Причины поломок регулятора давления воздуха МАЗ

Работоспособность и надежность тормозной системы автомобиля является залогом его безопасной эксплуатации. Соответственно и используемые в процессе ремонта и обслуживания запчасти должны иметь высокое качество изготовления. При использовании грузовых машин МАЗ рекомендуется установка только оригинальных запчастей, приобретаемых у надежных поставщиков.

Любой автомобиль МАЗ изначально имеет несколько тормозных систем: рабочую, стояночную, запасную, вспомогательную. Кроме того, дополнительно могут активироваться тормоза, установленные на полуприцепе.

Перед тем как купить новый грузовик в Хабаровске или Хабаровском крае проконсультируйтесь у менеджеров компании «Транссервис», которые помогут подобрать модель автотехники, согласно вашим предпочтениям и задачам!

Среди элементов, оказывающих непосредственное влияние на работоспособность тормозной системы, выступает регулятор давления, обеспечивающий поддержание оптимального давления в пневматической системе авто. На МАЗ регулятор дополнительно выполняет функцию осушителя, выводя влагу из воздуха, нагоняемого в систему компрессором. Вариантов исполнения агрегата может быть несколько, например, с подогревом выпуска. Среди других вариантов, наличие или отсутствие адсорбера, напряжения питания электрического подогрева и так далее.

Применение регуляторов с адсорбером необходимо для авто, в которых тормозная система работает при величине давления в пределах 6,5-8 кгс/кв.см. В процессе работы он проводит периодическое отведение воздуха в атмосферу, предотвращая возникновение избыточного давления. При включении агрегата давление в системе находится в пределах 0,65МПа, а при отключении его величина опускается до 0,8МПа.

Вам может быть интересно: функции и типы отопителей  кабины МАЗ

В случаях повышения давления до 1,0-1,35МПа через предохранительный клапан производится вывод избыточного воздуха. Принципы работы подобного регулятора давления предельно просты. В стандартных условиях компрессор нагоняет в корпус воздух, откуда он через обратный клапан направляется в воздушные баллоны.

Регулятор изначально изготовлен для эксплуатации в сложных условиях, поэтому способен сохранять работоспособность при морозах до -45 градусов и в 80-градусную жару. Номинальная мощность агрегата 125Вт. Большинство моделей работает от напряжения 24V, но встречаются и версии, рассчитанные на питание 12V. Подключение к работе нагревателя (при его наличии) осуществляется при температурах ниже +7 градусов, а отключении при достижении температуры в +35 градусов.

Посмотреть все модели

В случае, если в работе элемента появились какие-либо отклонения от оптимального режима работы, необходимо проведение его проверки с последующим ремонтом или заменой.

Эксплуатация детали сопряжена с необходимостью периодического проведения регулировки. Она требуется не только при смене регулятора или его отдельных деталей, но и любых операциях, связанных с заменой запчастей пневматической системы автомобиля. На регулярной основе желательно и проведение осмотров, позволяющих своевременно выявить возникновение первых проблем.

Сделать это можно следующим способом:

• Отдать регулировочный болт для снижения до минимума давления. Для некоторых регуляторов необходимо использование регулировочного колпака, находящегося над пружиной. При вкручивании болта происходит последовательное увеличение давления за счет сокращения внутреннего объема.
• Повышение давления до максимальных значений достигается за счет роста количества используемых прокладок. Находятся они под пружиной клапана.

При проведении регулировки необходимо опираться на рекомендации производителя, а также постоянно отслеживать изменение показателей давления на приборной панели машины, где имеется соответствующий манометр.

Это интересно: сравнение автомобилей МАЗ и КАМАЗ

В процессе проверки и регулировки в расчет необходимо принимать также интенсивность подключения к работе компрессора. В большинстве случаев прекращение его работы можно заметить по характерному шипению.

Несмотря на то, что на автомобили МАЗ устанавливаются очень надежные регуляторы давления, обладающие многолетним эксплуатационным сроком, они не защищены на 100% от возникновения тех или иных поломок. Чаще всего они связаны с:

• Забившимися каналами подачи воздуха.
• Изношенностью отдельных элементов.
• Поломкой пружин.
• Изношенностью фильтров.

Любая из представленных выше неисправностей становится причиной сбоев, сопровождающих работу регулятора, имеющего адсорбер. В отдельных случаях можно наблюдать существенные по размерам перепады давления в пневматической системе, практически не поддающихся регулировке. Со временем это становится причиной выхода из строя не только регулятора, но и всей пневматической системы, подвергающейся воздействию повышенного давления.

Водителю в помощь: советы по регулировке клапанов МАЗ

В случае, если в работе элемента появились какие-либо отклонения от оптимального режима работы, необходимо проведение его проверки с последующим ремонтом или заменой.

МАЗ-500, МАЗ-54323 и МАЗ-54331: Низкое давление воздуха в тормозной системе

Просто случай из практики.. И опыт уже был не один год, но все равно случилось. А начиналось все буднично: выписка документов, небольшая очередь на погрузку, плечо в 150 км.

Пол дороги проехал и попал в небольшую даже не пробку, а затычку. И здесь начал замечать, что давление воздуха еле еле переваливает за 6 атм, но списал это на частое притормаживание — еду дальше. И как положено в таком случае, передачу пониже, а оборотов побольше.

Проехав так километров 5 понял, что давление не поднимается, а медленно снижается. В голове проскочило, видимо ремень компрессора или ослаб или лопнул. Останавливаюсь, поднимаю кабину, забираюсь на двигатель, проверяю натяжку компрессорного ремня, но он цел. Странно, что может быть? Скорее всего утечка, надо постараться подкачать воздуха.

Для этого ставлю два противоотката, снимаю с ручника, оборотов добавляю и жду. Прогресса нет. Снимаю с ручника, опять жду — результат нулевой. Глушу двигатель и быстро осматриваю всю машину, никаких шипений вообще не слышно. В ресиверах, включая полуприцеп, воздух есть. Завожу опять, качаю воздух, жду результата, а его нет, даже до 6 атм накачать не могу и все тут.

Осмотрел все краны, ускорительные клапана, энергоаккумуляторы — нигде нет даже никакого подозрения на утечку воздуха. Как тут черта не вспомнить, в чем причина, неужели компрессор? Скидываю нагнетательный шланг с компрессора, ничего подобного — качает. Компрессор не новый, но работает ведь, а вот куда воздух девается, совершенно непонятно.


Когда непонятна причина, начинаешь сам выдумывать и строить догадки. Может нагнетательные клапана на компрессоре выносились? Взял ключ, отвернул пробки клапанов на компрессоре, вытащил пружинки, а затем и клапана. На клапанах выпускных четко выраженная блестящая фаска и на головке такая же. Клапана на место, пружинки немного растянул и тоже поставил на место.

Завожу, а результат тот же самый. Начинаю осознавать, что на разгрузку мне уже скорее всего не успеть. Движение по Горьковке плотное и если даже отвернуть энергоаккумуляторы, то за оставшиеся 20 км, скорее всего с таким давлением, приедешь только на свою аварию. Надо искать причину.

Отсоединяю полуприцеп от тягача, а давление даже 4 очка накачать не могу. Но на мое счастье, ехал мимо мой знакомый. Проехал, остановился, послушали вдвоем и ничего не услышали. Тут уж я его прошу, давай два шланга сцепим между собой, я заведу машину вместе с тобой и накачаем систему.

Сначала в машине, а если накачается, то следом и полуприцеп. Тогда то уж я доеду эти 20 км без сцепления и тормозить не буду по возможности, а на разгрузке у меня будет время найти причину. Так и сделали.


На удивление и машина накачалась, а затем уже и полуприцеп. Пришли с товарищем к мнению, что система ни при чем, она герметична и надо менять компрессор. При таких вводных и поехал я дальше, давление потихоньку падало, но добраться до места успел.

Разгрузка автоматом перенеслась на завтра и я не стал терять время. Рядышком магазинов не было, но был гараж. В гараже оказался компрессор с ЗИЛа и чисто за символическую цену мне его отдали, но посоветовали его разобрать и провести ревизию, что я и сделал.

Компрессор оказался приличным, даже кольца на нем были недавно заменены. Компрессор перебрал и заменил. Завожу, качаю воздух, а результат еще хуже. Да что же может быть? Чем больше я занимаюсь поиском проблемы, тем хуже результат. Хоть обратно ставь свой компрессор. Но благо время уже позднее и темнело, надо было заканчивать это грязное дело.

С утра я с новыми силами принялся за поиски причины неисправности. Откручивал трубки от мокрого ресивера и от разъединительного двухконтурного крана, воздух везде идет, но давление не растет.

Короче говоря, лазил по машине еще порядочное количество времени. Отсоединял не раз трубку нагнетательную от компрессора и никак не мог найти причину. Трубка от компрессора уже нагрелась, а давления как не было, так и нет.

Отдохнул и позавтракал, после чего зачем то снял трубку со шлангом, которая идет от компрессора к угольнику на раме. Осмотрел шланг — он был нормальный без всяких отслоений, разрывов и так далее.

Затем, попробовал дунуть в него и удивился, т.к. шланг не продувался. Открутил шланг — дуется нормально, а вот трубка железная никак.

Оказалось, что в тубке запеклось масло до такой степени, что она еле еле продувалась компрессором. Прочистить ее проволокой также не получилось. Положил на газовую плиту и эта спеченная масляная масса выгорела.

После этой операции быстро все собрал на место, завел двигатель и стрелки почти сразу же поползли вверх и заняли привычное рабочее положение. Вот как бывает, сколько трудов из-за какой то мелочи.

Сейчас, если по какой то причине касаюсь компрессора, то всегда заглядываю и в эту трубку. Проблема может иметь место на грузовиках МАЗ-500, МАЗ-54323 и МАЗ-54331.

Автор: Эдуард Залуцкий

Купить Разгрузочный клапан Bosch 0928400323 лучшие цены h3.

ee

Купить Разгрузочный клапан Bosch 0928400323 лучшие цены h3.ee

Поиск автозапчастей

Моя машина

Поиск автозапчастей

Информация о продукте

Код — 0928400323

Торговая марка — Bosch

Название — Разгрузочный клапан

Вес — 0,072 килограмма

Длина — 0,102 метра

Ширина — 0,039 метра

Высота — 0,103 метра

Таможенный код — 84813099

EAN — 3165143299852

2

— 3165143299852

Фото

9

— 3165143299852

.

Товарные предложения

33″ data-product-remainder=»4″ data-delivery-code=»9″ data-minimal-order=»1″ itemprop=»offers» itemscope=»» itemtype=»http://schema.org/Offer»>

99″ data-product-remainder=»1″ data-delivery-code=»9″ data-minimal-order=»1″ itemprop=»offers» itemscope=»» itemtype=»http://schema.org/Offer»>

87″ data-product-remainder=»1″ data-delivery-code=»9″ data-minimal-order=»1″ itemprop=»offers» itemscope=»» itemtype=»http://schema.org/Offer»>

59″ data-product-remainder=»1″ data-delivery-code=»9″ data-minimal-order=»1″ itemprop=»offers» itemscope=»» itemtype=»http://schema.org/Offer»>

65″ data-product-remainder=»3″ data-delivery-code=»9″ data-minimal-order=»1″ itemprop=»offers» itemscope=»» itemtype=»http://schema.org/Offer»>

