Новый механизм Rotocap® | Портал КУЗОВ

В этом году на Международном автосалоне во Франкфурте Federal-Mogul Powertrain представит новую, еще более компактную версию хорошо зарекомендовавшего себя продукта – механизма вращения клапанов Rotocap®, впервые доступного для двигателей легковых автомобилей с четырьмя клапанами на цилиндр. 

Миниатюрная конструкция этого механизма имеет наружный диаметр от 20 до 25 мм, что, собственно, и позволяет устанавливать Rotocap® в клапанные механизмы двигателей. Rotocap® улучшает контроль за вращением клапана и за счет этого компенсирует проблемы, связанные с уменьшением системы смазки клапанов, а также с расширением диапазона крутящего момента двигателя. Это два основных направления в области проектирования двигателей, которые нацелены на снижение уровня выбросов вредных веществ и повышение топливной экономичности. Новая версия механизма Rotocap® компактного размера будет представлена на рынке наряду с актуальным ассортиментом механизмов вращения клапанов от Federal-Mogul Powertrain.

«Проектная функциональность механизма Rotocap® была проверена на тяжелой технике, двигатели которой порой работают на низких оборотах для обеспечения постоянного вращения клапана,— объясняет Джан Мария Оливетти (Gian Maria Olivetti), технический директор Federal-Mogul Powertrain. — Современные незажимные замки клапанов, применяемые в двигателях легковых автомобилей, допускают использование механизма свободного поворота клапана, при котором передача нагрузки осуществляется через шарики и канавки. Однако из-за недостаточного динамического эффекта такое свободное вращение клапанов происходит в диапазоне скоростей на оборотах менее 2500 об/мин. Теперь мы можем применять технологию Rotocap® в двигателях легковых автомобилей. Часто такие двигатели вынуждены продолжительное время работать на низких оборотах в условиях увеличивающейся плотности городского траффика при снижении скорости движения автомобильного потока. В этом случае часто применяется принудительное вращение клапана двигателя. Использование такой технологии также востребовано в случае гибридных автомобилей, двигатели которых работают в ограниченном диапазоне оборотов».

Почему важно вращение

За счет Rotocap® осуществляется принудительное вращение клапана с улучшенным управлением вращения даже при низких оборотах. Вращение клапана обеспечивает равномерное распределение температуры по седлу клапана, что снижает риск возникновения локальных деформаций, увеличивает долговечность компонентов, предотвращает прорыв газов и образование трещин на уплотняющей фаске. Кроме того, вращение снижает износ компонентов, находящихся в непосредственном контакте с клапаном.

Преимущества использования Rotocap® в двигателях со сниженным потреблением масла

Rotocap® устраняет неконтролируемое вращение, которое обычно – при скручивании клапанной пружины или при других резонансах – переносится на клапан во время его открытия и закрытия. Такое неконтролируемое вращение заменяется определенным угловым перемещением, происходящим только при открытии клапана. Управляемое вращение можно обеспечить во всем диапазоне оборотов двигателя. За счет применения механизма Rotocap® удается также уменьшить абразивный износ седла, так как клапан перестает вращаться после закрытия. 

Это особенно полезно для двигателей со сниженным потреблением масла для клапанного механизма или для двигателей, работающих на альтернативных видах топлива (например, на сжиженном углеводородном газе, сжатом природном газе, этаноле), в которых интенсивность износа седел клапанов выше по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами.

Новый компактный механизм Rotocap® с наружным диаметром от 20 до 25 мм, предназначенный для легковых автомобилей, можно с легкостью разместить в головке блока цилиндров. На Франкфуртском международном автосалоне 2017 года Federal-Mogul Powertrain покажет ряд ключевых продуктов для клапанного механизма: клапаны, разрезные замки тарелки пружинных клапанов, механизмы вращения клапана, включая альтернативный вариант Rotocoil, в котором вместо шариков и канавок используется одно пружинное кольцо.

Клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания

Механизм содержит клапан со штоком, возвратную пружину с подшипником, ведомое кольцо (5), закрепленное на упорной тарелке клапана, с концентрической канавкой (7) на внутренней поверхности, подпружиненный толкатель (8) на оси качания (9) кронштейна (10). Рабочий конец толкателя посредством прецизионного узла соединен с роликом (11), помещенным в канавку (7) с возможностью прямого и обратного хода. Прецизионный узел имеет плунжер (12) с роликом (11) на конце и втулку (13) с калиброванным отверстием (15) в донышке, в которую плунжер установлен на пружине (14). Такое выполнение повысит долговечность и безотказность работы механизма. 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, а конкретно к конструкциям клапанных механизмов двигателей внутреннего сгорания.

Многие современные типы двигателей внутреннего сгорания (дизелей) содержат в составе выпускных клапанных механизмов устройства для вращения клапана (УВК) различных конструкций. Они предназначены для повышения надежности клапанов клапанных механизмов двигателей внутреннего сгорания. Известно множество их разновидностей.

Известно устройство вращения «Ротокап» (патент США №2397502, МПК F01L 1/32, публ. 1946 г.). Последующие усовершенствования конструкции этого известного устройства вращения в настоящее время в составе клапанных механизмов используются на некоторых типах судовых дизелей и на дизелях других видов транспорта.

Известные типы УВК «Ротокап» содержат тарельчатую пружину Бельвиля и несколько подпружиненных шариков, расположенных в концентрических канавках переменной глубины, выполненных в корпусе устройства. Пульсирующие повороты клапана, связанного с корпусом УВК, происходят в моменты нажатия клапанного коромысла, т.е. при открывании клапана, когда шарики, сжимая возвратные пружинки, скатываются по углубляющимся концентрическим канавкам, спрямляя коническую пружину Бельвиля. При закрывании клапана шарики под действием возвратных пружинок мгновенно возвращаются в исходное положение. При этом (при закрывании) вращения клапана не происходят, а пружина Бельвиля принимает исходную коническую форму.

Известным устройствам вращения «Ротокап» присущи ряд недостатков, обуславливающих недостатки клапанных механизмов двигателей. Они сложны по своему устройству, трудоемки и дороги в изготовлении, не подлежат регулировке, имеют практически нулевую ремонтопригодность и низкую надежность. Их работа лишь в малой степени улучшает условия работы выпускного клапана: за счет вращения в периоды открывания клапана выравнивается температурное поле клапанной тарелки, предотвращается ее коробление, а также улучшаются условия смазки штока клапана во втулке, уменьшается его износ, предотвращаются зависания. Технический эффект использования в составе клапанного механизма двигателя известного УВК «Ротокап» имеется лишь при работе дизелей на легких сортах топлива. Однако при работе на средне- и высоковязких мазутах известные УВК неэффективны, т.к. они не устраняют в этих случаях главных причин частых отказов и прогораний выпускных клапанов двигателей внутреннего сгорания — интенсивных отложений. Они не уменьшают при таком использовании слоя нагара на рабочих поверхностях клапана и седла и поэтому не снижают интенсивную натрий-ванадиевую коррозию, происходящую на них.

Эти недостатки частично устранены в составе известного клапанного механизма для двигателя внутреннего сгорания путем использования в нем устройства для вращения клапана газораспределения храпового типа (см. а.с. СССР №1104308, МПК F01L 1/32, 1984 г.) Этот известный клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания является наиболее близким техническим решением заявляемому.

Известный клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания содержит тарельчатый клапан со штоком в направляющей втулке, размещенной в крышке цилиндра двигателя, возвратную пружину клапана, опирающуюся на упорный шарикоподшипник, размещенный на крышке цилиндра двигателя, а над ней — упорную тарелку клапана, жестко соединенную со штоком клапана фиксирующими сухариками, а также включает устройство вращения клапана храпового типа, содержащее ведомое косозубое храповое колесо, закрепленное на упорной тарелке клапанной пружины, -ведомая часть — и находящийся с ним в непосредственном зацеплении стержневой подпружиненный толкатель с осью качания, закрепленной на кронштейне, прикрепленном к крышке цилиндра двигателя. Свободный рабочий конец толкателя имеет спрофилированный по зубу храпового колеса упорный зуб треугольного профиля — ведущая часть.

