УТНИ-1111005	Д241	4	9/9	1050±5	74±2,0
4УТНИ-1111005-10	Д242	4	9/9	900±5	74±2,0
4УТНИ-1111005-130	Д247.1	4	9/9	1150±5	65±1,6
4УТНИ-1111005-20	Д243	4	9/9	1100±5	77±2,0
4УТНИ-1111005-30	Д244	4	9/9	850±5	72±2,0
4УТНИ-1111005-40	Д248	4	9/9	1000±5	60±2,0
4УТНИ-1111005-50	Д248. 1	4	9/9	900±5	60±2,0

ТНВД фото, Топливный насос тнвд мтз 80 фото, фото насоса мтз 82, фото 4УТНИ-1111005-20

Купить такой топливный насос, вы можете у нас. Продажа осуществляется в достаточно быстрый срок, потому что такие топливные насосы всегда есть на складе.

Кроме этого наша компания может сделать ремонт ТНВД МТЗ 4УТНИ-1111005-20, или восстановление насоса высокого давления на любой трактор МТЗ. Вы можете связаться с нами по телефону +38 (098) 566-43-77. Неважно где вы находитесь, Киев, Харьков, Одесса, Херсон, Мелитополь или Запорожье, или вся Украина, любые города и населенные пункты, высылайте нам ваш насос любой службой доставки. Наши специалисты проконсультируют вас в любое удобное время без проблем. Вы останетесь довольны качеством, а цена вас приятно удивит.

Источник

ТНВД УТН-5 дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80

Особенности устройства ТНВД МТЗ-80, 82. Детальные схемы и полезные рекомендации.

Состоящая из двух баков для топлива, двух фильтров (грубой и тонкой) очистки, топливного насоса высокого давления (ТНВД) топливная система этой марки тракторов достаточно проста и стандартна для большинства как дизельных, так и бензиновых двигателей. Рассматривая ТНВД МТЗ — 80 на схеме далее и зная подробное устройство со всеми составляющими деталями, можно практически не сомневаться в возможности самостоятельного ремонта этой техники. В топливном насосе трактора МТЗ — 80, 82 и его поздних модификациях всего более 70 деталей.

Устройство ТНВД для МТЗ — 80, 82

УТН — 5, как называется топливный насос для белорусской марки тракторов, изготавливается из прочного сплава алюминия и выпускается в двух возможных вариантах установки — левом и правом, в зависимости от конструктивных особенностей крепления фланца. По всему корпусу он разделён на две полостные части специальной перегородкой, где в нижней полости находится вал с приводом насоса, а в верхней отдельные секции этого насоса.

Полное детальное устройство топливного насоса высокого давления двигателя Д-240 вы можете прочитать далее

Топливный насос с регулятором:

Здесь же, вы можете увидеть всю топливную систему белорусского трактора целиком:

Система питания дизеля (схема):

1 — глушитель; 2 — воздухоочиститель; 3 — фильтр грубой очистки воздуха; 4 — впускной коллектор; 5 — электрофакельный подогреватель; 6 — топливный бачок электрофакельного подогревателя; 7 — дренажная трубка; 8 — трубка высокого давления; 9 — заливная горловина; 10 — топливные баки; 11 — сливной кран; 12 — трубка топлива; 13 — фильтр грубой очистки топлива; 14 — фильтр тонкой очистки топлива; 15 — трубка от фильтра тонкой очистки к топливному насосу; 16 — трубка от фильтра-отстойника к топливному насосу; 17 — регулятор топливного насоса; 18 — топливная трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 19 — подкачивающий насос; 20 — перепускная трубка; 21 — топливный насос; 22 — форсунка; 23 — выхлопной коллектор; 24 — нижний фильтрующий элемент; 25 — средний фильтрующий элемент; 26 — верхний фильтрующий элемент.

В верхней полостной точке УТН — 5 двигателей Д-240 расположены два продольных канала, образующих собой каре, один конец которого к фильтру тонкой очистки топлива, а другой, соответственно, к самой подкачке в насосе, где в штуцере вмонтирован пропускной клапан.

Принцип работы УТН — 5

К корпусу топливного насоса снаружи прикреплён насос подкачки, крепёжная плита с фланцем и регулятор, а к каждому из штуцеров подключён топливопровод высокого давления, через которые к форсунке и подаётся необходимое горючее. Привод насоса осуществляется шестерёнкой коленвала, которая соединяется с промежуточной шестерёнкой и шестерёнкой самого насоса.

Если в насосе когда-либо производился ремонт, то после каждой разборки/сборки необходимо точно выверять угол соединений шестерёнок, ибо при неверном наклоне сбой в работе неизбежен. Градус угла наклона всегда должен соответствовать 22°30″ и проверяться, конечно, желательно мотористами, а не самостоятельно.

Проверка (регулировка) топливного насоса

Вращая коленчатый вал, нужно сдвигать регулятор до тех пор, пока стрелка на манометре не остановится на цифре 15 МПа. Двигатель после этого останавливают и отключают подачу горючего регуляторным рычагом. При падении давления на манометре менее, чем за 10 секунд, клапан соответствует исправности и дальнейшему использованию.

Чтобы отрегулировать точный угол начала поступления горючего вам потребуется вкручивать/выкручивать специальный регулировочный болт. При откручивании болта угол будет увеличиваться, а при обратном вкручивании, соответственно, уменьшаться. Обратите внимание, что один виток (оборот) вкручивания/раскручивания регулирует скорость оборотов двигателя приблизительно на 30-50 оборотов. При раскрутке болта производительность и пропускная способность насоса пропорционально уменьшается, а при закрутке, наоборот, увеличивается.

Теоретические рекомендации

Вы можете логически вычислить, что при увеличении подачи горючего в мотор увеличивается и его крутящий момент, который, естественно, повышает номинальную мощность двигателя Д-240. К тому же, до пределов своих возможностей повышается и скоростной режим работы.

Замена масла в насосе УТН — 5 необходима только после разборки и ремонта, а в повседневной эксплуатации трактора не нужна. Заливка дизельного масла должна производиться через картер ТНВД в объёме 150-200 мл.

ТНВД УТН-5 дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80 подробное описание устройства и ремонта

Топливный насос высокого давления УТН-5 двигателя Д-240 устанавливают на тракторах МТЗ-80, 82.

Основная отличительная особенность конструкции этого насоса состоит в том, что плунжер поворачивается во втулке для изменения цикловой подачи с помощью зубчатого венца, находящегося в зацеплении с рейкой.

ТНВД Д-240 выпускают в правом и левом исполнении и различают по расположению подкачивающего насоса и конструкции фланца крепления. Корпус топливного насоса (25 рис. 1) изготовлен из алюминиевого сплава. Горизонтальная перегородка делит его на две полости.

В нижней части топливного насоса находится кулачковый вал 1 с кулачками привода насосных секций и эксцентриком привода подкачивающего насоса, а в верхней – насосные секции.

В отверстиях перегородки против кулачков находятся толкатели 2 с регулировочными винтами 12. От проворачивания толкатели удерживаются винтами 14, попарно зашплинтованными проволокой.

Кулачковый вал вращается на двух шарикоподшипниках. Размещение кулачков на валу соответствует порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

В верхней части корпуса ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80, 82 предусмотрены продольные каналы 4 и 9.

Они соединены между собой и образуют П-образный канал, который одним топливопроводом подсоединяется к фильтру тонкой очистки топлива (подводится топливо), а вторым – к подкачивающему насосу (перепуская часть топлива из канала при повышении давления свыше 0,07-0,12 МПа). Перепускной клапан вмонтирован в штуцер 21 крепления топливопровода.

Снаружи к корпусу насоса крепятся подкачивающий насос, регулятор, плита 24 крепления насоса и установочный фланец 23. К каждому штуцеру 6 секции накидной гайкой присоединяется топливопровод высокого давления, по которому топливо подается к форсунке.

Насос приводится в действие от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню и шестерню 29 привода насоса, которые соединяются между собой по меткам.

Шестерня привода топливного насоса Д-240 имеет вдвое больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, поэтому за два оборота вала двигателя вал насоса делает один оборот. Шестерня привода насоса вращается на ступице фланца 23.

Втулка шестерни и рабочая поверхность ступицы смазывается маслом, которое подводится по каналам 22. С валом насоса шестерня соединяется посредством шлицевого фланца 31, который крепится к шестерне болтами, и шлицевой втулки 16, которая устанавливается на шпонке вала насоса и крепится глухой гайкой 17.

Соединение шлицевой втулки с шлицевым фланцем возможно только в определенном положении, так как фланец имеет один широкий (слепой) шлиц, а втулка – соответствующий паз.

Благодаря этому можно снимать и устанавливать топливный насос, не нарушая угла опережения начала подачи топлива. После установки (отремонтированного или нового) ТНВД УТН-5 на двигатель Д-240 этот угол проверяют и при необходимости корректируют.

Для этого в торце ступицы шестерни 29 предусмотрены два диаметрально противоположных ряда отверстий с резьбой (по семь или восемь отверстий).

Угол между двумя соседними отверстиями 22°30″. Такие же два ряда отверстий имеются и на шлицевом фланце 31, но угол между их отверстиями 21°. Во время соединения средних отверстий фланца и шестерни (по меткам 30) остальные отверстия не совпадают.

Первые отверстия справа и слева от болта крепления фланца к шестерне не совмещаются на 1°30′ и четвертые – от 6°.

Если фланец повернуть до совмещения его последующего отверстия с соответствующим отверстием шестерни, вместе с фланцем повернется вал насоса на 1°30′, а момент начала подачи топлива секциями насоса топливного насоса изменится на 3° по коленчатому валу.

Таким образом, если фланец с шестерней соединены по меткам, то совмещая последующие одноименные отверстия фланца и шестерни после их разъединения, можно изменить угол начала подачи топлива на 3, 6,9 и 12° (при восьми отверстиях в ряду) по коленчатому валу.

Если совмещать отверстия, смещая фланец в сторону вращения шестерни 29 (на фланце имеется метка “+”), угол начала подачи топлива увеличивается, а против вращения (метка “-” на фланце) – уменьшается.

Плунжер 13 (рис. 2) и гильза 5, нагнетательный клапан 3 и седло изготовлены из высококачественной стали и тщательно притерты друг к другу.

Гильза имеет два отверстия. Верхнее отверстие 19 предназначено для впуска, а нижнее 18 – для перепускания топлива.

Относительно корпуса гильза фиксируется штифтом. У плунжера ТНВД УТН-5 МТЗ-80, 82 предусмотрены винтовой паз 17 и два отверстия – осевое и радиальное, посредством которых паз сообщается с надплунжерным пространством. Кольцевая выточка в нижней части плунжера обеспечивает лучшую смазку плунжерной пары топливом.

Пружина 8 через тарелку 12, которая удерживается заплечиком плунжера, прижимает плунжер к регулировочному винту толкателя. Верхним заплечиком с лысками плунжер соединяется с поворотной втулкой 14.

Она свободно надевается на нижнюю часть гильзы 5 и через зубчатый венец 6 соединяется с рейкой 16. В случае перемещения рейки зубчатый венец поворачивает относительно гильзы поворотную втулку и плунжер 13. При этом кромка винтового паза 17 приближается к перепускному отверстию 18 гильзы или удаляется от него. Рейка действует на зубчатые венцы всех секций.

Над гильзой 5 находится седло 4 с нагнетательным клапаном 3 и пружиной 1. Клапан насоса УТН-5 способствует лучшему распылению топлива форсункой, обеспечивая быстрое нарастание давления топлива в начале его впрыскивания и резкое его снижение в конце.

Седло клапана прижимается к торцу гильзы штуцером 2, завинченным в резьбовое отверстие корпуса. Для уплотнения резьбового соединения между фланцем седла и торцом штуцера имеется капроновая прокладка. Резьба на седле предназначена для его демонтажа при помощи съемника.

Клапан имеет направляющую часть Н с пазами для прохода топлива, цилиндрический разгрузочный поясок П и запорный конус К. Поясок и конус притерты к седлу.

При нахождении плунжера топливного насоса в нижнем положении (рис. 3, а), т.е. когда на толкатель не давит кулачок приводного вала, рабочая полость гильзы сообщена с впускным отверстием 3, через которое она заполняется топливом из канала 4.

ТНВД МТЗ-80, 82 – положения плунжера

Вращение кулачкового вала топливного насоса обуславливает давление кулачка на толкатель (рис. 3, б) и движение вверх плунжера 1. Топливо из уменьшающегося надплунжерного пространства вытесняется обратно в канал 4 до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекроет отверстие 3.

При последующем движении плунжера вверх происходит сжатие топлива в изолированном пространстве, и как только давление на нагнетательный клапана 6 снизу станет большим, чем давление на него пружины 8 сверху, клапан отодвигается от седла, открывая путь топливу по трубопроводу высокого давления к форсунке (рис. 3, в).

Подача топлива продолжается до тех пор, пока винтовой паз на плунжере через осевой канал не соединит надплунжерную,полость (с давлением 30…50 МПа) и канал 8 (с давлением 0,1 МПа).

Вследствие разности давления топливо перетекает в перепускной канал (рис. 3, г), давление в надплунжерной полости падает и, когда оно становится меньше давления на нагнетательный клапан сжатой пружины, клапан прижимается к седлу 7.

Подача топлива в топливопровод прекращается. Доза подаваемого топлива к форсунке зависит от расстояния, которое пройдет плунжер от момента перекрытия впускного отверстия 3 до момента открытия перепускного отверстия 9 винтовым пазом.

Указанное расстояние в процессе работы двигателя можно изменять, поворачивая плунжер насоса УТН относительно продольной оси.

Для этой цели предусмотрен зубчатый венец 26 (см. рис.1), соединенный с рейкой, которая с помощью системы тяг и рычагов соединена с педалью и рычагом на рабочем месте тракториста.

При перемещении рейки зубчатые венцы всех секций поворачиваются, и подача топлива изменяется (неравномерность подачи отдельными секциями допускается до 3%).

Таким образом начало подачи топлива к форсунке ТНВД Д-240 определяется моментом, когда плунжер перекрывает впускное отверстие, а конец – когда кромка винтового паза достигает перепускного канала. Доза регулируется изменением длины хода плунжера до начала перепуска топлива (отсечки).

Нагнетательный клапан отделяет надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, сохраняя внутри последнего столб топлива, находящийся под давлением.

Благодаря этому в начале подачи импульс давления распространяется от плунжера к форсунке топливного насоса скоростью звука в топливе (примерно 1500 м/с).

Это создает условия для своевременного и четкого начала впрыска при каждой новой подаче топлива. Если остаточное давление в топливопроводе будет слишком высоким, форсунка не сможет четко прекращать впрыск, а это способствует нагарообразованию.

Для разгрузки топливопровода высокого давления и обеспечения четкости прекращения подачи топлива форсункой служит разгрузочный поясок 10 (рис. 3, д) действующий следующим образом.

В момент начала перепуска топлива, когда давление в надплунжерной полости резко снижается, нагнетательный клапан под действием пружины и вначале в седло входит цилиндрический поясок 10, отсасывая топливо из топливопровода, затем коническая часть клапана. Такое движение разгрузочного пояска приводит к резкому падению давления в топливопроводе.

Регулятор ТНВД – центробежный, всережимный, с корректором подачи топлива и автоматическим обогатителем. Он крепится корпусом к фланцу и имеет привод от его вала. Ступенчатый хвостовик кулачкового вала насоса находится в корпусе регулятора.

На первый его уступ с лысками напрессована упорная шайба 7 (см. рис. 1, б), на второй – свободно установлена ступица 5 с четырьмя грузами (от осевого перемещения ступица удерживается стопорным кольцом), на последнем расположена отжимная муфта с упорным шарикоподшипником 2.

На оси 28 установлены основной 27 и промежуточный 25 рычаги регулятора. Они соединены болтом 24 так, что между ними имеется угловой люфт.

На промежуточном рычаге установлен бочкообразный ролик 26, упирающийся в муфту регулятора 8, корректор 20 подачи топлива и шпилька крепления пружины 13 автоматического обогатителя. В верхней части к рычагу крепится тяга, соединяющая его с рейкой 14 топливного насоса.

Основной рычаг регулятора через пружину 18, серьгу и рычаг 12 соединяется с рычагом управления регулятором, расположенным вне его корпуса.

Угол поворота основного рычага на оси 28, а значит, промежуточного рычага и ход рейки топливного насоса ограничиваются болтом 22 (номинальная подача топлива) и упором 21 (подача выключена).

Детали регулятора и насоса ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80, 82 смазываются моторным маслом, которое заливают через горловину, расположенную возле рычага управления регулятором. Полости корпусов сообщаются с атмосферой через сапун с фильтром.

Схема действия регулятора

а – пуск двигателя; б – холостой ход; в – номинальная нагрузка; г – кратковременная перегрузка; 1 – болт номинальной подачи топлива; 2 – болт максимальной подачи топлива; 3 – основной рычаг; 4 – промежуточный рычаг; 5 – пружина регулятора; 6 – пружина обогатителя: 7 – рейка топливного насоса; 8 – рычаг управления регулятором; 9 – винт-ограничитель; 10 – кулачковый вал топливного насоса; 11 – грузы; 12 – корпус внешней нагрузки; 13 – шток корректора; 14 – пружина корректора

Во время запуска двигателя рычаг управления регулятором 8 (рис. 4, а) поворачивают до упора в винт-ограничитель 9 номинального скоростного режима.

Усилиями пружин регулятора 5 и обогатителя 6 рычага 3 и 4 отклоняются в крайнее правое положение, ограниченное головками болтов номинальной подачи топлива и 2 максимальной подачи топлива в момент пуска дизеля.

Рейка топливного насоса устанавливается на максимальную (пусковую) подачу. При работе без внешней нагрузки рычаг корректора (рис. 4, б) остается в предыдущем положении.

Центробежная сила грузов 11, преодолевая усилия пружин 5 и 6, отклоняет рычаги 3 и 4 влево и передвигает рейку 7 топливного насоса в сторону уменьшения подачи топлива, в результате чего уменьшается частота вращения коленчатого вала.

При номинальной нагрузке центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается усилиями пружин 5 и 6 (рис, 4, в). Основной рычаг касается головки болта номинальной подачи 1, рейка насоса находится в положении установленной подачи.

В случае перегрузки (рис. 4, г) двигателя основной рычаг не изменяет своего положения, т. к. упирается в болт номинальной подачи, а пружина корректора 14 отталкивает промежуточный рычаг и через него передвигает рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива.

За счет дополнительной подачи топлива возрастает крутящийся момент двигателя, что позволяет преодолеть кратковременную перегрузку.

Величина дополнительного перемещения рейки и начало работы корректора зависят от величины выступания штока 13 и предварительного сжатия пружины корректора. При остановке двигателя рычаг 8, поворачивают в сторону уменьшения натяжения пружин.

Полностью сжатая пружина перемещает рычаг влево до упора в винт. Рычаг 3 увлекает промежуточный рычаг 4, который передвигает рейку топливного насоса ТНВД Д-240 в положение выключенной подачи топлива.

Управляют скоростным режимом двигателя рычагом и педалью из кабины: рычагом устанавливают необходимый скоростной постоянный режим работы, а педалью увеличивают его по мере необходимости до номинального.

Неисправности топливного насоса УТН-5 трактора МТЗ-80, 82

В процессе эксплуатации дизеля могут появляться следующие неисправности топливной аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным выпуском.

