Устройство заднего моста Автомобиль МАЗ-500

Устройство заднего моста

Задний мост (рис. 64) является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач.

Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как, например, у автомобиля МАЗ-200).

Рис. 64. Задний мост:

1 — колесная передача; 2 — ступица; 3 — тормоз; 4 — стопорный штифт; 5 — направляющее кольцо полуосей; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — картер; 10 — крышка картера; II — сальник полуоси; 12 — регулировочный рычаг: 13 — разжимной кулак тормозов; 14 — сдвоенный конический роликоподшипник

Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора при том же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей. Вследствие этого по устройству заднне мосты автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 практически не различаются между собой. В зависимости от конкретных условий эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты с увеличенным передаточным числом 8,28 вместо передаточного числа 7,73, с которым выпускаются задние мосты для автомобилей МАЗ-500, МАЗ-504 и МАЗ-503, если к ним не предъявляются другие требования.

При общем передаточном числе 8,28 передаточное число колесной передачи составляет 3,11. При этом число зубьев ведущей шестерни колесной передачи равно 19, сателлита 20 и ведомой шестерни 59.

Центральный редуктор (рис. 65) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и меж колесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере Ю, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и крепится к ней с помощью шпилек.

Рис. 65. Центральный редуктор:

1 — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 5—сателлит: 4— полуосевая шестерня; 5 — левая чашка дифференциала; 6 — левый роликоподшипник дифференциала; 7 — левая крышка подшипника; 8 — стопор гайки; 9 — левая гайка подшипника; 10 — картер редуктора; II — цилиндрический роликоподшипник; 12—ведущая шестерня: 13 — конический роликоподшипник; 14 — распорное кольцо; 15 — регулировочная шайба: 16 — картер подшипников ведущей шестерни; 17 — крышка сальника; 18 — фланец карданного вала; 19 — корончатая гайка фланца; 20 — сальник; 21 — маслоотражательная шайба; 22 — регулировочные прокладки; 23 — правая чашка дифференциала; 24 — правый роликоподшипник дифференциала; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая гайка подшипника; 27 — правая крышка подшипника; 28 — картер заднего моста

Положение картера относительно балки определяется специальным центрирующим буртиком на привалочном фланце картера редуктора и, кроме того установочными штифтами. Ведущая коническая шестерня 12, изготовленная как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме двух передних конических роликоподшипников 13, еще дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник 11. Конструкция с тремя подшипниками является более компактной, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением, повышается нагрузочная способность подшипников и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно увеличивает их долговечность. Возможность приближения в этом случае конических роликоподшипников к зубчатому венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере 16 и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, я наружный — скользящую, что позволяет регулировать натяги в этих подшипниках.

Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо 14 и регулировочная шайба 15. Подбором толщины регулировочной Шайбы обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. Цилиндрический роликоподшипник 11 ведущей конической шестерни установлен в расточке прилива картера редуктора заднего моста по ходовой посадке и зафиксирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части конца ведущей шестерни.

Этот подшипник воспринимает только радиальные усилия, появляющиеся при передаче крутящего момента коническими шестернями, и уменьшает деформацию ведущей шестерни, возникающую при этом. На передней части вала ведущей конической шестерни на поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверхности большего диаметра — шлицы, на которые устанавливаются маслоотражательная шайба 21 и фланец 18 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой Пайкой 19.

Для облегчения снятия картера подшипников в его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые могут быть ввернуты демонтажные болты; при ввертывании болты упираются в тело картера редуктора, вследствие чего картер подшипников выходит из картера редуктора. В качестве демонтажных болтов могут быть использованы болты того же назначения, ввернутые во фланец картера редуктора.

Ведомая коническая шестерня 1 приклепывается к правой чашке дифференциала. Из-За ограниченности места между шестерней и приливом в картере редуктора под дополнительную опору ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала с внутренней стороны, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется по наружной поверхности фланца чашки дифференциала. При работе ведомая шестерня в результате деформации можег быть отжата от ведущей шестерни, вследствие чего будет нарушено зацепление шестерен. Для ограничения такой деформации и сохранения правильного контакта в зацеплении конических шестерен в картере редуктора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта, в торец которого вставлен латунный сухарь. Ограничитель ввертывают в картер редуктора до тех пор, пока его сухарь не коснется торца ведомой конической шестерни, после чего ограничитель отвертывают для создания необходимого зазора и контрят гайкой. Зацепление конических шестерен главной передачи регулируется изменением набора регулировочных прокладок 22 различной толщины, изготовленных из мягкой стали и установленных между картером подшипников и картером редуктора заднего моста. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая шестерня тоже должна быть заменена. Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 3 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, изготовленной из высокопрочной стали и термически обработанной до высокой твердости. Точность изготовления крестовины 2 обеспечивает правильное взаимное расположение на ней сателлитов и правильное зацепление их с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки крестовины через свертные втулки из бронзовой ленты. С мая 1967 г. между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца, надежно фиксирующие втулки сателлитов. Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашке дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба также сферической формы. Сателлиты представляют собой конические прямозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементуемой легированной стали. Они подвергаются термической обработке для получения высокой твердости поверхности зубьев и вязкой их сердцевины.

Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек при совместной их обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает точное расположение в. них крестовины. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой —соответствующей проточки и штифтов. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, которые при сборке должны быть совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности расположения отверстий и поверхностей.

В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно.

Чашки дифференциала изготовляются из ковкого чугуна.

В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются прямозубые конические полуосевые шестерни, изготовленные из того же материала и подвергнутые той же обработке, что и сателлиты.

Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и чашкой имеется зазор, соответствующий широкоходовой посадке, что необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения задиров этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью торцов полуосевых шестерен и чашками устанавливаются плоские опорные шайбы из бронзы.

С мая 1967 г. между полуосевой шестерней и чашкой дифференциала устанавливаются две шайбы: стальная, зафиксированная от проворачивания, и бронзовая плавающего типа. Последняя расположена между стальной шайбой и полуосевой шестерней. К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечивающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На наружные обработанные поверхности ступиц чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 6 и 24, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъемными крышками 7 и 27.

Крышки для правильного положения их относительно картера редуктора центрируются в нем с помощью втулок, крепятся к нему шпильками. Отверстия картера и крышек под подшипники дифференциала обрабатываются совместно.

Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 9 и 26. Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, на внутренней цилиндрической поверхности имеют выступы для специального ключа, с помощью которого гайки завертываются и фиксируются в нужном положении входящим во впадину между выступами усом стопора 8, прикрепляемого двумя болтами к обработанной торцовой плоскости крышки подшипников.

Смазка деталей редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора.

Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников ведущей шестерни. В буртике этого картера, разделяющем подшипники, имеется отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшипники, установленные конусами навстречу друг другу, смазываются поступающим маслом и благодаря насосному действию конических роликов перекачивают его в разные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в сторону фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлена маслоотражательная шайба из малоуглеродистой стали, цианированная и закаленная. На наружной поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, т. е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба установлена с малым зазором в расточке крышки сальника — все это препятствует поступлению смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему наружную поверхность фланца.

Со стороны фланца картер подшипников закрывается литой чугунной крышкой, в которую заподлицо с наружным торцом запрессован армированный самоподжимной резиновый сальник с двумя рабочими кромками. В посадочном буртике крышки сделан паз, который совмещается с наклонным отверстием картера подшипников. Уплотнительная прокладка между крышкой и картером подшипников и регулировочные прокладки 22 устанавливаются таким образом, чтобы специальные вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в картере подшипников.

Избыток проникшего в полость крышки масла по пазу в крышке и наклонному клапану в картере подшипников возвращается в картер редуктора.

Армированный резиновый сальник рабочими кромками прижимается к отполированной и закаленной до высокой твердости поверхности фланца 18, изготовленного из углеродистой стали. Цилиндрический роликоподшипник дополнительной опоры ведущей шестерни смазывается только разбрызгиваемым маслом. Аналогично смазываются и конические роликоподшипники чашек дифференциала.

Наличие колесных передач хотя и снизило нагрузки на детали дифференциала, но привело к повышению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или буксовании автомобиля. Поэтому, кроме мер, принятых для защиты трущихся поверхностей (введение опорных шайб и втулок), предусмотрено также улучшение системы смазки деталей дифференциала. Приваренные к чашке дифференциала черпаки захватывают смазку из картера редуктора и направляют ее к деталям, расположенным в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникновению ее в зазоры, что уменьшает возможность заедания и износа деталей. Для лучшего поступления смазки ко втулкам сателлитов на шипах крестовины сделаны лыски, а для лучшей смазки опорных шайб полуосевых шестерен во впадинах на зубьев просверлены отверстия. Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое отверстие картера 9 (см. рис. 64) заднего моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной плоскости. С задней стороны картера заднего моста имеется большое отверстие в вертикальной плоскости для осмотра деталей редуктора. Отверстие закрывается штампованной крышкой 10 из листовой стали, уплотняемой прокладкой, предотвращающей подтекание смазки. К крышке приваривается стальная литая заливная горловина, закрывающаяся чугунной пробкой. Привалочные фланцы центральной части картера заднего моста и картера редуктора также уплотняются прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпильки крепления картера редуктора сделаны глухими, что улучшает герметичность этого соединения.

Задняя крышка также крепится к картеру болтами, ввернутыми в глухие резьбовые отверстия. Картер заднего моста стальной литой. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не отражается на жесткости картера заднего моста. Его соединение с редуктором является жестким и не нарушается при эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением редуктора с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например, у автомобиля МАЗ-200, где вследствие значительных деформаций открытого сверху картера нарушалось его соединение с картером заднего моста.

Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланцами, к которым приклепываются суппорты задних колесных тормозов. На верхней стороне картера как одно целое с ним отлиты рессорные площадки, а против этих площадок снизу сделаны специальные приливы, которые являются направляющими для стремянок задних рессор и опорой для гаек этих стремянок.

Рядом с рессорными площадками имеются небольшие площадки под резиновые ограничители хода рессор. Внутри картера с каждой стороны сделано по две перегородки; в расточки этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовываются кожухи 6 полуосей 7.

Кожухи полуосей в связи с наличием колесных передач, кроме изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены еще и реактивным крутящим моментом, воспринимаемым чашкой колесной передачи, неподвижно закрепленной на шлицевом конце кожуха. Вследствие этого к прочности кожуха предъявляются повышенные требования. Кожух изготовляется из толстостенной трубы из легированной стали, термически обработанной для обеспечения высокой прочности. На наружной поверхности кожуха сделаны ступенчатые шейки таким образом, что при запрессовке в каждую расточку картера моста запрессовывается только одна поверхность этого диаметра, а другие через него проходят свободно. Усилие запрессовки кожуха в картер заднего моста является недостаточным для восприятия крутящего момента, поэтому кожух еще дополнительно стопорится в картере заднего моста.

В перегородках картера, расположенных около рессорных площадок, после запрессовки кожуха просверливают по два отверстия, проходящих одновременно сквозь картер заднего моста и кожух полуоси. В эти отверстия вставляют стальные каленые стопорные штифты 4, привариваемые к картеру заднего моста. Стопорные штифты препятствуют проворачиванию кожуха в картере заднего моста.

Чтобы не ослабить картер и кожух при действии вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливают в горизонтальной плоскости.

На наружных концах кожухов полуосей нарезаны эвольвентные шлицы, на которые надевается внутренняя чашка колесной передачи. С той же стороны кожуха нарезана резьба для крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних концов кожухов сделаны расточки под сальники 11 полуосей 7 и направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца направляют полуось при ее установке, предохраняя сальники полуоси от повреждения. Сальники полуоси представляют собой два отдельных резиновых армированных самоподжимных сальника, установленных в стальную штампованную обойму рабочими кромками навстречу друг другу. Установка двойного сальника на полуоси препятствует перетеканию смазки из картера колесной передачи в картер центрального редуктора, и наоборот.

Чтобы исключить возможность возрастания давления в полостях картеров центрального редуктора колесной передачи при нагреве масла, сверху на картере заднего моста устанавливается три клапанных сапуна — один с левой стороны верхней части среднего расширения картера заднего моста и два около рессорных площадок. При возрастании давления в картерных полостях клапаны сапунов открываются и сообщают эти полости с атмосферой.

Колесная передача (рис. 66) является второй ступенью редуктора заднего моста.

Схема колесной передачи показана на рис. 67. От ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую коническую шестерню и шестерни дифференциала крутящий момент передается на полуоси /, которые подводят момент к центральной так называемой солнечной шестерне 2 колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружной 5 и внутренней 7 чашек, в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни.

Рис. 66. Колесная передача:

1 — коронная шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт; 4 — роликоподшипник сателлита; 5 — ось сателлита: 6 — сателлит: 7 — малая крышка; 8 — упорный сухарь полуоси; 9 и 18 — стопорные кольца: 10 — солнечная шестерня; 11 — уплотнительное кольцо; 12 н 15 — болты: 13 — наружная чашка водила; 14 — большая гайка; 16 — ограничитель; 17 — контргайка; 19 — гайка подшипников ступицы; 20 — кожух полуоси; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — наружный подшипник ступицы; 24 — распорная втулка; 25 — ступица наружного колеса; 26 — сдвоенный конический роликоподшипник; 27 — маслоотражатель; 28 — крышка сальника; 29 — ступица внутреннего колеса; 30 — болт чашек водила

Передаточное число в кинематической схеме колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при сохранении их межосевого расстояния может быть получен ряд передаточных чисел, который даже при тех же конических шестернях центрального редуктора может обеспечить большую избирательность для передаточных чисел заднего моста.

Конструктивно колесная передача выполнена следующим образом. Все шестерни цилиндрические, прямозубые. Солнечная шестерня 10 (см. рис. 66) и сателлиты 6 — внешнего зацепления, коронная шестерня 1 — внутреннего зацепления.

Рис. 67. Схема колесной передачи и ее детали:

1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита: 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7—внутренняя чашка водила; 8 — стяжной болт чашек водила; подшипник сателлита; стопорный оси сателлита

В солнечной шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами соответствующего конца полуоси. Противоположный, внутренний конец полуоси также имеет эвольвентные шлицы, которые сопрягаются со шлицами в отверстии ступицы полуосевой шестерни дифференциала. Чтобы солнечная шестерня при вращении не соприкасалась непосредственно с кожухом полуоси, между нею и кожухом поставлен ограничитель 16, изготовленный из ковкого чугуна. Осевое перемещение солнечной шестерни на полуоси в противоположную сторону ограничено пружинным стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центрального редуктора ограничено закрепленной на ней солнечной шестерней, упирающейся через стопорное кольцо в ограничитель и затем в кожух 20 полуоси. В противоположную сторону перемещению полуоси препятствует бронзовый упорный сухарь 8, запрессованный в гнездо малой крышки 7 колесной передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чашка 21, кованная из углеродистой стали, имеет ступицу, наружная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной конфигурации изготовлена из стального литья. Чашки водила соединяются между собой тремя болтами.

В собранных чашках водила одновременно обрабатываются (растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от точности взаимного расположения сателлитов относительно солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепления зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. По-этому совместно обработанные чашки колесной передачи метятся порядковым номером и по отдельности теряют взаимозаменяемость при соединении с другими чашками. В приливах наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов. Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расточек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.

Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавливаются на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До посадки водила на кожух полуоси устанавливается ступица 29 внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний подшипник 26 ступицы — двойной конический роликовый — монтируется непосредственно «на кожухе полуоси, а наружный 23 — цилиндрический роликовый — на водило колесной передачи.

Между двойным коническим роликоподшипником и водилом колесной передачи устанавливается литая распорная втулка 24. Затем собранное водило крепится на кожухе полуоси гайкой 19 и контргайкой 17. Между гайкой и контргайкой устанавливается стопорное кольцо 18, которое внутренним выступом входит в специальный паз на кожухе полуоси. Собранные чашки колесной передачи образуют три отверстия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для установки цилиндрических роликоподшипников 4, не имеющих ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита представляет собой беговую дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оспсателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учитывая, что долговечность подшипников находится в непосредственной зависимости от твердости дорожек качения, оси сателлитов изготовляют из легированной стали и подвергают термической обработке для получения высокой твердости поверхностного слоя (до ИЯС 60—64). Поверхности отверстий всателлитах также имеют высокую твердость. При сборке колесной передачи вначале в отверстие сателлита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходовой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках водила со стороны торцов подшипников сделаны радиальные прорези для улучшения подачи смазки к подшипникам.

Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с солнечной, так и с коронной шестернями. Крутящий момент на коронную шестерню передается всеми тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубьями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанавливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается прокладка.

С наружной стороны на буртике коронной шестерни центрируется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу.

Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотнительная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими болтами 15 привертываются к ступице заднего колеса. Центрирование коронной шестерни по ступице заднего колеса, которая установлена на подшипник, посаженный на водило колесной передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность расположения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точно обработанных отверстиях того же водила, и правильное зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны, солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является «плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с достаточной точностью равномерно расположены по окружности.

Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изготовляются из высококачественных легированных сталей 20ХНЗА и цементуются. Они подвергаются термической обработке для обеспечения высокой прочности. Твердость поверхности зубьев шестерен достигает НкС 58—62, а сердцевина зубьев сохраняется вязкой с твердостью НЯС 28—40. Коронная шестерня, как менее нагруженная, изготовляется из стали 18ХГТ.

Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливается в полости колесных передач. Так как полость колесной передачи образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вращающейся на конических подшипниках, масло в полости колесной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной передачи. Масло заливают через малую крышку 7, которая крепится к большей крышке колесной передачи тремя шпильками и уплотняется по центрирующему буртику резиновым уплотнительным кольцом 11.

При снятой малой крышке нижний край отверстия в большой крышке определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. На большой крышке для слива масла имеется отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Для предотвращения перетекания масла из полости колесной передачи в центральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси устанавливается сдвоенный сальник.

Масло из полости колесной передачи поступает также в полость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и сдвоенного конического роликоподшипников колес. С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую уплотнительную прокладку привернута крышка 28 сальника, в которой размещен резиноармированный самоподвижной сальник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверхность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, закалена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника в ступице колеса центрируется по буртику, который одновременно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, ограничивая его осевое перемещение.

В крышке сальника фланец, имеющий значительные размеры, играет роль маслоотражателя, так как между ним и съемным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того, на цилиндрической поверхности фланца нарезаны маслосгонные канавки, которые наклонены в направлении, противоположном направлению вращения ступицы. Чтобы предотвратить возможность попадания смазки в тормозные барабаны, сальник закрывается маслоотражателем 27.

МАЗ-500: Установка заднего моста с грузовика Супер МАЗ

Содержание:
1. Осознание необходимости замены моста и подбор запчастей
2. Замена заднего моста МАЗ-500 на мост Супер МАЗа
3. Эффект от замены заднего моста

Ничего плохого сказать о заднем мосте МАЗ-500 не могу, но поломки не частые все же случались. Раз разорвало на подъеме планетарную шестерню — пришлось искать бортовую.

Вторая неприятность случилась гораздо позже, банально оторвалась ведомая шестерня от дифференциала. Также не попал на большой ремонт, удалось найти редуктор по запчастям.

1. Осознание необходимости замены моста и подбор запчастей

После ремонта редуктора, начал осознавать, что скорей всего, это последний редуктор от МАЗ-500, который попал ко мне в руки. Запчасти к грузовику становились редкостью.

Родной задний мост МАЗ-500

Для гарантии, заказал на нескольких участках по сбору металлолома такой девайс, но как объяснили приемщики металлолома: «Ты опоздал, надо было лет на пять раньше в запас искать». Cами же посоветовали искать редуктор от Супер МАЗа, т.к. они у них гораздо чаще бывают. Договорились, что меня наберут, если появится подходящий.

Через какое то время, знакомые позвонили: «Мост есть. Вези деньги — отдадим не дорого». Приехал, посмотрел. Мост был комплектный, но на правой короне были разбиты отверстия и болтался хвостовик. Чисто по символической цене, он мне и достался.


Привезя мост к себе, стал неспешно его ремонтировать. Сняв редуктор обнаружил, что главной паре пришел конец. Зубья выломаны и связываться с этой парой смысла нет. Потихоньку нашел рабочую б/у пару 12 на 25. Для меня, это то что надо. Передаточное число получалось 7.14 против 7,73 (если не путаю) на МАЗ-500.

Разобрал дифференциальную коробку, заодно заменив полуосевые упорные бронзовые шайбы и четыре сферических на крестовине. Так, потихоньку отрегулировал и восстановил редуктор, а затем установил его в балку моста. Следующим шагом, было разобрать бортовые и выточить болты притягивающие корону и барабан к ступице.

До этого, правда, пообщался с водителем пятисотого МАЗа, у которого уже стоял задний мост МАЗ-5337. С его слов, ничего сложного в переделке не было.

Нужно всего лишь найти две передние короны от МАНовского переднего моста, обрезать от них прилив и поставить между барабаном и короной, выточив для этого новые болты (длинней родных на 50 мм). Болты лучше взять с железной дороги, те которые скрепляют рельсы с накладками.

Болтов у знакомых железнодорожников я набрал и унес их к токарю. Токарь работал в АТП и предупредил, что нужно принести еще новую гайку. Результат не заставил себя ждать, комплект болтов с размером под микрометр мне выточили, плюс в запас три штуки.

Выбив старые болты со ступицы, забил в нее новые. Саму ступицу установил на место. Одел проставку, изготовленную из передней короны, но вот когда стал устанавливать корону, то мне не понравилось ее крепление на ступицу.

Хорошо помню, что при установке короны на ступицу Raba-MAN, на каждую шпильку устанавливались или разрезные сухари или конусные гайки, а на МАЗовской ступице крепление идет только шайбами гравера и гайками.

Одним словом, я решил дополнительно усилить этот узел. Пока подбирал конусные сухари, узнал, что на КамАЗе прижимают кронштейн верхней реактивной штанги к мосту как раз такие сухари. В магазине взять 24 штуки таких не проблема. С коронами поехал к токарям с надеждой на то, что выфрезеровать конус в короне для них никакой сложности не составит. Так и оказалось, они быстро сделали эту работу.

Сборка особенно не напрягла и все подошло идеально. Единственное, что насторожило, так это оказавшиеся длиннее на 3 см болты крепящие корону. Одним словом, я спокойно работал дальше, нисколько не задумываясь о проблеме с мостом, ведь запас карман не тянет.

Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 3,11. Общее передаточное число моста 8,29.

Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 2,9. Общее передаточное число моста 7,73.

Проездив достаточное время и не имея никаких проблем с родным мостом, я уже начал забывать о своем запасе, но на старых машинах беззаботное время длится не долго.

В одном из рейсов, появилась вибрация. Осмотрев машину, увидел выдавленный подшипник крестовины. До дома было около 150 км и я этой неисправности не придал никакого значения.

Был случай, когда на такой крестовине проехал около 400 км и никаких негативных последствий их-за этого не имел.

Вибрация особенно сильно чувствовалась на скорости в 60 км/ч и поэтому, я ехал на 10 км/ч меньше по спидометру, чтобы избежать ее.

Самое странное, что до гаража я не доехал 5 км и машина потеряла ход. Кардан крутился, а вот машина совершенно не трогалась с места. Выход один — галстук и в гараж, пришло время ремонта.

В гараже, я с удивлением обнаружил, что ослаб центральный редуктор и из него вытекло масло (в моей практике, это был единственный случай). Вот к чему может привести вибрация. При снятии редуктора, картина стала еще хуже: гнезда подшипников в корпусе разбиты и шестерни только на помойку. И винить некого, сам виноват. Успокаивало то, что в запасе есть Суперовский мост.

2. Замена заднего моста МАЗ-500 на мост Супер МАЗа

Приступил к замене моста. Старый мост снял без всяких проблем. Перед тем как закатывать мост от Супера, снял кронштейны энергоаккумуляторов и срезал болгаркой верхние площадки рессор, а также нижние накладки на мост. Верхние площадки рессор сразу симметрично приварил к мосту на расстоянии, которое взял со старого моста.

Мост закатил под МАЗ и поднял под рессоры. Нижние накладки рессор пришлось выбирать с наружных сторон в виду того, что балка моста ближе к бортовым имеет в сечении круглый профиль.

Наступил черед крепления стремянками рессор. Старые стремянки не подошли, они оказались коротки и пришлось докупать четыре Суперовские.

С новыми стремянками, проблем с прикручиванием моста больше не было. А вот крепление кронштейнов не подошло, пришлось приваривать дополнительные гайки по месту. Затем, также приварил нижние накладки к балке моста. Карданный вал подошел без всяких подгонок. Подсоединил и тормозные трубки к энергоаккумулятору.

Осталось поставить колеса и здесь возникли сложности. А именно, внутренние колеса немного, но упирались в рессору. На этом этапе, мне сразу стали понятны ошибки, которым я сначала не придавал значения.

Колея МАЗ-500 шире Суперовской на 100 мм, а вот проставки я, послушав знакомого водителя и следуя его советам, сделал по 25 мм по толщине передней короны. Как итог, 50 мм мне не хватало, а учитывая зазор между рессорой и шиной, то 20 мм.

Можно, конечно, было пойти другим путем и попробовать поставить ЛиАЗовский внутренний диск или КамАЗовский на крайний случай. Но мне такой вариант не подходил, т.к. для работы с перегрузом, лучше широкий диск чем узкий.

Также, проблема могла быть решена установкой 300-ой резины, но и такое решение меня также не устраивало. Выход оставался только один — нужно искать стальные блины толщиной 50 мм.

Не легко, но нашел подходящие, правда вырезанные резаком и причудливой формы. Повез эти неподъемные блины вместе с короной к токарям.

Увидев эти жуткие заготовки, они покачали головой и обещали дня за два выточить и просверлить все во внутренний размер короны — обещание выполнили.

Привез детали на место сборки, собрал на месте всю конструкцию и поставив на место колеса, осознал, что все получилось и надо дальше продолжать работать.

Получился мост со следующими характеристиками: бортовая передача 3. 43, центральный редуктор 2.0833, 25 зубьев планетарка и 12 хвостовик. Как видно из таблицы, за счет уменьшения передаточного числа Суперовского моста, максимальная скорость возросла на 5 км/час.

Таблица скоростей моста Супер МАЗ с резиной ИД-304 и бортовой 3,43. Общее передаточное число моста 7,14.

В процессе работы, я три или четыре раза проверял на первых порах затяжку короны. А затем, немножко успокоившись, стал проверять ее раз в месяц.

По прошествии нескольких лет, могу подтвердить, что корона надежно крепится конусными шайбами гравера и гайками. И для себя сделал вывод, что завод сэкономил на конусных шайбах и на мой взгляд, ослабил этим узел крепления.

Вид на ступицу правого колеса с резиной на дисках бескамерных 295/80-22.5

По отзывам, при постановке таких дисков, нужно в обязательном порядке наваривать промежуточное кольцо. Конусная часть колесного диска прилегающего к короне на бескамерных дисках имеет немного другой угол конуса.

3. Эффект от замены заднего моста

Замена моста на более быстроходный, позволила машине свободно держаться в потоке, увеличилась скорость и повысилась эффективность торможения. Особенно заметно подросла скорость на слабо холмистой местности. За счет кинетической скорости, стало легче поддерживать более высокий темп движения.

Также, стоит отметить более крепкую конструкцию всего моста: большие и мощные ступичные подшипники, мощные тормозные механизмы. Кроме того, мост избавил меня от случаев слабнущего хвостовика. Из минусов только то, что пришлось немного повозиться с переоборудованием.

Автор: Эдуард Залуцкий

МАЗ-500: Установка заднего моста Raba-MAN с автобуса ЛиАЗ-677

Содержание:
1. Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500
2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке
3. Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677
4. Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом
5. Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса
6. Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки
7. Передаточные числа задних мостов Raba-MAN

Проездив более полугода на седельном тягаче МАЗ-500 с турбированным двигателем ЯМЗ-238, я выявил некоторые его недостатки. К их числу относилась малая скорость при достаточной мощности двигателя, а также вибрация в кабине на скоростях свыше 65 км/ч.

Чтобы избавиться от этих проблем, решил либо заменить передаточное число заднего моста, либо установить абсолютно другой мост.

Посмотрел справочники и узнал, что для моего стандартного МАЗовского моста, есть еще передаточное число 7.24, но никто из моих знакомых не видел бортовой передачи с таким числом. Оставалось только постараться найти задний мост от другого автомобиля.

1. Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500

На постсоветском пространстве, больше всего было универсальных мостов Raba-MAN. Они применялись на всех автобусах ЛиАЗ, на некоторой части автобусов ЛАЗ, на троллейбусах энгельсовского завода ЗИУ и поголовно на всех автобусах Икарус. Поэтому, предприятия связанные с автобусными перевозками не имели в них недостатка. Мосты были надежными и на моделях ЛиАЗ перехаживали сам автобус.

Решил посчитать, какой диапазон скоростей будет у грузовика МАЗ-500 на всех передачах с задним мостом с передаточным числом 8,21 (главный редуктор 2.666, а бортовая 3.11) и на шинах ИД-304, статистическим радиусом 0,526 м. Получилась вот такая таблица с максимальной скоростью равной 76,71 км/ч.

Поговорив с водителями узнал, что на МАЗы ставят в основном мосты с ЛиАЗа и ЛАЗа. Первый мост имел крепление колес с помощью клиньев, а второй на футорках.

2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса. Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.

Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.

Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.

Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.

ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.

На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.

3. Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677

Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли.

После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.

Когда колеса были установлены, я сразу обратил внимание на уменьшенное расстояние между покрышками и оно мне не понравилось.

Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки. Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.

После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.

4. Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом

Поездив некоторое время так, пришел к мнению, что прирост скорости оказался почти не заметным. Конечно, шума от моста стало меньше, а тормоза стали более эффективными, т.к. площадь тормозных колодок Raba-MAN больше, чем у моста МАЗ-500.

Однако, крепление колес мне совсем не понравилось. Чтобы заменить болт под клинья, нужно было снимать корону. Кто придумал такую не практичную конструкцию, осталось для меня загадкой. А вот само крепление короны, мне пришлось по нраву, т.к. корона крепилась не только через шайбы гравера и гайки, но и под шайбами были установлены конусные сухари.

Кстати сказать, короны на Супер МАЗе, крепятся без конусных сухарей и поэтому их довольно часто можно увидеть в металлоломе.

После установки нового моста, вызывало беспокойство и малое расстояние между покрышками. При стандартной загрузке и 320-ой резине, между колес постоянно появлялась черная полоса, что свидетельствовало о соприкосновении шин во время движения.

Передаточное число нового моста было равно 7.61 (редуктор 2.08, а бортовая 3.66). Рассчитал таблицу скоростей и понял, что изменения оказались минимальными.

Диапазон скоростей автомобиля изменился не значительно, а максимальная скорость подросла всего лишь на 7 км/ч и достигла 83,57 км/ч.

5. Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса

Чтобы еще увеличить скорость своего грузовика, я решил посоветоваться в головном автобусном парке с агрегатчиками. Попал на специалистов, а они как услышали, что мне нужен более скоростной редуктор на МАЗ, то сразу же сказали, что нужно искать редуктор с передаточным числом 1.79 (ставился на городской Икарус и ЛАЗ с моторами от ЗИЛа или Урала) и желательно найти к нему еще короны от троллейбуса.

Вот тогда, можно будет спокойно ездить на 320-ой резине, ведь в троллейбусе и МАЗе промежуточное кольцо одинаковой толщины.

Нашел быстроходный редуктор 1.79 и поехал в троллейбусный парк, чтобы отыскать троллейбусные короны. Долго искать не пришлось и короны в сборе с клиньями, гайками и болтами вскоре оказались у меня.

Вернувшись домой, сразу же приступил к замене редуктора и корон. Заменить редуктор довольно таки легко, он не тяжелый. Единственная сложность — это вытащить его с моста и здесь есть одна хитрость.

Редуктор надо повернуть на 90 градусов (планетарка должна быть параллельна мосту), тогда планетарка пройдет в вырезы моста и редуктор снимется. Чтобы установить новый редуктор в мост, нужно проделать данную операцию в обратном порядке.

Заменить короны, также никаких проблем не составило. Правда, в троллейбусном мосту своеобразные костыли, но вставляются они легче, чем те, которые я видел на других автомобилях.

Бортовая с передаточным числом 3.66, троллейбусная корона и прижимы колес

Общее передаточное число нового моста у меня получилось 6.55 (редуктор 1.79, бортовая 3.66), а передаточное число моста МАЗ было 8,21.

Таким образом, скорость автомобиля возросла на 25% (8.21/6.55=1.25), а тяга снизилась на эти же 25%.

После замены центрального редуктора, диапазон скоростей подрос, а максимальная скорость стала равняться 97,09 км/ч.

Автомобиль с 20-ю тоннами стал легко идти по асфальту со скоростью 80 км/час, а трогаться груженым лучше всего было с 1-ой передачи. С 25-ю тоннами груза на очень крутых подъемах, нужно было включать 1-ую передачу и чувствовалось, что машина идет на пределе своих сил. Таким образом, если бы нагрузка была свыше 25 тонн, то пройти Урал на машине было бы очень сложно.

На этом заднем мосту, я проездил около 2-х лет и побывал с Урала на Алтае и в Тамани. На асфальте, легко оставлял за собой автопоезда КамАЗ с двигателями по 210 л.с.

6. Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки

В процессе работы, появились неисправности, которые заставили задуматься. Задний мост шумел, но вскрытие бортовых ничего не выявило, только не вытаскивалась ни одна полуось. После долгих консультаций и размышлений, пришел к выводу, что причина в редукторе.

Когда все съемники для снятия полуосей были сломаны, а полуось так и не сдвинулась с места, то пришлось приступать к хирургической операции. На задней стороне редуктора, напротив выхода с него полуоси, было прорезано электросваркой отверстие диаметром 15 мм и через него электродом перерезана полуось. Электрод больше чем на треть не сжигался.

Далее, провернул редуктор, вытащил его из моста и понял в чем причина неисправности. Полетели подшипники на планетарке и одна полуось приварилась к полуосевой шестерне дифференциала.

Корпус редуктора имеет неразъемные бугеля и вытащить обоймы с дифференциальной коробки не такая уж простая работа. Помучившись какое то время, я все же справился с задачей.

Пока не снимешь внутренние обоймы подшипника, не получится вытащишь и планетарку с дифференциалом. Редуктор компактный, но в ремонте требует специфического инструмента. Самое интересное заключалось в том, что шестерни имели неповрежденные зубья.

Используя старый ЛАЗовский редуктор в качестве запчастей, восстановил редуктор 1.79, но ставить его побоялся. Нашел другой такой же и полуось к нему, после чего установил все это на машину. Этот ремонт моста стал последним, т.к. в дальнейшем, он больше никаких сюрпризов мне не преподносил.

7. Передаточные числа задних мостов Raba-MAN

Автослесари посоветовали перейти на бортовой редуктор 3.9 для того, чтобы снизить нагрузку на центральный редуктор. Нашел такие бортовые с ЛАЗа на футорках и при замене колодок, хотел даже поменять их, но не получилось. Оказывается, ЛиАЗ и ЛАЗ имеют разную ширину мостов и из-за этого, ЛАЗовские полуоси короче ЛиАЗовских. Сама полуось под шестерню бортовых шестерен, имеет еще и разную шлицевую часть.

Правда, много позже, встретил такую бортовую на автобусе Икарус-256. Он был старый рессорник, имел 5-ти ступенчатую КПП, центральный редуктор 1,47 и бортовые передачи 3,9.

Если заменить на этом мосту центральный редуктор с 1.47 на 1.79, то при бортовых 3.9, передаточное число будет равно 1.79*3.9=6.981 и это идеально подойдет для тягача с полуприцепом. Автомобиль и бегать будет чуть побыстрее чем МАЗ-54329 (передаточное число 7,14) и двигателю будет не так тяжело.

Сколько точно после ремонта отходил мой мост, я уже и не вспомню, но и второй редуктор тоже полетел. Как и в предыдущий раз, проблема опять была в подшипниках дифференциала и мне вновь пришлось проводить операцию по вырезке полуоси. К тому времени, работать стал по месту и поставил в мост редуктор от ЛиАЗа.

Встречал задний мост Raba-MAN и на Супер МАЗах, но поговорив с водителями понял, что хоть мост и не плохой, но для двигателей ЯМЗ-238 с турбиной не подходит. К сожалению, эти мосты долго под турбиной не ходят, а вот для моторов без турбины, подходят хорошо. Однако, Суперовский мост крепче в разы.

Таблица возможных передаточных чисел на мостах Raba-MAN

Автор: Эдуард Залуцкий

Установка заднего моста Raba-MAN с автобуса ЛиАЗ-677

Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500

На постсоветском пространстве, больше всего было универсальных мостов Raba-MAN. Они применялись на всех автобусах ЛиАЗ, на некоторой части автобусов ЛАЗ, на троллейбусах энгельсовского завода ЗИУ и поголовно на всех автобусах Икарус. Поэтому, предприятия связанные с автобусными перевозками не имели в них недостатка. Мосты были надежными и на моделях ЛиАЗ перехаживали сам автобус.
Решил посчитать, какой диапазон скоростей будет у грузовика МАЗ-500 на всех передачах с задним мостом с передаточным числом 8,21 (главный редуктор 2.666, а бортовая 3.11) и на шинах ИД-304, статистическим радиусом 0,526 м. Получилась вот такая таблица с максимальной скоростью равной 76,71 км/ч.

Поговорив с водителями узнал, что на МАЗы ставят в основном мосты с ЛиАЗа и ЛАЗа. Первый мост имел крепление колес с помощью клиньев, а второй на футорках.

Устройство

Конструкция данной модели транспортного средства включает в себя:

1. Мотор, задний мост, систему охлаждения воздушного потока, тормозную систему, коробку передач, электрическое оборудование, кузов.
2. Сцепной механизм. Он состоит из педали, главного цилиндрического элемента, рабочего цилиндра, вилки, отключающей сцепное устройство, подшипника нажимного типа, трубопроводов.
3. Кривошипно-шатунный механизм. Он необходим для преобразования поступательного движения от поршневой части во вращательное движение коленвала. Такое устройство включает в себя поршень с кольцами, поршневой палец, маховик, блок цилиндрических элементов, прокладку, поддон.
4. Раму и тягово-сцепное устройство. Конструкция этих механизмов включает в себя кронштейны, лонжероны, поперечину, крепежные элементы, задний фланец, пружинный механизм и стабилизатор поперечной устойчивости.

Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса. Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.
Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.

Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.

Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.

ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.

На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.

Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677

Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли.
После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.

Когда колеса были установлены, я сразу обратил внимание на уменьшенное расстояние между покрышками и оно мне не понравилось.

Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки. Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.

После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.

Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ. Часть 3.

Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ. Часть 3.

Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ

Часть 3. Колесный редуктор.
Продолжение. Начало здесь: часть 1, часть 2

Колесный редуктор (рис. 85) представляет собой планетарный шестеренчатый редуктор. Надетая на шлицах полуоси ведущая (солнечная) шестерня 3 находится в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 2. Оси 4 шестерен-сателлитов установлены в неподвижном стакане, выполняющем роль водила и состоящем из внутренней и наружной чашек, соединенных между собой болтами. Ведомая (коронная) шестерня 1 имеет внутренние зубья. Эту шестерню крепят болтами к ступице 5 заднего колеса.

Передаточное число центрального редуктора равно 2,667 (автомобили МАЗ-500А и МАЗ-504В), а колесного — 2,9. Таким образом, общее передаточное число составляет 7,73. У автомобилей-самосвалов МАЗ-503А или МАЗ-5549 общее передаточное число главной передачи увеличено до 8,28, при этом передаточное число центрального редуктора сохранено 2,667, а колесного редуктора составляет 3,11. Применение заднего моста с колесными редукторами позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры заднего моста и увеличить дорожный просвет.

Промежуточный и задний ведущие мосты, применяемые на автомобилях КамАЗ, отличаются по своему конструктивному решению от соответствующих агрегатов других отечественных автомобилей. Основным характерным отличием является наличие ведущего вала, проходящего через промежуточный мост. Этот вал соединяется затем с карданным валом главной передачи заднего моста. Кроме того, в промежуточный мост встроен межосевой дифференциал.

Несущие балки промежуточного и заднего мостов состоят из двух стальных штампованных половин, соединенных сваркой.

В средней расширенной части балки предусмотрено место для установки картера главной передачи. К балкам приварены крышка картеров и фланцы для крепления редукторов главных передач. По концам балка сужается и приобретает кольцевое сечение. К наружной поверхности балки, по ее обоим концам, приварены фланцы для установки суппортов колесных тормозов, а также кронштейны для крепления деталей подвески.

Главная передача двойная с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Конические шестерни имеют спиральные зубья, цилиндрические — косые. Для изменения передаточного числа главной передачи предусмотрена возможность замены пары цилиндрических шестерен с соответственно иным числом зубьев ведущей и ведомой шестерен. Два передаточных числа 7,22 и 6,53 предназначены для седельных тягачей и автомобилей, рассчитываемых для работы в составе автопоезда. Для автомобилей, эксплуатируемых без прицепного состава, рекомендуются передаточные числа 5,94 и 5,43. Передаточные числа в промежуточном и заднем мостах должны быть всегда одинаковыми.

Источник

Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом

Поездив некоторое время так, пришел к мнению, что прирост скорости оказался почти не заметным. Конечно, шума от моста стало меньше, а тормоза стали более эффективными, т.к. площадь тормозных колодок Raba-MAN больше, чем у моста МАЗ-500.
Однако, крепление колес мне совсем не понравилось. Чтобы заменить болт под клинья, нужно было снимать корону. Кто придумал такую не практичную конструкцию, осталось для меня загадкой. А вот само крепление короны, мне пришлось по нраву, т.к. корона крепилась не только через шайбы гравера и гайки, но и под шайбами были установлены конусные сухари.

Кстати сказать, короны на Супер МАЗе, крепятся без конусных сухарей и поэтому их довольно часто можно увидеть в металлоломе.

После установки нового моста, вызывало беспокойство и малое расстояние между покрышками. При стандартной загрузке и 320-ой резине, между колес постоянно появлялась черная полоса, что свидетельствовало о соприкосновении шин во время движения.

Передаточное число нового моста было равно 7.61 (редуктор 2.08, а бортовая 3.66). Рассчитал таблицу скоростей и понял, что изменения оказались минимальными.

Диапазон скоростей автомобиля изменился не значительно, а максимальная скорость подросла всего лишь на 7 км/ч и достигла 83,57 км/ч.

Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса

Чтобы еще увеличить скорость своего грузовика, я решил посоветоваться в головном автобусном парке с агрегатчиками. Попал на специалистов, а они как услышали, что мне нужен более скоростной редуктор на МАЗ, то сразу же сказали, что нужно искать редуктор с передаточным числом 1.79 (ставился на городской Икарус и ЛАЗ с моторами от ЗИЛа или Урала) и желательно найти к нему еще короны от троллейбуса.
Вот тогда, можно будет спокойно ездить на 320-ой резине, ведь в троллейбусе и МАЗе промежуточное кольцо одинаковой толщины.

Нашел быстроходный редуктор 1.79 и поехал в троллейбусный парк, чтобы отыскать троллейбусные короны. Долго искать не пришлось и короны в сборе с клиньями, гайками и болтами вскоре оказались у меня.

Вернувшись домой, сразу же приступил к замене редуктора и корон. Заменить редуктор довольно таки легко, он не тяжелый. Единственная сложность — это вытащить его с моста и здесь есть одна хитрость.

Редуктор надо повернуть на 90 градусов (планетарка должна быть параллельна мосту), тогда планетарка пройдет в вырезы моста и редуктор снимется. Чтобы установить новый редуктор в мост, нужно проделать данную операцию в обратном порядке.

Заменить короны, также никаких проблем не составило. Правда, в троллейбусном мосту своеобразные костыли, но вставляются они легче, чем те, которые я видел на других автомобилях.

Бортовая с передаточным числом 3. 66, троллейбусная корона и прижимы колес

Общее передаточное число нового моста у меня получилось 6.55 (редуктор 1.79, бортовая 3.66), а передаточное число моста МАЗ было 8,21.

Таким образом, скорость автомобиля возросла на 25% (8.21/6.55=1.25), а тяга снизилась на эти же 25%.

После замены центрального редуктора, диапазон скоростей подрос, а максимальная скорость стала равняться 97,09 км/ч.

Автомобиль с 20-ю тоннами стал легко идти по асфальту со скоростью 80 км/час, а трогаться груженым лучше всего было с 1-ой передачи. С 25-ю тоннами груза на очень крутых подъемах, нужно было включать 1-ую передачу и чувствовалось, что машина идет на пределе своих сил. Таким образом, если бы нагрузка была свыше 25 тонн, то пройти Урал на машине было бы очень сложно.

На этом заднем мосту, я проездил около 2-х лет и побывал с Урала на Алтае и в Тамани. На асфальте, легко оставлял за собой автопоезда КамАЗ с двигателями по 210 л.с.

Технические характеристики

МАЗ-5551 — технические характеристики и особенности параметров автомобиля:

Максимальный крутящий момент в двигателе	667 Нм
Давление, оказываемое на переднюю ось	6 120 кг
Нагрузка на заднюю телегу	11 500 кг
Размер колес	11. 00R20
Тип кузова	Самосвальный грузовик
Количество мест в кабине водителя	3
Объем бака для топливной жидкости	200 л
Поворотный габаритный радиус	4,3 м
Колесная база	3,3 м
Колесная формула	6х6
Дорожный просвет	0,27 м
Тип подвесного механизма	Рессорный
Тип тормозной системы	Барабанный
Экологическая норма	Евро-3
Платформа	Бортовая
Тормозной путь	36,7 м
Максимальная скорость передвижения	115 км/ч
Время, необходимое для разгона до 60 км/ч	50 с
Сцепление	Двухдисковое с пневматическим усилителем
Модель КПП	ЯМЗ-238М
Количество передач	8
Передаточное число ведущих колес	5,49

Двигатель

На МАЗе-5551А2-323 установлена модель мотора — ЯМЗ-236М2-1, мощность которого составляет 180 л. с. Силовой агрегат оборудован 6 цилиндрами, диаметр которых составляет 13 см. Рабочий объем — 11,15 л. Максимальная частота вращения коленчатого вала — 1 450 об/мин. Цилиндрические элементы расположены V-образно. Ход поршневой части равен 140 мм.

Двигатель потребляет дизельное топливо. Он оборудован системой непосредственного впрыска топливной жидкости и турбонаддувом. В конструкции силового агрегата предусмотрена промежуточная система охлаждения воздушного потока и теплообменное устройство с регулятором частоты вращения коленвала.

Количество выбросов выхлопных газов в атмосферу соответствует параметрам международного экологического стандарта Евро-3.

Расход топлива

Расход топлива МАЗ-5551 на 100 км пути составляет — 22 л. Зимой топливный расход увеличивается до 30 л.

Грузоподъемность

К характеристикам МАЗа относится уровень грузоподъемности, который составляет 10 000 кг.

Заправочные объемы

Заправочные емкости предполагают наличие бака для топлива и масла. Объем топливного бака равен 200 л, а масляного — 70 л.

Габариты

Размеры кузова МАЗа: 3,8х2,27х0,63 м.

Габариты транспортного средства:

• высота — 2,92 м;
• длина — 5,99 м;
• ширина — 2,5 м.

Весовые параметры

Вес транспорта — 16 230 кг, снаряженная масса — 7 580 кг.

Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки

В процессе работы, появились неисправности, которые заставили задуматься. Задний мост шумел, но вскрытие бортовых ничего не выявило, только не вытаскивалась ни одна полуось. После долгих консультаций и размышлений, пришел к выводу, что причина в редукторе.
Когда все съемники для снятия полуосей были сломаны, а полуось так и не сдвинулась с места, то пришлось приступать к хирургической операции. На задней стороне редуктора, напротив выхода с него полуоси, было прорезано электросваркой отверстие диаметром 15 мм и через него электродом перерезана полуось. Электрод больше чем на треть не сжигался.

Далее, провернул редуктор, вытащил его из моста и понял в чем причина неисправности. Полетели подшипники на планетарке и одна полуось приварилась к полуосевой шестерне дифференциала.

Корпус редуктора имеет неразъемные бугеля и вытащить обоймы с дифференциальной коробки не такая уж простая работа. Помучившись какое то время, я все же справился с задачей.

Пока не снимешь внутренние обоймы подшипника, не получится вытащишь и планетарку с дифференциалом. Редуктор компактный, но в ремонте требует специфического инструмента. Самое интересное заключалось в том, что шестерни имели неповрежденные зубья.

Используя старый ЛАЗовский редуктор в качестве запчастей, восстановил редуктор 1.79, но ставить его побоялся. Нашел другой такой же и полуось к нему, после чего установил все это на машину. Этот ремонт моста стал последним, т.к. в дальнейшем, он больше никаких сюрпризов мне не преподносил.

Редуктор моста маз 500 в Украине. Цены на Редуктор моста маз 500 на Prom.

ua

Фланец редуктора заднего моста МАЗ (Д48х55. Z=10) 500-2402069

Под заказ

Доставка по Украине

по 2 596.12 грн

от 2 продавцов

2 596.12 грн

Купить

ВК «Райдуга» Шановні клієнти! Під час війни ціни та наявність на сайті можуть бути іншими.

Сальник редуктора моста заднего МАЗ красный 75х100-2,2 (пр-во Украина)

Доставка по Украине

57 грн

Купить

ООО Електромаш

Фланец редуктора МАЗ заднего моста 500А-2402069

Доставка по Украине

по 2 893 грн

от 2 продавцов

2 893 грн

Купить

Интернет-маркет «Novida»

Фланец редуктора МАЗ заднего моста 500А-2402069

Доставка по Украине

2 893 грн

Купить

Интернет-магазин «KrazAuto»

Редуктор МАЗ-500 в сборе задний 500-24002010

Доставка по Украине

по 40 217 грн

от 2 продавцов

40 217 грн

Купить

Интернет-маркет «Novida»

Редуктор МАЗ-500 в сборе задний 500-24002010

Доставка по Украине

40 217 грн

Купить

Интернет-магазин «KrazAuto»

Фланец редуктора МАЗ среднего моста (4 отверстия, М14,D=65) 64226-2502129

Доставка по Украине

по 2 950 грн

от 2 продавцов

2 950 грн

Купить

Интернет-магазин «KrazAuto»

Фланец редуктора МАЗ среднего моста (D=10 H=80 мм 8 отверстия, D=65) 6422-2502129-10

Доставка по Украине

по 2 301 грн

от 2 продавцов

2 301 грн

Купить

Интернет-магазин «KrazAuto»

Фланец редуктора МАЗ среднего моста (4 отверстия, М14,D=65 мелкий зуб) 64226-2502129-050

Доставка по Украине

по 3 616 грн

от 2 продавцов

3 616 грн

Купить

Интернет-магазин «KrazAuto»

Манжета 2. 2-75х100 хвостовика редуктора заднего моста МАЗ (красная) (Украина)

На складе

Доставка по Украине

39.24 грн

Купить

Автокомпоненти АВТЕК

Сальник 85х110-2.2 редуктора заднего моста МАЗ 5336

Доставка из г. Полтава

85 грн

Купить

Интернет-магазин автозапчастей

Сальник редуктора моста задн. МАЗ 85х110-1,2 (пр-во Украина) 5336-2402052

Доставка по Украине

55 грн

Купить

Интернет-маркет «Novida»

Сальник редуктора моста задн. МАЗ 85х110-2,2 (пр-во Украина) 5336-2402052

Доставка по Украине

123 грн

Купить

Интернет-маркет «Novida»

Сальник редуктора моста задн. МАЗ красный 85х110-1,2 (пр-во Украина) 5336-2402052

Доставка по Украине

120 грн

Купить

Интернет-маркет «Novida»

Подшипник 2007114 Подшипник 32014 Claas 0002436550 Подшипник 32014 МАЗ6430 редуктор среднего моста

Доставка из г. Харьков

373 грн

Купить

Альпик-Центр

Смотрите также

Фланець редуктора заднього моста 54321-2402061 МАЗ

Под заказ

Доставка по Украине

Цену уточняйте

ТОВ «ТЕХМАШИНКОМПЛЕКТ»

Комплект прокладок редуктора среднего моста МАЗ 5336-РК

Доставка по Украине

по 219 грн

от 3 продавцов

219 грн

Купить

Интернет-магазин «Деталион»

Манжета 2. 2-75х100 хвостовика редуктора заднего моста МАЗ

На складе

Доставка по Украине

30.42 грн

Купить

Автокомпоненти АВТЕК

Фланец редуктора моста заднего МАЗ (М14)(60х52) фланец кругл. под 4 отверстий (пр-во Беларусь).

Доставка по Украине

4 156 грн

Купить

АВТОЗАПЧАСТИ С НДС

Комплект прокладок заднего мостов МАЗ 500-2400000-РК

Доставка по Украине

по 269 грн

от 3 продавцов

269 грн

Купить

Интернет-магазин «Деталион»

Прокладка редуктора заднего моста (пр-во МАЗ)

На складе

Доставка по Украине

47.16 грн

Купить

Автокомпоненти АВТЕК

Манжета 2.2-75х100 хвостовика редуктора заднего моста МАЗ (синяя) (Украина)

На складе

Доставка по Украине

71.58 грн

Купить

Автокомпоненти АВТЕК

Сальник хвостовика заднего моста МАЗ 500А, 503А, 504А 75х100х10 (500-2402052)

На складе

Доставка по Украине

114 грн

Купить

Интернет-магазин «RTI-AUTO»

Сальник хвостовика заднего моста МАЗ 500А, 503А, 504А 75х100х10 (500-2402052)

На складе

Доставка по Украине

125 грн

Купить

Интернет-магазин «RTI-AUTO»

Фланец редуктора моста заднего М14 60х52 фланец кругл. под 4 отв. Беларусь код 54326-2402061

На складе

Доставка по Украине

4 413.82 грн

Купить

Омега Авто

Фланец редуктора моста заднего нового образца МАЗ (М14)(65х56) (пр-во БААЗ). 54326-2402061-020. Ціна з ПДВ.

Доставка по Украине

3 840 грн

Купить

АВТОЗАПЧАСТИ С НДС

Гайка передней ступицы КрАЗ МАЗ разрезная 5133В2-3103076

Доставка по Украине

по 183 грн

от 2 продавцов

183 грн

Купить

Интернет-магазин «Деталион»

Втулка цапфы МАЗ моста (Н=49) заднего моста 54321-3104082

Доставка по Украине

по 505 грн

от 2 продавцов

505 грн

Купить

Интернет-магазин «Деталион»

Гайка цапфы МАЗ 5336-3104076

Доставка по Украине

по 322 грн

от 2 продавцов

322 грн

Купить

Интернет-магазин «Деталион»

Техническая характеристика автомобилей МАЗ | АвтоКАМ

Основные регулировочные данные МАЗ

Основные технические характеристики МАЗ

Технические характеристики двигателя МАЗ

Технические характеристики заправочных емкостей МАЗ

Технические характеристики кабины и кузова МАЗ

Технические характеристики механизма управления МАЗ

Технические характеристики трансмиссии МАЗ

Технические характеристики ходовой части МАЗ

Технические характеристики электрооборудования МАЗ

500 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор

Достойная замена первой МАЗ «двухсотой модели» — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для нужд Советского Союза. Различные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы даже дорабатывают автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

Содержание: [Показать]

• История автомобиля
• Технические характеристики
• Двигатель
• Трансмиссия
• Задняя ось
• Кабинг и кузова
• Модификации и улучшения
• APGRAGE
• Pluses и минусы
• Мы суммируем
• MAZ-500 Photo
• Video MAZ-5008

200 CAR HISTOR Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и в 1965 году ему на смену пришел новый грузовик МАЗ-500. Самым заметным отличием был, конечно же, переработанный кузов. Рама располагалась на осях таким образом, что увеличивала грузоподъемность грузовика, а заодно и его экономичность. А так как капота не было, а двигатель разместили под кабиной, обзор водителю увеличился.

Кроме того, как и в предыдущей версии, осталось три места, включая место водителя. Только версия самосвала имела два места. Работая над кабиной нового «силового грузовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортной и удобной эксплуатации грузовика. Органы управления, такие как руль, рычаг переключения передач и приборная панель, были рациональными. Не были забыты и цвета обивки, кроме того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных тонов.

Удобным нововведением стало наличие места для сна. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию впервые в советском автопроме. В 60-х годах во всем мире началась такая революция, так как капот значительно мешал управлению габаритным автомобилем.

Но, учитывая необходимость поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования бескапотных кабин, стало пригодным только через двадцать лет. В 1965 был представлен МАЗ-500, ставший достойной заменой своей предшественнице модели «200». Грузовик простоял на конвейере до 1977 года.

Базовой комплектацией уже был гидравлический самосвал, но платформа по-прежнему была деревянной, хотя кабина уже была металлической. Конечно, основное внимание при разработке было уделено универсальности. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто спроектировать модификацию с нужным модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта функция была очень полезна для военных нужд.

Технические характеристики

Двигатель

Двигатель для минских грузовиков продолжил разработку Ярославского автомобильного завода. Индекс двигателя был ЯМЗ-236, и он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть V-образных цилиндров работали в четыре такта на дизельном топливе. Турбокомпрессора не было. Основным недостатком системы был большой уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0. Использование такого дизеля вызывало неудобство в холодное время года.

Как и сейчас, дизель имел высокий КПД и выделял мало тепла. Из-за этого на прогрев кабины уходило много времени. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или подавления гидравлического давления внутри бака. Несмотря на низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 по сей день является образцом качественной сборки и пользуется хорошими отзывами владельцев даже в наши дни.

Трансмиссия

В процессе производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее значительным изменением стало изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Нововведение позволило менять передачу под воздействием нагрузок. Это произошло в 1970.

Задний мост

МАЗ-500 приводится в движение задним мостом. Редуктор моста уже оснащен шестернями, снижающими нагрузку на дифференциал и мосты. Эта технология также была новой для МАЗа. В настоящее время для улучшения характеристик ходовой части МАЗ производится замена коробки передач на более современную продукцию производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, однако, произошел апгрейд до металлического варианта. Кабина имела, как обычно, две двери, три сиденья и одну койку. Как уже было сказано, это был большой плюс в плане комфорта салона. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сиденье имело несколько способов регулировки и вентиляцию. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 оборудовали печкой, но она не спасла положения. Лобовое стекло было составлено из двух частей, а привод стеклоочистителя теперь располагался в нижней части основания рамы. Сама кабина наклонялась вперед, открывая доступ к двигателю.

Габаритные размеры

Длина	7 100 мм
Width	2 600 mm
High-	2 650 mm
Wheelbase	3 850 mm
Rear gauge	1 900 mm
Forward gauge	1 950 мм
Проверка дорожного движения	290 мм
Размер автобуса	11-20 мм
Платформа CARGO
998	Карго платформы
99999980808080808080808080808080808080808080808080808080808080808089н2 480
Width	4 860
Length	6 700
Volume	8.05 m 3
Other characteristics
Tare mass	6. 5 t
Gross Mass	14 T
Максимальная полезная нагрузка	7,5 T
Допустимая нагрузка передней ося	Rear axle load capacity	10 t
Maximum trailer weight	12 t
Brake path	18 m
Radius reversal	9.2 m

Modifications and improvements

MAZ Сталь -500 такая же универсальная, как и «200». Модификаций было много. Разрабатывались и разрабатывались новые модификации различного назначения:

• МАЗ-500Ш — усовершенствованное шасси грузового автомобиля грузового отсека. Помимо кузова были установлены следующие модули: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500Б — армейский вариант, предназначенный для перевозки грузов и личного состава. Была переработана подвеска и добавлены направляющие для брезента. Кузов был разработан цельнометаллическим;
• МАЗ-500Г — данная модификация выпущена ограниченной серией и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части СССР автомобиль был оснащен дополнительными средствами обогрева, а сама кабина более тщательно утеплена. Двигатель также был оборудован пусковым подогревателем. На случай плохой видимости в полярных условиях имелись дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю – задний ход «500С». Он предназначался для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас называется МАЗ-513;
• МАЗ-500А — улучшенная базовая вариация. Размеры грузовика уже стали для того, чтобы соответствовать требованиям экспорта. В коробке передач оптимизирована ручная часть. Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Машина стала мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 19 г.70;
• МАЗ-504 – двухосный тягач. Главным отличием стал дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация с более мощным двигателем — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• МАЗ-503 – самосвал. Все элементы корпуса уже были выполнены из металла. Предназначен для работы в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал. Отличительной особенностью была боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия – двухдисковое сцепление, увеличено количество коробок передач и редуктора на переднем мосту;
• МАЗ-505 — опытный военный вариант. Отличался полным приводом;
• МАЗ-508 — полноприводный тягач. Ограниченный выпуск.

Поскольку грузовики серии «500» прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. В большинстве бывших советских республик до сих пор стоят грузовики МАЗ-500 производства 70-х годов. Цена на модель с пробегом сейчас в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Апгрейд

Специальные любители МАЗ-500 будут дорабатывать по сей день. ЯМЗ-238 устанавливается для увеличения его мощности. Соответственно надо менять коробку, так как надо иметь делитель. Если модель полноприводная, то доработке подлежит и трамблер. Замена коробки также требуется для снижения расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «вписывается в копейку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Также улучшают задний мост, а точнее просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Устройство может включать в себя все, от штор и сидений до обогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто поставил кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автомобилестроения. Однако он по-прежнему выполняет задачи с гораздо более высокими требованиями, чем те, которые были на момент его создания.

Плюсы и минусы

В наши дни МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах, а это значит, что даже по прошествии длительного периода времени автомобиль сохранил свои рабочие качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу не составит труда найти запчасти на замену, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидная кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. В наши дни такое расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но до сих пор остаются явным преимуществом, например, перед ЗИЛами тех же лет.

Салон по современным меркам не самый комфортный. Но это характеристика только стоковой версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сиденья, на место которых отлично помещаются даже импортные стулья, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Корпус сразу заменяется по желанию владельца, а прокладки и общую герметичность машины также можно улучшить своими руками.

Не менее важной деталью является спальное место. Довольно комфортный и уютный, он заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а скорее непонятный – это наличие окошек возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели даже после большого количества пройденных километров.

Коробка передач включается без запинок, а двигатель от ЯМЗ не проявляет особых капризов и способен работать даже в самых тяжелых условиях. Конечно, в настоящее время МАЗ «пятисотка» сильно отстает от требований современных моделей, поэтому его стабильность не может покрыть относительно более низкую экономичность современных грузовиков.

Подводим итоги

МАЗ-500 дает понять, что машина настроена на высокую работоспособность и может быть готова к выполнению задач по грузоперевозкам в самых разных условиях. Да, удобство — это вопрос, который я не хочу обсуждать в этой машине, но при желании этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовиков и убедиться, что машина действительно оставляет хорошее впечатление. А если и вы, то при правильном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам очень долго.

Советуем прочитать статью: МАЗ — история Минского автозавода

МАЗ-500 фото

Видео МАЗ-500

Грузовики МАЗ в Советской Армии

49 августа 1949 г. Через месяц и шесть дней после освобождения Минска от вермахта в заброшенных немецких авторемонтных мастерских была налажена сборка прибывших в ленд-лиз американских армейских грузовиков. Первая партия была готова в ноябре, а в 1945 советским правительством было принято решение о создании там Минского автозавода для производства грузовых автомобилей марки МАЗ.

Практически на пустом месте построить крупный автозавод и производить на нем неуправляемые тяжелые автомобили с дизельными двигателями. Это оказалось не так просто, поэтому в помощь Мазе Правительство СССР выделило Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), который поначалу должен был передать комплекты своих автомобилей для сборки в Минске. Так на свет появилось первое в Беларуси грузовое семейство «200» конденсаторной компоновки.

Семейство МАЗ-200/205 (1947/1951-1967)

Первыми автомобилями, произведенными в Минске к 7 ноября 1947 г., были короткомерные самосвалы. МАЗ-205 Помимо народного хозяйства поступали в инженерно-строительные батальоны Советской Армии, где применялись при строительстве дорог, военных объектов и сооружений.

Первая продукция Минского автозавода — шестивагонный самосвал МАЗ-205 для гражданских и военных нужд. 1947 год

В феврале 1951 года началась сборка 110-сильных полутонных грузовиков МАЗ-200 , внешне отличавшихся от яорославских председателей ЯАЗ-200 только вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированной зубр на боковинах моторного отсека.

Серийный дизельный грузовик МАЗ-200 является младшим братом автомобиля ЯАЗ-200. 1951 г.

Эти машины применялись в основном в народном хозяйстве, а в Советской армии применялись для доставки военных грузов или личного состава до 20 человек, а также для буксировки легкового автомобиля массой до 9. 5 тонн.

Грузовики МАЗ-200 с прицепными зенитными установками на военном параде в Киеве. 1958 г.

В середине 50-х средний артиллерийский тягач был выпущен в середине 50-х годов МАЗ-200г. С деревянной грузовой площадкой с металлической откидной и откидной скамейками для расчета буксируемого орудия, задним откидным бортом, решетчатыми вставками и тентом. Дополнительно к нему крепился штатный двухосный прицеп.

Специальный пятихвостый 110-сильный армейский седельный тягач МАЗ-200г. 1954

Испытания автомобиля МАЗ-200г в сцепке с шестипутным прицепом МАЗ-5207В (Архив 21 НИИЦ)

Увеличенное передаточное число главной передачи обеспечило машинам высокое тяговое усилие, но скорость была снижена до 52 км/ч.

Большое значение в те времена придавалось испытаниям и использованию автомобильных трасс с полуприцепами, которые при отсутствии в стране мощных двигателей могли доставлять повышенные объемы грузов.

Военизированная версия серийного тягача МАЗ-200В (фото С.Андерева). 1952 год

Такими системами лечили военизированный седельный тягач МАЗ-200В. Со 135-сильным дизелем и двумя запасными колесами за кабиной. Он обеспечивал достаточно высокую нагрузку на седло (7,2 т) и работал со штатными полуприцепами с деревянными кузовами и четырьмя продольными скамьями на 52 человека.

Седельный тягач МАЗ-200Б с 12-тонным военным полуприцепом МАЗ-5215Б. 1958 г. (архив 21 НИИЦ)

Военная техника на шасси МАЗ-200

В середине 50-х годов на вооружение принят простой бензовоз АТС-8-200. С сливом топлива самостоятельно или с помощью ручных насосов. Представлял собой упрощенное военно-аэродромное исполнение танкера и ТК-200 с центробежным насосом и бортовыми цилиндрическими лопастями для гильз, разработанного для шасси ЯАЗ-200, но получившего новую кабину.

Многоцелевой автоцистерна ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 с задним управлением. 1952 г. (фото с.Нреев)

С 1951 г. на шасси 200-й серии 9 устанавливался многоцелевой механический пятитонный автокран.0074 К-51. и войсковой К-52М с дизель-электрическим приводом рабочих органов. Для перегрузки ракет с транспортных машин на пусковые установки гусеничного комплекса «Луна» служили шестиходовые автокраны К-61. и К-64. .

Автокран военный К-52М со штатным генератором 380 вольт и длиной спуска 7,5 метра

Автокран механический К-61 с семиступенчатой ​​стрелой при перегрузке лунной ракеты на боевую машину

Среди другой автомобильной техники на базе МАЗ-200 оригинальным аэродромным тепловым автомобилем был АТМ-200 С реактивным двигателем для просушки взлетно-посадочной полосы и охладителя путей. В 60-х годах на специальном шасси МАЗ-200Ш была создана азотная станция АДС-50. Со специальным кузовом автомобильного завода «Ударник», в двух отсеках которого размещалось технологическое и насосно-компрессорное оборудование для охлаждения атмосферного воздуха и получения сжиженного азота.

В экспозиции Рязанского музея ВДВ восстановлена ​​машина АДС-50 для приготовления азотной кислоты

Семейство МАЗ-501/502 (1955-1966)

В 1955 году первый полноприводный гражданский автомобиль -лесной МАЗ-501 с коническими и задними двухвтулочными колесами, работавший в дозаторе с прицепом-роспуском и способный вывозить из леса 30-метровую белую древесину. Им заинтересовалось Минобороны и на следующий год организовали испытания конструктивно идентичного седельного тягача МАЗ-501В. В сцепке с военным полуприцепом.

Об испытаниях автопоезда в составе тягача МАЗ-501Б и войскового полуприцепа МАЗ-5245. 1956 г. (архив 21 НИИТС)

В 1957 г. начался выпуск маломестных четырехтонных грузовых вездеходов МАЗ-502. с низким основным металлическим кузовом с откидными скамейками для перевозки 16-18 бойцов и варианты 502А. С лебедем. Эту гамму дополнил седельный трактор 502В. .

Полноприводный седельный тягач МАЗ-502 со всеми одинарными высевающими колесами и шинами 15.00-20. 1957

Армейский автомобиль МАЗ-502А с 4,5-метровым колесным ходом и передней шестой лебедкой

Машины были оснащены двухтактным дизелем мощностью 130 л.с., пневмоусилителем рулевого механизма и главной революционной находкой свое время — двухступенчатая раздаточная коробка с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передающим на заднюю ось 2/3 всего крутящего момента.

Все машины 502-й серии поступали в советские ракетные и авиационные части и в небольших количествах поступали на вооружение армий дружественных стран. В целом применение бортовых и седельных вездеходов сводилось к использованию подвижных транспортных и зарядно-перегрузочных комплексов для доставки и перестановки ракет или их частей на зарядные устройства, входившие в состав различных ракетных комплексов.

Тягач МАЗ-502В с установкой зенитно-ракетного комплекса AMD. 1961 год

Тягач МАЗ-502В с транспортной полуприцепной машиной зенитно-ракетного комплекса «Ангара». 1962 год

Семейство МАЗ-500 (1963-1977)

В период мирного развития страны советов с «углублением застойных течений в экономике» объем производства новых боевых машин значительно сократился . В сфере белорусских армейских грузовиков второго поколения его назвали фургоно-танковым направлением.

Развитием капальной модели МАЗ-502 стал опытный армейский пятихвостый седельный тягач МАЗ-505 С кабиной над двигателем, способный буксировать прицепной состав или артиллерийские орудия полной массой до 12 тонн. Он был унифицирован с новым лесным МАЗ-509Б и сохранил легендарный несимметричный дифференциал, но из стадии испытаний не вышел.

Опытный безбашенный пятихвостый военный седельный тягач МАЗ-505. 1962 год

Ходовые испытания автомобиля МАЗ-505 с двухосным 8,5-тонным прицепом МАЗ-886

С марта 1963 года единой базой гражданских и военных автомобилей стал заднеприводный грузовик МАЗ-500. С дизелем V6 в 180 л.с. В 70-х модернизированная модель получила новую облицовку радиатора и индекс 500А. . Попытка запуска транспортного седельного тягача МАЗ-500Г. Приспособлен для перевозки личного состава и буксировки прицепов так и не вышел из экспериментальной стадии.

Опытный военизированный длиннотонный грузовик МАЗ-500г с прицепом и цельнометаллическим кузовом

Для установки военных дополнений на автомобили МАЗ-500/500А выпускались специальные шасси 500Ш и 500Ясень , на которых базировались вагоны с герметизированным кузовом соответственно К-500, и К-500А. Из армированного пенопласта с системами жизнеобеспечения и легкими створками, боковинами и малой глубиной крыши.

Автомобиль на шасси МАЗ-500Ш с обитаемым армейским кузовом К-500. 1969

В середине 70-х к ним добавились более прочные каркасно-металлические конструкции. Км-500 С несколькими светлыми окнами на крышах и глухими боковинами, обычно служил для размещения полевых мастерских.

Шасси МАЗ-500Аш со стальным армейским кузовом км-500 с токарно-фрезерным цехом. 1976 г. (архив 21 НИИЦ)

Вторым важным военным назначением на базе 500-й серии стали почти такие же простые автоцистерны. АТС-8-500/500А Вместимостью 8000 литров топлива без собственного насосного оборудования и систем управления заправкой.

Многоцелевая упрощенная автоцистерна АТС-8-500 на шасси МАЗ-500А. 1977 год

В 60-е годы на этом же шасси выпускались аэродромные топливозаправщики ТЗ-500 Со сварным эллиптическим баком емкостью 7000 литров, центробежным насосом с трансмиссией шасси шасси, задней частью управления и раздаточными рукавами. С 1972 года в производство пошел модернизированный ТЗ-500А. С увеличенным до 7,5 тысяч литров топливом и более производительным насосом.

Аэродромный топливозаправщик ТЗ-500 на шасси МАЗ-500 с задней части управления. 1969

Модернизированный топливозаправщик ТЗ-500А на базе МАЗ-500А при заправке самолета Як-40. 1972 год

Семейство МАЗ-5335/5334 (1977-1990)

В третьем поколении военных пассажиров новым базовым грузовиком стал восьмитонный новый базовый грузовик МАЗ-5335 , отличающийся только новой передней облицовкой и поступил в войска в доработанном виде с металлической грузовой платформой, продольными боковыми скамьями в кузове и стеклопластиковыми фарами.

Армейский 180-сильный грузовик МАЗ-5335 в Музее военной автомобильной техники в Рязани

Многоцелевое шасси МАЗ-5334. послужил основой для предыдущих и новых модификаций фургонов и автоцистерн. Еще был установлен типовой кузов КМ-500 с приподнятым крышным расположением, в котором размещалось оборудование различных полевых мастерских, в том числе цеха по изготовлению резинотехнических изделий.

Шасси МАЗ-5334 с кузовом КМ-500 для оснащения тяжелой полевой мастерской. 1989 г. (архив 21 НИИЦ)

Токарная мастерская МРТИ-1 в КМ-500 Кузов на шасси МАЗ-5334 и прицеп. 1989 (архив 21 НИИТС)

Армейские автоцистерны и автоцистерны за этот период существенно не изменились, а только автомобиль АТС-8-5334. Получил самовсасывающий центробежный насос.

Автоцистерна наливная АТС-8-5334 двойного назначения на шасси автомобиля МАЗ-5334. 1985

В 1988 году последней в этом ряду стала автоцистерна АЦ-9-5337 на новом шасси МАЗ-5337 вместимостью девять тысяч литров топлива для одновременной заправки двух потребителей.

На заглавной фотографии — аэродромный топливозаправщик ТЗ-500А на шасси автомобиля МАЗ-500А на фоне нового реактивного самолета Ту-134А.

6х6

Вернуться на главную ›
Автомобили

Седельно-сцепные устройства 6х6 представляют собой мощные, большегрузные автомобили, предназначенные для перевозки грузов на дальние расстояния, в том числе по пересеченной местности.

Допустимая нагрузка на переднюю ось

Седельно-сцепное устройство МАЗ-МАН-646539 предназначено для работы в составе автопоездов полной массой до 75 тонн.
Допустимая осевая нагрузка на переднюю ось 9000 кг. Допустимая нагрузка на заднюю ось — 13 000 кг.

Низкие эксплуатационные расходы

Все автомобили МАЗ-МАН отличаются низким расходом топлива и большим межсервисным интервалом. Для определения межсервисного интервала компания использует систему, основанную на среднем расходе топлива, что позволяет оптимизировать и в конечном итоге снизить затраты на техническое обслуживание.

Адаптирован к условиям Севера

Автомобиль изготовлен с учетом условий эксплуатации в сложных дорожных условиях, в том числе при низких температурах (до 60°С). Модель оборудована автономным воздушным отопителем кабины и ночным подогревателем пуска двигателя.

* — Размеры комплектов, отличных от базовых.

Все размеры указаны в миллиметрах

Размеры могут незначительно отличаться в зависимости от выбранной версии и дополнительных опций.

Экологический класс

4
5

Двигатель

Явлением, характерным для автомобилей МАЗ-МАН, всегда был оригинальный немецкий двигатель концерна МАН.

Седельные автомобили с колесной формулой 6х6 оснащены 440-сильным турбодизелем MAN D2066LF44 с крутящим моментом 2100 Нм. В двигателе есть функция ограничения и поддержания заданной скорости (Темпомат), а также электронный ограничитель максимальной скорости 85 км/ч.

Трансмиссия

Полноприводные седельные автомобили МАЗ-МАН 6х6 оснащены 16-ступенчатой ​​ коробки передач 2 ретардера заднего хода, производства «ZF» (Германия) типа 16S-2220 ТО. Раздаточная коробка — ZF VG2000/396.

Сцепление однодисковое сухое однодисковое, с гидравлическим управлением и пневмобаллоном, производства «Valeo» или «F&S» (Германия). Передача крутящего момента обеспечивается усиленной карданной передачей с шарнирами европейского стандарта.

Привод Ось оснащена сателлитом, ступицей, колесными редукторами и блокировкой межколесного дифференциала.

Топливная система

A Топливный бак на 300 500 700 литров с сетчатым фильтром устанавливается с левой стороны. Помимо фильтров тонкой очистки топлива, на раме установлен водоотделитель топлива с подогревом «Сепар 2000».

Рама

Усиленная рама HD (Heavy Duty) изготовлена ​​из П-образных лонжеронов с применением болтовых соединений высокого класса прочности с холодной клепкой.

0 9000 » седельно-сцепное устройство (сцепной палец -2 дюйма, с тремя степенями свободы, нагрузка на сцепку – до 17500 кг, общая масса автопоезда – до 60т)

Система автоматической смазки «Linkoln» 9080

Дополнительное оборудование
Низкая короткая без спальных мест, на рессорной подвеске кабины
Первое трансформируемое спальное место к задней стенке кабины (для низкой и короткой кабины)
Пневматическая подвеска для низкой, короткой кабины
Спойлер кабины для высокой, длинной кабины
Солнцезащитный козырек над ветровым стеклом для высокой, длинной кабины
Передние противотуманные фары для низкой, короткой кабины
Комплектный кондиционер на крыше водоиспарительного типа «Виеса»
(Ночной воздушный отопитель кабины) «Сушка») с независимым топливным баком
Автономный жидкостный отопитель «Экстрактор» ДВС с автономным баком
Аудио- и радиоаппаратура для подключения к 12В — магнитола
12V-СD-MP3-магнитола с радиоаппаратурой
Свет для сцепки
Буксировочное устройство (2 шт. ) на передней поперечине рамы для эвакуации автомобилей
Щиток топливного бака с трех сторон
Задние фонари
Увеличенный срок службы батареи (220–225 А/ч)
Запираемая пластиковая крышка топливного бака
Проблесковый маячок оранжевого цвета на крыше кабины
«ZF» Коробка отбора мощности
Одно/двух/трехпроводные гидравлические приводы прицепа, управляемые из кабины, оборудованные гидробаком (коробка отбора мощности «ZF», насос «HYVA», устройства «HYVA») топливный бак — 350 л, гидравлические выводы из-под седельно-сцепного устройства
Комплект оборудования для перевозки опасных грузов
Теплоизоляция топливных фильтров и водоотделяющий фильтр «Сепар 2000»
Заправка при отрицательных температурах – до 50ºC / с гидроочисткой
Передний (ведущий) мост — «MAN»
Задний (ведущий) мост и подвеска — «MAN»

Для получения дополнительной информации о наличии и стоимости, пожалуйста, свяжитесь с вашим местным дилером или свяжитесь с нами.

На тягачи в базовой комплектации устанавливается высокая кабина большой вместимости с двумя спальными местами, но опционально может быть установлена ​​короткая кабина без спальных мест.

Оборудование кабины

Цветовые решения:

МАЗ-МАН предлагает своим покупателям на выбор цвета кабин, представленные ниже:

Up

Купить самосвал МАЗ 6501С5-584-000 Украина Киев, GM29671 8-0021 МАЗ 900 Новый 520-000

Цена по запросу

New Maz 5550C3-581-000

Цена по запросу

New Maz 650128-8570-000

Цена по запросу

New Daewoo Cl7d7

Цена на запрос

New Kamaz Cl7d7

. 65115-6012-48

цена по запросу

Новый DAEWOO CR7D8

цена по запросу

Посмотреть все фотографии

1/11

PDF

Делиться

Фейсбук

WhatsApp

Вайбер

Telegram

Цена:

по запросу

Цена по запросу

Связаться с продавцом

Торговая марка
МАЗ

Модель
6501С5-584-000

Тип
самосвал

Год выпуска
2021

Объем
15,18 м³

Грузоподъемность
20925 кг

Масса нетто
12575 кг

Вес брутто
33500 кг

Расположение
Украина Киев

Размещено на
19 сентября 2022 г.

Идентификатор автолинии
GM29671

Описание

Марка кузова
МАЗ

Модель
15,4

Способ разгрузки
сзади

Габаритные размеры
7,55 м × 2,55 м × 3,15 м

Топливный бак
300 л

Кузов

Размеры кузова
4,1 м × 2,3 м × 1,61 м

Запасное колесо

Ящик для инструментов

Держатель запасного колеса

Двигатель

Марка
ЯМЗ 53603.10 (Евро-5)

Тип
рядный

Мощность
330 л.с. (243 кВт)

Топливо
дизель

Турбо

Интеркулер

Объем
6,648 см³

Расход топлива
30 л/100 км

Количество цилиндров
6

евро
Евро 5

Коробки передач

Марка
Быстрый 9JS135TA

Тип
руководство

Количество передач
9

Оси

Марка
МАЗ

Количество осей
3

Осевая конфигурация
6×4

Подвеска
пружина/рессора

Колесная база
32001400 мм

Сдвоенные колеса

Размер шин
12. 00R20

Состояние шин
100 %

Тормоза
барабан

Передний мост
1

Размер шин
12.00R20

Состояние шин
100 %

Тормоза
барабан

Вторая ось
1

Размер шин
12.00R20

Состояние шин
100 %

Тормоза
барабан

Задний мост
1

Размер шин
12.00R20

Состояние шин
100 %

Тормоза
барабан

Тормоза

АБС

Моторный тормоз

Тормозные аккумуляторы

Кабина

Тип
Comfort

Усилитель руля

Пневматика сидений

Обогрев зеркал

Тахометр

Ограничитель скорости

Корректор фар

Дополнительное оборудование

902 PTO Синий 90 бак AdTO 900
50 л

Состояние

Состояние
новый

Подробнее

Цвет
белый

Важно

Это предложение носит ознакомительный характер. Пожалуйста, запросите более точную информацию у продавца.

Советы по покупке

Советы по безопасности

Продажа техники или транспортных средств?

Вы можете сделать это с нами!

Похожие объявления

Новый МАЗ 651628-520-000

цена по запросу

Самосвал

2021

28500 кг

Украина, Киев

Новый МАЗ 5550С3-581-000

цена по запросу

Самосвал

2021

12000 кг

Украина, Киев

Новый МАЗ 650128-8570-000

цена по запросу

Самосвал

2022

20000 кг

Украина, Киев

Новый ДЭУ CL7D7

цена по запросу

Самосвал

2021

25720 кг

Украина, Киев

Новый КАМАЗ 65115-6012-48

цена по запросу

Самосвал

2021

15075 кг

Украина, Киев

Новый ДЭУ CR7D8

цена по запросу

Самосвал

2022

29405 кг

Украина, Киев

Статья о грузовых автомобилях из The Free Dictionary

грузовой автомобиль

грузовой автомобиль, автомобильное транспортное средство, предназначенное в основном для перевозки грузов. Грузовик построен по общим линиям автомобиля, но использует более крупные и тяжелые детали. Он может быть оснащен бензиновым двигателем внутреннего сгорания или дизельным двигателем. В некоторых грузовиках тяга передается через одну переднюю или заднюю ось, в других — через две задние оси, а в третьих — через переднюю и заднюю оси. Многие грузовики имеют автоматические или полуавтоматические коробки передач. Меньшие грузовики строятся как единое целое, но более крупные грузовики часто представляют собой комбинацию седельного тягача, который содержит двигатель, трансмиссию и кабину, и полуприцепа, который представляет собой прицеп, который буксирует тягач. У полуприцепа нет передней оси, поэтому его передняя часть должна поддерживаться поворотным креплением, известным как седельно-сцепное устройство, которое находится в задней части седельного тягача. Полный прицеп, который можно прицепить к задней части полуприцепа, имеет переднюю ось и одну или две задние оси. В других странах, например в Австралии, к одному трактору можно прицепить до трех прицепов. В Соединенных Штатах большинство штатов налагают ограничения на длину грузовиков, максимальный вес, который можно перевозить на одной оси, и на добавление прицепов, хотя в некоторых штатах по-прежнему разрешено использование до трех прицепов. Несмотря на эти ограничения, на движение грузовиков приходится все больший процент аварий и дорожно-транспортных происшествий. Как обычные перевозчики, грузовики серьезно увеличили доходы железных дорог, поскольку они перевозят грузы на все более дальние расстояния. В Азии и Африке они заменили караваны верблюдов и людей-носителей.

Электронная энциклопедия Колумбии™ Copyright © 2022, Columbia University Press. Лицензия издательства Колумбийского университета. Все права защищены.

Следующая статья взята из Большой советской энциклопедии (1979). Он может быть устаревшим или идеологически предвзятым.

Грузовой автомобиль

Любой из нескольких типов автомобилей, отличающихся грузоподъемностью, типом кузова, расположением колес и расположением основных компонентов, в частности кабины по отношению к передней оси. Максимально допустимая масса прицепа указана в грузоподъемности грузовика. Для буксировки грузовик оснащен тягово-сцепным устройством (сцепным устройством) и удобным подключением к поворотной и тормозной системам прицепа.

Грузовые автомобили классифицируются по грузоподъемности на очень малые, до 1 тонны; малый, I до 2 тонн; средний, от 2 до 5 тонн; большие, свыше 5 тонн; и очень большие, к которым относятся грузовики повышенной проходимости, грузоподъемность которых превышает пределы, установленные дорожным просветом и ограничениями по дорожному весу для грузовиков. Для обеспечения безопасности движения на дорогах и в городах длина двухосного грузового автомобиля не может превышать 11 м. Грузовики с более чем двумя осями ограничены 12 м. и грузовики с одним или несколькими полными прицепами не могут превышать 22 м. Ни один из них не может превышать 2,5 м в ширину и 3,8 м в высоту. Повышение грузоподъемности может быть достигнуто за счет увеличения количества осей (до трех и четырех осей) или за счет использования прицепов или полуприцепов. В СССР для грузовых автомобилей и прицепов рекомендуются следующие грузоподъемности: 0,5. I. 1,5, 3, 5, 8, 10, 12, 14, 16, 25, 40, 60 и 100 тонн.

Различают грузовые автомобили общего назначения и специализированные. Универсальные грузовики имеют грузовую платформу с задним бортом и съемными бортами. Специализированные грузовики (в том числе самосвалы, фургоны и рефрижераторы) имеют кузова специального назначения. Грузовые автомобили и прицепы со специализированными кузовами обычно приспособлены для перевозки одного груза или нескольких однотипных грузов: к ним относятся автофургоны, бензовозы, автобетоносмесители, лесовозы, цементовозы, контейнеровозы. Для уменьшения усилий при погрузке и разгрузке некоторые грузовики оснащаются различными силовыми системами для подъема и опускания груза, перемещения кузова или заднего борта и бортов, перестановки и перемещения груза внутри кузова перевозчика или выполнения других операций. Грузовики сконструированы с упором на концепцию систем компонентов, включая такие компоненты, как двигатели, трансмиссии, ходовая часть и рулевое управление. Наиболее распространенные системы грузовых автомобилей имеют кабину за двигателем или кабину над двигателем. Последний особенно популярен среди грузовиков большей грузоподъемности из-за более правильного распределения веса по осям как в груженом, так и в порожнем состоянии. Он также обеспечивает самую длинную несущую платформу по всей длине грузовика. Для более полного соответствия грузовика грузу модель обычно выпускается с несколькими вариантами длины колесной базы. Шасси с наименьшей колесной базой используется для самосвалов, перемещающих сыпучие, крупногабаритные грузы, и для силовых агрегатов тягача. Шасси с длинной колесной базой используются для крупногабаритных кузовов грузовиков, которые обеспечивают хорошие несущие свойства даже при легких, но крупногабаритных грузах.

Грузовые автомобили с особо малой грузоподъемностью (фургоны и пикапы) обычно строятся на шасси легкового автомобиля или на их частичной сборке. На грузовиках малой и средней грузоподъемности обычно используются карбюраторные бензиновые двигатели, трансмиссии с одно- или двухдиапазонными бортовыми редукторами, гидравлические или гидропневматические тормоза, подвески на листовых рессорах как спереди, так и сзади, без гидроусилителя рулевого управления. Автомобили большой и особо большой грузоподъемности обычно оснащаются дизельными двигателями, механическими, гидромеханическими или электромеханическими трансмиссиями, пневматическими или пневмогидравлическими тормозами с замедлителями скорости торможения, гидроусилителем рулевого управления.

Основные характеристики некоторых советских грузовиков приведены в таблице 1.

В СССР грузовики производятся на нескольких автозаводах, в том числе Ульяновском (УАЗ), Горьковском (ГАЗ), Московском (ЗИЛ), Уральском (Урал), Минский (МАЗ), Кутаисский (КАЗ), Кременчугский (КрАЗ) и Белорусский (БелАС) заводы.

К базовым моделям, выпускаемым этими заводами, относятся УАЗ-451 ДМ (грузоподъемностью 1 т), ГАЗ-53А (4 т), ЗИЛ-130 (5 т), Урал-377 (7,5 т), МАЗ. -500 (8 тонн), КАЗ-608 (тягач с прицепом), КрАЗ-257 (12 тонн). Они составляют основу для многих модифицированных типов, включая самосвалы, грузовики повышенной проходимости и тягачи с прицепом. Белорусский автозавод производит карьерные самосвалы особо большой грузоподъемности, в том числе БелАЗ-540 (27 тонн), БелАЗ-548 (40 тонн), БелАЗ-549. (65 тонн).

Тенденция развития грузовых автомобилей направлена ​​на дальнейшую адаптацию к особым требованиям условий эксплуатации. Для грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности особое внимание уделяется большей маневренности и ускорению, а также уменьшенной высоте по отношению к нагрузке. Для грузовиков большой грузоподъемности наблюдается тенденция к максимальному увеличению грузоподъемности в рамках существующих ограничений по массе. Усилия также направлены на обеспечение маневренности при стыковке систем, в которых размер прицепа равен размеру самого грузовика. В силовых агрегатах разрабатываются более мощные и экономичные двигатели меньшей массы. Все большей популярностью пользуются высокоскоростные дизельные двигатели. Рассматриваются грузовики большой грузоподъемности для применения с газовыми турбинами. Использование атомной энергии (атомного корабля) затруднено из-за необходимости сложной физиологической защиты.

Несколько шире начинают применяться автоматические коробки передач и дизель-электрическая трансмиссия с электроприводом на каждое колесо (мотор-колесо). Их использование снижает загрязнение городского воздуха ядовитыми веществами продуктов горения. Большое внимание уделяется снижению рулевого усилия (усилитель руля), безопасности движения (улучшение тормозов, обзора, сигнализации), снижению трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту, повышению надежности конструкции грузовика.

ЛИТЕРАТУРА

Афанасьев Л.Л. Автомогильные перевозки . Москва, 1965.
Автомобильстроение СССР . Москва, 1967.
Анохин. В. И. Отечественнве автомобили , 3-е изд. Москва. 1968.

. Минимальный зазор (мм)…….90

Таблица 1. Характеристики грузовика
	Нагрузочный грузовик.0955 5						8	12
	Minimum width of truck deck (mm)………….	–	1,900	2,200	2,200	2,200	2,200
Minimum length of truck deck (mm). ………..	–	3,000	3,800	4,500	5,200	7,000
Maximum погрузочная высота (мм) …………….	900	1150	1200	1200	1400	1400
175	200	240	260	270	270
Ука 15	15	25	25	35
Максимальная скорость (км/ч)……………………….	110	100	90	90	85	75
Масса грузовика/грузоподъемность. ………………..	1,25	1,15	0,8	0,7	0,65	0,65
Размер шин (дюймов). .Островцев А. Н. Основы проектирования автомобилей . М., 1968. Милушкин А. А. Технико-эксплуатационные требования к перспективному грузовому подвижному составу автомобильного транспорта . М., 1968. Великанов Д. П. Эффективность автомобиля . М., 1969. Chagette, J. Техника автомобильная , 3-е изд. Париж, 1953. Л. Л. А ФАНАСЬЕВ Большая Советская Энциклопедия, 3-е издание (1970-1979). © 2010 The Gale Group, Inc. Все права защищены. грузовой автомобиль [trək] (машиностроение) Самоходное колесное транспортное средство, предназначенное в основном для перевозки грузов и тяжелого оборудования; его можно использовать для буксировки прицепов или другого мобильного оборудования. (горное дело) barney Словарь научных и технических терминов McGraw-Hill, 6E, Copyright © 2003 by The McGraw-Hill Companies, Inc. truck 1 1.   Брит транспортное средство для перевозки грузов по железной дороге; вагон 2.  рама, несущая две или более пар колес и обычно рессоры и тормоза, прикрепленная под концом железнодорожного вагона и т. д.  дискообразный блок, прикрепленный к вершине мачты, имеющий отверстия для шкивов для приема сигнальных фалов b.  сама головка мачты Truck 2 1. Коммерческие товары 2. Коммерческая биржа 3. ARCHAIC ПЛАЗИЦИЯ В КОНДЕ 9089 Discovery Encicers Edgers. МАЗ-7410 | Weaponsystems.net Оплот-Т Обзор МАЗ-74101 Тягач МАЗ-7410, вид справа. Здесь хорошо видна рессорная подвеска задних осей и седельно-сцепное устройство. Источник: Неизвестный автор — . 1975 (госиспытания) Разработчик СССР — МАЗ Производство Декабрь 1975 — 1989 (МАЗ-74101) Конец 1980-х — 1994 (МАЗ-74106) Производитель СССР — МАЗ Количество произведенных Серийное производство, но в ограниченном количестве Обозначения Оплот-Т Известные пользователи Советский Союз Описание Введение МАЗ-7410 — советский тяжелый тягач конца холодной войны. Созданные на базе семейства большегрузных автомобилей повышенной проходимости МАЗ 8×8, они оптимизированы для перевозки тяжелого оборудования. Из-за экономического упадка Советского Союза в 1980-х годах они производились серийно, но не в тех количествах, которые планировались. Дизайн МАЗ-7410 — большегрузный автомобиль с колесной формулой 8×8 и повышенной проходимостью. Он создан на базе МАЗ-79.11 Оплот, который в свою очередь представляет собой модернизированный МАЗ-543. МАЗ-7410 делит более короткое шасси с балластным грузовиком МАЗ-7311. Двигатель V12 расположен между двумя передними рулевыми колесами. Две двухместные каюты располагаются между радиаторным блоком. Сзади установлено седельно-сцепное устройство для прицепов. В зависимости от роли в центре транспортного средства может быть установлена ​​лебедка для тяжелых условий эксплуатации или генераторная установка. Грузоподъемность МАЗ-7410 — седельный тягач, предназначенный для использования в сочетании с несколькими типами низкорамных прицепов. Сцепное устройство может выдерживать нагрузку 23 т, что позволяет использовать прицеп массой до 70 т. Это позволяет перевозить цистерны массой 52 т. МАЗ-74106 является специализированным вариантом с дизель-генератором, поддерживает прицепы с гидравлическим активным приводом и поэтому имеет уменьшенную грузоподъемность с 17,5 т для прицепов до 42 т. На другом конце спектра находится уникальный МАЗ-74106 с полной массой 140 тонн. Пользователи МАЗ-7410 был принят на вооружение Советской Армии в качестве транспортера танков в дополнение к МАЗ-537Г, но так и не был приобретен в том же количестве. Также были приобретены специальные варианты этого тягача, в первую очередь МАЗ-74106, который используется с РЛС 64Н6 последних вариантов ракетного комплекса С-300П «земля-воздух». Варианты МАЗ-74101 Базовый седельный тягач для использования с низкорамными прицепами. Представлен в 1976 году. Задние мосты тягача оснащены листовыми рессорами для повышения грузоподъемности. Он имеет грузоподъемность 23 т на сцепном устройстве и часто оснащен тяжелой лебедкой. Это позволяет ему выводить из строя транспортные средства на низкорамном прицепе. Была выбрана двойная кабина из четырех человек, чтобы экипаж танка из трех человек мог сидеть в качестве пассажиров. МАЗ-74103 Седельный тягач с повышенной грузоподъемностью 27 т на сцепном устройстве. Небольшая партия из 10 машин была выпущена в 1980-х годах для аэродромных заправщиков стратегической авиации. Они используются с трехосным автопоездом ЧМЗАП-8685 объемом 60 000 л или сдвоенным трехосным автопоездом АТЗ-90-8685 объемом 90 000 л. Из-за их большого веса максимальная скорость была ниже 40 км/ч на ровном асфальте. МАЗ-74106 Седельный тягач разработан специально для прицепов, требующих электропитания и имеющих активный гидропривод. Для этого за кабиной установлен дизель-генератор. Они часто используются с радиолокационными системами на прицепе серии 64N6 (NATO: Big Bird). Эти прицепы оснащены осями с гидравлическим приводом, поскольку им может потребоваться пересечь труднопроходимую местность. Чтобы защитить чувствительное оборудование на прицепе от ударов, эти тягачи оснащены торсионной подвеской с центральной регулировкой давления в шинах вместо листовой рессоры и фиксированных стяжек. Это снижает максимальную нагрузку на сцепное устройство до 17,5 т. Детали Факты МАЗ-74101 Общий Происхождение Советский Союз Тип Транспортер тяжелого оборудования Крюк 1 + 3 (водитель, 3 пассажира) Devicensions 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 23 9000 2 9000 2 9000 2 23 9000 2 9000 2 23 9000 2 9000 2 9000 2 23 9000 2 9000 2 23 9000 2 9000 2 27. 4003 9000 2 23 9000 2 27.4003 9000 2 23 9000 2 27.4003 9000 2 23 9000 2 27. Полная масса автопоезда 93,3 т Length 10.38 m 21.4 m with trailer Width 3.1 m Height 2.9 m to cabin roof Chassis Chassis type Wheeled chassis, 8×8 Steering Передние две оси Подвеска Торсионная балка на передних двух осях Листовая рессора на задних двух осях Колея 2,38 м Колесная база 7 2,65 м + 2.0003 Automotive Модель двигателя D12A-525 Двигатель Тип V12 Diesel Power 525 HP при 2.1003 525 HP на 2,100 РП DORQU , 1 задний ход Топливо 770 л Подвижность Скорость 65 км/ч Запас хода 9 6203 Вес на дороге 0 620 км0003 22. 5 hp/t without trailer 5.6 hp/t at 93.3 t GCW Obstacle crossing Ground clearance 0.4 m Wall 0.7 m Trench 3 m Gradient 57 % Наклон 44 % FOLDING 1,3 M Защита Тип брони , бездушный транспортный0002 Winch Yes, heavy duty winch located behind cab Cargo capacity 5th wheel 23 t load capacity Trailer load 70 t Trailer types ChMZAP-5247G ChMZAP-9990 МАЗ-796 Буксируемый груз 25 т Медиа МАЗ-74101 МАЗ-74101 на выставке в музее с трехосным прицепом ЧМЗАП-9990. Источник: www.trucksplanet.com Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу МАЗ-74103 Аэродромная цистерна ТЗ-60, состоящая из тягача МАЗ-74103 с топливным прицепом АТЗ-60-8685 объемом 60 000 л. Источник: www.trucksplanet.com Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу РЛС 64Н6 с тягачом МАЗ-74106 64Н6 (НАТО: Большая птица) РЛС с тягачом МАЗ-74106 на всеобщем обозрении в 2005 г. Источник: Ajvol Copyright: Public domain Прототип МАЗ-74101 Прототип МАЗ-7410 с дополнительными одноместными кабинами экипажа, предложенными для размещения экипажа пятиместных танков, в серийном производстве они были исключены в пользу топливных баков большего размера. Источник: www.trucksplanet.com Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу. com Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу МАЗ-74101 Крупный план агрегатирования МАЗ-74101 с прицепом ЧМЗАП-5247Г в Минске в 2013 г.