Содержание
Лесовозы СССР и СНГ | обзор mpark.pro
«Лес — наше богатство» — знакомый всем лозунг. И важная составляющая нашей экономики последние пятьсот лет. Какими же грузовиками его возили в СССР и возят сейчас?
Для вывоза леса используют две технологии — хлысто- и сортиментовозы. Могучий СССР с его бесконечными объемами, огромными расстояниями и труднодоступностью лесов в основном использовал первую. Сейчас в моде вторая, соответственно, изменился и парк. Мы рассмотрим оба вида, и сперва остановимся на отечественном автопроме, иначе конца видно не будет.
01. До, и сразу после войны лес вывозили на чем придется — подводами, любыми тракторами и грузовиками, и даже верблюдами (был такой эксперимент в Якутии). Первым грузовиком, специально разработанным для вывоза леса, стал появившийся в 1955 году МАЗ-501. Полноприводный грузовик имел 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А, новый передний мост и раздаточную коробку. Двускатная ошиновка заднего моста позволила повысить массу груза: допустимая нагрузка на заднюю ось возросла с 3600 до 8350 кг. С роспуском 2-Р-15 грузоподъемность автопоезда составляла 15 т, длина — до 35 м. Увы, ни одна живая машина, похоже, не сохранилась до наших дней, нет даже цветных фото.
02. В 1967 году Минский автозавод начал серийный выпуск бескапотных хлыстовозов МАЗ-509П, а опытные образцы лесовозов 500-го появились еще на несколько лет раньше. МАЗ-509П был «переходным» вариантом (отсюда и буква П в обозначении).
03. С 1969 года в серии стоял уже «правильный» МАЗ-509. Буква П из индекса исчезла, а новым словом в советском лесовозном деле стал «самоскладывающийся» прицеп-роспуск . Это и есть важнейшее отличие МАЗ-509 от МАЗ-509П, который системой складывания не оснащался. Еще с 18,4 до 20 тонн подняли паспортную грузоподъемность.
04. Индекс МАЗ-509 сохранился и после, как сказали бы сейчас, «рестайлинга» 500-го семейства. Именно в таком виде МАЗ-509 провел свой «Золотой век» и достиг пика массовости. Если лесовозов МАЗ-501 делали в среднем 1700 штук в год, то ежегодный тираж лесовоза МАЗ-509 составлял 2700 штук +/- несколько единиц.
05. В 1976-м году МАЗовский лесовоз опять обновился. Тогда сделали первые пять таких машин. Еще на тонну выросла грузоподъемность, появилась новая тормозная система (раздельная, своя у каждого моста).
Начиная с 1977-го года «тираж» новых МАЗ-509А вышел на «госпланово-утвержденную» цифру, как и прежде, в 2700-2800 экземпляров в год. В таком виде МАЗ-509А выпускался до 1990-го года.
06. На смену модели 509А готовили МАЗ-5434. Его самые первые опытные образцы, еще с экпериментальными кабинами, были построены аж в 1974-м, а первый опытный образец с серийной кабиной семейства 6422 экспериментальный цех МАЗа собрал в августе 1981 года, но серии пришлось ждать несколько лет. И до массовости великого предшественника было как до Луны. В 1989 году собрали 10 товарных экземпляров, в 1990-м — 5.
07. Любопытно, что МАЗ-5434 до середины 1990-х изготавливали со «старой мордой», а «осовремененной» кабиной 6422 его стали оснащать только в конце 1990-х
08. Разразившийся рынок заставил заводы резко меняться, самим предлагать решения транспортникам. В 1992 году юридически уже на МЗКТ, но еще под маркой МАЗ попробовали поразить лесовозников мощью, и построили автопоезд-монстр МАЗ-73136 + МАЗ-83851. Конечно, разработанная для армии на совсем иных принципах в 1960-е машина в экономику не вписывалась никак. Позже были и другие попытки приспособить военные тяжеловозы, все они успехом не увенчались.
09. А вот первый МАЗовский трехосный полноприводный лесовоз МАЗ-64255 в середине 1990-х в экономику вписался. Узкоспециализированный рынок его принял.
10. МАЗ и до сих пор активно производит лесовозы (уже сортиментовозы, в основном). Самая ходовая его модель — МАЗ-6317Х9 6х6. На вот этом экземпляре написано «Убийца КАМАЗа», что, в общем-то, правда — сегодня МАЗ самый распространенный после КАМАЗа лесовоз в стране.
Фото Михаила Архипова
11. С 2004 года в программе МАЗа появился лесовоз с новой кабиной MАЗ-641808. Но его выпуск был штучным. Эпоха хлыстовозов уже тогда начала стремительно уходить.
12. В 2015 году МАЗ поставил на производство новое поколение внедорожных грузовиков с совершенно новым передним мостом и межколесными блокировками. В декабре прошлого года новое внедорожное семейство пополнилось и сортиментовозом. Индекс этой машины — МАЗ-6302H9. Грузоподъемность — 20150 кг. Первый образец уже работает в России.
13. Отделившийся от МАЗа Минский Завод Колесных Тягачей тоже в свое время не хотел упускать эту нишу. В 1997 году он показал свой «полностью гражданский» сортиментовоз МЗКТ-69238. Его техническая полная масса вместе с прицепом составляла 69 т, объем вывозимого сортимента — 43,5 куб.м. Но тогдашние лесовозники ничего не слышали об осевых нагрузках и ограничении полной массы, и дорогая машина с избыточным количеством осей «не пошла».
14. Сейчас в программе есть автопоезд-сортиментовоз МЗКТ-6903 (8х4) с 4-осным раздвижным прицепом 61011, общей грузоподъемностью 39800 кг. Но его продажи тоже единичны. Странно, что МЗКТ до сих пор не предлагает полноприводную модель для лесозаготовителей.
15. Теперь о «лесовозе №1». В шорт-листе страны с большим отрывом лидирует КАМАЗ 6х6. Наиболее продвинутая версия модели 43118 называется «Бизнес», и оснащается дизелем Cummins челнинской сборки. Грузоподъемность достигает 11200 кг, плюс еще 16 т на прицепе. Надстройки делают десятки производителей, не считая кустарей-одиночек. На этом стоит облегченная, от НАБИ Вологодской области, с собственным именем «Леший».
16. Конечно, где возможно, используются и автопоезда, для которых выпускаются специальные полуприцепы. Этот челябинский Hartung-9427 рассчитан на 24 т леса. Причем ошиновка обеих осей у него — одинарная.
17. Еще одним важным игроком в отрасли был, конечно, КрАЗ. В 1969 году был разработан специальный автопоезд: КрАЗ-255Л с прицепом-роспуском ТМЗ-803К. Мощность дизеля ЯМЗ-238 составляла 240 л.с. С учетом широких шин, централизованной подкачки и полного привода «Лаптежник» мог вывезти до 40 куб.м. хлыстов.
18. Его преемник, КрАЗ-6443 выпускается до сих пор. Полная масса хлыстовоза составляет 59 т, но эта чисто справочная информация владельцев обычно не интересует. Грузят сколько можно — эти парни в Гане и по семьдесят.
19. Несколько лет назад кременчужане начали обновлять программу лесовозов. Появились как обновленные капотники (В18) с собственным пластиковым обвесом, так и бескапотники Н23 (у этого кабина от Renault Kerax). Увы, но пока продажи на нашем рынке встали…
20. Конечно, лесовозники не обошли вниманием общесоветский вездеход, Урал. Грузоподъемность у классика невелика, но цена и проходимость делают его бестселлером. Рецепт прост: списанное армейское шасси Урал-375Д получает ярославский дизель вместо бензинового ужаса, обретает примитивную надстройку и отечественный манипулятор. Дешевле ничего не найти…
21. А шасси его позднего собрата, Урал-4320, еще более популярно, и его модернизируют, как могут. Этому, например, удлинили раму и «подкатили» четвертую ось, конечно, неприводную.
22. А вот гражданская разработка завода, бескапотный Урал-63685 6х4, особым успехом не пользуется, невзирая на приличную грузоподъемность в 20,7 т. Ну какой же это Урал, без полного-то привода?
23. Когда в начале 90-х образовалось первое российское грузовое СП, IVECO-УралАЗ, оно начало со сборки самосвалов IVECO 330-30, копий знаменитого «бамовского» Магируса. Одной из первых иных модификаций стал капотный сортиментовоз IVECO-Урал-5531 в комплекте с прицепом «Сибирь-трейлер» 8343 и манипулятором Loglift.
24. С тех пор заводчане перешли на сборку современных аналогов материнских машин. Этот IVECO-AMT 633920 + 84343 выпускается в различных вариантах по заказу, а его полная масса (в составе автопоезда) достигает 90 тонн.
Конечно, мы рассмотрели здесь только основные тенденции с привязкой к шасси отечественных марок. И обзор далеко не закончен, ведь импорт тоже активно и повсеместно используется на вывозе леса, но это уже отдельная тема.
МАЗ-501. Подручный лесорубов | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт
В 1948 году Минский автомобильный завод приступил к производству первых отечественных дизельных грузовиков, самосвалов и тягачей, разработанных в Ярославле (семейство МАЗ-200). По сути, на тот момент это были наиболее тяжелые и мощные автомобили среди всей серийно выпускаемой в стране автотехники. Не удивительно, что именно их было решено взять за основу при создании автомобилей, специально предназначенных для вывоза леса. В ту пору крупные лесозаготовительные предприятия использовали для этих целей или крайне прожорливые, тихоходные, не пригодные для применения на дорогах общего пользования гусеничные тракторы, или же грузовые автомобили классом ниже. Вспомните фильм «Живет такой парень», там в самом начале есть эпизод, где бревна грузят едва ли не на все, что оказалось у леспромхоза под рукой включая самый обычный бортовой «газон», которому откинули задний борт и прицепили сзади небольшой прицеп-роспуск. Естественно, что легкие или среднетоннажные заднеприводные грузовики не слишком подходили для работы на грунтовых дорогах-просеках: количество перевозимых ими за рейс бревен или хлыстов не выдерживало никакой критики, а чуть начиналась распутица, и машины намертво увязали в грязи. Правда, в то время в серию как раз пошел ЗИС-151 с колесной формулой 6х6, и промышленность начала выпускать лесовозы, созданные на его базе. Но из-за недостаточной грузоподъемности такие автомобили тоже не выглядели оптимальным решением – срочно требовалась более мощная техника.
Как любой другой автозавод, МАЗ помимо производства гражданских автомобилей должен был непременно освоить производство моделей или модификаций, предназначенных для нужд Министерства обороны. То есть отличающихся повышенной проходимости. И они появились. Одним из таких автомобилей стал широко унифицированный с дорожным грузовиком «двухсотого» семейства бортовой МАЗ-502. Главным его отличием помимо увеличенного дорожного просвета и односкатной ошиновки всех четырех колес стало использование полноприводной трансмиссии, включающей передний ведущий мост и раздаточную коробку. Авторство создания этой трансмиссии принадлежит Анатолию Лефарову, который в 1948 году вместе с Борисом Львовичем Шапошником, замом которого впоследствии стал, приехал из Новосибирска в Минск для создания на заводе производства тяжелой армейской автотехники – позже это подразделение получило хорошо известную сегодня аббревиатуру СКБ-1.
Аналогичная трансмиссия помимо военного грузовика досталась и второй полноприводной модели – двухосному лесовозу, получившему обозначение МАЗ-501 и предназначенному для перевозки бревен длиной до 30 м. Помимо установленного на раме поворотного коника он отличался от МАЗ-502 еще тем, что, получил не односкатные, а стандартные колеса с двухскатной ошиновкой на заднем мосту. С одной стороны, такой шаг повлек уменьшение клиренса с 350 до 290 мм но, с другой стороны, позволил существенно повысить массу перевозимого груза – допустимая нагрузка на заднюю ось возросла с 3600 до 8350 кг. В 1955 году первые серийные лесовозы МАЗ-501 покинули заводской конвейер.
Как и другие грузовики семейства, лесовоз МАЗ-501 получил двухтактный 4-цилиндровый дизель ЯАЗ-204А мощностью 120 л.с. В паре с ним ставили ярославскую 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач. Капот, передние крылья и трехместная деревометаллическая кабина у лесовоза были аналогичны тем, что применялись у дорожных МАЗ-200. Его задний мост незначительно, но отличался: он получил главную передачу с увеличенным передаточным отношением, а вот передний мост для полноприводников в Минске разработали с нуля. Он представлял собой литую несущую балку со смонтированными на ней одноступенчатым коническим редуктором и двумя колесными передачами с цилиндрическими шестернями, от которых крутящий момент передавался на ступицы колес через шарниры постоянных угловых скоростей. Картер редуктора этого моста сместили влево, что позволило удачно вписать его между картером двигателя и лонжероном рамы, которые тем самым удалось опустить ниже. Раздаточную коробку сделали двухступенчатой: ее передачи подобрали таким образом, чтобы одна обеспечивала оптимальное передаточное отношение трансмиссии при движении с грузом, другая – при движении порожняком. Межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между передним и задним мостами в пропорции 1:2, мог блокироваться, что повышало проходимость по грязи и снегу. Еще одним дополнением в конструкцию лесовоза стало установленное за кабиной защитное ограждение. По заказу автомобиль оборудовали устройством для перевозки прицепа-роспуска на раме.
Как показали проведенные в леспромхозах эксплуатационные испытания, обладая грузоподъемностью 15 т лесовозный автопоезд в составе тягача МАЗ-501 и прицепа-роспуска 2-Р-15 передвигался со средней скоростью 14 км/ч с грузом и 17 км/ч без него. Увеличить скорость не позволяли сложные дорожные условия – раскисшие лесные грунтовки, которые послужили также причиной сравнительно высокого расхода топлива. Он составил 90-95 л/100 км, тогда как согласно заводским техническим характеристикам должен быть на треть меньше. Тем не менее, МАЗ-501 не прекращал работу даже тогда, когда из-за плохих дорожных условий эксплуатация лесовозов других моделей не представлялась возможной. В груженом состоянии МАЗ-501 оказался способен двигаться по снегу глубиной 0,4 м и с двух-трех попыток преодолевал 30-метровые снежные переметы глубиной 0,8 м. Кроме того, по сравнению с лесовозом на базе ЗИС-151, который за рейс перевозил почти в два раза меньше леса, средний расход топлива у МАЗ-501 получился на 20-25% ниже (спасибо межосевому дифференциалу), а производительность – на 60% выше. Не удивительно, что в 1960-х годах минские лесовозы стали основой парка крупных лесозаготовительных хозяйств. Кроме того, в Минске освоили выпуск созданного на их основе седельного тягача, получившего обозначение МАЗ-501В. Производство двух этих моделей продолжалось до 1966 года, после чего в серию пошел более современный лесовоз МАЗ-509 с кабиной над двигателем.
Константин Закурдаев
Купить лесовоз
МАЗ МАЗ-MAN 632559 Беларусь Минская обл. JJ32311
MAN TGX 26.500 6X2-4 LL LKW ZF Интардер / Lenkachse / Liftachse
52 950 €
SCANIA P450CB6X4HHA 2017r HDS Epsilon M110Z82 900 03
56 290 €
SCANIA R730 V8 8×4 Большие мосты, Ретардер, ВОМ, Highline
€ 52 000
IVECO Stralis AS350S57 8×4*4
49 000 €
VOLVO Fh26 750 ЛЕСОПОГРУЗЧИК БЕЗ КРАНА С LAXO ATTA
58 160 €
SCANIA R580
55 000 евро
Посмотреть все фото
1/9
Делиться
Фейсбук
Вайбер
Telegram
51 020 €
Цена брутто, НДС – 20%
140 300 BYN
≈ 55 530 долларов США
42 516,67 €
Цена без НДС
Связаться с продавцом
Марка
МАЗ
Модель
МАЗ-МАН 632559
Тип
лесовоз
Год выпуска
2018
Расположение
Беларусь Минская обл.
Размещено на
более 1 месяца
Autoline ID
JJ32311
Состояние
Состояние
б/у
Подробнее
Цвет
белый
Важно
Это предложение носит ознакомительный характер. Пожалуйста, запросите более точную информацию у продавца.
Советы по покупке
Советы по безопасности
Продажа техники или транспортных средств?
Вы можете сделать это с нами!
Похожие объявления
SCANIA R730 V8 8×4 Большие оси, Ретардер, ВОМ, Highline
€52 000
Лесовоз
2017
724500 км
Нидерланды, Апелдорн
ИВЕКО Стралис AS350S57 8×4*4
€49,000
Лесовоз
2016
549999 км
Финляндия, Пирккала, Пирканмаа
СКАНИЯ R580
€55 000
Лесовоз
2016
879998 км
Финляндия, Рованиеми
Лесовоз МАЗ-509 – АвтоТачки
Лесовоз МАЗ-509 выпускался на Минском автомобильном заводе с 1966 по 1990 год. Это был первый автомобиль, полностью разработанный и собранный на МАЗе. Автомобиль отличался от своих предшественников бескапотной конструкцией, мощным двигателем, улучшенной трансмиссией и рядом других новаторских для того времени нововведений.
История выпуска МАЗ-509
Перед разработчиками МАЗ-509 стояла задача создать достойную альтернативу устаревшим на тот момент грузовикам 200-й серии. В то время в Минский автомобильный завод были вложены значительные средства, и автомобиль должен был стать наглядным свидетельством того, что предприятие не только полностью восстановилось после войны, но и успешно развивается.
Цель достигнута — в послевоенную серию вошли самосвал МАЗ-500 (пять модификаций) и полноприводный МАЗ-505. Все эти модели до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии, а также многочисленные видеоролики, демонстрирующие высокое качество проектирования и сборки.
Грузовик выпускался в различных комплектациях.
Многие технические решения применяются впервые. Например, разработчики могли убедиться в целесообразности бескапотной конструкции исключительно на основе зарубежного опыта; он ранее не применялся в отечественном автомобилестроении. При этом времени на изготовление опытных образцов и предварительных разработок не оставалось – все новинки сразу запускались в серийное производство. Каждый узел, каждая деталь, будь то приборная панель или пружина, проверены в рабочих условиях.
Необходимость совмещать разработку с серийным производством привела к тому, что автомобили сходили с конвейера небольшими партиями, каждая из которых дорабатывалась по сравнению с предыдущей. Для советского автопрома это был почти уникальный опыт, когда достоинства перспективной разработки не только не уничтожались некачественной сборкой, а, наоборот, многократно проверялись в «полевых условиях» и уживались хорошо.
В итоге технические характеристики МАЗ-509снискал ему славу одного из лучших грузовиков страны. Мощный, проходимый, надежный: широко используется на стройках, карьерах, лесозаготовках и т. д.
Модификации, фото
Первые экземпляры сошли с конвейера в 1966 году. Модель получила название МАЗ-509П. К 1969 году за три года конструкторы выявили и устранили ряд недостатков. Производство усовершенствованной модели уже велось без буквенной маркировки.
Обязательно прочтите: ГАЗ-51: двигатель, технические характеристики
В 1978 году завод доработал конструкцию, немного изменил компоновку и начал выпускать лесовоз МАЗ-509А. Производство продолжалось до 1990 года, после чего грузовики 500-й серии перестали выпускать. Отличить его от предшественника 509А можно по обновленной кабине: на фото ее легко узнать по узкой решетке радиатора и фарам, расположенным в бампере. (до этого они были в салоне).
Модернизация автомобилей ведется давно
Технические характеристики автомобиля
Размеры:
- длина — 6770мм;
- ширина — 2600 мм;
- высота — 3000мм;
- Дорожный просвет — 310 мм;
- снаряженная масса — 8800 кг;
- максимальная масса автопоезда 30 кг;
- грузоподъемность — 21 тонна;
- длина перевозимого груза до 27 м.
Двигатель — ЯМЗ-236:
- объем — 11,15 л;
- мощность — 200 л. ОТ.;
- топливные баки — два по 175 литров каждый;
- дизель;
- расход топлива (с нагрузкой) — 48 л/100 км;
- максимальная скорость (с грузом) — 60 км/ч;
- Коробка передач — механическая, пятиступенчатая.
Устройство лесовоза МАЗ-509
Автомобиль был разработан специально для лесозаготовительных работ, для чего получил усиленную раму, позволяющую перевозить грузы по дорогам с глубокой колеей и заезжать на лесозаготовительные работы. Для облегчения погрузки и разгрузки автомобиль оснастили мощной лебедкой. Прицеп-роспуск имел самоходное тяговое устройство, позволявшее складывать его и грузить на тягач, превращая лесовоз в двухосный грузовик. Особенно это было удобно при перевозке порожнего автомобиля.
При разработке серии были реализованы инновационные для того времени технические решения, большинство из которых оправдались, но некоторые из них оказались неадекватными.