Для обеспечения четкого запуска дизеля коленчатому валу сообщают достаточную частоту вращения, а воздух в цилиндрах в это время сжимается настолько, чтобы к моменту впрыска топлива температура была достаточна для его воспламенения, чтобы топливо было подано в камеру сгорания своевременно, в достаточном количестве и тонко распылено.

Подача топлива может нарушиться по различным причинам, образование воздушных пробок в топливопроводах, в головке ТНВД, в фильтрах; сильная изношенность плунжерных пар насосных элементов насоса, распылителей форсунок; нарушение регулировки топливного насоса или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля указывает на попадание масла в камеру сгорания, неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную установку начала подачи топлива топливным насосом.

Попадание масла в камеру сгорания может быть объяснено предельной изношенностью поршневой группы двигателя ММЗ Д-240, избытком масла в поддоне картера. Неполное сгорание может быть вызвано как избыточной порцией топлива, попадаемой в цилиндр, так и недостатком воздуха.

Оно наблюдается при плохом распыливании топлива форсунками, применении несоответствующего сорта топлива, при позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля.

Внешним признаком ухудшения работы форсунок Д-240 являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля.

Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам.

Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна.

Если давление подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше нормального за счет изменения жесткости пружины или утечек в сопряжении гильза — плунжер, то продолжительность впрыска топлива будет увеличиваться, а качество распыливания — низкое.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и количество топлива уменьшаются, что также влияет на пусковые качества дизеля.

Форсунки Д-240 топливного насоса трактора МТЗ-82, 80 снимают с дизеля и регулируют на приборе. Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их с дизеля.

Для этого используют приспособление и автостетоскоп. Приспособление подключают к испытуемой форсунке и рукояткой создают принудительную подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки.

Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому по автостетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска.

Затруднение пуска дизеля трактора может быть вызвано наличием воды в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что недостаточно для воспламенения топлива.

Снижение температуры сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в поршневой (при износе или закоксовывании поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме газораспределения и т. п.).

Те же самые явления наблюдаются при засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество поступающего в цилиндры воздуха.

При понижении температуры окружающего воздуха снижается частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загустения картерного масла растут утечки воздуха через различные неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер сгорания.

Дизель ММЗ может трудно запускаться из-за нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных пар топливного насоса высокого давления.

Количество подаваемого топлива в цилиндры и четкая работа форсунок взаимосвязаны с изношенностью плунжерных пар насоса.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокручивают пусковым устройством.

Если развиваемое давление составляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с.

Если показания манометра прибора ниже приведенных параметров, топливный насос подлежит ремонту.

Работа дизеля ММЗ без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилиндры.

«Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками, а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилиндры.

Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных параметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля.

При длительной эксплуатации трактора момент подачи топлива по мере износа плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени его контролируют приспособлением КИ-4941.

Изменение момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если медленно прокручивать коленчатый вал дизеля, часть топлива из-за большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет просачиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах.

Жесткость технологической пружины приспособления в восемь — десять раз меньше жесткости пружины нагнетательного клапана, и поэтому топливо подается при любой степени изношенности плунжерной пары, благодаря чему клапан открывается в момент перекрытия надплунжерного пространства.

У насосов УТН-5 подачу топлива в режиме холостого хода регулируют изменением числа рабочих витков пружины регулятора.

Для уменьшения подачи топлива и соответствующего этому снижения частоты полного выключения подачи топлива увеличивают число витков пружины, а для увеличения — уменьшают.

Проверяют подачу топлива на режиме максимального крутящего момента (режим перегрузки), изменяя ее на этом режиме регулировкой корректора. Для увеличения подачи топлива корректор ввертывают или изменяют усилие пружины.

Корректор настраивают до установки его в регулятор топливного насоса. Ход его штока должен быть 1,3…1,5 мм. Его устанавливают с помощью прокладок. Усилие сжатия пружины корректора составляет для насосов дизелей ММЗ Д-240 — 85…90. Его замеряют при положении штока корректора заподлицо с корпусом.

Для данных дизелей пусковая подача топлива должна быть 14,5 см3 за 100 циклов при частоте вращения кулачкового вала 150 мин1.

Устанавливают рычаг управления регулятором в положение максимальной подачи и величину перемещения рейки регулятором в сторону увеличения подачи топлива с помощью болта силового рычага. Заключительной операцией по регулировке насосов является установка рычага регулятора на полное выключение подачи.

Устанавливают пусковую частоту вращения кулачкового вала насоса, рычаг регулятора переводят до упора в винт «Стоп» и наблюдают за выходом топлива из форсунок. Подача должна прекратиться. В противном случае вывертывают винт до прекращения подачи.

При снижении гидравлической плотности прецизионных деталей (появление утечек топлива в их сопряжениях) заменяют насосный элемент в сборе и одновременно контролируют состояние нагнетательного клапана.

Для замены насосных элементов топливный насос трактора частично разбирают. У ТНВД Д-240 открывают крышку регулятора, отсоединяют тягу промежуточного рычага от рейки, отворачивают болты крепления и снимают регулятор в сборе.

Затем проверяют величину осевого перемещения кулачкового вала. Осевое перемещение должно быть не более 0,2 мм. Одновременно проверяют осевое перемещение муфты грузов. Значительное ее перемещение приводит к самопроизвольному перемещению рейки, что вызывает неустойчивую работу дизеля.

При замене насосного элемента снимают люк корпуса насоса, вынимают установочный штифт фиксации его втулки, а затем, пользуясь приспособлением, извлекают нагнетательный клапан в сборе с седлом. Для снятия пружины толкателя удаляют опорную тарелку пружины, а насосный элемент извлекают через отверстие головки насоса.

При установке новых насосных элементов прорезь на зубчатом венце должна совпасть с пазом на втулке, а метка на хвостовике плунжера — обращена в сторону люка корпуса насоса. При установке зубчатых венцов рейку насоса устанавливают так, чтобы торец ее поводка находился от плоскости насоса на расстоянии 24…25 мм.

Форсунки двигателя Д-240 трактора МТЗ-80, 82

Техническое состояние форсунок МТЗ-80, 82 значительно влияет на работу тракторного дизеля Д-240; наблюдается работа дизеля с перебоями, затруднен его пуск и т. д.

В основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые. Основные неисправности форсунок: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл.

Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе.

Для разборки форсунки ее устанавливают в приспособление или зажимают в тиски и отворачивают гайки распылителя и пружины. Устанавливают новый распылитель и проводят контрольную проверку работоспособности форсунки.

При подборе распылителя форсунки внимательно осматривают его маркировку и конструктивное исполнение.

Внешне распылители подобны друг другу, однако по исполнению они имеют значительные различия по количеству распыливающих отверстий и их размеру. Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверхностей удаляют щеткой из латунной проволоки и ополаскивают в бензине.

Распылитель заменяют, если на его поверхности имеются трещины, сколы и изломы любого размера, а также наблюдается зависание иглы в корпусе.

При отсутствии новых распылителей можно восстановить работоспособность форсунки, проведя несложный ее ремонт. При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают намагниченным сверлом или проволокой.

При частичной потере герметичности (зависание иглы или незначительное появление подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят «освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя.

Для этого зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150… 200 мин-1.

На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой пасты окиси алюминия и проводят совместную притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей поверхности. Далее притирают запорные конусы и иглу распылителя.

Наносят на конус тонкий слой пасты и притирают конусные поверхности до образования на конце иглы уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного конуса. Ширина пояска должна быть 0,5…0,7 мм.

Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты и полируют торец корпуса до получения ровного блеска. После проведения очистительных и притирочных работ все детали промывают в бензине и тщательно вытирают.

После установки и затяжки гайки распылителя форсунки проверяют легкость хода иглы. Для этого встряхивают форсунку.

Игла распылителя должна ударяться о корпус. Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7…0,8 Нм, колпака форсунки — 0,8…1,0 Нм. Заключительной операцией является проверка плотности распылителя.

Устанавливают давление по манометру прибора 30… 31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с 28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с.

При проверке плотности подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается. Минимальная плотность характеризует максимальный зазор между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической части. Минимальный диаметр зазора в этой части распылителя составляет 1…2 мкм.

При неудовлетворительной плотности производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов форсунки и распылителя. Если и после этого необходимая плотность не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют. При нормальной плотности форсунки регулируют рабочее давление начала впрыска.

После сборки и испытания форсунок проверяют их на пропускную способность. Форсунки, отобранные в комплект для работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной способности более чем на 4% от средней величины пропускной способности всего комплекта форсунок.

Для проверки этого параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный стенд и определяют подачу каждой форсункой за 1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса.

Источник

Видео

Как снять ТНВД на пазике с двигателем Д 245 Е 2

Замена топливного насоса Мтз 80 д240

Зажигание мтз,угол опережения.Быстрый вариант установки угла впрыска топлива.

#2 Снятия ТНВД с трактора МТЗ-1221

Снимаем ТНВД и Компрессор с Газ 3309

Как снять тнвд на мтз 82

Как снять ТНВД МТЗ-80-50, снимаем топливный насос и форсунки, последовательность выполнения работ

Замена ТНВД на МТЗ-82 . Аппаратура «КУРО» ЛИТВА — аналог моторпал.

замена и установка тнвд мтз

ТНВД 4УТНИ двигателя Д243 трактора МТЗ 82.Часть3. Обкатка ТНВД на тракторе.

Таблицы усилий затяжки болтов динамометрическим ключом. Таблицы для динамометрического ключа

Момент затяжки – это усилие, которое прикладывается к резьбовому соединению при его завинчивании. Если закрутить крепеж с меньшим усилием, чем это необходимо, то, под воздействием вибраций, резьбовое соединение может раскрутиться, не обеспечивая нужную герметичность между скрепляемыми деталями, что может привести к тяжелым последствиям. Наоборот, если приложить к метизу большее усилие, чем требуется, произойдет разрушение резьбового соединения или скрепляемых деталей, например, может произойти срыв резьбы или появление трещин в деталях.

Для каждого размера и класса прочности резьбового соединения указаны определенные моменты затяжки. Все значения занесены в специальную таблицу усилий для затяжки динамометрическим ключом. Обычно, класс прочности болта указывается на его головке.

Классы прочности для метрических болтов

Класс прочности указывается цифрами на головке.

Классы прочности для дюймовых болтов

Информация о прочности выполнена в виде насечек на головке.

Резьбовые соединения затягивают стрелочным, предельным или цифровым динамометрическим ключом.

Таблица усилий затяжки метрических болтов

Усилие указано в Ньютон-метрах.

Таблица усилий затяжки дюймовых болтов

Для закручивания резьбовых соединений в соответствии с данными таблиц необходимо использовать специальный инструмент — динамометрический ключ.

Ниже представлены популярные модели ключей, диапазоны которых перекрывают большинство значений определенных моментов затяжки. Максимальную точность передачи крутящего момента обеспечивают электронные динамометрические ключи.

Таблицы моментов затяжки колес

Примерные значения для легковых автомобилей

Для легковых автомобилей используют ключи с присоединительным квадратом 1/2. Самыми популярными ключами являются модели с затяжкой до 200-210 Нм, например, ключи с диапазоном 28-210 или 42-210. Ниже представлены варианты подобных ключей.

Примерные значения для грузовых автомобилей и автобусов

Для коммерческого транспорта используют ключи с присоединительным квадратом 1/2, 3/4 и даже 1 дюйм. Ниже представлены варианты ключей для автобусов, коммерческих и грузовых автомобилей.

Порядок затяжки

Компания AIST располагает широким ассортиментом профессиональных ключей для выполнения различных работ с резьбовыми соединениями. У нас всегда возможно подобрать необходимый динамометрический ключ для автомобиля, как для легкового, так и для грузового транспортного средства.

*Значения таблиц моментов затяжки носят информационный характер, без ссылки на какой-либо ГОСТ.

Полезные статьи:

• Виды динамометрических ключей
• Как пользоваться динамометрическим ключом
• Как выбрать динамометрический ключ

Информация о крутящем моменте

Нижеследующее взято из FAA AC43.13-1B Глава 7 Раздел 7-40. Здесь представлена ​​только самая распространенная информация, см. AC-43.13-1B для получения дополнительной информации.

МОМЕНТЫ. Важность правильного приложения крутящего момента невозможно переоценить. Недостаточный крутящий момент может привести к ненужному износу гаек и болтов, а также деталей, которые они крепят. Чрезмерный крутящий момент может привести к выходу из строя болта или гайки из-за чрезмерной нагрузки на резьбовые участки. Неравномерные или дополнительные нагрузки, приложенные к узлу, могут привести к износу или преждевременному выходу из строя. Ниже приведены несколько простых, но важных процедур, которые следует выполнять для обеспечения правильного крутящего момента.

ПРИМЕЧАНИЕ. Убедитесь, что прилагаемый крутящий момент соответствует размеру стержня болта, а не размеру ключа.

а. Калибруйте динамометрический ключ не реже одного раза в год или сразу же после неправильного обращения или падения, чтобы обеспечить постоянную точность.

б. Убедитесь, что резьба болтов и гаек чистая и сухая, если иное не указано производителем.

в. Опустите гайку до контакта с шайбой или поверхностью подшипника и проверьте момент сопротивления трения, необходимый для поворота гайки. По возможности прилагайте крутящий момент к гайке, а не к болту. Это уменьшит вращение болта в отверстии и снизит износ.

д. Добавьте крутящий момент сопротивления трения к желаемому крутящему моменту. Это называется «конечным крутящим моментом», который должен регистрироваться на индикаторе или в настройке динамометрического ключа с защелкой. Это важно для самоконтрящихся гаек.

эл. Применяйте плавное равномерное натяжение при приложении крутящего момента. Если во время окончательного затяжки возникает дребезжание или рывки, отверните гайку и снова затяните.

ф. При установке корончатой ​​гайки начинайте выравнивание с отверстия под шплинт не менее чем на

рекомендуемый крутящий момент плюс крутящий момент сопротивления трения.

ПРИМЕЧАНИЕ. Не превышайте максимальный крутящий момент плюс сопротивление трения. Если отверстие и зубец гайки не совпадают, замените шайбу или гайку и повторите попытку. Не рекомендуется превышать максимально рекомендуемый крутящий момент.

г. Когда крутящий момент применяется к головкам болтов или винтам с головкой, применяйте рекомендуемый крутящий момент плюс момент сопротивления трения.

ч. Если используются специальные адаптеры, которые изменяют эффективную длину динамометрического ключа, необходимо соответствующим образом отрегулировать окончательную индикацию крутящего момента или настройку ключа. Определите показания или настройки динамометрического ключа с установленным адаптером, как показано на AC43.13-1B рис. 7-2.

и. В следующей таблице показан рекомендуемый крутящий момент, который следует использовать, если производитель не указывает конкретный крутящий момент. Таблица включает стандартные комбинации гаек и болтов, которые в настоящее время используются в авиационном обслуживании. Для дальнейшей идентификации оборудования см. главу 7, раздел 11.

Спецификации момента затяжки для стопорной гайки HARDLOCK

Другое Соответствующее содержание:

Какой ключ требуется для установки стопорной гайки подшипника?

1. Головка для гаечного ключа (4 контакта) SKF TMFS
   и динамометрический ключ
2. Головка для гаечного ключа (крючковый ключ) SKF HN

Избегайте использования b ) насадки для гаечного ключа и по возможности используйте насадку для гаечного ключа с динамометрическим ключом.

Каков процесс установки HLB? Что такое вторая гайка?

Прежде всего, первая гайка указывает на гайку, которая прилегает к подшипнику или зажимной поверхности.
Вторая гайка — это стопорная гайка, устанавливаемая после первой гайки.

Какую гайку установить первой?

Сначала установите выпуклую гайку для приложений с предварительным натягом.
Сначала установите вогнутую гайку в тех случаях, когда поверхность гайки должна быть заподлицо с поверхностью внутреннего кольца подшипника.
В обоих случаях будьте осторожны, чтобы не сорвать резьбу, устанавливая с большим крутящим моментом, чем может выдержать резьба.

Таблица крутящего момента

Единица измерения: ньютон-метры (Н·м)

Замечания по установке и техническому обслуживанию

1. Обычно выпуклая (затяжная) гайка является начальной гайкой, но вместо нее можно использовать вогнутую гайку.
2. Затяните начальную гайку (выпуклую или вогнутую) с моментом, требуемым для целевого применения.
3. Затяните вторичную гайку с минимальным значением крутящего момента, установленным Hardlock. Это значение крутящего момента является минимальным, необходимым для прохождения испытания на ударную вибрацию в соответствии с NAS 3350/3354. Превышение этого значения крутящего момента для полного контакта гаек допустимо.
4. Гайка подшипника Hardlock изготовлена ​​с классом допуска резьбы 6H. Поэтому требуется аналог 6g.
5. Если вы не затягиваете начальную гайку, убедитесь, что вы используете гаечный ключ или какой-либо другой инструмент, чтобы удерживать начальную гайку на месте при затягивании вторичной гайки. Это предотвратит вращение гаек вместе.
6. Материалами для наших стандартных изделий являются эквивалент SS400 (низкоуглеродистая сталь), S45C (среднеуглеродистая сталь) и нержавеющая сталь SUS304, а также S45C для тонкостенных изделий.

крутящий момент — Как измерить угол при закручивании болта?

спросил
7 лет, 1 месяц назад

Изменено
2 года, 8 месяцев назад

Просмотрено
56 тысяч раз

Спецификация крутящего момента для моей Tacoma говорит, что болты головки блока цилиндров сначала должны быть затянуты (в определенной последовательности) с моментом 27 ft/lbs, а затем снова каждый должен быть повернут еще на 180 градусов в той же последовательности.

Я знаю, как использовать динамометрический ключ для установки крутящего момента на определенное значение фут/фунт, но я не знаю, как измерить угол поворота с помощью храповика. Как убедиться, что определенное количество щелчков храповика соответствует определенному углу?

В качестве дополнительного вопроса, можете ли вы объяснить, почему Toyota указывает второй раунд затяжки в углах, а не в футах/фунтах? Я думаю, что футы/фунты были бы более чистой спецификацией.

крутящий момент

90° = четверть оборота. 180° = половина оборота. Ничего страшного, если вы отклонитесь на несколько градусов.

Я обычно начинаю с перпендикулярного (прямого) прерывателя и делаю четверть оборота или прямо влево. Просто держите себя параллельно или перпендикулярно к тому месту, где вы начинаете.

НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИЙ КЛЮЧ. Плохо, когда динамометрический ключ крутится после щелчка. Используйте размыкатель.

Эти болты рассчитаны на предел текучести. Они растягиваются, поэтому их нельзя использовать повторно.

Если вы хотите быть точным, вы можете использовать измеритель угла крутящего момента.

4

Я собираюсь опровергнуть два других ответа и сказать вам

ДЕЛАЙТЕ ЭТО ПРАВИЛЬНО ИЛИ НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО .

Очень важно правильно затянуть болты головки блока цилиндров. На самом деле предпочтительным методом достижения надлежащего крутящего момента является определение растяжения крепежа, а не использование динамометрического ключа. При затяжке вы прикладываете зажимную нагрузку к закручиваемому объекту. Вы можете получить это наиболее точно, измерив растяжение застежки с помощью циферблатного индикатора. Гораздо проще затянуть крепеж с помощью динамометрического ключа, и в большинстве случаев это адекватный метод.

Похоже, в вашем случае вы используете крепежные детали с пределом текучести (T2Y) . Это (как указал @rpmerf) только одноразовые застежки ( ПРИМЕЧАНИЕ: Если бы я мог заставить этот текст мигать, я бы подчеркнул этот момент). Эти должны быть заменены после того, как вы освободите их (это также будет мигать). Если вы этого не сделаете, прокладка головки блока цилиндров выйдет из строя . Прокладка головки является типичным местом для этих типов крепежа. Причина, по которой эти застежки хороши только для одного раза, заключается в том, что они предназначены для работы до этой «точки отказа», но не выше. Они начинают выходить из строя, давая немного или растягиваясь. Это специальные крепежные детали, разработанные производителем. Они сделали инженерную растяжку для вас. Применяя поворот на последний градус, вы растягиваете болт до допуска, который они заложили в болт. Если вы пройдете этот этап, вы только навлечете смерть на свой двигатель. Если вы не зайдете достаточно далеко, у вас будет слабое место в вашей цепи крутящего момента, что может привести к деформации в части, которую вы пытаетесь прикрепить . .. особенно это касается головы.

Как указано в rpmerf, получите датчик угла крутящего момента:

6

Затяните болт требуемым моментом. Затем отметьте головку болта маркером или ручкой. Таким образом, вы можете визуально проверить угол. Это обычно используется для обеспечения затяжки болтов во время сборки.

Если у вас нет доступа к измерителю угла крутящего момента (как рекомендует rpmerf) или места мало, вот один из возможных способов оценки угла с помощью храповика:

• Найдите трещотку, подходящую для

• Без гнезда на храповике поверните головку с квадратным хвостовиком на 180° вручную, считая количество ощутимых щелчков.

  [Моя собственная трещотка с приводом 1/2 дюйма щелкает 36 раз при повороте на 180°, то есть 5° на щелчок]

• Установите головку, поместите храповик на болт и поверните его в противоположном направлении, чтобы имитировать максимально возможный размах. Идея здесь состоит в том, чтобы определить количество кликов за один проход.

  Если храповик щелкает менее двух раз за проход , ошибка будет слишком высокой , чтобы можно было полагаться на этот метод. Не используйте его. Не продолжать.

  [Если угол поворота за проход составляет 15°, это будет 2-3 клика]

• Если на проход приходится более 2 щелчков, рассчитайте количество проходов, необходимых для достижения общего числа щелчков на 180°, и выполните соответствующие действия.

  [Предполагая 36 кликов и 3 клика за развертку, вы смотрите на 12 проходов]

Предостережение

С этим подходом может быть связано большое количество ошибок. В приведенном выше примере можно было отклониться на целых 90°. Чем больше кликов за развертку, тем лучше будут результаты при таком подходе.

Я измерил степень с помощью лака для ногтей и белой бумаги. Я нарисовал два места на моей лунке (конец розетки квадратный), сначала я нанес красный лак для ногтей по всей длине розетки в углу квадрата, затем еще один вниз по длине гнезда в следующем углу квадрата, затем нанесите небольшой кусочек бумаги посередине каждой красной линии, затем выровняйте бумагу по углам гнезда, затем добавьте прозрачный лак для ногтей, затем нужно затянуть до 32 фунтов, затем поверните на один оборот все болты, затем затяните до 22 фунтов, затем 42 фунтов, затем 62 фунтов, что я нашел на крутящем моменте болта головки на 1999 двигатель форд 3. 0 вулкан,

1

Что такое фактор гайки и как он влияет на крутящий момент?

При затягивании болта в болтовом соединении используется крутящая сила, называемая крутящим моментом. Крутящий момент связан с затяжкой болта, но многие дополнительные факторы, такие как трение, объединенные в один «коэффициент гайки», могут оказать существенное влияние на отношение крутящего момента к затяжке болтового соединения.

Вот как это работает: При затягивании болта возникает напряжение между головкой болта и верхней частью гайки. Это натяжение на самом деле заставляет болт растягиваться на очень небольшую величину, как натяжение пружины. И подобно растянутой пружине, которая пытается вернуться в свое расслабленное состояние, растянутый болт пытается ослабить напряжение, возвращаясь к своей первоначальной длине. Результатом является сжатие или усилие зажима, которое тянет головку болта и гайку друг к другу, сжимая соединение вместе.

Чтобы обеспечить надежность соединения, необходимо приложить определенное усилие зажима: слишком большое усилие может привести к деформации соединения или поломке болта, а слишком малое может привести к ослаблению и незакреплению соединения. Но как полевой оператор, затягивающий болт, определяет, что достигнуто достаточное натяжение, которое создаст нужное усилие зажима?

Отношение натяжения к крутящему моменту

Непосредственное измерение натяжения в болтовом соединении традиционно было затруднено. Промышленная практика заключалась в том, чтобы измерить величину крутящего момента, необходимого для затяжки болта, а затем попытаться связать этот крутящий момент с натяжением.

Было разработано «краткое» уравнение для преобразования крутящего момента в натяжение:

T = K×F×D

где T – измерение крутящего момента, K – коэффициент гайки, F – натяжение и D это диаметр болта. С помощью этого уравнения, если вы знаете K, F и D, вы можете умножить их, чтобы получить крутящий момент, необходимый для затяжки болта, чтобы он имел правильное натяжение.

Коэффициент гайки, K, суммирует комбинированное влияние многих переменных, влияющих на сложность затяжки болта, таких как трение. Некоторые из этих факторов включают тип и материал болта, шайбы и гайки; наличие и тип любого покрытия, покрытия или смазки; шаг или угол резьбы болта; и коррозии и износа.

Поскольку на коэффициент гайки влияет очень много переменных, значение коэффициента гайки может меняться при каждом затягивании болта, даже если условия кажутся одинаковыми. Таким образом, точное определение коэффициента гайки для расчета правильного значения крутящего момента, прикладываемого к болтовому соединению, становится сложной задачей.

Коэффициент гайки колеблется

Часто полевой персонал использует таблицу, прилагаемую к динамометрическому ключу, чтобы определить величину крутящего момента, которую они должны приложить к болтовому соединению, чтобы получить правильное натяжение. Однако эти диаграммы крутящего момента обычно основаны на предположении, что K=0,2, и эксперименты показывают, что это предположение часто может быть неточным.

Одним из способов непосредственного определения того, будет ли болт правильно затянут при заданном значении крутящего момента, является использование тензодатчика, такого как Skidmore-Wilhelm.

Вот пример. Если вы установите гайку и болт в тензодатчик Skidmore-Wilhelm и затянете болт с помощью динамометрического ключа до определенного предельного значения, фактическое измеренное натяжение не обязательно будет соответствовать натяжению, указанному в таблице крутящего момента. Если вы повторите этот процесс несколько раз, используя один и тот же болт, гайку, гаечный ключ и отсечку, натяжение может каждый раз измеряться по-разному.

Тот факт, что показания натяжения колеблются и их трудно предсказать, указывает на то, что коэффициент гайки постоянно менялся. Поскольку истинный коэффициент гайки может варьироваться в широких пределах, использование спецификации крутящего момента для определения степени затяжки может иногда влиять на плотность затяжки болтового соединения. Это может привести к выходу из строя болтов, что может привести к дорогостоящему простою или даже к несчастным случаям.

Освобождение от фактора гаек

К счастью, теперь есть простой способ обеспечить надежность болтового соединения. Вместо использования динамометрических инструментов и сомнительных характеристик крутящего момента пользователи могут измерять фактическое натяжение болтов во время установки, а затем постоянно контролировать болты на предмет потери натяжения во время эксплуатации. Болты с прямой индикацией натяжения являются надежным способом измерения натяжения болтов без необходимости учитывать крутящий момент. Больше никаких динамометрических ключей, диаграмм крутящего момента, коэффициента гайки или краткого уравнения — даже никаких опасений по поводу чрезмерной или недостаточной затяжки.

Чтобы полностью обойти измерения коэффициента гайки и крутящего момента, вы можете измерить натяжение болта непосредственно с помощью SmartBolts®. Запатентованная система визуальной индикации™ измеряет степень растяжения затянутого болта, чтобы обеспечить постоянное усилие зажима в критически важных болтовых соединениях.

Для получения дополнительной информации о том, как фактор гайки связан с крутящим моментом в болтовом соединении, см. нашу предыдущую запись в блоге: Проблема фактора гайки.

Индикатор SmartBolts меняет свой цвет с красного на черный при достижении надлежащего натяжения и полностью реверсируется на весь срок службы крепежа.

Правильный момент затяжки болтов | ноль продуктов вкл.

«С каким крутящим моментом следует затягивать болты?» – вопрос, который поставщикам болтов часто задают конечные потребители. Много раз меня спрашивали, опубликована ли таблица рекомендуемого момента затяжки для болтов различных классов и размеров. Я не знаю ни одного. В этой статье приведена такая диаграмма для «Начального целевого момента затяжки». См. рисунок 1. Формула для расчета этих значений поясняется ниже.

  Широко известная инженерная формула T = K x D x P (которая будет объяснена позже в этой статье) использовалась для получения значений диаграммы, но необходимо понимать, что каждое болтовое соединение уникально, и оптимальный момент затяжки должен быть определяется для каждого приложения путем тщательного экспериментирования. Правильно затянутый болт растягивается так, что действует как очень ребристая пружина, стягивающая сопрягаемые поверхности вместе. Вращение болта (крутящий момент) в какой-то момент вызывает его растяжение (натяжение). Несколько факторов влияют на величину натяжения при приложении заданного момента затяжки. Первым фактором является диаметр болта. Для затягивания болта 3/4-10 требуется большее усилие, чем для затягивания болта 318-16, потому что он больше в диаметре. Второй фактор – класс болта. Для растяжения болта класса 8 по SAE требуется больше усилий, чем для растяжения болта класса 5 по SAE, из-за большей прочности материала. Третий фактор — это коэффициент трения, часто называемый «фактором гайки». Значение этого коэффициента указывает на то, что более твердые, гладкие и/или более гладкие поверхности болтов, такие как резьба и опорные поверхности, требуют меньше вращательного усилия (крутящего момента) для растяжения (натяжения) болта, чем более мягкие, шероховатые и липкие поверхности. Базовая формула T = K x D x P, указанная выше, учитывает эти факторы и предоставляет пользователям отправную точку для установления начального целевого момента затяжки.
 

Причина, по которой все приложения должны оцениваться для определения оптимального момента затяжки, заключается в том, что коэффициент К в этой формуле всегда является оценочным. Наиболее часто используемые коэффициенты K для болтовых соединений составляют 0,20 для болтов с гладкой поверхностью, 0,22 для болтов с цинковым покрытием и 0,10 для болтов, покрытых воском или сильно смазанных.
 

Единственный способ правильно определить оптимальный момент затяжки для данного применения — смоделировать точное применение. Это должно быть сделано с помощью устройства индикации натяжения какого-либо типа на болте в приложении. Болт затягивается до тех пор, пока желаемая P (нагрузка) не будет указана устройством индикации натяжения. Момент затяжки, необходимый для достижения желаемого натяжения, является фактическим моментом затяжки, который следует использовать для данного применения. Чрезвычайно важно понимать, что это значение затяжки действительно только до тех пор, пока все аспекты применения остаются постоянными. Поставщики болтов иногда говорят клиентам, что их болты не годятся, потому что они начали ломаться во время установки. Тщательное расследование обычно показывает, что клиент начал смазывать болты, чтобы облегчить сборку, но сохранил тот же крутящий момент, который использовался, когда болты были гладко обработаны. Таблица в этой статье показывает, что при использовании этой формулы простой болт 1/2-13 класса 5 должен быть затянут с усилием 82 футо-фунта, но для того же болта, покрытого воском, требуется всего 41 футо-фунт для затяжки с таким же натяжением. Идеальный вощеный болт 1/2-13 класса 5 сломается, если его затянуть с усилием 81 фут-фунт, поскольку коэффициент К значительно ниже. Болты в порядке, но применение изменилось. Поставщики должны понимать это и быть в состоянии информировать своих клиентов о том, как решить эту распространенную жалобу клиентов на поломку болтов. Таблица предоставляется поставщикам крепежных изделий и пользователям для быстрой справки при выборе начального целевого момента затяжки. Эта диаграмма была получена с использованием формулы, показанной ранее. Пример расчета следующий:

Продукт: 3/4-10 Оцинкованный болт класса 5   Формула:  T= K x D x P     • К= 0,22 (оцинкованная) • Д = . 750 (3/4-10 номинального диаметра • Р= 23,046 фунта

Надеемся, что таблица поможет поставщикам получить первоначальный ответ на вопрос клиента: «Какой крутящий момент следует использовать для затягивания болтов?» Имейте в виду, что это только оценочное значение. Он может обеспечить удовлетворительную производительность, а может и нет. Каждое приложение следует оценивать отдельно, чтобы определить оптимальное значение крутящего момента для каждого приложения. Крупные поставщики болтов должны иметь оборудование для индикации натяжения, необходимое для того, чтобы помочь своим клиентам определить подходящие значения затяжки для их конкретных применений. Имейте в виду, что если смазка на комбинации болта и гайки заменена, значение момента затяжки необходимо изменить для достижения желаемого натяжения болта.

Джо Гринслейд — президент компании Greenslade and Company, Inc.