Тест-драйв ГАЗ-53 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан  газировки за одну копейку (с сиропом – за три), кто помнит, что такое «сорок ног, четыре зуба», кто знает, почему резиновая перчатка называлась «привет Горбачу», и кто понимает, что лучшая приправа к пельменям – это уксус. Представить пейзаж советской улицы без ГАЗ-53 невозможно. Да что там улицу – без него невозможно представить советскую жизнь. Вспомним, покатаемся, немного прослезимся.

Трудные роды

Когда женщина слышит словосочетание «трудные роды», у неё возникает ассоциация со шкалой Апгара и другими медицинскими терминами. Когда я слышу эти слова, то вспоминаю ГАЗ-53. Его рождение – процесс настолько мучительный и трудный, что сердце обливается кровью. Очень жаль, что полностью его тут сейчас изложить невозможно: нужно два или даже три полноценных материала, чтобы рассказать о нём хотя бы более-менее подробно. Поэтому сейчас напомним его очень кратко.

Сразу после окончания войны в Горьком стали выпускать среднетоннажный ГАЗ-51, разработка которого началась ещё в 1937-м году. Понятно, что в 1946-м году, на самом старте производства, было не до изысков: довоенные ГАЗ-АА/ММ уже совсем устарели, и любой новый грузовик был крайне необходим. Однако уже в начале 1950-х стало очевидным, что нужна новая машина – удобнее, долговечнее и с грузоподъёмностью не 2,5 т, а хотя бы 3,5. А лучше – больше, потому что новостройки сами себя не построят, а строительства планировалось очень много. Да и в сельском хозяйстве нужны были новые машины, и в других отраслях. 

ГАЗ-51 ‘1946–52

На горизонте замаячил XXII съезда ЦК КПСС, а к съездам было принято делать подарки. Новый среднетоннажный грузовик был бы очень кстати, причём не опытный, а серийный. И началась великая гонка.

Одна из самых больших трудностей, которую требовалось преодолеть во время подготовки производства новых машин, это внедрение в производство нового мотора V8. Старая рядная «шестёрка», способная более-менее передвигать в пространстве ГАЗ-51А, была слишком слабой для новой машины, а кроме того, имела некоторые технологические особенности, заметно сокращающие её ресурс между ремонтами (например, сталебаббитовые вкладыши). Мотор должен был быть обязательно новым: мощным и ресурсным. И такой мотор сделали. Им стал ЗМЗ-53, абсолютно новый двигатель V8 объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с. и с максимальным крутящим моментом 284,5 Нм при 2000 об/мин. Но беда заключалась в том, что разработать новый мотор – это не значит запустить его в производство в нужном количестве. И вроде бы новая машина есть, и двигатель почти готов, а выпускать поточно невозможно: моторов так и нет. А тут ещё съезд партии, где могут не только отблагодарить за подарок трудящимся, но и оторвать голову. Что делать? Решили поступить так, как и поступали раньше: отделаться полумерами. То есть, выкатить новый автомобиль, но со старым мотором.

ГАЗ-51А ‘1955–59

Если помните, в своё время очень много шутили над ГАЗ-52: мол, это переделанный ГАЗ-51 и недоделанный ГАЗ-53. Да, так оно и есть: кабина, мосты, рулевое управление поздних ГАЗ-52 используются от ГАЗ-53А, коробка – от ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный, тоже от ГАЗ-51. Но горькая правда жизни заключается в том, что в первых ГАЗ-53 моторы стояли тоже практически от ГАЗ-51. Если точнее, то на части первых опытных машин ставили форкамерную «шестёрку» ГАЗ-51Ф. Однако она себя показала плохо, и в серийном производстве ГАЗ-53Ф, которое было налажено в октябре 1961 года и закончилось в январе 1967 года, стояла простая модернизированная версия мотора ГАЗ-51.

ГАЗ-52

Вот тут требуется сделать небольшое отступление и попытаться как-то расставить в индексах моделей правильные буквы. Нормальный человек при этом рискует поехать кукушкой, и полностью разобраться в индексах ГАЗа способен только ярый фанат со шкворнем вместо среднего пальца. Да и не только ГАЗа: не всегда логичная индексация моделей свойственна всему советскому автопрому. Хуже была только в США, где в названия моделей могли впихнуть и год выпуска, и характеристики мотора, и даже колёсную базу в дюймах. Тьфу на них. Вернёмся к ГАЗу.

Итак, исторически принято выделять четыре основные версии ГАЗ-53 в зависимости от года выпуска. Это ГАЗ-53Ф (1961-1967 г., с мотором ГАЗ-51), ГАЗ-53 (1964-1965 г., с V-образным мотором ЗМЗ-53), ГАЗ-53А (1965-1983 г., модифицированный бортовой ГАЗ-53) и ГАЗ-53-12 (1983-1993 г., ещё раз модернизированный ГАЗ-53 с обновлённым двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 120 л. с. и грузоподъёмностью 4,5 т). И ещё были разнообразные версии разного назначения. Например, самосвал ГАЗ-53Б, экспортный ГАЗ-53А для стран с умеренным климатом ГАЗ-53-70, армейский ГАЗ-53А с индексом ГАЗ-53Н и так далее. Но это всё на самом деле весьма поверхностно. На самом деле буквы и цифры ставили куда более «хитровыдуманно».

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

1 / 4

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

2 / 4

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

3 / 4

ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б

4 / 4

Например, в 1962 году построили ГАЗ-53А, где «А» обозначало правосторонний руль – это был экспортный вариант обычного ГАЗ-53. А ГАЗ-53-70 для стран с умеренным климатом до 1965-го года назывался ГАЗ-53АЭ. 

При этом мы все отлично понимаем, что у ГАЗа есть прекрасная традиция всё время что-то модифицировать, не меняя названия модели. Вспомните хотя бы тот же ГАЗ-24. Любой фанатик ГАЗа готов насмерть забить собеседника крышкой багажника за то, что тот не может отличить вертикальную прострочку дверных карт ГАЗ-24 первой серии от более поздних машин с тем же индексом. Вроде, мелочь, а нет – целый культ.

С ГАЗ-53 ситуация такая же. Некоторые уверены, что год выпуска можно определить исключительно по некоторым характерным особенностям решётки радиатора и по расположению фар, которое менялось с верхнего на нижний, но это не совсем так. В рамках одной модели ГАЗ-53Ф (напомню – этот из первых, с «шестёркой») только за пару первых лет выпуска успели изменить и всю оптику, и приборную панель, и генератор, и диски колёс, и некоторые детали моторов и коробок. В общем, оставим вопросы идентификации года выпуска машины по одним внешним признакам фанатам марки.

Теперь пару слов о нашей машине. Вроде бы она 1991-го года выпуска и по этому параметру должна называться ГАЗ-53-12. Но тут ещё один выстрел в логику: модификация шасси для самосвала называлась ГАЗ-53-14. А так как самосвальное оборудование выпускали на Саранском заводе автосамосвалов, то готовая машина называлась ГАЗ-САЗ-3507. 

Повторю ещё раз: к сожалению, подробная история появления ГАЗ-САЗ-3507 невозможна без описания работы над более ранним самосвалом ГАЗ-САЗ-53Б и историей появления шасси ГАЗ-53-12 вместо ГАЗ-53А. Коротко этого не расскажешь, и так как сегодня мы тут собрались не для истории, а для того, чтобы порулить «газоном», перейдём непосредственно к машине.

Во все стороны

Конкретно этот самосвал находится в неприлично для «газона» хорошем состоянии. В наше время все пока ещё не распиленные на металлолом ГАЗ-53 должны уже быть сгнившими и угробленными непосильным трудом. А этот выглядит, как дезертир трудового фронта. Почему?

Потому что ему несказанно повезло. Этот самосвал своим ходом приехал в Петербург из Пскова, где он работал на молокозаводе. Приехал он в дилерский центр «ГАЗ Балтийский» только для того, чтобы там его сдали в трейд-ин и получили скидку на новый ГАЗон. Ценность у машины в силу возраста, пробега и состояния была невысокой, так что её забрали за 10 тысяч. И что с ней делать дальше? Логичнее всего было бы порезать машину на металл и отправить к её братьям и сёстрам по цене лома. Но нет, в «Балтийском» решили, что уничтожать ГАЗ-35 – это всё равно что сносить статую Будды. На это просто не поднимается рука. Так что будет лучше восстановить самосвал и оставить его себе. Да, это не только не принесёт никакой прибыли, но и потребует некоторых вложений. Однако есть ещё на этом свете люди, которые ставят духовное выше материального. Даже если это духовное – ГАЗ-53. 

Самосвал восстановили. Мало того, он даже успел немного поработать в личных целях и в качестве испытания. Испытания прошли успешно, и теперь у нас есть возможность посмотреть грузовик своими глазами.

Кабина нам уже знакома по ГАЗ-52. Ничего принципиально нового в ней нет, а вот то, что стоит под капотом, заслуживает внимания. Итак, двигатели ЗМЗ-53 (115 л.с.) и модернизированный ЗМЗ-53-11 (120 л. с.). 

Как ни странно, ЗМЗ-53 – далеко не первый мотор V8 из Горького. Более того, он построен на основе линейки моторов ЗМЗ-13 (195 л.с., 5,53 л), которые разрабатывали для спецверсий ГАЗ-21 («догонялок» ГАЗ-23) и ГАЗ-13. ЗМЗ-13 появился ещё в 1959 году, затем его несколько раз модернизировали. Но для грузовика этот мотор не годился: кэгэбэшникам было абсолютно плевать, сколько бензина жрёт мотор и как дорого его обслуживать. А народному хозяйству на это было не плевать (что в целом для СССР довольно необычно). Как бы там ни было, пришла мысль на базе ЗМЗ-13 сделать менее объёмный и мощный мотор V8. Для этого пришлось сделать новый блок меньшего объёма: диаметр поршня уменьшили со 100 до 92 мм, а его ход – с 88 до 80 мм. При этом и блок, и головка блока были алюминиевыми (из сплава АЛ-4), а это для того времени было редкостью. Те же американцы свои алюминиевые V8 стали выпускать только в начале 1960-х. Механизм газораспределения – верхний с приводом штангами, распредвал – стальной, коленвал – чугунный. Развал блока составляет 90 градусов. Мотор получился хорошим: с ресурсом до капремонта в пределах 250 тысяч километров, но не очень экономичным. Поэтому ЗМЗ-53 модернизировали до ЗМЗ-53-11. Тут выросла степень сжатия, и вместо карбюратора К-126 использован карбюратор К-135, что помогло поднять мощность со 115 до 120 л.с., а контрольный расход топлива ГАЗ-53-12 с таким мотором должен был составлять 21 л на 100 км. Для того времени такой расход считался вполне приемлемым.

Мотор работал в паре с четырёхступенчатой коробкой передач. Само собой, механической. Более того, на ГАЗ-53-12 убрали даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач (на первой и второй их не было и на ГАЗ-53А). Мотивом для такого странного поступка было то, что эти синхронизаторы были слабым местом коробок и вызывали много нареканий. Ну а нет синхронизаторов – нет проблем. Вообще именно этой модели – ГАЗ-53-12 – не очень повезло в жизни. Она должна была быть сильно переделана относительно ГАЗ-53А, но не вышло. Скорее всего, помешала проводимая в то же время разработка нового дизельного ГАЗ-4301, и на всё, что было связано с ГАЗ-53, уже просто махнули рукой: вкладывать в него время и деньги было уже нерационально. Немного жаль, потому что идеи были хорошие. Например, хотели поставить пневмогидравлические тормоза с отдельными контурами на оси, травмобезопасную рулевую колонку. А в итоге убрали синхронизаторы. Правда, некоторые положительные изменения в ГАЗ-53-12 всё-таки внесли: усилили раму, картер заднего моста, сделали более современной светотехнику. 

Отдельно надо сказать пару слов о кузове самосвала. К сожалению, у нас на машине нет надставных бортов. Тем временем эта деталь выдаёт именно поздний ГАЗ-САЗ-3507, а не ранний ГАЗ-САЗ-53Б. Дело в том, что на 53Б надставные борта были деревянными и не сплошными. Колхозники здорово ругались, когда пытались насыпать в такой кузов сыпучий груз в виде какой-нибудь пшеницы. И по их желанию надставные борта сделали сплошными и металлическими. Теперь в самосвал можно было грузить с горкой, а это всегда очень поощрялось. 

Вернусь ещё раз к старым-добрым ГАЗовским привычкам постоянно что-то молча переделывать. Понятно, что шасси меняли регулярно: то вместо некритичных приборов воткнут лампочки, то в очередной раз перенесут подфарники, то уберут с панели душевные часы, которые были на ранних ГАЗ-53Ф (и это я не говорю про изменения тормозных механизмов, балки передней оси и прочие более серьёзные изменения, внесённые с 1961 по 1993 во все модификации ГАЗ-53). В общем, развлекались, как могли. Но вот что интересно: Саранский завод автосамосвалов по количеству штатных затейников не уступал ГАЗу, и кузов тоже постоянно как-то дорабатывали. Выпускали его с 1983 по 1992 год, и за это время доработали откидной упор, заменили надставные борты (о чём я говорил выше), изменили обвязку боковых бортов и схему крепления заднего борта. Но это уже не очень интересно, поэтому сядем за руль и наконец-то дадим жару по первому снегу.

А я лечу!

Само собой, кабина ГАЗ-53 по сравнению с кабиной ГАЗ-51 – шедевр и апофеоз комфорта. Во всяком случае в неё хотя бы можно забраться, не втягивая живот не пытаясь куда-то пристроить ноги в зимних ботинках 45-го размера. Простора – хоть на экспорт вывози. И есть даже робкие попытки как-то упростить жизнь водителю. Например, на задней стенке есть кармашек для документов. Правда, это единственное, что есть. Больше ничего нет.

Восстановили кабину очень удачно: то, что было ещё живо, менять на новое не стали. От обивки крыши и солнечных козырьков веет фильмами Гайдая и песнями Окуджавы, и это прекрасно. Вот только немного непривычно видеть цифровой одометр, но это зло неизбежно: в бардачке спрятан тахограф, без которого сейчас любому грузовику ездить запрещено. Впрочем, эти детали не портят общее ощущение эпохи перестройки. Лично я бы ещё наклеил на железо панели фотографию Синди Кроуфорд, Кэрол Альт или – чёрт с ней – Елены Кондулайнен, потому что плохо представляю себе поздний ГАЗ-53 без соответствующего антуража. Впрочем, не будем отвлекаться.

Если запустить мотор, можно понять, что шумоизоляцию на ГАЗ-53 делать не стали совсем. Мотор будто лежит на коленках, и единственное, что радует, это звук V8. Целый день его слушать, скорее всего, будет больно, а вот так недолго – вполне терпимо. Включаем вторую передачу (первая на пустом грузовике не нужна) и трогаемся.

И вот тут сразу становится понятно, чем ГАЗ-53 на голову превосходит ГАЗ-52: он едет. Не ползёт, а едет. Новый мотор явно пошёл ему на пользу, и нет ничего странного в том, что первые ГАЗ-53Ф со старыми «шестёрками» в автохозяйствах восторга не вызвали: никому не нужен был ещё один «газон» со старым слабым мотором. А вот грузовик с ЗМЗ-53 – это совсем другое. Да, немного напрягает необходимость двойного выжима сцепления (синхронизаторов-то нет), но это дело привычки. В городе, скорее всего, этот недостаток будет сводить с ума, но тут, в деревне, меня это не сильно огорчало. Основным ощущением тут было всё-таки впечатление от намного более мощного мотора.

Что огорчало, так это отсутствие ГУРа. Это ещё ладно – зима, гололёд и пустой кузов. А гружёный? Да на чернозёме? Тут руки отвалятся быстро. Кроме того, надо понимать, что манёвренностью самосвал не отличается, руль часто приходится крутить от упора до упора, а это очень тяжело. Тут, конечно, ЗИЛ-130 выигрывает. Он, конечно, тяжелее «газончика», но там и гидроусилитель есть, и синхронизированная коробка.

Оценивать плавность хода на пустом ГАЗ-53 так же глупо, как смотреть трезвым новогодний «Голубой огонёк». Не буду заниматься этим неблагодарным делом. Лучше перейти к ощущениям.

Для советского грузовика у «газона» неплохой обзор. И через стёкла видно многое, и в зеркала. Поэтому трудности при парковке или при попытке вертеться в узком пространстве возникают только из-за большого радиуса поворота в 8 метров и отсутствия ГУРа.

В целом посадка за рулём достаточно удобная, но слегка «табуреточная» – вертикальная. А ещё и руль мешает ёрзать на сиденье (между ним и животом места совсем немного), поэтому если ехать долго, проще на этот руль навалиться, обхватить его обод в верхней части и катить в своё немного сомнительное удовольствие. Впрочем, это всего лишь моё мнение. Для более объективной оценки было бы неплохо поработать на этой машине хотя бы недельку.

* * *

Этому нашему самосвалу очень повезло остаться в живых. ГАЗ-53 во всех его модификациях выпускали очень долго, 32 года, и он стал самым массовым советским грузовиком – за это время успели построить больше четырёх миллионов машин на этом шасси. Но сейчас живых «газончиков» почти не осталось. Эта машина была рождена для работы, а в 90-е – для непосильного рабства до самой смерти. И «газоны» потихоньку разваливались и гибли. Так что покататься сейчас на исправном ГАЗ-53 – это большая удача.

Трудно сказать, был ли он плохим или хорошим. Да, у него были некоторые технические недостатки и в моторе, и в сцеплении, и в коробке передач. Но это не мешало «газону» стать символом сразу нескольких десятилетий и быть экспортированным в более чем десяток стран (в том числе и капиталистических). Значит, он был не так уж и плох, да и сейчас многие его считают красавчиком. И тоже, скорее всего, вполне заслуженно.

Благодарим дилерский центр «ГАЗ Балтийский» (г. Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д.51Б) за предоставленный автомобиль

Пожарная машина ГАЗ-53: описание и характеристики

Просмотров 1.6k. Опубликовано 27 октября 2021
Обновлено 27 октября 2021

На шасси грузовика Горьковского автомобильного завода ГАЗ-53 выпускались основные машины спецназначения. Именно эта модель пришла на смену проверенному временем ГАЗ-51. Новая техника пополнила ряды автоцистерн.

Содержание

1. История пожарной машины ГАЗ 53
2. АЦУ на базе ГАЗ 53
3. Модернизация автоцистерн

История пожарной машины ГАЗ 53

Серийный выпуск 53-й модели машин Горьковского автомобильного завода был налажен в 1961 году, хотя первые версии среднетоннажных грузовиков на этом шасси были выпущены еще в 1959-м. Пройдя обкатку и зарекомендовав себя надежным автомобилем для почти всех сфер народного хозяйства, шасси перешло в разработку к специалистам Министерства среднего дорожного и коммунального машиностроения. Непосредственным перепрофилированием шасси под нужды пожарной охраны занялось Особое конструкторское бюро № 8 (Прилуки).

Первый опытный образец автоцистерны на базе 53-й модели был собран в 1965 году. Он получил маркировку АЦ-30(53)-106. Грузоподъемность автомобиля составляла 4 т, кабина машины была рассчитана на 6 человек боевого расчета. По функциональности техника не уступала имеющимся на тот момент в арсенале спасателей автомобилям. Новинкой в ней стали дверки задних отсеков, которые позволяли прокладывать рукавные линии на ходу. Машина была укомплектована стандартным для тех времен центробежным насосом  ПН-30КФ, который располагался в заднем отсеке. Бак для воды в пробной версии АЦ-30(53)-106 был рассчитан на 1950 литров, а для пенообразователя – на 80 литров. Скорость, на которой мог работать автомобиль, не превышала 85 км/ч.

Пробный вариант автоцистерны на шасси ГАЗ-53 по техническим характеристикам превышал возможности используемых в то время пожарных машин, однако был сырой и не прошел полные испытания, поэтому руководство проекта вынуждено было отправить образец на доработку. Из Прилук документацию передали на завод в Варгаши. Там и появилась новая версия АЦ-30 (53) под номером 106А, которая также не поступила в серийное производство. Обновить парк спецмашин позволила третья модель с индексом 106Б, которая после выпуска в серию просуществовала 10 лет.

АЦУ на базе ГАЗ 53

Одновременно с разработкой автоцистерны велась работа по конструированию машины упрощенного типа. АЦУ на шасси Горьковского автомобильного завода была разработана в Арзамассе в 1970 году. Она получила название 30(53А)-152.

Основное назначение этого автомобиля состояло в доставке к месту пожара боевого расчета, ПТВ и запаса огнетушащих средств. Емкость для воды и бак пенообразователя, по сравнению с обычными автоцистернами на ГАЗ-53, были увеличены. Их объем составил 2600 и 150 литров соответственно. Это были максимально заявленные параметры, в то время как на скорости 80 км/ч рабочий объем уменьшался до 1900 и 100 литров.

Минусом опытного образца АЦУ на ГАЗ 53 считалась малая производительность насоса. В базе автомобиль комплектовался агрегатом центробежного типа Г1Н-40У, дающим 30 л/с. С такими параметрами автоцистерны упрощенной версии использовались при тушении небольших очагов возгорания. Они могли работать как с собственным запасом воды, так и проводить забор из водоема или гидранта. По проекту, АЦУ-30(53А)-152 должна была заменить АЦУ-20(51)-60 на базе ГАЗ 51.

В серийный выпуск эта модель также не пошла. На ее основе позже была разработана АЦУ-10-53А. Этот автомобиль, по сравнению с первой опытной версией, был еще проще. Его производительность была снижена до 10 л/с за счет замены насоса Г1Н-40У агрегатом НШН-600. Модернизация коснулась и принципа тушения, что проявилось в отсутствии бака для пенообразователя. За счет этого удалось добиться увеличения емкости для воды, объем которой составил 4000 л. Бочка для воды располагалась позади однорядной трехместной кабины. В последующем наработки по АЦУ-53А легли в основу автоцистерны  АЦ-30 (53-12)-106Г.

Модернизация автоцистерн

В начале 80-х годов на вооружение пожарных частей стала поступать модель АЦ-30(53А)-106В. По сравнению с предыдущей моделью, емкость для воды в ней удалось увеличить на 140 литров. Также на 15 литров увеличили и пенобак. Модернизация компоновки позволила переместить вперед центр тяжести машины. Автоцистерны серии 106В также стали долгожителями, причем их продолжили выпускать и после переработки базового шасси, когда ГАЗ-53А заменили ГАЗ-53-12. Такая машина получила серийный номер 106В1.

Замена проверенной временем машины потребовалась в конце 80-х годов. В 1987 году с конвейера сошла новая модель, получившая название АЦ-30(53-12)-106Г. Главной особенностью стала конструкция цистерны «чемоданного» типа. Внутри она была покрыта каменноугольным лаком. Объем емкости увеличили до 2850 литров, а пенобака до 190 литров.

По бокам кузова в АЦ-30(53-12)-106Г были размещены отсеки для пожарно-технического вооружения. Насос с помпой ПН-40УА поставили в кормовой части. Из привычного для этой пожарной машины оставили лестницу-трехколенку, штурмовку, ручной инструмент и пеногенераторы ПВП-20.

Выпуск АЦ-30(53-12)-106Г имел ряд сложностей. Увеличив объем цистерны, конструкторы столкнулись с проблемой смещения центра тяжести, что сказывалось на управляемости автомобиля. Решить задачу удалось за счет удаления второй кабины. Изменения повлекли за собой увеличение веса пожарной машины на шасси ГАЗ 53: автомобиль стал тяжелее предшественника на 353 кг. В результате получилась удачная конструкция. Машина выпускалась в течение 5 лет: с 1988 по 1993 год. Затем легендарные пожарные автомобили на шасси ГАЗ-53 сменили новые разработки на ГАЗ-3307.

Herbie Fully Loaded (2005) — IMDb

• Актеры и съемочная группа
• Отзывы пользователей
• G
• 1ч 41м

РЕЙТИНГ IMDb

4. 9/10

49K 11 Видео

Мэгги Пейтон, новый владелец Herbie, номер 53, безбашенный жук Volkswagen с разумом самостоятельно, заставляет автомобиль пройти через все испытания на пути к тому, чтобы стать конкурентом NASCAR. Шаги на пути к тому, чтобы стать конкурентом NASCAR. Мэгги Пейтон, новый владелец Herbie, номер 53, жука Volkswagen со свободным ходом и собственным разумом, заставляет автомобиль пройти через все шаги на пути к тому, чтобы стать конкурентом NASCAR. .

• Режиссер
  • Анджела Робинсон
• Сценаристы
  • Томас Леннон
  • Роберт Бен Гарант
  • Альфред Гоф

  9 0004

• Звезды
  • Линдси Лохан
  • Майкл Китон
  • Шерил Хайнс

РЕЙТИНГ IMDb

4. 9/10

49K

ВАШ РЕЙТИНГ

• Режиссер
  • Анджела Робинсон
• Писатели
  • Томас Леннон
  • Роберт Бен Гарант
  • Альфред Гоф
• Звезды
  • Линдси Лохан
  • Майкл Китон
  • Шерил Хайнс

• 188Отзывы пользователей
• 113Критические обзоры
• 47Metascore

• Награды
  • 2 победы и 6 номинаций

Видео11

Трейлер 2:33

Смотреть Херби: Полная загрузка

Клип 3:29

Смотреть Херби: Полная загрузка

Клип 1:01

Смотреть Херби: Полная загрузка

Клип 1:01

Смотреть Херби: Полностью Загружено

Клип 1:11

Смотреть Херби: Полностью загружено

Смотреть 0:59

Смотреть Херби: Полностью загружено

Клип 0:33

Смотреть Херби: Полностью загружено

Клип 1:38

Смотреть Херби : Полная загрузка

Клип 1:23

Смотреть Херби: Полная загрузка

Смотреть 0:59

Смотреть Херби: Полная загрузка 6

Лучшие актеры

Линдси Лохан

• Мэгги Пейтон

Майкл Китон

• Рэй Пейтон старший

Шерил Хайнс

Брекин Мейер

• Рэй Пейтон мл.

Мэтт Диллон

• Трип Мерфи

Джастин Лонг

Джимми Симпсон

Джилл Ричи

• Харизма

Томас Леннон

• Ларри Мерфи 900 04

Джереми Робертс

• Сумасшедший Дэйв

Э. Э. Белл

• Биман

Питер Паско

• Хуан Эрнандес

Марио Ларраса

• Мигель Эрнандес

Патрик Крэншоу

• Джимми Д.

Скут Макнейри

Эми Хилл

• Женщина-доктор

Джим Коди Уильямс

• Водитель монстр-трака

Аллен Бествик

• Аллен Бествик

• Режиссер
  • Анджела Робинсон
• Сценаристы
  • Томас Леннон (сценарий) (рассказ)
  • Роберт Бен Гарант (сценарий) (рассказ)
  • Альфред Гоф (сценарий)
• Все актеры и съемочная группа
• Производство, кассовые сборы и многое другое на IMDbPro

Еще нравится это

Херби идет на бананы

Херби снова едет

Херби едет в Монте-Карло

Признания в подростковой драме Королева

Любовный жук

Чумовая пятница

The Pacifier

. 0127

Знаете ли вы

• Общая информация

  В день «предварительного просмотра» этого фильма (в воскресенье, 19 июня 2005 г.) Дисней предложил бесплатные билеты любому, кто носит имя Герберт или любое его производное (Херб, Херби и так далее) .

• Цитаты

  Джефф Гордон: Эта машина просто подмигнула мне.

  Джимми Джонсон: Тебе только что подмигнула гоночная машина?

  Джефф Гордон: Клянусь. Машина только подмигнула мне.

  Джимми Джонсон: Вы хорошо себя чувствуете? Это давление?

• Связи

  В фильме «Поздняя ночь с Конаном О’Брайеном»: Линдси Лохан/Дэвид Алан Грир/Дуайт Йоакам (2005)

  5/

  10

  Низкий О газе

  Студия Диснея сняла четыре фильма с заколдованным Фольксвагеном Херби в семидесятые и восьмидесятые годы, и маленькая машина с сердцем оказалась весьма прибыльной. Настолько, что Disney Studios решили, что еще раз по трассе NASCAR будет хорошей сделкой для Волшебного Королевства. Они даже пригласили на главную роль нынешнюю королеву подростков Линдси Лохан.

  На что можно поспорить, учитывая ее нынешнюю известность как из-за ее проблем со злоупотреблением психоактивными веществами, так и из-за проблем с родителями, а также из-за всех спекуляций о ее сексуальной ориентации, Линдси довольно хорошо ушла как звезда фильмов с рейтингом G от Disney. Я надеюсь, что ее взрослая карьера, которая подает большие надежды в Georgia Rule, станет для нее большим успехом.

  Она точно переросла Херби. В этом фильме она дочь бывшего великого гонщика NASCAR Майкла Китона, и она хотела бы последовать за ним. Но он, будучи старомодным типом, говорит, делай больше девичьих вещей. Поездка на автомобильную свалку за подержанной машиной приводит ее к контакту с Херби, у которого, похоже, наступили плохие времена. Но это мгновенная карма для Линдси и Херби. Он даже способствует воссоединению Линдси с бывшим бойфрендом, который работает механиком. Расскажите об одной ошибке практического мышления.

  Злодей этого фильма — гонщик NASCAR Мэтт Диллон, довольно высокомерный человек, который появляется Херби. И Диллон ЗНАЕТ, что это машина перехитрил его, что в ней каким-то образом обитают привидения, но, конечно, как и во всех этих фильмах, никто не может заставить его поверить. Он использует некоторую психологию на Херби, и это почти работает.

  Herbie Fully Loaded не представляет собой ничего особенного, франшиза исчерпала бензин с этим. В свое время такие люди, как Дон Ноттс и Бадди Хакетт, были отличными фонами для автомобиля, но теперь их нет, и никто не занял их место в этом фильме. Тем не менее, поклонники Линдси оценят, хотя я уверен, что она рада, что теперь занимается более взрослыми вещами.

  полезно•5

  2

  • bkoganbing
  • 5 февраля 2009 г.

  Лучшие подборки

  Войдите, чтобы оценить и просмотреть список наблюдения для получения персональных рекомендаций

  Войти

  • Заголовки глав, неофициальная версия:

  Детали

  • Дата выпуска
    • 22 июня 2005 г. (США)
  • Страна происхождения
    • США

    9 0004

  • Официальный сайт
    • Официальный сайт
  • Язык
    • Английский
  • Также известен как
    • Херби
  • Места съемок 90 012
  • Auto Club Speedway, 9300 Cherry Avenue, Фонтана, Калифорния, США (трасса тогда называлась California Speedway). )
• Производственные компании
  • Walt Disney Pictures
  • Robert Simonds Productions
• См. больше кредитов компании на IMDbPro

Кассовые сборы

• Бюджет
  • 50 000 000 долларов США (оценка)
• Валовой доход США и Канады
  • 66 023 816 долларов

  90 009

  • Первые выходные США и Канада
    • $12 709 221
    • 26 июня 2005 г.
    • $144 146 816

  См. подробную информацию о кассовых сборах на IMDbPro

  Технические характеристики

  • Время работы

    1 час 41 минута

  • Цвет
  • Звуковой микс
    • DTS
    • Dolby Digital
    • SDDS
  • Соотношение сторон
    • 1,85 : 1

    9000 4

  Новости по теме

  Внесите свой вклад в эту страницу

  Предложите отредактировать или добавить отсутствующее содержание

  Наверх Gap

  Какова дата потокового релиза Herbie Fully Loaded (2005) в Индии?

  Ответить

  Еще для изучения

  Недавно просмотренные

  У вас нет недавно просмотренных страниц

  ‘53-‘62 Chevrolet Corvette Chevrolet Camaro SS 39 — MPI Домашнее видео

  Домашняя страница

  >

  Продукты

  >
  Американский мускул-кар: Chevrolet Corvette 53–62 годов Chevrolet Camaro SS 396

  Распродажа

  DVD DVD7764

  Статус: В НАЛИЧИИ

  + Добавить в список желаний

  • Жанр

    Документальный, Спорт, ТВ,

  • Соотношение сторон:

    3 (стандарт NTSC)

  • Страна:

    США

  • Номер диска:

    1

  • Формат:

    DVD

  • Язык:

    ENG

  • Год выпуска:

    1998

  • Рейтинг:

    NR

  • Код региона:

  • Дата выпуска:

    28. 03.2006

  • Время работы:

    50

  • Характеристики

  • Жанр

    Документальный, Спорт, ТВ,

  • Соотношение сторон:

    3 (стандарт NTSC)

  • Страна:

    США

  • Номер диска:

    1

  • Формат:

    DVD

  • Язык:

    ENG

  • Год выпуска:

    1998

  • Рейтинг:

    NR

  • Код региона:

  • Дата выпуска:

    28. 03.2006

  • Время работы:

    50

  Сводка

  ’53 — ’62 Шевроле Корвет
  ‘ВЕТТЕ! — Это шоу прослеживает развитие, пожалуй, самого известного из всех американских маслкаров. Мы познакомим вас с ранними разработками автомобилей и концептуальных автомобилей, а также с представлением оригинальных 1953 с 6-цилиндровым двигателем Blue Flame, ранние модели Vette с малым блоком, автомобили с ранним впрыском топлива Rochester и дни Route 66.

  ’67-’69 Chevrolet Camaro SS 396
  CAMARO! — В 1967 году компания Chevrolet представила автомобиль, который спустя тридцать лет до сих пор остается одним из самых успешных автомобилей компании. К 1967 году GM оправилась от своего нежелания производить быстрые маленькие автомобили, и Camaro был разработан, чтобы поддерживать любой двигатель в арсенале Chevrolet, от 215-кубового 6 до мощного 427-го.