Регулировка сцепления МАЗ

В прошлых статьях мы рассматривали вопрос
ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.
  

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.
  

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика.
 
Главная функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).
 
Однако со временем механизмы изнашиваются. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

• Накидные и рожковые ключи;
• Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления
МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

  

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

1. Включаем сцепление;
2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
3. Поворачиваем маховик двигателя;
4. Отворачиваем контргайки винтов;
5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена. 

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.
 
Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. 

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.
 
Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.
  

Как прокачать сцепление на МАЗ?
  

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.
  

Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух. Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.
  

В помощь вам – небольшая инструкция.
  

Перед прокачкой сцепления
МАЗ постепенно заполняем бачок гидропривода жидкостью до уровня одного, полтора сантиметра (1-1,5 см). 

Важно очистить от загрязнений клапан выпуска цилиндра. Снимаем защитный колпачок с его головки. Надеваем на элемент резиновый шланг. Обычно он есть в принадлежностях МАЗ.
  

Как прокачать сцепление на МАЗ? Просто! Главное – желание и время. Поэтому делаем процесс прокачки далее.
 
Постепенно опускаем свободный конец шланга в жидкость гидропривода. Подчеркну, что ее нужно обязательно налить до середины в литровую емкость. Только после этого легонько начинаем нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатием – 1-2 сек интервала. Нажимаем примерно 4 раза.
  

Советы о том, как прокачать сцепление на МАЗ, совершенно бессмысленны, если вы не уловите суть процесса. Можно сколько угодно нажимать на педаль, но … не добиться желаемого эффекта.
 

Поэтому при 1 нажатии удерживаем педаль утопленной. Одновременно нужно отвернуть клапан выпуска воздуха примерно на ½ оборота. Таим образом, при 2,3 и 4 нажатии педали давление через шланг выгонит часть жидкости и, естественно, воздух. Если вы не видите в жидкости пузырьков – прекращаем нажимать педаль.

В данной статье мы рассказали вам, как прокачать сцепление на МАЗ доходчиво и понятно. И напоследок кое-что подчеркнем.
  

Во время прокачки крайне важно следить за уровнем жидкости в бачке. Если видите снижение более чем на 2/3 – доливаем жидкость. 

Если регулировка двухдискового сцепления МАЗ и его прокачка завершены – обязательно доливаем жидкость до 1 -1,5 см от верхнего края.

Запомните одно правило – прочитали, как прокачать сцепление на
МАЗ, сделали процедуру и обязательно измерили в конце ход штока гидравлического усилителя  на максимуме. (норма 18 мм).
 

Регулировка ПГУ МАЗ — Мазик Бай Оф дилер ОАО МАЗ

В процессе работы, достаточно часто возникает проблема течи жидкости из ПГУ на автомобилях МАЗ при полном выходе штока ПГУ из корпуса. В основном — это не является поломкой или неисправностью, а лишь следствие неверной регулировки привода.

Регулировка ПГУ МАЗ представляет из себя процесс определение рабочего хода штока ПГУ.

Необходимо оттянуть шток ПГУ от рычага, отвести его в сторону и дать выйти из корпуса. Затем повернуть рычаг сцепления в рабочем направлении (т.е. от ПГУ), чтобы выбрать все зазоры в приводе, после замерить расстояние от конца штока до поверхности рычага сцепления, на которой расположена цековка под шток ПГУ. 

В случае если размер более 50 мм, ПГУ будет работать в нормальном диапазоне, если менее — необходимо снять рычаг с поворотного вала и установить на один шлиц ближе к корпусу ПГУ. После проведения этой перестановки, есть полная гарантия что плунжер ПГУ не будет выходить до открытия прохода жидкости.

Установка 

При замене ПГУ сцепления или его первичной установке, необходимо предусмотреть соблюдение некоторых условий: 

• для гидравлической части использовать трубопроводы и шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм. 
• после установки ПГУ на кронштейн, максимальный перекос по вылету штока, не должен превышать 3” (±1,5). 