На складе шт.
Запас пс. 4 шт Дата отгрузки 27 декабря 106,33 €
Запас пс. 1 шт Дата отгрузки 28 декабря 114,99 €
Запас пс. 1 шт Дата отгрузки 28 декабря 120,87 €
Запас пс. 1 шт Дата отгрузки 29 декабря 104,59 €
Запас пс. 3 шт Дата отгрузки 29 декабря 130,65 €

Применимость

Марка	Модель	Модификация	Рама	Мощность	Топливо	Год выпуска

Оплата

• Мастеркард
• ВИЗА
• PayPal
• Биткойн

Доставка

• ДПД
• Федерал Экспресс
• ИБП

• Отказ от ответственности
• Импрессум
• Политика конфиденциальности
• Право отказа

Копирование указанных здесь данных, включая всю базу данных, запрещено. Запрещается воспроизводить, распространять и/или передавать данные третьим лицам или всю базу данных без предварительного согласия TecAlliance. Несоблюдение этого положения является нарушением авторских прав и преследуется по закону.

© 2008 — 2022 Original Autoparts SIA Все права защищены

Boeing 737 MAX — Отличия

Новые возможности

Boeing будет сертифицировать серию Max в соответствии с измененным сертификатом типа как часть семейства 737, а не идти на совершенно новый сертификат типа.

Новые возможности:

• Вентилятор CFM LEAP-1B с 18-лопастными лопастями из плетеного углеродного волокна диаметром 69,4 дюйма по сравнению с 61 дюймом у 24-лопастных титановых вентиляторов CFM56-7. Это дает коэффициент двухконтурности 9: 1 по сравнению с 5,1: 1 для более старого двигателя. Номинальная тяга LEAP-1B28: 29 317 фунтов.
• Новый заказной сердечник CFM LEAP-1B с сокращением расхода топлива на 11-12% и снижением эксплуатационных расходов на 7%.
• Новая гондола двигателя и пилон заставят двигатели выступать дальше вперед, чем CFM56-7BE на 737NG.
• Обновлено программное обеспечение EEC, топливной и пневматической систем.
• Удлинитель передней стойки на 15-20 см для увеличения дорожного просвета двигателя.
• Незначительные изменения в нише переднего колеса для размещения более длинной стойки переднего колеса.
• Система спойлеров Fly-by-wire — для улучшения производственного потока, снижения веса и увеличения тормозного пути.
• Система увеличения характеристик маневрирования (MCAS) — применяет триммер стабилизатора с опусканием носа во время полета с большим углом атаки, когда закрылки подняты, а A/P не задействованы.
• Измененная форма хвостового обтекателя для уменьшения лобового сопротивления и снижения расхода топлива на 1%.
• Винглеты с передовыми технологиями, которые имеют композитные аэродинамические поверхности, направленные вверх и вниз
• Широко распространенное усиление конструкции (см. почему ниже).
• Бортовая сетевая система (ONS).
• Четыре 15,1-дюймовых ЖК-дисплея в кабине экипажа в альбомной ориентации.
• Новая электронная система отбора воздуха, позволяющая оптимизировать работу систем наддува кабины и защиты от обледенения, что способствует лучшему сжиганию топлива
• Индикатор PSEU изменен на MAINT
• Третий источник AoA будет добавлен после заземления MCAS
• Монитор FCC
• Выключатели запрета предупреждения о превышении скорости/опрокидывании

---

Различия

Вес

MAX примерно на 3000 кг тяжелее своего эквивалента NG. Все это благодаря двигателям LEAP1B, каждый из которых на 385 кг тяжелее CFM56-7. Этот дополнительный вес требует более прочных (и, следовательно, более тяжелых) стоек двигателя, крыльев, фюзеляжа и шасси. Положительным моментом этого усиления является то, что эксплуатационная масса (MTOW, MZFW и т. д.) была увеличена на 3175 кг, чтобы компенсировать это.

 

Обработка

Линия тяги изменилась по сравнению с NG, потому что двигатели пришлось переместить вперед и вверх, чтобы приспособить вентилятор большего диаметра. Любые различия в управлении, возникающие в результате этого, были отключены компанией Boeing в системе управления полетом, чтобы экипаж чувствовал одинаковые типы. Это было необходимо для сертификации по однотипному сертификату.

 

Пневматика

Пневматическая система отбора воздуха теперь имеет электронный контроллер. Это позволяет воздушному судну в цифровом виде настраивать количество воздуха, необходимого в любом режиме полета, в котором вы находитесь. Это отличается от предыдущей системы «все или ничего», которая часто отбирала из двигателей больше воздуха, чем необходимо, тем самым снижая производительность. .

Индикаторы

BLEED TRIP OFF на пневматической панели заменены на BLEED. Это указывает либо на то, что стравливание сработало из-за чрезмерной температуры, давления или пониженного давления стравливаемого воздуха, либо на неисправность системы стравливания воздуха, либо на неправильную конфигурацию стравливания после взлета или ухода на второй круг. .

Одной из ошибок, обнаруженных системой, является пониженное давление. Если давление в воздуховоде падает ниже 13 фунтов на квадратный дюйм при работающем двигателе, контроллер закрывает подозрительный клапан, чтобы защитить неисправную систему.

Обратите внимание, что после приземления система проводит серию самопроверок, известную как встроенные послеполетные проверки (PFBIT). Это инициируемая контроллером неинтерактивная тестовая последовательность, которая проверяет способность соленоида PRSOV закрывать клапан независимо от моментного двигателя. Это можно наблюдать, когда давление в воздуховоде разделяется, и это нормально для MAX.

Защита от обледенения и дождя

На противообледенительной панели двигателя появилась новая янтарная надпись ENGINE ANTI-ICE. Когда это горит, это указывает на то, что термическая противообледенительная система капота двигателя была заблокирована из-за отказа системы или когда противообледенительный клапан сердцевины двигателя не закрывается.

Электрика

По существу то же, что и NG, но на MAX сирена вызова наземной бригады будет звучать непрерывным сигналом через 2 минуты после обнаружения состояния разрядки батареи.

Силовая установка

MAX оснащен вентилятором CFM LEAP-1B диаметром 69,4 дюйма. Он будет иметь снижение расхода топлива на 11-12% и снижение эксплуатационных расходов на 7% по сравнению с ПГ. Гондола и пилон заставят двигатели выступать дальше вперед, чем CFM56-7BE на 737NG.

В Общих эксплуатационных ограничениях воздушных судов обнаружен новый рабочий диапазон ветра на земле:

• При боковом ветре более 43 узлов ограничьте тягу значением, обычно используемым для руления.
• За исключением установки взлетной тяги на взлетно-посадочной полосе, ограничьте тягу двигателя до холостого хода при скорости ветра более 58 узлов.

Есть два новых оповещения экипажа на бортовом БД ТЯГИ и РАСХОДА ТОПЛИВА

Проще говоря, THRUST загорается, если фактическая тяга больше или меньше заданной тяги, а FUEL FLOW загорается, если фактический расход топлива ненормально высок по сравнению с ожидаемым FMC расходом топлива.

Обратите внимание, что весь блок будет мигать в течение 10 секунд, а затем будет гореть желтым, пока существует условие.

Пуск двигателя

Последовательность запуска двигателя LEAP-1B немного отличается от старой CFM-56. После того, как переключатель запуска двигателя переведен в положение GND, EEC выполняет управление двигателем с изогнутым ротором (BRM). Это необходимо для выпрямления валов N1 и N2, которые могли деформироваться из-за накопления тепла после предыдущего отключения. BRM будет активен от 6 до 90 секунд, а MOTORING будет отображаться на датчике N2 между 18-24%.

При 25% N2 или максимальном двигателе, когда вы переводите пусковой рычаг в режим холостого хода, EEC затем выполняет проверку функций устранения неисправности управления тягой (TCMA) и электронной системы превышения скорости (EOS). Это проявляется в том, что поток топлива указывает на ноль, клапан отсечки топлива двигателя постоянно открывается и закрывается, а индикатор ENG VALVE CLOSED горит ярко-синим цветом до завершения проверки, после чего последовательность запуска продолжается.

Конечно, запуск двигателя на MAX занимает больше времени, чем на NG

 

Панель двигателя

Панель двигателя MAX, расположенная на задней верхней панели, теперь имеет три новых желтых предупредительных индикатора, которые заменят старые желтые предупредительные фонари REVERSER.

Для получения более подробной информации о новой панели двигателя MAX нажмите здесь

 

ВСУ

MAX APU по-прежнему является Honeywell 131-9[B], но обновлен до серии 41, которая имеет различные незначительные улучшения, такие как повышенная надежность запуска.

Внешне хвостовой обтекатель был увеличен на 43 дюйма для обтекаемости, что позволило убрать вихревые генераторы в кормовой части корпуса и дает общее снижение расхода топлива на 1%. Входное отверстие эдуктора переместилось на правую сторону хвостового конуса, а дверца воздухозаборника была изменена за счет удаления воздуховода NACA и генератора вихрей. Входная дверь навешивается на петлях в задней части и открывается наружу, в воздушный поток, она имеет три положения: закрыто, положение на земле (45 градусов) и положение полета (17 градусов). Обычные дверные переходы занимают от 40 до 120 секунд между положениями. Вы можете отправить самолет с запертой дверью в полетном положении со штрафом за сжигание топлива в размере 1%.

737 Вход воздуха MAX APU закрыт

737 Впускное отверстие для воздуха MAX APU открыто

Противопожарная бутылка APU содержит ГАЛОНА и азот. Существует опция заказчика для автоматического разряда огнетушителя ВСУ, при котором огнетушитель ВСУ автоматически разрядится через 10 секунд после обнаружения пожарной тревоги ВСУ на земле, когда главные двигатели не работают.

Датчик EGT был удален с панели APU на потолочной панели, а синий индикатор MAINT был заменен желтым индикатором DOOR. Включение индикатора DOOR просто означает, что дверь не достигла заданного положения в течение 165 секунд. ВСУ можно продолжать использовать, но могут возникнуть некоторые удары, и следует применить штраф за сжигание топлива в размере 2,4%.

Имеются три новых сообщения о состоянии для замены индикатора MAINT следующим образом:

• ГЕНЕРАТОР ВСУ — Означает, что генератор ВСУ имеет короткозамкнутый вращающийся диод
• КОЛ-ВО МАСЛА ВСУ — Количество масла низкое, но масла достаточно для работы в течение 30-50 часов при максимальном расходе масла, прежде чем произойдет отключение из-за низкого давления масла.
• ДВЕРЬ ВСУ — входная дверь ВСУ не достигла заданного положения за 165 секунд. Также загорится индикатор DOOR.

 

Полетная кабина

Большое отличие — 4 новых 15,1-дюймовых дисплея. В центральном 4-дюймовом зазоре между дисплеями 3 и 4 был втиснут меньший рычаг переключения передач вместе с кнопкой отключения блокировки, селектором управления носовым колесом, индикаторами передачи и табло скоростей. ISFD находится над панелью передач. Индикатор положения закрылков теперь является частью электронных дисплеев. Переключатели автотормоза и MFD, а также манометр тормозного давления переместились между FMC. Переключатели PFD/MFD находятся на панелях освещения перед колонкой управления. Даже часы были интегрированы в DU.

На панели управления EFIS теперь есть переключатель диапазонов +/-. VSD выбирается центральной кнопкой.

Чтобы посмотреть полный список отличий кабины пилотов MAX с фотографиями, нажмите здесь

Топливо

На дисплее двигателя появилось 4 новых предупреждения экипажа FMC:

FUEL DISAGREE — Отображается, если общее количество топлива, рассчитанное FQIS (сумматор) и FMC, отличается более чем на 2000 фунтов в течение более 5 минут непрерывно.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТОПЛИВА RSV — Логика изменена, чтобы отображать, если введенное общее количество топлива за вычетом резервов меньше прогнозируемого расхода топлива в пункте назначения.

НЕДОСТАТОЧНО ТОПЛИВА — Та же логика, но теперь можно блокировать выполнение плана полета мода.

FUEL FLOW 1/2 — FUEL FLOW (номер двигателя) отображается на дисплее двигателя, если расход топлива двигателя превышает ожидаемый FMC [на основе логики контроля аэродинамических характеристик двигателя (EPM) и данных MEDB] на 15%, в течение более 5 минут непрерывно.

Максимальный запас топлива немного меньше, чем у NG из-за усиления крыла. Вместимость: 3 869 + 12 990 + 3 869 = 90 348 20 729 кг 90 349 90 003

Шасси

Стойка передней стойки на 8 дюймов длиннее.

Ручка шасси MAX двухпозиционная (ВВЕРХ/ВНИЗ). Центральное положение «ВЫКЛЮЧЕНО», которое снимало гидравлическое давление с приводов, было удалено, поскольку функция сброса давления автоматизирована с помощью системы бесконтактного выключателя.

 

Навигация

FMC Update 13 был разработан для MAX и использовался как 13.0 в тестовом парке. Программное обеспечение U13 переносит базовый уровень U11 и U12 на 737MAX и не включает никаких новых функций для 737NG.

Несколько вещей, уникальных для MAX:

Процентное снижение и переменные взлетные рейтинги:
Планер 737-8 позволяет выбирать процентное снижение взлетных рейтингов на странице N1 LIMITS на основе существующей функции фиксированного снижения.

Логика двигателя – EPM/TRM и взлетные скорости
Для 737-8 требуется новая модель характеристик двигателя (EPM) и модель тяги (TRM).

Дисплеи

— вывод данных по Ethernet на MDS
. Боинг 737-8 включает широкоформатный дисплей в кабине экипажа 737.

Для получения более подробной информации об обновлении 13 FMC нажмите здесь

 

Компьютер управления полетом

Добавлен монитор

Cross FCC. Подробности здесь

 

Управление полетом

Спойлер FBW

MAX оснащен новой системой спойлеров с электронным управлением. Это официально сделано для улучшения производственного потока, снижения веса и увеличения тормозного пути. Блок смесителя спойлера был заменен блоком электроники управления спойлером (SCE), а клапан управления наземным спойлером заменен модулем управления наземным спойлером (GSCM).

Вот некоторые из новых возможностей системы.

• Свет спойлера
• Помощь при застревании в лифте
• Модификатор положения при посадке
• Скоростной тормоз аварийного спуска

Для получения более подробной информации о системе спойлеров MAX FBW нажмите здесь

Система улучшения маневренных характеристик (MCAS)

MCAS (система улучшения характеристик маневрирования) реализована на 737 MAX для улучшения характеристик тангажа с поднятыми закрылками и на повышенных углах атаки. Функция MCAS дает команду стабилизатору с опущенным носом для улучшения характеристик тангажа во время крутых разворотов с повышенными перегрузками и во время полета с поднятыми закрылками на скоростях, приближающихся к сваливанию. MCAS активируется без участия пилота и работает только в ручном режиме с поднятыми закрылками. Система разработана таким образом, чтобы летный экипаж мог использовать переключатель триммера стойки или выключатели стойки стабилизатора прохода для отмены ввода MCAS. Эта функция управляется компьютером управления полетом с использованием входных данных от датчиков и других систем самолета.

Функция MCAS становится активной, когда угол атаки самолета превышает пороговое значение, основанное на воздушной скорости и высоте. Инкрементальные команды стабилизатора ограничены 2,5 градусами и предоставляются со скоростью 0,27 градуса в секунду. Величина входа стабилизатора меньше при больших числах Маха и больше при малых числах Маха. Функция сбрасывается, когда угол атаки падает ниже порога угла атаки или если летный экипаж дает команды ручного стабилизатора. Если исходное состояние повышенного угла атаки сохраняется, функция MCAS выдает другую пошаговую команду опускания носа стабилизатора в соответствии с текущим числом Маха самолета при срабатывании.

Полное описание MCAS смотрите в этом видео:

 

Подрезные переключатели

MAIN ELEC и AUTO PILOT Stab переключатели дифферента теперь любой из переключателей отключает как основной электрический триммер, так и автопилот. Они переименованы в PRI и B/U (основной и резервный). Переключатели охраняются в НОРМАЛЬНОМ положении (переключатель вверху), а ОТКЛЮЧЕНИЕ находится в нижнем положении переключателя.

Третий источник AoA

Патрик Ки, исполнительный директор Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), заявил в сентябре 2020 года, что Boeing согласился установить «компьютеризированную систему третьего датчика» на 737 MAX 10 с последующей модернизацией остальной части парка MAX. позже.

 

Системы оповещения

Индикатор PSEU изменился на MAINT. Его функция аналогична фонарю PSEU.

Подробнее здесь

 

Бортовая система технического обслуживания

Бортовая сетевая система (ONS) отслеживает аппаратное и программное обеспечение бортовых систем на наличие неисправностей и контроль состояния и отправляет предупреждения пилотам и обслуживающему персоналу через усовершенствованный блок сбора цифровых полетных данных (eDFDAU). Он может хранить более 75 летных часов данных, а также анализировать и отслеживать эти данные в полете на своем файловом сервере данных.

Его большое преимущество по сравнению с предыдущими системами заключается в том, что он собирает и отправляет данные со всех контролируемых систем для просмотра пилотами или обслуживающим персоналом либо на системах отображения в кабине экипажа, либо на базе технического обслуживания, вместо того, чтобы обслуживающему персоналу приходилось обнаруживать и опрашивать или проверять BITE. каждый отдельный компонент системы, многие из которых располагались в отсеке E&E.

Система отображения ONS и MAX объединяет данные о самолетах, собранные во время полета, с новой функцией бортового обслуживания (OMF), которая объединяет данные о техническом обслуживании для просмотра на дисплеях в кабине экипажа и на портативных устройствах технического обслуживания, таких как планшеты (существует приложение для iPad под названием Boeing Обслуживание ONS, которое любой может загрузить из iTunes). OMF начал с более чем 1700 требований от Boeing, и на его разработку ушло два с половиной года, запрограммировав всего 32 000 строк кода Clojure. OMF может сообщать о более чем 6000 кодов ошибок, но также принимает определенные условия и последовательности, объединяет правила и события, управляет зависимостями и объединяет состояния ошибок.

Функцию бортового обслуживания можно увидеть на внутренних половинах встроенных дисплеев с помощью селекторов панели управления дисплеем двигателя (расположенных рядом с селектором автоматического тормоза).

Для получения более подробной информации о ONS и страницах обслуживания перейдите по этой ссылке.

---

 

Варианты

Предлагаются следующие варианты MAX:

-7

Немного более короткая и дальнобойная версия -8, но длиннее, чем 737-700. Общая длина 33,7 м, максимальная вместимость 172 пассажира, две пары выходов на крыло, дальность полета около 3825 морских миль. Дата сертификации ожидается в конце 2022 года. Подробнее см. здесь.

-8

Базовый уровень MAX, эквивалент 737-800. Введен в эксплуатацию в мае 2017 г.

-9

Растянутая версия -8. Аналогичен -900ER. Введен в эксплуатацию в марте 2018 г. Подробнее см. здесь

-10

Растянутый MAX-9 из-за низких продаж по сравнению с A321NEO. Подробнее см. здесь. Ожидаемая дата сертификации 2023 г.

-8200

Это 200-местная версия MAX 8 с дополнительной парой дверей типа II в задней части крыла (как в 9-местной версии).