В работе вращение клапана производится за счет чередующихся ударно-толчковых воздействий упорного зуба толкателя последовательно на зубья храпового колеса при каждом закрывании клапана. При открывании клапана он вместе с упорной тарелкой пружины и храповым колесом опускается и упорный конец подпружиненного толкателя перескакивает на следующий зуб храпового колеса. При закрывании клапана зуб толкателя, перемещаемый по дуге в исходное верхнее положение, толчкообразно воздействует на очередной зуб и заставляет поворачиваться храповое колесо и, следовательно, жестко соединенный с ним (через упорную тарелку пружины и ее фиксирующие на штоке клапана сухарики) сам клапан, причем на угол, кратный числу зубьев храпового колеса. Чередующиеся пульсирующие повороты клапана, происходящие в периоды его опускания на седло, осуществляют процесс самоприработки, самообновления, постоянной полировки рабочих поверхностей клапана и седла, сброс с них излишков оседающего нагара, оставляя лишь тончайший активный слой, предотвращающий натрий-ванадиевую коррозию. Непрерывное вращение клапана в одну сторону еще и выравнивает температуру в клапанной тарелке, предотвращая коробление тарелки клапана, а также зависание клапана во втулке.

Известный клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания может быть использован на мало- и среднеоборотных (до 600 об/мин) судовых дизелях, работающих на средне- и высоковязких мазутах. Однако у 4-тактных двигателей с частотой вращения коленвала достаточно высокой — до 600 об/мин — совершается 300 двойных ходов выпускного клапана в минуту, т.е. происходит по 5 динамичных толчков в секунду толкателя по зубьям храпового колеса, т.о. более 400000 толчков за сутки работы. Опыт эксплуатации и проведенные исследования показали, что при такой высокой оборотности двигателя использование известной зубчатой храповой муфты в составе известного клапанного механизма является предельным. Усталостные напряжения, возникающие в упорном зубе толкателя известного механизма, ограничивают его (зуба) и механизма в целом долговечность. На современных же форсированных по оборотности двигателях известный клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания храпового типа использования практически не нашел из-за снижения показателей долговечности.

Технической задачей, на которую направлено заявляемое изобретение, является устранение данных недостатков, а именно повышение долговечности и безотказности клапанного механизма для двигателя внутреннего сгорания при безусловном сохранении его известных достоинств в улучшении условий работы механизма в высокодинамичных режимах работы двигателя. Это, в свою очередь, позволит расширить область использования создаваемых более надежных клапанных механизмов для двигателя внутреннего сгорания за счет применения их на современных двигателях повышенной и высокой оборотности.

Поставленная техническая задача достигается тем, что в известном клапанном механизме для двигателя внутреннего сгорания, содержащем тарельчатый клапан со штоком в направляющей втулке, размещенной в крышке цилиндра двигателя, возвратную пружину, опирающуюся на упорный шарикоподшипник, размещенный на крышке цилиндра двигателя, а над ней — упорную тарелку пружины, жестко соединенную со штоком клапана фиксирующими сухариками, и устройство вращения клапана, включающее ведущую и ведомую части, первая из которых содержит стержневой подпружиненный толкатель со свободным рабочим концом и осью качания, неподвижно закрепленной на кронштейне, установленном на крышке цилиндра двигателя, а вторая часть содержит ведомое кольцо с контактной поверхностью, закрепленное на упорной тарелке пружины, в отличие от него в заявляемом на внутренней поверхности ведомого кольца выполнена концентрическая канавка, и контактная поверхность образована этой канавкой. Свободный рабочий конец стержневого толкателя посредством прецизионного узла соединен с роликом, помещенным в концентрическую канавку ведомого кольца с возможностью прямого и обратного хода. Прецизионный узел выполнен в виде пары из плунжера и втулки с донышком. Причем плунжер установлен во втулку на разжимающейся пружине, а на его конце закреплен упомянутый ролик. При этом втулка жестко закреплена на свободном конце данного подпружиненного толкателя, а в ее донышке выполнено сквозное калиброванное отверстие для оптимизации перепада давлений дросселируемого воздуха в надплунжерном пространстве при прямом и обратном ходе ролика.

Поставленная техническая задача достигается заменой жесткого вида зацепления с ударным характером взаимодействия силовых элементов храповой зубчатой муфты на мягкое фрикционное перекатывание ведущего элемента — ролика по ведомому элементу — концентрической канавке ведомого кольца, при котором возникновение чрезмерных напряжений в элементах устройства исключается.

Так, в заявляемом клапанном механизме ведомая часть устройства выполнена в виде ведомого кольца с концентрической канавкой на его внутренней поверхности, и контактная поверхность образована этой канавкой. Это кольцо жестко закреплено на упорной тарелке возвратной пружины клапана, жестко соединенной с его штоком через фиксирующие сухарики. Стержневой подпружиненный толкатель воздействует на ведомую часть устройства не непосредственным образом, а через посредство ролика, перекатывающегося по канавке ведомого кольца. Связь ролика со стержневым подпружиненным толкателем осуществляется через прецезионный узел, выполненный в виде пары из плунжера и втулки и закрепленный на свободном рабочем конце стержневого подпружиненного толкателя. В его втулке выполнено сквозное калиброванное отверстие, предназначенное для оптимизации перепада давлений дросселируемого через это отверстие в надплунжерном пространстве воздуха при прямом и обратном ходе ролика. За счет этого в надплунжерном пространстве при сбегающем движении ролика по кольцу создается разрежение, а при набегающем движении — повышенное давление воздуха. В работе это создает различные по величине усилия прижатия ролика к ведомому кольцу при его движении в прямом и обратном направлениях, вследствие чего происходит поступательное вращение жестко скрепленного с ведомым кольцом через фиксирующие сухарики самого клапана, причем только в одном направлении — при его закрывании. (Используется известный принцип вращения обруча «Хула-Хуп»). Поскольку устройство вращения, входящее в состав заявляемого клапанного механизма, не содержит деталей, испытывающих при его работе высокодинамичных ударных, крутильных и изгибающих нагрузок, а взаимодействие силовых деталей устройства вращения, особенно в момент закрывания клапана, носит мягкий, гармонизированный характер, то показатели надежности устройства вращения улучшаются, достигают достаточно высоких значений, а известные его достоинства в улучшении условий работы в высокодинамичных режимах работы двигателей в силу наличия общности признаков с прототипом сохраняются. Следовательно, повышается надежность всего клапанного механизма в целом. Таким образом достигается поставленная техническая задача, а именно повышение долговечности и безотказности силовых элементов клапанного механизма для двигателя внутреннего сгорания при сохранении его известных достоинств улучшения условий работы механизма в высокодинамичных режимах работы двигателей. Это позволяет эффективно использовать заявляемый клапанный механизм на двигателях высокой оборотности и достигать эффекта самообновления выпускных клапанов при работе на любых сортах топлива, что весьма существенно.

На фиг.1 изображен клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания в сборе, вид сбоку в положении открытого клапана.

На фиг.2 — вид сверху в том же положении клапана.

На фиг.3 — фрагмент устройства вращения клапана в двух крайних положениях ролика на ведомом кольце.

Заявляемый клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания содержит тарельчатый клапан 1 со штоком 2, возвратную пружину 3 клапана с расположенным под ней упорным шарикоподшипником 4. Клапанный механизм содержит также устройство вращения клапана, состоящее из ведущей и ведомой частей. Ведомая часть устройства представляет собой ведомое кольцо 5, закрепленное на упорной тарелке 6 возвратной пружины с выполненной на его внутренней поверхности концентрической канавкой 7. Ведущая часть содержит стержневой подпружиненный толкатель 8 с осью качания 9, которая неподвижно установлена на кронштейне 10. Свободный рабочий конец стержневого подпружиненного толкателя 8 посредством прецизионного узла соединен с роликом 11, который помещен в концентрическую канавку 7 ведомого кольца 5, которая является контактной поверхностью, сопрягаемой с роликом 11, причем ролик 11 имеет возможность прямого и обратного хода (перекатывания) по канавке 7. Прецизионный узел выполнен в виде пары (фиг 2) из плунжера 12 и втулки 13, в которую на разжимающейся пружине 14 установлен плунжер 12 с закрепленным на его конце роликом 11 и которая имеет в донышке сквозное калиброванное отверстие 15. Причем втулка 13 жестко закреплена на свободном рабочем конце толкателя 8. Кроме того, заявляемый механизм включает: на фиг.1 позицией 16 обозначено седло клапана 1 в крышке цилиндра 17 двигателя и позицией 18 — опорный конец традиционного рычажного коромысла клапанного привода, сопряженный с подпятником 19 штока 2 клапана с тепловым зазором (не показано), установленным на торце штока клапана 1. Шток 2 клапана 1 расположен в его направляющей втулке 20, размещенной в крышке цилиндра 17 двигателя, на которой установлены также кронштейн 10 стержневого подпружиненного толкателя 8 и упорный шарикоподшипник 4 возвратной пружины 3 клапана 1. Причем упорная тарелка 6 возвратной пружины 3 клапана жестко соединена с его штоком 2 посредством фиксирующих сухариков 21.

Клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания работает следующим образом. При работе двигателя открытие и закрытие клапана 1 под действием коромысла 18, надавливающего на шток клапана 2, и возвратной пружины 3 производится традиционным путем и энергия вращения клапана в момент его закрывания исходит от движения этих же деталей. Легкость вращательных движений клапана со штоком обеспечивается установленным на крышке цилиндра двигателя упорным шарикоподшипником, расположенным под возвратной пружиной 3 тарелки клапана. При этом циклические пульсирующие повороты его вращения осуществляются только в процессе посадки клапана 1 на его седло 16, а в периоды подъема клапана с седла повороты не происходят. Работа клапанного механизма разделяется на два периода, связанные с периодом открывания клапана и периодом его закрывания. В первом периоде — периоде открывания клапана — под воздействием коромысла 18, надавливающего на шток 2 с его сухариками 21, упорная тарелка 6, ведомое кольцо 5 вместе с роликом 11 и прецизионным узлом толкателя 8 перемещаются вниз. При этом ролик 11 описывает траекторию сложного движения и, помимо траектории вниз, он за счет толкателя 8 перекатывается по концентрической канавке 7 кольца слева направо (фиг 3). Под действием разжимающейся пружины 14 происходит частичное выдвижение плунжера 12 из втулки 13. Высокодинамичное движение прецизионно выполненного плунжера, происходящее за сотые доли секунды, вызывает разрежение в надплунжерном пространстве втулки 13, несмотря на подтекание дросселируемого воздуха через ее калиброванное отверстие 15. За счет этого при сбегающем ходе ролика 11 его силовое воздействие на ведомое кольцо 5 минимизируется. Это воздействие не в состоянии преодолеть суммарную силу сопротивления вращения: трений в подшипнике 4, в парах трения «шток клапана — его направляющая втулка» и «опорный конец рычажного коромысла 18 — подпятник 19 штока клапана», в связи с чем ролик 11 свободно скатывается по канавке 7, не приводя во вращение ведомое кольцо 5 и связанный с ним клапан 1 при его открывании. Затем после выдержки паузы — основной фазы газовыхлопа цилиндра двигателя — начинается второй период работы клапанного механизма — период закрывания клапана, когда коромысло 18 на подпятнике 19 освобождает клапан 1, и пружина 3 возвращает его и ведомое кольцо 5 в исходное верхнее положение. При этом прецизионный узел, движущийся со свободным концом стержневого подпружиненного толкателя 8 по дуге, перемещает теперь ролик 11 по этой канавке ведомого кольца 5 влево до того момента, пока клапан 1 не сядет на свое седло 16 и его осевое перемещение закончится. При этом движении происходит сжатие пружины 14 и воздуха в надплунжерном пространстве втулки 13, и их суммарная сила дополняет упорное воздействие стержневого подпружиненного толкателя 8 на ролик 11. Усиленное воздействие движущегося по восходящей траектории ролика 11 на ведомое кольцо 5, преодолевая указанные силы сопротивления, поворачивают его и вместе с ним закрывающийся, садящийся на седло клапан. (Здесь работает известный принцип вращения обруча «Хула-Хуп»). При этом диаметр сквозного калиброванного отверстия 15 — это регулировочный параметр для установки необходимой частоты вращения клапана, от его величины зависит создаваемый градиент сил прижатия перекатывающегося по канавке ролика в прямом и обратном направлениях.