Прокачка 

Прокачать гидравлическую часть привода можно только одним из следующих способов: 

• давлением воздуха около 5-6 кгс/см2, который подаётся через специальный адаптер в бачок главного цилиндра сцепления. Процесс прокачки завершен, после того как через открытый клапан прокачки усилителя сцепления пойдет тормозная жидкость без воздуха. 
• давлением жидкости около 3 кгс/см2, подаваемым через клапан прокачки усилителя сцепления. Процесс прокачки завершен, после того как тормозная жидкость в бачке главного цилиндра сцепления пойдет без пузырьков воздуха. 
• прокачка вакуумным способом с помощью специальной установки, заключающаяся в предварительном создании вакуума в гидравлической части привода сцепления с последующим заполнением системы тормозной жидкостью под давлением 3 кгс/см2.

Обратите внимание:

если была замена ПГУ на новый, прокачивать с помощью педали сцепления, с созданием переменного усилия в гидравлической части привода не допустима, так как при данном способе не происходит заполнение пространства перед клапаном управления усилителя и привод будет работать с запозданием. 

Проверка после установки:

1. После завершения прокачки ПГУ, померить максимальный ход штока пневмогидравлического усилителя, который должен быть не менее 14 мм (для сцеплений ГАЗ, ПАЗ) и 18 мм (для сцепления ЯМЗ). 
2. Померить давление в гидравлическом цилиндре ПГУ или замерить объем вытесненной жидкости при однократном нажатии на педаль сцепления, который должен составлять 7-8 см3. Давление жидкости должно быть не менее 4 кгс/см2 при давлении воздуха не менее 7 кгс/см2 на вход усилителя.
3. После прокачки ПГУ максимальный перекос по вылету штока, во время нажатия на педаль сцепления, не должен превышать ±1. 50 от исходного состояния. 
4. Для усилителей с механическим датчиком износа накладок диска сцепления, нужно убедиться в том, что наконечник датчика не выступает из корпуса пневматического цилиндра усилителя. По мере износа накладок ведомого диска сцепления датчик «выходит» из корпуса пневматического цилиндра и, по нанесенной на датчике разметке, определяется степень износа накладок.

Если же регулировка ПГУ МАЗ не помогает и усилитель подтекает, то рекомендуем заменить деталь на новую. Мы официальный дилер, рекомендуем покупать на нашем сайте или позвонив по телефонам: 8 (017) 300-94-00,  8 (017) 300-95-00

« Правила эксплуатации турбокомпрессора МАЗ

Тормозная система МАЗ »

Установка бесшумного двухдискового сцепления Valair

Мы любим дизельные двигатели по многим причинам. Вероятно, одним из самых выдающихся является долголетие. Многие владельцы грузовиков любят хвастаться или показывать фотографии своего одометра, отсчитывающего 200 000, затем 300 000 и более. Вы легко вступите в спор, если попытаетесь доказать, что предпочитаемый вами бренд является лучшим на протяжении всей жизни.

Однако, пока дизельные двигатели могут продолжать пыхтеть, с трансмиссией дело обстоит иначе. В случае с нашим Dodge Ram 2003 года, который скоро станет комбинированным турбонаддувом, его NV5600 хорошо послужил владельцу на протяжении более 200 000 миль. Тем не менее, недавние динамометрические испытания заставили нас забеспокоиться о том, что трансмиссия вызывает некоторые опасения. В конце концов мы обратились к Valair, чтобы решить корень проблемы.

После сотен таких перегонов мы забеспокоились о том, что коробка передач грузовика нуждается в некотором уходе.

Как мы показали в обзорной статье нашего проекта, на динамометрическом графике наблюдался провал между 2000-2500 об/мин. Первоначально мы думали, что это связано с проблемой настройки. Однако после запуска грузовика на нескольких уровнях настройки и того, что он все еще показывает провал, мы поняли, что это должно быть что-то еще.

Мы подробно обсудили проблему и решили, что она должна быть связана с трансмиссией. Точнее, сцепление и его гидравлику, которые давно не проверялись.

Решение Valair

Мы обратились к Valair за помощью, и нам указали на бесшумное двухдисковое сцепление (номер детали NMU70NV56DDSN-ORG) и комплект для замены главного/ведомого цилиндра для тяжелых условий эксплуатации (номер детали NMU70HYD). -03). С помощью этих двух элементов мы смогли вернуть трансмиссию в нормальное состояние, а также придать правильное ощущение педали сцепления.

