Крылья из стеклопластика своими руками: Крылья стеклопластиковые «СВ» для ВАЗ 2108, 2109, 21099 или Лада Самара купить с доставкой

Как изготовить пластиковые крылья для самолета kr2s — О самолётах и авиастроении

Самолет KR-2S

Самолет Дарена Клутенг — Кромптона

Выбор проекта в пользу KR2S пал не просто так. В начале 2006 года мой сотрудник и я собирались построить полнопилотажный тренажер самолета, потому, что оба были фанатами MS Flight Simulator. Харди, по профессии инженер, имел талант обнаружить ветхим вещам новое использование. Так двигатель и мёртвый видеомагнитофон от стеклоочистителя имели возможность стать базой для совокупности подвижности авиатренажера.

Но по окончании маленькой прикидки на размер бюджета мы узнали, что цена отечественной задумки может превышать 10000$.

На протяжении поисков информации в сети на тему подвижных авиатренажеров, я случайно наткнулся на статью о самолете ценой в 10000$. Это был KR2S, и эта была любовь с первого взора. Этот самолет я имел возможность сделать собственными руками, он стоил меньше симулятора и мог оказать помощь мне продолжить мои летные уроки.

Не считая внешнего вида и характеристик самолета, меня привлекло сообщество KR строителей, которое располагала к себе в плане помощи ответа непростых вопросов на протяжении строительства. Неизменно возможно было рассчитывать обратиться за помощью к тем, кто уже прошел этим методом.

KR2S, задуманный мной, был мелким самолетом с хвостовым колесом и с ламинированным гнутым лонжероном. На страницах данной статьи вы отыщете описание опыта постройки этого самолета, вместе с нужными рекомендациями ответа различных задач. И это будет моя версия того, как выстроить Rand Robinson KR2S.

Так обрисовывает начало собственного увлечения постройкой самолёта Дарен Клутенг-Кромптон из Австралии, уникальную подборку статей которого на тему строительства KR2S возможно обнаружить английском на сайте www.kr-2s.com.

Оглавление

Как собрать центроплан самолета KR2S (первая статья)

  1. Стеклопластиковая обшивка крыльев
  2. Установка топливного бака
  3. Изготовление передней кромки
  4. Хвостовик крыла и его обшивка
  5. Доделка проекта

Как сделать лонжероны для KR2S собственными рукам (вторая статья)

Как сделать и установить узлы управления крыльями KR2S

Изготовление обшивки крыла самолета KR2S и её монтаж

Формирование стеклопластиковой обшивки крыла

Центральная часть крыла крепится конкретно к фюзеляжу самолета. К двум лонжеронам, выходящим из фюзеляжа, крепится консоль крыла и все остальные его элементы. Внутреннее пространство между нервюрами и лонжеронами разрешает разместиться топливному баку, проводке и узлам управления навигационных огней.

 Наружная обшивка формирует профиль крыльев, предохраняет органы самолета от повреждения, и формирует прочностную базу самолета, исходя из этого к её изготовлению направляться подойти пристально.

Толщина обшивки крыла определяется по заблаговременно выстроенным контурам на нервюрах. В этом случае линия 3/8” определяет контур будущей обшивки. На фотографии скреплены посредством степлера два шаблона нервюр: с хордой 44? (дюйма) и с хордой 48”.

По этим контурам определяется толщина наружной обшивки.

Вовнутрь крыла, отмеченного нервюрами и лонжеронами, кладется кусок пенопласта толщиной 2”. По окончании чего края пенопласта срезаются по границам контуров на нервюрах.

Пенопласт после этого извлекается, а по отмеченной линии рубанком бережно срезаются излишки пенопласта.

Процесс выполняется до получения ровной поверхности.

Так, что по окончании установка обшивки, её границы совершенно верно соответствуют границам ранее отмеченных контуров на шаблоне, в этом случае 3/8”.

Предварительная подготовка места под укладку слоя обшивки включает в себя подвязку ремней, дабы обшивка не упала на гаражный пол, и изоляцию места монтажа полиэтиленовыми пакетами для улучшения адгезии.

Стеклоткань заготавливается вне места укладки. Заготовкой помогает несложной стеклотканевый лист. Кстати, стеклоткань кладется на пенопласт под углом 45° по направлению хорды крыла.

Таковой сэндвич после этого помещается вовнутрь крыла и предохраняется ремнями от падения. Кроме этого возможно применять дополнительные пластины, бруски из дерева и прижимы.

Установка топливного бака

По окончании извлечения и полимеризации «пирога», с лонжеронов были сняты шаблоны нервюр. Для облегчения нервюр на шаблонах посредством дрели с насадкой было сделано пара отверстий, наряду с этим было обеспечено достаточное минимальное расстояние между кромками и отверстиями крыла в пределах 1,5” для прочности. По окончании данной операции нервюры стали весить на 280 граммов легче.

Ширина углубления на шаблонах была не достаточной для установки на лонжероны, так что лонжерон было нужно зашкурить.

По окончании монтажа обшивки на место, приходит самое время для изготовления опор топливного бака. Опоры приклеиваются эпоксидной смолой с наполнителем к обшивке.

Занимательная операция выполняется перед монтажом бензобака на опоры: на опоры топливного бака между ним и бензобаком временно кладется наждачная бумага.

Топливный бак помещается сверху на обшивку и фиксируется в этом положении, по окончании чего наждачная бумага извлекается. Эта процедура разрешает подогнать контуры опор под основание бензобака.

Сверху на пенопластиковые ребра помещается очередной слой стеклоткани с маленьким содержанием эпоксидной смолы. В тех местах, где слой не сажается до конца, пенопласт дорабатывается. По окончании полимеризации кромки и углы ребер становятся по-настоящему крепкими.

Перед тем как применять стеклоткань для крепления нижней обшивки, любой лонжерон был обмазан клеем в трех местах. Это укрепило место установки топливного бака перед монтажом обшивки на долгое время.

Установка топливного бака была выполнена кроме этого по шаблону.

Стеклоткань кладется на внутреннюю часть обшивки стандартным методом, а жертвенная ткань лежит сверху, дабы впитать излишки смолы. Вся операция выполняется на верстаке, а время сушки приблизительно час. Стеклопластик достаточно липкий и податливый, исходя из этого, в то время, когда обшивка переворачивается, она все ещё остается достаточно мокрой, дабы прилипнуть к слою жертвенной ткани. Когда форма обшивки организована, верхняя часть все еще остается плоской.

Дабы отвердевание прошло удачно сверху кладется доска и зажимается струбцинами.

Когда внутренняя часть обшивки отвердевает наступает время добавить еще пара слоев стеклоткани, как и при с нижней обшивкой. Это окажет помощь прочно зафиксировать топливный бак в продольном направлении крыла.

Так выглядит внутренняя часть верхней обшивки с установленными ребрами жесткости в продольном направлении крыла.

Изготовление носовой кромки

Дабы собрать носовую кромку хватает 2 кусков 2” пенопласта, каковые планируют в секцию по контурам нервюр от 3/8” до ?”. Получается пакет V-образной формы.

Крепежные узлы на лицевой стороне переднего лонжерона закрываются изолентой.

Однослойный кусок стеклоткани помещается в передней кромки из пенопласта. По окончании сглаживание морщин в жертвенной ткани финиши пакета скрепляются степлером чтобы кусок стеклопластика оставался прочным. Потом вся конструкция оставляется на час, дабы стеклопластик прочно прилип к пенопласту.

Через час передняя кромка устанавливается в необходимое место наоборот главного лонжерона, пока не отвердеет совсем.

Лишний пенопласт нужно ободрать рашпилем и зачистить шкуркой по шаблону.

Один из вариантов -ободрать пенопласт с передней кромки, для этого возможно применять асфальт.

Вот так выглядит центральная часть крыла по окончании зашкуривания. В целом поверхность возможно доработать шкуркой до совершенной формы либо близкой к ней.

Контуры страницы стеклоткани под вырезание отмечаются прямо по форме передней кромки.

Ночи бывают холодными, и вырезанный кусок стеклопластика не хорошо будет абсорбироваться с жертвенной тканью на утро. Чтобы его согреть и сделать более податливым, возможно применять 500 Вт лампу.

Утром сэндвич из жертвенной ткани и стеклоткани кладется на переднюю кромку, предварительно установленную по месту.

На следующий сутки сэндвич легко снять, в случае если заблаговременно побеспокоится о применении клейкой ленты. Доводку передней кромки возможно покинуть до момента завершения строительства крыла.

его обшивки и Изготовление хвостовика

Хвостовик крыла кроме этого формируется посредством слоенного пирога. В качестве базы употребляется вырезанный по шаблону кусок пенопласта. Его поверхность обязана оказаться ровной без недостатков от начала до конца.

Обе внутренние поверхности, формирующие хвостовик, будут складываться из одного слоя стеклоткани.

Лучший вариант по вопросам удобства – приклеить шаблоны вместе с сосновыми клиньями. Такая конструкция жестко устанавливает размер.

Потому, что эта подробность будет закрылком, эргономичнее изготовить её раздельно от остальных. При монтаже она устанавливается на протяжении контура ?” посредством раздвижного зажима и струбцин. Низ подвижной створки зачищается по шаблону.

Острая кромка кроме этого зачищается по шаблону.

Эпоксидный клей и углепластик кроме этого наносятся на пенопласт. Операция выполняется на рабочем столе: всё фиксируется и остается сохнуть на два часа. Так что пластиковая обшивка не будет слезать, но одновременно с этим останется достаточно податливой, дабы позднее её возможно было выравнять.

На фото снизу кроме этого возможно заметить алюминиевый уголок, стеклоткань совместно с жертвенной тканью.

Откидная крышка кроме этого будет вращаться на рояльных петлях.

Так закрылок будет смотреться в нижнем положении.

Процесс ошкуривания пенопласта до толщины 3/8” начинается с покрытия обеих сторон эпоксидной смолой. По окончании последовательности аналогичных операций пластинка делается весьма жёсткой и легко обрабатываемой.

Поверхность закрылка укреплена диагональным ребром жесткости, это сделано чтобы уменьшить любое торсионное скручивание при вращении. Тогда как у кого-то может появиться желание уменьшить конструкцию за счет дополнительных ребер жесткости, было решено кроме этого усилить составной бандаж в центре дополнительным ребром с креплением к лонжерону.

По окончании работы над закрылком приходит время заняться установкой топливного бака и его подключением к топливной совокупности.

В случае если перебрать с наполнителем, то возможно заметить, как пена, похожая на тесто, будет лезть отовсюду, а сам процесс извержения может затянуться до 30 мин.. Что касается наполнителя, то его возможно купить в строительных магазинах. Для бензобака может наполнитель для утепления крыш под маркой DIVINYCELL.

На этом этапе должно кроме этого состояться ваше знакомство с проводкой. От топливного бака нужно будет совершить провода: красный с хорошим зарядом и белый провод с отрицательным. Для фиксации проводов употребляются или кабельные фиксаторы, или жидкие гвозди.

Расширяющийся наполнитель некое время будет просачиваться в промежутке между задним лонжероном и топливным баком, так что пригодиться небольшой рашпиль и около 45 мин. работы для надежного удаления излишек.

Перед тем как установить заднюю обшивку на место, все гайки и болты стоит затянуть и покрыть эпоксидной смолой в качестве «контровки».

Это верхний слой обшивки с мокрыми углеродными волокнами. Он готов к применению и перевороту на фанерных профилях и лонжеронах.

Внутренняя часть верхней обшивки покрывается эпоксидным клеем в местах сопряжения с лонжеронами.

Доделка проекта

Главная обшивка была отягощена преднамеренно куском и деревяшкой рельсы чтобы остановить «кипение возможного» поднятия и пены обшивки. В случае если пристально присмотреться, то возможно заметить, что из горловины бака торчит ручка. Она облегчит снятие обшивки, в то время, когда процедура будет закончена.

Через дни профиль зашкуривается наждачной бумагой, закрепленной на доске, размерами 4” на 1”.

Съемная трубка Пито выглядывает наружу из-за передней кромки. В том месте пенопласт был удален и вместо него был приклеен кусочек древесины. В кусочке дерева имеется просверленное отверстие, куда вставляется трубка для замера скорости.

Около трубки лента для адгезии, так что смола не будет липнуть.

Вот так выглядит передняя кромка позади: кусок древесины с просверленным отверстием посередине и трубка ПВХ, впаянная в это отверстие.

От датчика скорости идет воздушная трубка диаметром 5/8”, опоры которой вмонтированы в переднюю кромку.

Количество навигационных огней к моменту написания статьи не было известно совершенно верно, исходя из этого были совершены три пары проводов 16G Tefzel и одна пара 14G. Одна пара 16G употребляется для датчика топливного бака, другие две идут на стробы (на законцовках крыльев огни против столкновений) и навигационные огни. Все провода идут к блоку, смонтированному на главном лонжероне.

Они промаркированы лентами различного цвета на финишах.

ПВХ трубки защищают провода от истирания в отверстиях через ребра жесткости либо фюзеляж. Любой раз, в то время, когда провода находятся в соприкосновении с железными частями, они изолируются дополнительными ПВХ трубками либо резиновыми прокладками.

На фотографии запечатлен момент установки передней кромки на нервюры и лонжероны. Самолет KR вывезен из гаража и перевернут вверх тормашками. Для окончательного приведения в норму поверхности были еще раз ошкурены и очищены пылесосом.

Сходный процесс изготовления обшивки употребляется для низа самолета. В первую очередь, в пластике делается прорезь для установки стойки посадочного колеса. Потому, что передняя кромка уже покрыта одним слоем пластика, второй слой ложится сверху и выпирает над 2 дюйма над первым.

То же самое происходит с обшивкой, итого крыло делается толще на два слоя, по 2 дюйма с каждой стороны. Крыло делается фактически неразрушимым для камней, вездесущих животных и насекомых.

При разметке стеклоткани направляться дополнительно маркировать страницы фломастером для предотвращения неточностей.

Как и при с задней кромкой прежде необходимо дождаться, в то время, когда займет все щели.

По окончании того, как обшивка высохнет в течение 3 часов, передняя кромка прокалывается болтом и шплинтом AN4 в месте вентиляции трубки и топливного бака Пито.

До тех пор пока слой не отвердел совсем, самое время выполнить и подправить отверстие под горловину горючего. Кроме этого на фотографии возможно подметить, что волокна стеклопластика расположены под углом 45° по направлению к хорде крыла для получения большой прочности.

Две части центрального крыла готовы, а пластиковое покрытие надежно защищает древесный остов самолета от солнечных лучей.

По данным:
kr-2s.com «Проект KR2S»

Изготовление крыла

Увлекательные записи:
  • 7 Фишек, которые могут быть полезны для запуска авиаклуба
  • Безрукий летчик
  • Как получить сертификат летной годности (слг) на эвс и еэвс пошагово
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Как сделать лонжероны для kr2s своими руками

    Строительство лонжеронов для древесной авиамодели KR2-S Дареном Клутенг — Кромптоном из Австралии стало настоящим открытием для него самого. То…

  • Кордовая модель самолета для воздушного боя «юниор»

    Бойцовка, которой кружковцы, в итоге присвоили наименование «Юниор», имеет стандартную неспециализированную схему — летающее крыло с маленьким вынесенным…

  • Кордовая учебная модель самолета для воздушного боя класса f2d

    При постройки данной кордовой модели самолета для воздушного боя решили пойти по самому несложному пути. Тросовую кромку заменили плоской рейкой,…

  • Резиноматорная модель самолета для начинающих

    ИЗГОТОВЛЕНИЕ МОДЕЛИ Из фанеры толщиной 1 мм лобзиком выпилите две боковины носовой части с учетом штриховых пунктирных линий на чертеже. Вставку той же…

  • Кордовая модель самолета для воздушного боя класса f2b

    «БОЙЦОВКА», воображаемая вниманию юных авиамоделистов, не обращая внимания на малые размеры, владеет хорошими пилотажными данными и в полной мере может…

  • Кордовая модель самолета для воздушного боя

    НАЧИНАЮЩИМ Кордовая модель самолета рекомендуется начинающим кордовикам для отработки начальных навыков пилотажа. Один из этапов обучения — освоение…

Свои крылья. Летчик облетел полстраны на самолете, собранном своими руками | АВТО: Транспорт | АВТОМОБИЛИ

Больше десяти лет назад в Тюмени поднялся в небо первый легкомоторный самолет, собранный в регионе, — СК-12 «Орион».  Всего таких воздушных судов-амфибий было выпущено двенадцать штук, а буквально полтора месяца назад авиаконструкторы презентовали обновленную модель своего самолета. Новенький СК-12 М «Орион» уже обрел своего хозяина и даже успел слетать на соседний Ямал. Корреспондент «АиФ — Тюмень» узнал, чем отличается новая модель от старой и почему самолеты-амфибии лучше сухопутных.

Надежнее и дальше

Как и у любого изобретения, у первой модели амфибии были свои недостатки, и именно во время эксплуатации стало ясно, над чем еще можно поработать.

«Большая нагрузка очень чувствовалась на воде, и хотелось больше водоизмещения, чтобы самолет мог взлетать с воды с большим грузом. При работе на крайнем севере стало понятно, что дальность самолета надо увеличивать, расстояния ведь у нас большие», — рассказывает главный конструктор Сергей Карпов.



Все недостатки учли при проектировании обновлённой модели. Фото: Из личного архива/ Сергей Карпов

Все это было учтено при проектировании обновленной модели. И хотя внешне самолеты почти не отличить, внутри у СК-12 М изменилось многое. Поменялась силовая схема самой лодки, фюзеляжа, в обшивке стало меньше пенопласта, который от влаги и постоянных нагрузок при взлете и посадке быстро разрушался. Особенно опасны были такие разрушения на днище, ведь как только пенопласт начинается разрушаться, днище уже не выдерживает положенные нагрузки. Именно поэтому решили обойтись без пенопласта, там, где это возможно за счет увеличения толщины стеклоткани и силовых элементов.

«В принципе, мы сделали то, что делается на дюралевых, цельнометаллических самолетах, применили ту же самую технологию на пластике. В итоге оказалось, что самолет стал легче, чем с применением пенопласта», — говорит Сергей Николаевич. – «У пенопласта достаточно пористая поверхность, и в поры уходит много смолы. Особой прочности он не придает, а лишний вес — очень даже. Поэтому в обновленной модели мы немного увеличили толщину пластика и подкрепили ее стрингерами, по сути, обычная технология, но на пластике она применялась редко».

Вообще в новой модели над пластиковыми элементами авиаконструкторы поработали основательно — наклепали на них металлические профили из дюралюминия.  Так, изобретатели связали между собой фактически все основные детали в одну «коробку»: крыло, шасси, шпангоуты, сиденья, подкосы. А стеклопластиковый фюзеляж-лодка теперь как бы приделан к этой конструкции, и даже если пластик где-то треснет, силовая конструкция останется целой. Такая разработка добавила еще один плюсик к надежности воздушного судна.

В модернизированном «Орионе» больше стали и грузоподъемность, и комфортность. Кабина стала просторнее, удобнее сидеть теперь и пассажирам. Кстати, спинки задних пассажирских кресел откидные, за счет этого можно легко увеличить объем багажника.



Модернизированный «Орион» стал более комфортным. Фото: Из личного архива/ Сергей Карпов

При разработке обновленной модели одной из задач, которую предстояло решить конструкторам, было увеличение дальности полета. Дополнительные баки в крыле и система перекачки топлива в основной бак легко решили эту проблему. Теперь можно беспосадочно перелететь 1200 км, раньше было максимум 1000 км, но реально больше чем на 800 км не летали — в баке всегда должен оставаться запас топлива.

«Увеличение дальности полета даже на 300 км для такого самолета много», — комментирует главный конструктор. Кстати, топливо можно возить в салоне и заправляться при посадке на любом озере, для этого есть специальное легкое заправочное устройство, которое работает от бортовой сети».

Первый блин комом

Пока конструкторы выпустили только один модифицированный самолет, в ближайшее время начнется работа еще над несколькими моделями. Как и первые «Орионы», эти воздушные суда, скорее всего, разлетятся по всей стране. Спрос на них есть, ведь в России самолеты – амфибии собирают только в Самаре и Тюмени. Сергей Карпов знает о судьбе каждого своего самолета: в каком городе летает, в каком состоянии, используется в авиаохране лесов или перевозит рыбаков и охотников.

Строят воздушные судна на свои деньги. После продажи каждого самолёта часть средств идёт на строительство новой амфибии — и так по кругу.  

«Все на виду, даже если сделаешь сотню, то будешь знать судьбу каждого самолета. Иногда происходят поломки, бывает, нужна консультация, во всех случаях обращаются к нам. Благодаря этому понимаешь, где узкие места, над чем еще можно поработать», — говорит Сергей Николаевич.



Каким должен быть самолёт, конструктор знал с детства. Фото: Из личного архива/ Сергей Карпов

Каким должен быть самолет, конструктор знал с детства. Страсть к небу Карпову передалась по наследству: папа был летчиком, а дядя увлекался моделированием самолетов.  Правда, до легкомоторной авиации в его жизни были летательные аппараты еще легче. Начинал с конструирования дельтапланов, от обычных до моторных, причем вполне успешно — в начале 90-х запустил собственное производство дельтапланов для сельхозпроизводства. Покупатели приезжали даже из Казахстана. В конце 90-х начал учиться летать на самолетах в тюменском авиаклубе, однако спортивные самолеты, как это ни парадоксально, были «привязаны к земле», а вернее, к аэродрому.

«На них не попутешествуешь, поднимаешься в небо, покружишь и снова приземляешься на тот же аэродром. На дельтаплане можно было путешествовать, но сложно и чисто технически тяжело: в воздухе сильно болтает, а, чтобы полетать, надо погрузить его в машину и везти в запланированный район. Хотелось путешествовать на своем самолете: сесть и полететь туда, куда хочешь», — говорит Карпов.

В это же время один из друзей летчика-любителя купил в Самаре легкомоторный самолет: «И мы поняли: это то, что нам нужно».  Начались у авиалюбителей настоящие путешествия. Полеты за 100 км от дома уже были подвигом и целым событием.

«Тогда мне взбрело в голову сделать самому самолет-амфибию. Мы два года разрабатывали его, вложили немало денег и сил, но первый блин получился комом. И, как в таких случаях бывает, часть товарищей разочаровались и отказались продолжать работу», — вспоминает Сергей Карпов. – «Воплощать мечту в жизнь остались только несколько человек. Мы перелопатили кучу литературу, учли все ошибки первого самолета, и в 2002 году на свет появился первый СК-12 «Орион». Второй опыт оказался более чем удачным, а по сравнению с первым — это был просто прорыв».



Второй опыт оказался более удачным. Фото: Из личного архива/ Сергей Карпов

Конкурентов нет

Сегодня в рабочем кабинете конструктора на стене висит карта России, и половина ее территории отмечена флажками — это все города, в которых на своем «Орионе» побывал Карпов, от Геленджика до Таймыра. После сотен перелетов с уверенностью может сказать: в своем классе лучше амфибии самолетов нет.

«На сухопутном мы привязаны к аэродрому, должны быть уверены, что нас там заправят и обслужат. От маршрута тоже особо не отклонишься, количество топлива ограничено только тем, что есть в баке. На север на них не отправишься, так как там нет аэродромов», — перечисляет недостатки обычных небольших самолетов конструктор.

Надежность и прочность своего детища лётчик со стажем Карпов испытал на себе.  Как-то возвращался с коллегами на «Орионе» из Казани, у Уральских гор погода летчиков подвела: вопреки прогнозам оказалась нелетной настолько, что гор не видать. Возвращаться обратно в столицу Татарстана не хотелось, начали искать, куда бы приземлиться.

«Сначала мы искали аэродромы. Раньше во многих деревнях были небольшие взлетно-посадочные площадки, на картах они есть до сих пор, а на самом деле их уже не существует. В итоге приземлились на маленькой речке и прирулили к деревне, где и переночевали, а на следующий день вылетели домой», — вспоминает Сергей Карпов.



Собирать амфибии сложнее, чем сухопутные самолёты. Фото: Из личного архива/ Сергей Карпов

Интересны амфибии Сергею Николаевичу и как конструктору. Собирать их значительно сложнее, чем сухопутные самолеты, и простора для инженерных разработок достаточно. Одним словом, есть над чем подумать.

Во-первых, в амфибии множество систем, которых нет в сухопутных самолетах, во-вторых, есть возможность сделать ее еще легче, улучшить летные характеристики и, в-третьих, поставить автопилот, чтобы летчику не управлять самолетом по пять-шесть часов без отдыха. Это только часть идей, которые конструктор намерен воплотить в жизнь, поэтому лишь на одной обновленной версии «Ориона» он точно не остановится. 



Сборка самолёта-амфибии — дело не из лёгких. Фото: Из личного архива/ Сергей Карпов

На заметку

Самолет – амфибия – воздушное судно на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например, воздушная подушка. Взлетать и приземляться такой самолет может как на землю, так и на снег и воду. 

Крылья из стекловолокна стали проще — Новости моделей самолетов

Существует множество способов нанесения ткани из стекловолокна на конструкцию. Наиболее распространенные методы используют либо полиэфирную, либо эпоксидную смолу и катализаторы. Некоторые смолы требуют неравных пропорций смешивания, например, 1 часть эпоксидной смолы на 2 части отвердителя, что трудно точно измерить. Я также не люблю полиэфирную смолу, потому что она действительно пахнет. По всем этим причинам я теперь использую смолу Z-Poxy Finishing Resin от Pacer Technology (#PT40). Это равномерный продукт, практически не имеющий запаха и с ним легко работать. Время отверждения до липкой консистенции составляет от 30 до 45 минут. Примерно через два часа вы можете обрабатывать его, а через четыре-пять часов вы можете отшлифовать его или нанести еще один слой. Даже если вы никогда раньше этого не делали, добиться профессионального результата очень просто.

Приступим

Некоторые предметы, которые вам понадобятся, это бумажные полотенца, 1-дюймовые щетки для чипсов из хозяйственного магазина, что-то жесткое для использования в качестве «швабры» (кредитная карта отлично подойдет, как и игральные карты с пластиковым покрытием). ), хоббийный нож без. 11 лезвий, Z-Poxy Finishing Resin и немного денатурированного спирта. Плоская поверхность, например, старый стол или верстак, покрытая газетной бумагой или другим одноразовым покрытием, отлично подходит для установки деталей. Вам также понадобится наждачная бумага с зернистостью 100 и 220, чтобы сгладить подготовительную работу. Резиновый шлифовальный блок, доступный в большинстве хозяйственных магазинов, очень поможет. Ах да, и некоторые 5 унций. одноразовые стаканчики пригодятся для смешивания смолы. Имейте в виду, что ткани из стекловолокна разного веса (от 3/4 до 3 унций) работают по-разному. Чем тяжелее ткань, тем труднее ее правильно лечь — будьте терпеливы. Будь то цельное или двухсекционное крыло, представьте, что оно разделено на четыре квадранта: верхний левый, верхний правый, нижний левый и нижний правый. Не имеет значения, с какого раздела вы начнете. Если у вас съемные элероны и закрылки, снимите их и сделайте отдельно. Теперь давайте приступим к делу.

Подготовка

Прежде чем приступить к работе с первой панелью, убедитесь, что все крыло полностью отшлифовано наждачной бумагой с зернистостью 220, а затем пропылесосьно. Таким же образом сделайте остальные три панели. Если на вашем крыле из бальзы есть вмятины, смочите вмятину небольшим количеством воды и аккуратно втирайте ее в вмятину. Дайте области высохнуть; текстура древесины слегка приподнимется, в результате чего вмятина исчезнет, ​​как по волшебству!

Общая идея здесь состоит в том, чтобы иметь гладкие, плоские поверхности без вмятин, на которые можно положить ткань из стекловолокна. Что касается ткани из стекловолокна, мое основное руководство по выбору веса напрямую связано с размером самолета. Для моделей с размахом крыльев в диапазоне 80 дюймов вы можете использовать что-нибудь от 3/4 до 1 1/2 унции. ткань. Все, что составляет 100 дюймов и более, я использую от 2 до 3 унций. ткань. Вы поняли идею. Чтобы найти, где купить стеклянную ткань, посетите магазины для хобби или крупных дистрибьюторов. Вы также можете купить ткань, которая вам нужна, в местных лодочных/морских магазинах. Теперь измерьте панели крыльев и оставьте как минимум дюйм отходов материала по всему периметру. Отрезав первый кусок ткани, положите его поверх панели крыла и потрите рукой, чтобы убедиться, что под ним ничего нет, так как любая крупинка шлифовальной пыли испортит отделку.

The Glass Act

Для первого слоя смолы я добавляю в смолу от 5 до 10 процентов спирта. На самом деле это не рекомендуется производителем из-за различий в используемом алкоголе. Но это помогает ткани легче ложиться, не вытягивая ее из формы при нанесении смолы. Однако, когда вы наносите второй слой смолы, используйте его в полную силу. Полностью перемешайте части смолы, добавьте спирт и снова перемешайте, пока спирт полностью не растворится.

Положите ткань на голую бальзу, убедившись, что она ложится совершенно гладко. Налейте небольшую полоску смешанной смолы по центру панели крыла по размаху и распределите ее от центра к передней или задней кромке — неважно к какой — затем сделайте все остальное. Держите под рукой одноразовую чашку для питья, чтобы стряхивать излишки смолы с вашей кредитной или игральной карты. Бумажные полотенца также хорошо иметь под рукой, а также 1-дюймовую щетку для очистки краев и областей, которые вы пропустили. Теперь потратьте некоторое время на изучение этих областей; исправление этого сейчас значительно облегчит жизнь в дальнейшем.

 

К этому времени ваши руки будут чувствовать себя так, как будто вы только что держали в руках большой шарик сахарной ваты — приятный и липкий. Вытрите себя и любые инструменты, которые вы хотите содержать в чистоте, бумажным полотенцем и небольшим количеством спирта. Поверьте мне, как только вы закончите первую панель, вы обнаружите, что остальные три будут работать намного быстрее. Я обычно делаю верхнюю левую панель, затем верхнюю правую панель, а затем даю вылечить. Я обрезаю края с нет. 11 хобби, а затем слегка отшлифуйте края по всему периметру. Я переворачиваю панели крыльев и прикладываю ткань к другой стороне. Не наносите слишком много смолы возле краев, потому что, когда она затвердеет, у вас останется больше смолы, которую нужно будет отшлифовать.

После того, как вы сделали все четыре панели и все они полностью отверждены, вернитесь к первой панели, слегка отшлифуйте и исправьте любые небольшие дефекты или вмятины, которые вы могли заметить. Если у вас есть какие-либо морщины, пузыри или волоски от щетки, сейчас самое время их убрать. Если вам нужно отшлифовать ткань и смолу так глубоко, что останется голое пятно, не волнуйтесь. Вы можете отрезать небольшой кусок ткани и нанести на него второй слой смолы, или, если он достаточно мал (например, размером с четвертак), просто проигнорируйте его и нанесите второй слой смолы прямо на голое дерево. Пройдитесь по остальным трем панелям и сделайте то же самое. Что касается кончиков крыльев, я просто обрезаю их близко к крылу, наношу смолу, даю высохнуть, а затем шлифую. Если нужно, я добавлю ненужную ткань, чтобы закрыть любые оголенные места.

Когда все четыре панели покрыты двумя слоями смолы и они полностью отверждены, вы можете использовать шлифовальный блок, чтобы отшлифовать крыло до гладкости. Вы заметите, что второй слой смолы стал довольно блестящим. Это потому, что он просто лежит сверху и совершенно не впитывается в дерево или стеклоткань. Используйте наждачную бумагу с зернистостью 100 на блестящих поверхностях, чтобы «сломать» блеск, затем переключитесь на наждачную бумагу с более мелкой зернистостью, например, 220, чтобы окончательно отшлифовать всю панель. Помните, что когда вы шлифуете ткань, будьте осторожны, чтобы не дойти до голого дерева. Теперь разница между хорошей поверхностью крыла и выдающейся заключается в том, сколько времени вы тратите на шлифовку крыла.

Когда вы закончите все крыло, как указано выше, вы почти закончили. Для меня следующая часть — последний шаг. Найдите хорошо проветриваемое место, возьмите серую грунтовку Rust-Oleum Automotive (средняя банка с погремушкой покрывает около 4 квадратных футов) и слегка распылите на панели крыла. Грунтовка выявит любые дефекты, оставшиеся на поверхности из стекловолокна. Заполните любые отверстия или вмятины, используя шпаклевку для пятен лака или Bondo, дайте высохнуть, отшлифуйте и снова загрунтуйте. Отсюда есть много способов закончить крыло, но это уже другая история.

Для прочности я всегда застекляю внутренности колесных арок.

 

 

 

Наш текущий проект — гигантский Grumman Hellcat. Как видите, крыло хорошо отделано стеклотканью и смолой и готово к грунтовке. Фюзеляж был закончен раньше и уже покрыт одним или двумя слоями грунтовки.

Та же базовая техника применяется для всех поверхностей управления, как показано здесь. Детали откладываются до тех пор, пока смола не затвердеет, затем лишняя ткань обрезается и шлифуется наждачной бумагой.

Фотографии и текст Denny Deweese

Build, DIY, стекловолокно, царапина, учебник

Написано и спроектировано Laddie Mikulasko

Полномасштабное летающее испытательное беде

77777777777777777777 года. Опубликовано в мартовском номере журнала Model Aviation за 2015 год.

 

Я часто ищу что-то уникальное для сборки. Одним из необычных самолетов является Curtiss-Wright XP-55 Ascender. Я подумывал построить масштабную модель XP-55, но потом увидел фотографии Curtiss Wright CW-24B. Он похож на XP-55, но имеет фиксированное шасси.

Мне понравился CW-24B, поэтому я начал искать чертежи в трех проекциях и другую информацию по этому самолету. Я связался с модельером и авиаконструктором Ником Зироли, который просмотрел свою коллекцию авиационных материалов и нашел три изображения CW-24B.

В 1940 году армия США провела конкурс на разработку истребителя толкающего типа. Корпорация Curtiss-Wright представила утка под названием XP-55 Ascender. Прежде чем приступить к созданию XP-55, компания создала полномасштабную тестовую модель CW-24B. У него был фюзеляж со стальным каркасом, обтянутым тканью, и деревянное крыло, но конструкция нуждалась во многих модификациях.

В 1942 году армия США заказала три XP-55. Они были построены и испытаны, но после оценки характеристик самолета армия не увидела никаких преимуществ перед обычными конструкциями, поэтому XP-55 так и не пошел в производство.

Завершенный автором Curtiss CW-24B основан на полномасштабной тестовой модели армии США. Был построен только один полноразмерный CW-24B.

Я нарисовал планы CW-24B, сохранив контуры масштаба. Я выбрал симметричный аэродинамический профиль и дал законцовкам крыла размытие на 5° (я не уверен, что у полномасштабного самолета было какое-либо размытие).

Я рассчитал положение центра тяжести (ЦТ), но, должно быть, ошибся, потому что при взлете модель подпрыгнула в воздух и сделала идеальную петлю — приземлилась на все три колеса и согнула проволочные ноги. Я передвинул моторную батарею вперед, чтобы сменить ЦТ.

Модель отлично взлетела со второй попытки. У меня был положительный контроль над всеми поверхностями управления. Я был удивлен тем, какой властью обладал крошечный лифт. Посадка была идеальной. Из тех первых нескольких полетов я понял, что расположение компьютерной графики имеет решающее значение.

Строительство крыла

Накройте чертежи прозрачным пластиком, чтобы защитить их. Крыло состоит из двух половин. Прикрепите нижний 1/ 4 x 1/ 8  еловый главный лонжерон к строительной плите над планами. Расположите все нервюры, кроме F13, над планами и приклейте их к основному лонжерону. Вставьте и приклейте верхний основной лонжерон к ребрам, а затем нижний задний лонжерон к ребрам. Прикрепите направляющую планку к строительной плите, как показано в нижней части чертежей на листе 2.

Приклейте обшивку нижней задней кромки (TE) ко всем нервюрам и 1/ 4 x 1/ 4 бальзовый лонжерон к нервюрам от W10 до W13. Приклейте верхнюю пленку TE. Приклейте лист вспомогательной передней кромки (LE) ко всем ребрам и отшлифуйте его край, чтобы он повторял контур ребер.

Приклейте верхнюю пленку LE. Нанесите клей на бальзовый лист между ребрами W1 и W4, а также между LE и TE листами. Также приклейте бальзу между ребрами W10 и W13. Приклейте полоски к ребрам.

Потяните удлинительные провода для сервоприводов элеронов и рулей направления. Переверните крыло на заднюю часть и отшлифуйте вспомогательный LE под углом, чтобы он следовал контуру нервюр. Нанесите клей на пленку LE, но будьте осторожны, чтобы не изменить смыв.

Склейте деревянные блоки для шасси. Блоки шасси должны иметь канавки для крепления троса шасси. Приклейте опоры элеронов и сервоприводы руля направления. Приклейте нижнюю обшивку поверх ребер W6, W7 и W10-W13. Приклейте нижние заглушки.

Вырежьте элерон из крыла. Приклейте лонжерон шарнира и боковые пластины к крылу. Прикрепите фанерную пластину внутри элерона, чтобы держать рупор управления. Приклейте LE и боковые пластины к элеронам, затем отшлифуйте крыло.

Соберите вторую половину крыла таким же образом, затем склейте две половины крыла вместе. Нанесите клей на фанерные кронштейны и сдвиньте их за основные лонжероны между нервюрами F2. Закрепите двугранные прокладки под ребрами W12. Нанесите клей на ребра W1 и соедините их булавками.

После затвердевания снимите крыло и приклейте деревянный брусок к ребрам W1 и W2, чтобы удерживать барашковые болты. Приклейте фанерную пластину к ребрам W1 и листу LE для поддержки дюбеля из твердой древесины. Вставьте и нанесите клей на дюбель из твердой древесины. Приклейте нижнюю обшивку между ребрами W4, чтобы закрыть нижнюю часть крыла.

Галтель крыла в разработке.

Сборка фюзеляжа

Вырежьте все шпангоуты, борта фюзеляжа и дублеры. Контур фюзеляжа обозначен небольшими треугольными обозначениями.

Большинство шпангоутов состоят из трех или четырех секций: центральной, боковых, верхней и нижней. Отметьте расположение шпангоутов на внутренней стороне бортов фюзеляжа. Прочной нитью прикрепите латунную трубку 5/ 32 к каркасу F6, как показано на рисунке. Поместите шпангоуты F1 поверх F2 и просверлите отверстия для магнитов 1/ 4 дюймов и дюбелей 1/ 8 дюймов. Сделайте то же самое для формирователей F23 и F24.

Приклеить 1/ 32 -дюймовые дублеры и верх 1/ 4 x 1/ 8 -дюймовые еловые лонжероны к бортам фюзеляжа. Фюзеляж изначально построен вверх ногами. Приколите центральную часть фанеры шпангоутов от F6 до F18 к строительной плите и прикрепите к ним боковые стороны фюзеляжа. Приклейте пол аккумуляторной батареи между шпангоутами F6 и F12, а также деревянные блоки болтов крыла к шпангоуту F15 и к удвоителям фюзеляжа.

Переверните фюзеляж правой стороной вверх и прикрепите его к строительной плите. Вставьте и приклейте центральную часть шпангоутов от F3 до F5 и от F20 до F23 между бортами фюзеляжа, 1/ 2 -дюймовый треугольный шток к шпангоутам F3, F6 и F23 и бортам фюзеляжа, а верхняя четверть всех шпангоутов к центральной части каждого шпангоута. Приклейте боковые четверти к внешним сторонам фюзеляжа. Вклейте 1/ 4 x 1/ 8 дюймовые бальзовые стрингеры в пазы шпангоутов, на которых они есть. Если первый не имеет вырезов, он покрыт 1/ 8 дюймовой бальзой.

На фото модели перед обшивкой показано расположение стрингеров и обшивки. Когда верхняя часть и боковые стороны будут готовы, переверните фюзеляж вверх дном и приклейте нижние части шпангоутов от F3 до F12 на место. Снова приклейте стрингеры из бальзы к шпангоутам, на которых есть насечки. Приклейте 1/ 8 -дюймовую фанерную пластину к нижней части шпангоута F6 для поддержки передней стойки шасси.

Поместите каркас F1 поверх F2 и просверлите отверстия для магнита и 1/ 8 -дюймовый дюбель. Приклейте бывший F2 к бывшему F3. Поместите крыло в седло фюзеляжа, просверлите отверстия для барашковых болтов и прикрутите крыло к фюзеляжу.

Клей на нижний шпангоут от F16 до F23. Есть два шпангоута F19 — один приклеен к ТЭ крыла, а другой приклеен к фюзеляжу. Приклейте обшивку из бальзы на шпангоуты F17–F23. Когда обшивка сделана, обрежьте обшивку между шпангоутами F19.

Отделить крыло от фюзеляжа и отшлифовать обшивку. В задней части фюзеляжа сделайте капот из бальсового блока. Приклейте шпангоут F24 к передней части блока и шпангоуты F25 и F26 к задней части блока. Отшлифуйте блок, чтобы придать ему форму. Удалите всю бальзу внутри блока, которая мешает движению двигателя. Вклейте магниты в каркасы F23 и F24, а 1/ 8 Дюймовые дюбели в отверстия в прежнем F24.

Сделать большой обтекатель фюзеляжа. Накройте центральную часть крыла куском прозрачного пластика. Вырежьте основание обтекателя из 1/ 32 -дюймовой фанеры. Чтобы убедиться, что эта фанера соответствует радиусу LE, нагрейте ее и сформируйте вокруг LE. Временно прикрепите основание обтекателя к крылу так, чтобы его внутренний край доходил до дублеров фюзеляжа. Нанесите клей на седло фюзеляжа. Прикрутите крыло к фюзеляжу. Приклейте опорный лист обтекателя к бортам фюзеляжа.

Приклейте треугольную основу к фюзеляжу и к фанерной основе между ТЭ крыла и фюзеляжем.

С помощью 1/ 16 дюймового бальзового листа прикрепите верхние листы обтекателя к основанию и к опорной детали сбоку фюзеляжа. Снимите крыло с фюзеляжа. Вырежьте верхний и нижний стабилизаторы фюзеляжа. Вырежьте прорези в обшивке, вставьте плавники и приклейте их к фюзеляжу.

К бортам фюзеляжа приклеены 1/ 32 -дюймовые накладки из фанеры.

Обшивка фюзеляжа и стрингеры приклеены к шпангоутам.

Здесь вы можете увидеть обшивку нижней части задней части фюзеляжа.

Сборка Canard

Отрежьте трубку из углеродного волокна 1/ 4 дюймов с наружным диаметром до 91/ 4 дюймов в длину. Вырежьте форму поверхностей утка из 3/ 4 дюймового бальсового листа. По линии шарнира разрежьте каждую утку на две части: переднюю и заднюю. Сделайте так, чтобы канал в обоих из них принимал 1/ 4 -дюймовые алюминиевые или латунные трубки длиной 4 дюйма.

Наденьте латунные трубки на трубку из углеродного волокна так, чтобы концы были заподлицо. Прикрепите заднюю часть канард к строительной доске. Временно вставьте трубки в канавки, чтобы убедиться, что они выровнены. Если все устраивает, снимите их и нанесите эпоксидную смолу на внешние трубы. Поверхности утка должны сниматься с трубки из углеродного волокна.

Используйте эпоксидную смолу, чтобы соединить переднюю часть утки с задней и с трубками из углеродного волокна. Сверлить 1/ 16 -дюймовое отверстие посередине труб в месте, показанном на чертежах. Отшлифуйте каждую поверхность утка до симметричного аэродинамического профиля.

Изготовьте рычаг управления «утка» из  1/ 32 дюймовых стальных листов. Просверлите отверстия 1/ 4 дюймов и 1/ 16 дюймов в рычаге, как показано на чертежах. Припаяйте его к 1/ 4 -дюймовому колесному кольцу. Вырежьте два кронштейна из 1/ 8 — пятислойная фанера для крепления «утки» к фюзеляжу.

Просверлите отверстие 1/ 4 дюймов в каждом кронштейне, наденьте их на трубку из углеродного волокна и приклейте их к шпангоуту F3, убедившись, что трубка из углеродного волокна расположена горизонтально по отношению к крылу. Приклейте 1/ 2 дюймовый треугольный приклад к каждой стороне скобы, чтобы придать ей дополнительную опору.

Вырежьте носовой конус из бальзового блока и приклейте к нему шаблон F1. Отшлифуйте носовой блок, чтобы он соответствовал контуру фюзеляжа. Внутри носового блока сделайте полость для вращения рычага управления уткой.

Приклейте два магнита к шпангоутам F1 и F2 и 1/ 8 -дюймовых направляющих штифтов к шпангоуту F1. Вырежьте прорези в F1, чтобы носовой блок мог скользить по трубке из углеродного волокна.

Соберите утку, вставив трубку из углеродного волокна в кронштейн и рычаг управления. Наденьте поверхности утка на трубку из углеродного волокна. Совместите отверстия в канардах с отверстиями в трубке из углеродного волокна. Вкрутить саморезы снизу. Проверьте выравнивание поверхностей утка и, когда закончите, удалите винты.

Кили и рули направления

Каждый киль и руль направления состоят из двух половин: левой и правой. Вырежьте формы из 1/ 16 дюймового бальзового листа. Используйте бальзу 1/ 4 x 3/ 16 дюймов, чтобы сделать четыре лонжерона шарнира, отшлифовав их так, чтобы они сужались от середины к кончику. Приклейте эти лонжероны к ТЕ килей и к ЛЕ рулей.

Приклейте конические нервюры к боковым листам и фанерную пластину внутри руля направления для поддержки руля управления. Прикрепите левую сторону к правой стороне плавника. Сделайте то же самое для рулей. Отшлифуйте плавники и рули, затем приклейте их к крылу.

Изготовление шасси

Согните рояльную проволоку, придав ей форму, как показано на чертеже. Носовое шасси вставляется в латунную трубку, которая с помощью резьбы крепится к шпангоуту F6. Установите рулевой рычаг на переднее шасси. Используйте винт с внутренним шестигранником, чтобы было легче прикрепить рычаг. Установите главную шестерню, чтобы проверить соосность. Когда все будет готово, снимите шасси, сделайте и добавьте штаны для колес.

Поверхности лифта строятся.

Деревянные блоки шасси приклеены к нервюрам. Блоки имеют канавки для крепления троса шасси.

Отделка модели

После заполнения и шлифовки покройте модель вашим любимым материалом. Самолет в натуральную величину был желтого цвета с красными и белыми горизонтальными полосами и одной синей вертикальной полосой на рулях направления. Передняя часть кабины имела черную антибликовую треугольную полосу до самого носа.

Установите поверхности управления, рупоры и сервоприводы, затем соедините их с поверхностями управления. Проверьте работу всех органов управления. Убедитесь, что утки ориентированы под углом 5° в положительном направлении, а сервопривод руля высоты находится в нейтральном положении. Установите двигатель и ESC. Поместите батарею 6S на пол батареи. Я закрепил ESC и аккумулятор на липучке.

Проверьте ЦТ, перевернув модель вверх дном и сбалансировав ее так, чтобы ЦТ находилась в месте, указанном на чертежах. При необходимости переместите аккумулятор для правильного баланса.

Полет

Взлет не отличается от большинства моделей обычной формы. В воздухе Curtiss CW-24B устойчив по всем осям. Во время первого полета наберите высоту и изучите летные характеристики.

Когда вы посадите самолет, пусть он утонет сам по себе.