Изложенный характер движений клапана обеспечивает при его посадке на седло процессы очистки от патогенного нагара, непрерывного самообновления и самополировки рабочих поверхностей (фасок) клапана и седла. При этом полирующим средством здесь становится сама образующаяся тончайшая активная прослойка сажи, всегда присутствующая между клапаном и седлом. Таким естественным путем, без применения дополнительных средств, технологий и затрат формируется трибосопряжение рабочих фасок, характеризующееся высоким классом чистоты и максимальным коэффициентом контактной теплоотдачи от клапана в крышку цилиндра двигателя. Это и обеспечивает наилучшую работоспособность трибосопряженного клапана, постоянно находящегося в таком состоянии и имеющего минимальный трибоизнос фасок.

Использование заявляемого клапанного механизма в качестве газовыпускного органа среднеоборотного двигателя внутреннего сгорания, в особенности при его работе на средне- и высоковязких сортах топлива, позволит перевезти этот орган из разряда недостаточно надежных узлов в число высоконадежных. Отличительным положительным свойством заявляемого клапанного механизма является достаточно высокая надежность и долговечность его главной составной части — устройства вращения клапана, что главным образом и приводит к существенному повышению надежности всего клапанного механизма в целом независимо от оборотности двигателя и сорта используемого топлива. Достигается же это, как изложено, применением мягкой безударной связи ведущей части с ведомой посредством установки между ними прецизионного узла с роликом на конце его подпружиненного плунжера, перекатывающегося по канавке ведомого кольца, воздействуя на последнее разными по величине усилиями на прямом и обратном ходу.

Клапанный механизм для двигателя внутреннего сгорания, содержащий тарельчатый клапан со штоком в направляющей втулке, размещенной в крышке цилиндра двигателя, возвратную пружину, опирающуюся на упорный шарикоподшипник, размещенный на крышке цилиндра двигателя, а над ней — упорную тарелку пружины, жестко соединенную со штоком клапана фиксирующими сухариками, и устройство вращения клапана, включающее ведущую и ведомую части, первая из которых содержит стержневой подпружиненный толкатель со свободным рабочим концом и осью качания, неподвижно закрепленной на кронштейне, установленном на крышке цилиндра двигателя, а вторая часть содержит ведомое кольцо с контактной поверхностью, закрепленное на упорной тарелке пружины, отличающийся тем, что на внутренней поверхности ведомого кольца выполнена концентрическая канавка, и контактная поверхность образована этой канавкой, свободный рабочий конец стержневого толкателя посредством прецизионного узла соединен с роликом, помещенным в концентрическую канавку ведомого кольца с возможностью прямого и обратного хода, прецизионный узел выполнен в виде пары из плунжера и втулки с донышком, причем плунжер установлен во втулку на разжимающейся пружине, а на его конце закреплен упомянутый ролик, втулка жестко закреплена на свободном конце данного подпружиненного толкателя, а в ее донышке выполнено сквозное калиброванное отверстие для оптимизации перепада давлений дросселируемого воздуха в надплунжерном пространстве при прямом и обратном ходе ролика.

МОРСКАЯ ТЕХНИКА: РОТАТОРЫ КЛАПАНОВ

РОТАТОРЫ КЛАПАНОВ

РОТАТОР КЛАПАНА

Вращатель клапана поворачивает клапан
Благодаря этому срок службы клапана увеличивается, это предотвращает отложение углерода на седле и направляющей клапана, а также помогает поддерживать постоянную температуру клапана. постоянно меняющийся. Это помогает предотвратить образование отложений и предохраняет клапан от образования точек перегрева.

ТИПЫ ПОВОРОТНЫХ КЛАПАНОВ

Существует два типа поворотных устройств для клапанов

1. не положительный
тип или тип выпуска

2. принудительный тип

НЕПРИЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ТИП

натяжение пружины клапана в открытом положении . позволяет клапану вращаться от
вибрация двигателя

Существует два типа неположительных
вращатели клапанов

1.разрезная цанга
вращатели клапанов

2. наперстковый клапан
вращатели

РАЗЪЕМНЫЕ Цанговые вращатели

 Штанг клапана имеет три кольцевых
канавки полукруглого сечения, а внутренняя поверхность каждой цанги имеет три
полукруглые ребра. Они прижимаются друг к другу, обеспечивая небольшой радиальный
зазор между клапаном и коллектором. Вибрация клапанного механизма
вращает клапан со скоростью от 15 до 25 об/мин при частоте вращения двигателя выше 1500 об/мин.

 НАУШНИК КЛАПАН-ПОВОРОТ.

В
конструкция вращателя наперстка, стальной колпачок надевается на конец штока клапана и
держится на двух полукруглых цангах, которые входят в канавку штока клапана внизу.
Пружина клапана поддерживает давление на фиксатор против этих цанг и, таким образом,
держит клапан закрытым. Когда клапан необходимо открыть, коромысло
прижимает колпачок, который, в свою очередь, прилегает к двум цангам, а затем
перемещает пружину клапана и фиксатор вниз. Давление пружины теперь принимается
колпачком, и, следовательно, клапан освобождается от давления пружины. Это все еще
переехал
вниз, потому что закрытый конец колпачка при этом упирается в конец штока клапана, но
это свободно поворачиваться.

ТАКЖЕ ИЗВЕСТНЫ КЛАПАН-ПОВОРОТНИКИ ПОЗИТИВНОГО ТИПА
КАК РОТОКАП

Содержит шаровой фиксатор
пластина с шестью наклонными канавками для катания шариков. Маленькая пружинка толкает
каждый из этих шаров в одну сторону. Подходит тарельчатая пружинная шайба типа Belleville.
над этими шариками, образуя верхнюю обойму, которая поддерживается по внешнему краю
фиксатор седла пружины. Этот фиксатор удерживает всю сборку вместе и
также обеспечивает седло для спиральных пружин клапана. В закрытом положении
клапана тарельчатая шайба подвешена между фиксатором седла пружины
и шаровой фиксатор, чтобы шары свободно перемещались к верхней части рампы и
упираются в конец канавки. Во время открытия клапана тарельчатый
пружинная шайба прогибается при увеличении сжимающей нагрузки на клапан
весна. Внешний край тарельчатой ​​шайбы упирается в седло пружины.
фиксатор, как и раньше, но внутренняя часть шайбы теперь упирается в шесть
мячи и, следовательно, толкает их вниз по пандусу. Пандусы имеют такую ​​форму, что, как
контакт с шайбой сохраняется, фиксатор седла пружины поворачивается и
следовательно, тарельчатый клапан поворачивается на ту же величину. Когда клапан закрывается,
Шайба возвращается в исходное положение между фиксатором седла пружины и
мяч-фиксатор. Это снимает нагрузку с шариков, из-за чего малый
пружины смещения теперь выталкивают шарики вверх по их пандусам и тем самым приводят
возвратите фиксатор седла пружины и узел клапана в исходное положение.

РОТАТОР КРЫЛЬЧАТОГО КЛАПАНА

В двухтактных двигателях клапан с гидравлическим приводом использует крылатый клапан
вращатели в этом типе шпинделя клапана снабжены крыльями (лопастями) кинетическая энергия
выхлопные газы слегка вращают клапан при прохождении

Подписаться на:
Комментарии к записи (Atom)

Почему на шток клапана устанавливаются вращатели или ротатор клапана и ротокап?

Почему на шток клапана устанавливаются вращатели или ротатор клапана и ротокап?

Вращатель клапана или вращатель клапана установлен на корме выпускного клапана для вращения клапана во время работы, особенно в дизельных двигателях, работающих на остаточном топливе, содержащем такие элементы, как ванадий и натрий.

Если какой-либо твердый материал попадет в определенную точку между клапаном и седлом, он будет неоднократно подвергаться ударам, образуя глубокую вмятину и допуская утечку продуктов сгорания, что приведет к интенсивному локальному повышению температуры и дальнейшему повреждению из-за эрозии высокоскоростным газом. . Вращатель клапана может быть полезен при разрушении отложений. Вращение клапана приводит к равномерному распределению температуры вокруг уплотнительной поверхности и уменьшает нагарообразование. Вращение клапана оказывает полирующее действие, удаляя отложения продуктов сгорания между клапаном и седлом.

В двухтактном двигателе выпускной клапан с гидравлическим приводом снабжен крылатой частью на штоке на пути газового потока. клапан вращается за счет протекания мимо него выхлопных газов с высокой скоростью.

В 4-тактных двигателях ротокап устанавливается на привод выпускного клапана с той же целью.

• Получить ссылку

• Фейсбук

• Твиттер

• Пинтерест

• Электронная почта

• Другие приложения

Популярные посты из этого блога

Разница между классами A, B и C?

IMO Symbol A Class Division  IMO Symbol B Class Division  SOLAS содержит таблицы требований к конструкционной противопожарной защите переборок и палуб. Требования зависят от рассматриваемых помещений и различаются для пассажирских и грузовых судов. Администрация потребовала провести испытание прототипа переборки или палубы в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость, чтобы убедиться, что они отвечают вышеуказанным требованиям в отношении целостности и повышения температуры. Типы перекрытий: Класс «А» Класс «В» Класс «С» Класс «А» Класс: Перекрытия класса «А» — это переборки, образованные переборками и палубами, которые соответствуют следующим критериям: Они изготовлены из стали или равноценного материала. должным образом усилены. Они сконструированы таким образом, чтобы препятствовать проникновению дыма и пламени до конца одночасового стандартного испытания на огнестойкость. они изолированы одобренными негорючими материалами, так что средняя температура

Грузовая линия и почему это важно

Торговые суда имеют маркировку на корпусе, известную как линия Plimsoll или знак Plimsoll, который указывает предел, до которого суда могут быть загружены достаточным количеством груза, на международном уровне линия Plimsoll на судне официально называется международной. линия нагрузки. Каждый тип корабля имеет разный уровень плавучести, и линия плимсолла на корабле обычно варьируется от одного судна к другому. Все суда длиной 24 метра и более должны иметь эту маркировку грузовой ватерлинии в центре летней грузовой ватерлинии. Существует два типа маркировки грузовой марки: Стандартная маркировка грузовой марки – применяется ко всем типам судов. Маркировка грузовой марки лесоматериалов – применяется к судам, перевозящим лесоматериалы. Эти метки должны быть нанесены на поверхность корпуса так, чтобы он был виден, даже если окраска борта корабля потускнела. Знаки снова наносятся белым или желтым цветом на темном фоне/черным цветом на светлом фоне. Комп

Процедура центровки вала насоса

Типы методов центровки валов: Визуальная центровка Поверочная линейка/щуп Обод и торец Перекрестная шкала Лазерная шкала обратного хода Визуальная центровка Метод визуальной центровки является наиболее распространенным методом центровки. Визуальная линейка, используемая при первоначальной установке, позволяет техническим специалистам анализировать рабочие условия и возможность установки. Поверочная линейка/щуп Поверочные линейки используются для определения смещения между полумуфтами. Исправления сделаны под всеми четырьмя ногами машины. Щупы или конические калибры измеряют зазор между полумуфтами в нижней и верхней части муфты. Обод и поверхность Этот метод в принципе аналогичен использованию линейки и щупа, но более точен, поскольку используются циферблатные индикаторы.