Мы поговорили с вице-президентом Дэном Валлансом, чтобы получить дополнительную информацию об этих деталях и о том, что они сделают с нашим Cummins. Наш первый запрос касался состава сцепления с пометкой «органический» и его значения.

Правильный выбор сцепления зависит от того, для чего используется автомобиль, а также от характеристик вождения. Это отдача и получение в зависимости от ваших потребностей. – Дэн Валланс, вице-президент Valair

«Мы предлагаем керамические или органические материалы для наших сцеплений», – сказал Валланс. «Керамика обладает большей мощностью и поглощает больше тепла, но она более агрессивна. Органический материал больше похож на материал, который вы найдете на клатче стокового типа. Он более гладкий, лучше подходит для буксировки, но потребляет меньше тепла, чем керамика».

Еще одной интересной особенностью сцепления является его бесшумность. Имейте в виду, сцепление не работает в полной тишине. Однако, по словам Валланса, он приглушает некоторые более резкие звуки, обычно связанные с двухдисковым сцеплением. Он сказал: «Мы назвали его «тихим», потому что он использует ремешок, чтобы удерживать поплавковую пластину и предотвращать ее дребезжание. Ремешок изготовлен из пружинной стали».

И, наконец, двухдисковое сцепление отличается от однодисковых версий, устанавливаемых на эти грузовики с завода. Мы попросили Валланса рассказать о различиях между двухдисковыми и однодисковыми сцеплениями.

Наш регулируемый комплект главного/ведомого цилиндров позволит нам отрегулировать ощущение педали сцепления до нужного уровня.

«Мы рекомендуем двухдисковое сцепление для двигателей мощностью более 500 лошадиных сил на задние колеса, — сказал Валланс. «Выбор правильного будет зависеть от того, для чего используется автомобиль, а также от характеристик вождения. Это давание и получение в зависимости от ваших потребностей ».

Установка

Вместе с нашими друзьями из American Diesel мы доставили грузовик и подняли его на подъемник для сцепления. Мы открутили рычаг переключения передач. Также открутили болты на переднем и заднем карданных валах и сняли задний; передняя часть удерживалась вверх и в сторону привязкой.

Затем мы сняли поперечины, поддерживающие коробку передач. Мы также вынули рабочий цилиндр, который упирается в колокол со стороны водителя. Передний карданный вал был закреплен стяжкой, а затем мы пошли за болтами колокола.

Вылезла поперечина под коробкой передач, рабочий цилиндр тоже. Передний карданный вал был отвинчен со стороны раздаточной коробки, а затем поднят с помощью швартовки. Наконец, мы можем приступить к снятию болтов с колокола.

Используя подставку для трансмиссии, мы обмотали трансмиссию цепями и медленно вывели ее из гнезда. Аккуратно опустили подставку и вуаля! Теперь мы могли видеть сцепление.

Старое сцепление во всей своей красе.

Мы открутили болты, удерживающие старое сцепление. Это обнажило маховик, который выглядел довольно поношенным. Мы заметили многочисленные царапины, а также обесцвечивание всего корпуса. Это указывало на то, что маховик был на исходе, и его необходимо было заменить как можно скорее. К счастью, наш комплект Valair был совершенно новым.

Тепловые пятна и трещины на маховике сказали нам все с первого взгляда. Этот маховик использовался и злоупотреблял, и его необходимо было заменить.

Открутили все восемь болтов и вынули маховик. Затем мы положили сцепление Valair и начали выяснять, как это двухдисковое сцепление будет установлено на грузовик.

Новый диск сцепления (слева) и старый диск сцепления (справа). Правда, старый диск еще был в приличном состоянии, но заменить его все равно не помешало. Мы заметили, что новый диск имеет гораздо больше материала поверхности сцепления, чем его предшественник, что сделает переключения более жесткими после установки нового сцепления.

Крышка диафрагмы сцепления была снята, чтобы открыть первый из дисков сцепления. Этот диск был удален, и мы могли видеть среднюю пластину между дисками. Все выглядело точно обработанным и хорошо сделанным. Специальная маркировка краской на краю позволила нам правильно все выровнять в процессе работы.

Мы взяли маховик и установили его обратно на двигатель. Дальше оставалось только собрать сцепление: первый диск, промежуточную пластину, второй диск и, наконец, крышку диафрагмы.

Блокировка резьбы использовалась на болтах, когда это было возможно, чтобы предотвратить их отворачивание. Установка сцепления была довольно простой, начиная с первого диска, затем средней пластины, затем второго диска и, наконец, крышки диафрагмы.

Этот инструмент для выравнивания сцепления предотвратил случайное вращение узла сцепления, пока мы все устанавливали. Мы сняли его после того, как установили последние болты на крышку диафрагмы.

Установив сцепление, мы позаботились о выжимной вилке и выжимном подшипнике. Детали встали на свои места, и вилка выключения встала на свое место на трансмиссии. Мы покрыли первичный вал смазкой, чтобы он быстрее установил новый выжимной подшипник.

Новый выжимной подшипник скользил туда-сюда по первичному валу со свежей смазкой.

Сделав это, собираем все обратно. Ну, не все; старый главный / рабочий цилиндр все еще был установлен, и его тоже нужно было заменить.

Начали с педали сцепления. Пластиковая деталь, которая удерживала педаль на рычажном механизме, была удалена, а предохранительный выключатель сцепления отключен. Мы вернулись к двигателю, нашли старый бачок с жидкостью под путаницей проводов и вытащили его вместе с главным цилиндром.

Чтобы извлечь старый главный/рабочий цилиндр, нам пришлось поменять местами три разных места: кабина, моторный отсек и ходовая часть.

Под грузовиком мы нашли старый рабочий цилиндр и сняли его. Мы вытащили главный и рабочий цилиндр как один элемент через моторный отсек, борясь с проводкой по пути.

Внутри главного цилиндра был спрятан предохранительный выключатель нейтрали. Поскольку в нашем комплекте не было нового, нам пришлось осторожно снять его и установить на главный цилиндр Valair. Это заняло некоторое время, пока мы возились с тем, где и как он был вставлен, но в конце концов мы это поняли.

Безумный пучок проводов было трудно пробить, но в конце концов нам удалось вытащить главный/рабочий цилиндр в целости и сохранности.

Мы прикрутили рабочий цилиндр обратно к трансмиссии и установили его на трансмиссию. Толкатель главного цилиндра был отрегулирован до идеальной длины. Главный цилиндр был установлен на свое место, как и резервуар. Наконец, пластиковая деталь для рычага была заменена в своем доме.

Осталось только залить жидкость сцепления в бачок. Мы прокачали систему, убедившись, что все воздушные карманы нейтрализованы, и снова надели крышку на резервуар.

Грузовик казался почти новым с новым сцеплением и главным/рабочим цилиндром. Теперь мы должны вернуть его сюда и снова протестировать, прежде чем переходить к нашей сложной турбо-установке. Следите за обновлениями!

Наше предположение о толкателе было верным, что подтверждается быстрой поездкой по городу, которую мы совершили после установки. Сцепление достигало полного включения примерно в двух дюймах от пола (как раз там, где Valair рекомендует, 2-3 дюйма), и наши переключения также были более плавными.

Теперь, когда мы знаем, что трансмиссия грузовика готова к работе, мы тоже готовы к работе. Мы все еще на пути к установке составной турбосистемы и не можем дождаться, чтобы представить вам результаты. А пока посетите веб-сайт Valair и страницу в Facebook.

Комплекты двухдискового сцепления

Серия 725

Подходит для моего автомобиля
Инструкция по установке

Доступные этапы:

• «Улица и гонки» (TD7S) – 1 жесткий диск из керамики и 1 жесткий диск из волокнистого туфа
• «Гонка» (TD7R) – 2 жестких керамических диска

Clutch Masters FX725 представляет собой 7,25-дюймовое (184 мм) двухдисковое сцепление, обеспечивающее максимальную производительность двойного диска для двигателей/трансмиссий с меньшими корпусами, предназначенных для дрэг-рейсинга. Системы Clutch Masters FX725 Twin Disc разработаны на основе многолетний опыт в дрэг-рейсинге. Из-за минимальной вращающейся массы FX725 не идеален для улицы, но благодаря усовершенствованию фрикционного материала за эти годы мы смогли создать решение, которое может выдерживать периодическое движение по улицам.FX725 разработан поддерживать огромную мощность и крутящий момент, сохраняя при этом разумное давление на педали для работы на трассе.0003

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов. Сосредоточив наши усилия на изготовлении максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы в основном можем устранить любой изгиб крышки. Наши крышки для заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, в то время как литые или штампованные изделия могут изгибаться на 0,030 дюйма. Устраняя этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо более последовательно и уверенно. Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с литыми или штампованными крышками. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

Что делает наши многодисковые комплекты FX725 и FX850 по-настоящему особенными и уникальной особенностью Clutch Masters, так это наша система QR или быстросъемная нажимная пластина. Система QR включает в себя три подпружиненных болта, позволяющих нажимному диску зацепляться и расцепляться равномерно и плавно, уменьшая при этом внутренний шум/вибрацию сцепления до 50%. Система QR была разработана, чтобы обеспечить тихую и плавную работу для уличных пользователей, обеспечивая при этом производительность, необходимую многодисковому гоночному сцеплению.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6, чтобы соответствовать спецификации SFI 1. 2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность. Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины.

Серия 850

Подходит для моего автомобиля
Инструкция по установке

Доступные этапы:

• «Улица и гонка» (TD8S) – 1 пружинный керамический диск и 1 жесткий диск из волокнистого туфа
• «DLX Street» (TD8DLXS) — 1 пружинный керамический диск, напрямую соединенный с 1 жестким диском из волокнистого туфа
• «Гонка» (TD8R) – 1 пружинный керамический диск и 1 керамический жесткий диск.
• «DLX Race» (TD8DLXR) — 1 пружинный керамический диск, непосредственно соединенный со вторым керамическим диском

Clutch Masters FX850 представляет собой 8,5-дюймовое (216 мм) двухдисковое сцепление, обеспечивающее непревзойденную производительность двойного диска для двигателей/трансмиссий с меньшими колоколами. Системы Clutch Masters FX850 Twin Disc — это чисто гоночная технология, которая также хорошо работает в высокопроизводительных уличных приложениях. FX850 спроектирован так, чтобы выдерживать огромную мощность и крутящий момент, сохраняя при этом разумное давление на педаль для работы на трассе. Увеличивая прижимное усилие нажимной пластины и увеличивая площадь полезного диска в квадратных дюймах, двойные диски Clutch Master FX850 значительно увеличивают скорость прижатия при увеличении давления на педаль в среднем на 50 % в зависимости от применения.

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют прочность на растяжение примерно на 25 % выше, чем у отлитых элементов конкурентов. Сосредоточив наши усилия на обработке максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы в основном можем устранить любой изгиб в крышке. Наши крышки заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, тогда как литые или штампованные элементы могут изгибаться на целых 0,030 дюйма. Устраняя этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо более последовательно и уверенно. Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с литыми или штампованными крышками. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

В качестве альтернативы наш 850 Twin Disc может быть модернизирован до нашей серии DLX. В серии DLX мы разработали способ демпфирования обоих дисков. Благодаря прямому соединению жесткого диска с диском с подпружиненной ступицей оба диска могут передавать любую ударную нагрузку на демпфированную ступицу. Мало того, что эта установка невероятно хорошо работает для ежедневного вождения автомобиля с высокой мощностью, она также отлично подходит для гоночного автомобиля, которому нужна дополнительная защита от ударов трансмиссии с помощью диска сцепления с демпфированием.

Что делает наши многодисковые комплекты FX725 и FX850 по-настоящему особенными и уникальной особенностью Clutch Masters, так это наша система QR или быстросъемная прижимная пластина. Система QR включает в себя три подпружиненных болта, позволяющих нажимному диску зацепляться и расцепляться равномерно и плавно, уменьшая при этом внутренний шум/вибрацию сцепления до 50%. Система QR была разработана, чтобы обеспечить тихую и плавную работу для уличных пользователей, обеспечивая при этом производительность, необходимую многодисковому гоночному сцеплению.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6, чтобы соответствовать спецификации SFI 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность. Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины.

850 Стяжка

Подходит для моего автомобиля
Инструкция по установке

Комплектация:

• Подходит для всех текущих приложений с двумя дисками FX850 (можно легко обновить с текущего двойного диска FX850 до FX850 STRAPPED)
• Популярные приложения включают в себя; Мицубиси ЭВО 4G63; Ауди А3, А4, А6, Оллроад, С4, РС6, ТТ; Хонда С2000; Акура НСХ; Acura TL, TSX (двигатели J30 и J35) Subaru EJ20/25 и FA20; БМВ Н54, Н55, С54; Ниссан/Инфинити VQ35/37; Ниссан SR20DET, KA24DE, RB20/RB25/RB26; VW Jetta, Golf R и GTI 1,8 л и 2,0 л Turbo; Mazda RX-7 и MazdaSpeed6; Toyota 7M/1JZ/2JZ и Tacoma; Двигатель Шевроле ЛС; Порше 996 (Турбо 4, GT2, GT3), 997 (Турбо, GT3)

Clutch Masters с гордостью представляет наш комплект двухдискового сцепления FX850 со стропами. Мы разработали FX850 Strapped по необходимости, чтобы преодолеть разрыв между однодисковым сцеплением, которым легко управлять на улице, и нашим оригинальным FX850 Twin Disc. Хотя наш оригинальный 850 Twin Disc поддается обработке, он никогда не разрабатывался для длительного использования на улице. В этом отличие 850 Strapped. Используя приводные ремни для изоляции нажимной пластины и средней пластины между двумя дисками, мы можем практически устранить все вибрации и обеспечить гораздо более плавное зацепление.

Эта аналогичная методика доказала свою эффективность в наших комплектах FX1000 и FX1200 Twin Disc. Пользователи сообщают, что их легковые и грузовые автомобили могут с легкостью управляться на улице, но при этом выдерживают большие нагрузки на трассе, сохраняя при этом очень управляемое давление педалей. С одним подпружиненным керамическим диском и одним жестким керамическим диском, изготовленным из керамического материала высочайшего качества, вы можете быть уверены, что сцепление не будет проскальзывать.

Как и остальные наши двухдисковые крышки, крышка 850 STRAPPED изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию по типу 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов. Сосредоточив наши усилия на изготовлении максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы, по сути, можем устранить любой изгиб крышки. Наши крышки для заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, в то время как литые или штампованные изделия могут изгибаться на 0,030 дюйма. Хотя оба эти числа могут показаться небольшими, в реальности сцепление и минимальное количество движений, с которых они должны начать, чтобы включить и выключить, резко уменьшая этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо больше. последовательно и уверенно. Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с литыми или штампованными крышками. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

В качестве альтернативы наш 850 Twin Disc может быть модернизирован до нашей серии DLX. В серии DLX мы разработали способ демпфирования обоих дисков. Благодаря прямому соединению жесткого диска с диском с подпружиненной ступицей оба диска могут передавать любую ударную нагрузку на демпфированную ступицу. Мало того, что эта установка работает невероятно хорошо для ежедневного вождения автомобиля с высокой мощностью, она также отлично подходит для гоночного автомобиля, который хочет получить дополнительную защиту от ударов трансмиссии с помощью диска сцепления с демпфированием.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6, чтобы соответствовать спецификации SFI 1. 2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность. Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины.

Двойные диски серии FX заводской сборки

Подходит для моего автомобиля
Инструкция по установке

Двойные диски Clutch Masters Factory Fit FX Series Twin Disc были разработаны, чтобы преодолеть разрыв между заменой двойных дисков, которые поставлялись в вашем автомобиле с завода, и одним из наших комплектов двойных дисков серий 725, 850 или 1000. Поскольку производители оригинальных автомобилей продолжают добиваться все большей и большей мощности, они, как правило, оснащают те автомобили, которым посчастливилось быть оснащенными механической коробкой передач с двухдисковым сцеплением. Но что происходит, когда заводское сцепление начинает изнашиваться или проскальзывать из-за того, что вы модифицировали и настроили автомобиль? Многие владельцы этих мощных автомобилей более высокого класса по-прежнему хотят обслуживать машину, на которой легко ездить по улицам, но при этом терпеть злоупотребления, которые они неизбежно будут на нее набрасывать. Большинство из них не хотят идти на полноценную гоночную машину и устанавливать двухдисковые, предназначенные для такого использования, должен быть компромисс.

Наш ответ на эти дилеммы — комплекты двухдискового сцепления Factory Fit серии FX. Используя компоненты, аналогичные тем, что поставлялись в автомобиле с завода, наша команда инженеров делает все возможное, чтобы во многих отношениях расширить и улучшить двухдисковый двигатель оригинальной комплектации. Используя более качественные фрикционные материалы, более легкие материалы и наш опыт в разработке высокопроизводительных комплектов сцепления на протяжении более 45 лет, мы набираем комплект с двумя дисками, который устраняет разрыв между полноценным гоночным автомобилем и роскошным повседневным автомобилем с серьезной мощностью.

В комплектах двухдисковых сцеплений Clutch Masters серии FX используются наши проверенные фрикционные материалы, используемые в наших комплектах однодисковых сцеплений серии FX, и они доступны в нескольких различных конфигурациях, чтобы удовлетворить вас и потребности вашего автомобиля.

На снимке выше представлена ​​двухдисковая версия Factory Fit FX400 для замены BMW G80 M3 2021+ с 6-ступенчатой ​​коробкой передач.

Двойные диски серии Factory Fit FX поставляются в виде полного сменного комплекта, включающего в себя маховик с твердым анодированием типа 3, специально разработанный стальной поплавок, штампованную стальную крышку заводского типа и два диска сцепления.

Серия 1000

Подходит для моего автомобиля
Инструкция по установке

Доступные этапы:

• «Гонка» (ТДКР) – 1 пружинный керамический диск и 1 керамический жесткий диск.

Clutch Masters FX1000 — это двухдисковый блок сцепления размером 10,00 дюймов (254 мм), разработанный для автомобилей с высокой мощностью, который хорошо работает на треке и может даже выдерживать интенсивное уличное использование. Конструкция пластины с ременным приводом обеспечивает плавное зацепление и минимальную вибрацию сцепления, но при этом способна выдерживать резкий запуск, удары сцепления и переключение на высоких оборотах. Предназначен для энтузиастов, которые раздвигают границы производительности своего мощного автомобиля и хотят сохранить отличное ощущение педали. FX1000 Twin Disc идеально подходит для применения с большими раструбами, такими как двигатели Toyota 2JZ или GM LS.

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов. Сосредоточив наши усилия на изготовлении максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы в основном можем устранить любой изгиб крышки. Наши крышки для заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, в то время как литые или штампованные изделия могут изгибаться на 0,030 дюйма. Устраняя этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо более последовательно и уверенно. Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с литыми или штампованными крышками. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6, чтобы соответствовать спецификации SFI 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность. Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины

Серия 1200

Подходит для моего автомобиля
Инструкция по установке

Доступные этапы:

• «Улица» (TD12S) — 1 подпружиненный органический диск и 1 органический жесткий диск — Tq Rating: 1100 ft/lbs.
• «Гонка» (TD12R) — 1 подпружиненный керамический диск с 6 шайбами ​​и 1 жесткий керамический диск с 6 шайбами ​​— рейтинг Tq: 2000 футов/фунтов.

Серия FX1200 Twin Disc представляет собой узел диаметром 12 дюймов (305 мм), который предназначен для работы с невероятно высоким выходным крутящим моментом, характерным для дизельных грузовиков. по-прежнему способен выдерживать жесткие запуски и буксировку тяжелого прицепа.Средний вес всей системы был спроектирован таким образом, чтобы он был примерно на 10% легче, чем заводское сцепление, чтобы поддерживать минимальный вибратор в вашей трансмиссии NV4500, NV5600 или G56. серия Twin disk принимает один подпружиненный диск, обеспечивая более плавное зацепление по сравнению с двумя жесткими дисками.0003

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов.