Маз 500 технические характеристики самосвал: МАЗ-500: технические характеристики

Самосвал МАЗ-500 – AvtoTachki

Содержание

  • МАЗ-500 самосвал: история
  • МАЗ-500 самосвал: технические характеристики
    • Двигатель и трансмиссия
    • Кабина и кузов самосвала
  • Габаритные размеры и рабочие характеристики

Самосвал МАЗ-500 — одна из базовых машин советского времени. Многочисленные процессы и модернизация техники породили десятки новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом снят с производства и заменен более совершенными моделями с точки зрения комфорта и экономичности. Однако оборудование продолжает функционировать на территории России.

 

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963 году первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год ознаменовался полной заменой линейки грузовиков МАЗ семейством 500. В отличие от своих предшественников, новый самосвал получил более низкое расположение двигателя. Это решение позволило снизить массу машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен усовершенствованной моделью МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось до 1977 года. В том же году на смену 8-тонным самосвалам пришла новая серия МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже гидроусилитель руля работает с гидравлическим приводом. Следовательно, производительность двигателя никак не связана с каким-либо электронным элементом.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере именно благодаря этой конструктивной особенности. Машины доказали свою надежность и живучесть в самых сложных условиях. За время производства МАЗ-500 Минский завод выпускал несколько модификаций машины:

  • МАЗ-500Ш — изготовлено шасси под необходимое оборудование;
  • МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
  • МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
  • МАЗ-500С (позже МАЗ-512) — версия для северных широт;
  • МАЗ-500Ю (позднее МАЗ-513) — вариант для тропического климата;
  • МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. 180-сильный четырехтактный двигатель отличался V-образным расположением цилиндров, диаметр каждой части 130 мм, ход поршня 140 мм. Рабочий объем всех шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия 16,5.

Максимальная частота вращения коленчатого вала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равен 667 Нм. Для регулировки количества оборотов используется многорежимное центробежное устройство. Минимальный расход топлива 175 г/л.с.ч.

В дополнение к двигателю установлена ​​пятиступенчатая механическая коробка передач. Двухдисковое сухое сцепление обеспечивает переключение передач под нагрузкой. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем. Подвеска рессорного типа. Конструкция моста – передняя, ​​передняя ось – рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина рассчитана на перевозку трех человек, включая водителя. Доступны дополнительные устройства:

  • обогреватель;
  • вентилятор;
  • механические окна;
  • автоматические стеклоомыватели и дворники;
  • зонтик.

Кузов первого МАЗ-500 был деревянным. Борта снабжались металлическими усилителями. Разряд осуществлялся в трех направлениях.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

  • грузоподъемность по дорогам общего пользования — 8000 кг;
  • масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием не более 12 000 кг;
  • полная масса автомобиля с грузом, не более 14 825 кг;
  • полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
  • продольная база – 3950 мм;
  • колея заднего хода – 1900 мм;
  • передняя колея – 1950 мм;
  • дорожный просвет под передней осью – 290 мм;
  • дорожный просвет под картером заднего моста – 290 мм;
  • минимальный радиус поворота – 9,5 м;
  • угол переднего свеса – 28 градусов;
  • угол заднего свеса – 26 градусов;
  • длина — 7140мм;
  • ширина — 2600мм;
  • высота потолка кабины — 2650 мм;
  • размеры платформы – 4860/2480/670 мм;
  • объем кузова — 8,05 м3;
  • максимальная транспортная скорость – 85 км/ч;
  • тормозной путь – 18 м;
  • следить за расходом топлива — 22 л/100 км.

 

 

Грузовой автомобиль МАЗ 500: характеристики

В 1965 году в марте месяце как раз 45 лет назад из ворот минского автомобильного завода вышли первые серийные грузовики МАЗ-500, открывшие первыми в Советском Союзе “бескапотную эру”. А после этого еще через пять лет, в 1970 году в январе месяце, на производственных конвейерах их сменили боле совершенные грузовые автомобили семейства МАЗ-500А. В Европе бескапотные грузовики довольно быстро взяли верх над капотными моделями.

Серийные образцы с кабиной, расположенной над двигателем, появились в производственных программах ведущих европейских автомобилестроительных компаний еще до войны, а к началу 60-х годов они составляли уже существенную часть автомобильного парка. По другому и быть не могло: западно-европейские страны к этому времени оказались покрыты разветвленной сетью качественных асфальтированных автодорог, на которых преимущества лишенных капота грузовиков оказались особенно заметны.

В Советском Союзе после войны ситуация складывалась несколько иначе: качественных автомагистралей строилось очень мало, а на грунтовых и отсыпных дорогах “капотники” обладали таким важным преимуществом перед бескапотными моделями, как более высокая проходимость. Смещенная назад кабина позволяла добиться оптимального распределения снаряженной массы между передней и задней осями, что разгружало управляемые колеса, не позволяя им зарываться в грунт. По этой причине за наличие капота у грузовиков всех типов и классов выступали военные, а в то время к их мнению прислушивались в первую очередь.

И все же руководство автомобильной промышленности страны постепенно пришло к пониманию преимуществ бескапотной компоновки, позволяющей экономить металл, снижать массу и расход топлива, повышать маневренность и вместимость автомобилей. В результате в середине 50-х годов проектирование моделей с кабиной над двигателем началось на нескольких автозаводах СССР. Особенно серьезно к их созданию подошли в Минске. Бескапотные МАЗ-500 стали своеобразной пробой пера для М.С. Высоцкого, легендарной личности в советском автомобилестроении, ставшего в 1961 году главным конструктором Минского автозавода.

Кстати, его воспоминания, опубликованные в газете “Советская Беларусь”, очень ярко характеризуют те сложности, с которыми в то время сталкивались сторонники прогрессивной компоновки кабины: “Ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ-205 к бескапотному МАЗ-500, “доброжелатели” оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему…”.

Несмотря на все трудности, в ноябре 1958 года минчане построили первые опытные образцы автомобилей нового бескапотного семейства – бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. Они оказались совершенно не похожи на серийно выпускаемые в то время капотные МАЗ-200. Для сравнения достаточно взять бортовые модели обоих семейств. МАЗ-500 получился короче почти на 300 мм., при этом на те же 300 мм. увеличилась длина его платформы. То есть отказ от капота дал выигрыш в 600 мм.!

А мог бы дать и больше, но новый грузовик получил куда более просторную, едва ли не двукратно увеличенную по длине кабину с полноценным спальным отсеком. И при всем при этом его снаряженная масса оказалась больше снаряженной массы МАЗ-200 всего лишь на 100 кг. , тогда как рост грузоподъемности составил целых полтонны! Кроме того, уменьшенная на 670 мм. колесная база позволила улучшить маневренность МАЗ-500, максимальный радиус его поворота сократился на один метр!

Одним словом, первые образцы перспективной машины на деле подтвердили правильность выбора компоновки “кабина над двигателем”. Всё вышесказанное можно отнести и к самосвалу МАЗ-503, отличавшемуся от капотного самосвала МАЗ-205 уменьшенной с 6065 до 5970 мм. общей длинной, увеличенной с 6,6 до 7 т. грузоподъемностью и возросшим с 3,6 до 4 кубов объемом кузова. В то время, пока одни разработчики совершенствовали конструкцию МАЗ-500, другие трудились над его внешностью, меняя от одного опытного экземпляра к другому оформление передней части кабины, обладавшей непривычными для отечественных грузовиков того времени плавными округлыми обводами.

Больше всего творческой энергии пришлось затратить на облицовку радиатора, которой было нарисовано, как минимум, шесть вариантов: с крупными ячейками и с ячейками поменьше, с прямым или изогнутым верхним профилем, с опущенными над фарами “бровями”. Но окончательный выбор пал на самый примитивный, но, видимо наиболее технологичный вариант с 13-ю вертикальными прорезями – именно в таком виде новый автомобиль встал на конвейер. Случилось это 16 марта 1965 года.

А уже 31 декабря того же года заводские цеха покинул последний экземпляр “двухсотого” семейства, оставив в производственной программе предприятия только бескапотные грузовики, на многие десятилетия определившие вектор развития МАЗа. Надо сказать, что причиной общепризнанного успеха МАЗ-500 и других созданных на его базе моделей стала не только передовая компоновка. Немаловажную роль сыграло и оснащение этих автомобилей новейшим по тому времени дизелем ЯМЗ-236, сменившим старый двухтактный мотор, рев которого не могла заглушить никакая шумоизоляция, а расход топлива перекрывал все мыслимые нормы (у нового двигателя он сразу уменьшился на 10 л. – 100 км.).

О совершенстве ЯМЗ-236 свидетельствует тот факт, что и сегодня его модернизированными версиями оснащаются некоторые модификации МАЗов. Между тем, семейство “пятисотых” неудержимо росло. В марте 1963 года к бортовому автомобилю и самосвалу присоединился седельный тягач МАЗ-504. Затем, в декабре 1968 года, завершились испытания трехосных грузовиков МАЗ-514 и МАЗ-515, а месяцем позже модельный ряд пополнился лесовозом МАЗ-509.

Венцом семейства стал освоенный в производстве в январе 1969 года МАЗ-516, который первым из советских грузовиков получил поддерживающую третью ось. А еще через год Минский автозавод выпустил пилотную партию модернизированных МАЗ-500А, отличавшихся увеличенной на 100 мм. колесной базой, удлиненной на 50 мм. бортовой платформой, а также габаритной шириной, не превышающей максимально допустимые для движения по дорогам общего пользования 2500 мм.. Эти автомобили и сегодня порой можно встретить на дорогах стран СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников