Железобетонные мосты: виды, конструкции, недостатки, особенности

Содержание:

• Конструктивные составляющие ЖБ-мостов
• Виды железобетонных мостов
• Преимущества и недостатки железобетонных мостов
• Материалы, используемые при сооружении железобетонных мостов

Железобетонные мосты – капитальные инженерные сооружения, возводимые через водоемы, овраги и другие физические препятствия. Мосты, проложенные через дороги, называют путепроводами, а через преграды, созданные естественным рельефом (ущелья, овраги, лощины), – виадуками. Виадуки сооружают в случаях, в которых создание насыпей является экономически невыгодным, технологически сложным или невозможным.

Конструктивные составляющие ЖБ-мостов

В конструкцию железобетонных мостов входят следующие элементы:

• Пролетные строения. Как правило, имеют прямоугольную конфигурацию, но возможна и сложная форма – спиралевидная, кольцевая, ломаная. Предназначены для восприятия нагрузок и перенаправления их на опоры. Состоят из балок, ферм, диафрагм и непосредственно плит пешеходной или проезжей части. На пролетных строениях обустраивают пешеходные и велосипедные дорожки, автодороги, инженерные коммуникации.
• Опоры разной конфигурации. Распределяют усилия на основание моста от массы пролетных строений и периодических нагрузок. В устройство опор железобетонных мостов входят фундамент и опорная часть.

Виды железобетонных мостов

ЖБ-мосты разделяют по назначению, способу изготовления, типу опор и пролетных строений, размерам.

По назначению

По этому признаку разделяют ЖБ-мосты:

• автодорожные – для передвижения автотранспорта и пешеходов;
• железнодорожные – для проезда ЖД-транспорта;
• метромосты – конструкции, по которым пролагают линии метро;
• городские – для проезда всех разновидностей городского транспорта, перемещения велосипедистов и пешеходов;
• пешеходные – предназначены исключительно для пешеходных нагрузок;
• совмещенные – предназначенные для проезда как автотранспорта, так и ЖД-транспорта;
• специализированные – для прокладки инженерных коммуникаций.

По способу производства

Железобетонные мосты по способу изготовления разделяют на три типа:

• Монолитные. Возводятся путем заливки бетонной смеси в опалубку с установленным в нее арматурным каркасом непосредственно на стройплощадке.
• Сборные. Сборными называются железобетонные мосты, собираемые на месте строительства из элементов, которые изготавливаются в заводских условиях и доставляются на стройплощадку в виде, готовом к монтажу.
• Комбинированные – сборно-монолитные. Часть конструктивных элементов поставляют на стройплощадку в готовом виде, а часть – отливают на месте.
• Скорлупные. На заводе изготавливается тонкостенная железобетонная оболочка, которая на месте установки заливается бетонной смесью.

По типу применяемых опор

Жесткие опоры передают нагрузку от пролетных строений через фундамент на основание. Для них характерна незначительная осадка. Для плавучих опор, передающих нагрузку на понтоны или баржи, характерна значительная осадка.

По типу пролетных строений

По этому признаку различают ЖБ-мосты:

• Балочные (плитные). Это самая простая разновидность мостовых конструкций, используемая при обустройстве мостов с малым пролетом. Расстояние между опорами перекрывают балками (плитами), которые с пролетных строений передают на опоры только вертикальные нагрузки. Наибольшее применение имеют Т-образные балки, применяемые с диафрагмами или без них. Разрезная балочная система состоит из рада балок, перекрывающих только один пролет, может использоваться на любых типах грунтов. Минус такого решения – множество деформационных швов. В неразрезной системе одна балка перекрывает несколько пролетов или все. Ее преимущество – меньшее число швов, по сравнению с разрезными мостовыми конструкциями. Минус такого технического решения – слабая устойчивость к деформации основания. В консольной балочной системе присутствует два типа балок: одни опираются на 2 опоры и обладают консольными свесами, вторые – подвесные. Преимущества консольной системы – простота расчетов и возможность использования практически на всех типах грунтов. Минус – наличие большого количества шарнирных деформационных швов, нарушающих комфортный проезд транспорта по мосту.
• Рамные. В их конструкцию входят рамы, стойки которых реализуют функцию опор, а ригели – пролетных строений. Рамы могут иметь Т- или П-образную форму. Плюс такого решения – увеличенное подмостовое пространство, поэтому рамные системы востребованы при строительстве путепроводов и эстакад, эффективна в условиях сложных рельефов. Серьезные минусы – сложность, а, следовательно, высокая стоимость сооружения.
• Со сквозными фермами. Ферменные конструкции, сформированные из отдельных элементов простой геометрической формы, востребованы при сооружении мостов с длинными пролетами – более 50 м. Сквозные системы отличаются высокой трудоемкостью.
• Арочные. В таких мостовых системах несущими конструкциями являются арки или своды. Арочные мосты часто сооружают в горных условиях, поскольку позволяют перекрывать длинные пролеты без установки большого количества дополнительных опор.
• Висячие. Такая технология применялась при сооружении наиболее протяженных и высоко расположенных мостов в мире. Основные несущие элементы представляют собой цепи и канаты, а проезжая часть находится в подвешенном состоянии.
• Вантовые. Это разновидность висячих конструкций с вантовыми фермами, изготовленными из канатов. Ванты закрепляются к высоким стойкам, которые фиксируются непосредственно на опорах. Чаще всего вантовые мосты сооружают в городских условиях и над глубокими водными артериями.
• Раздвижные. Имеют мобильное пролетное строение. Чаще всего раздвижные конструкции выбирают для перекрытия судоходных водных артерий в стесненных условиях мегаполиса.

Преимущества и недостатки железобетонных мостов

Плюсы ЖБ мостовых конструкций:

• Возможность создания различных конфигураций мостов, оптимальных для конкретной области применения и эксплуатационных условий.
• Применение при сооружении ЖБ-мостов доступных и относительно недорогих материалов – щебня, гравия, песка.
• Механизированная технология сооружения.
• Эксплуатационные характеристики мостовой конструкции – прочность, надежность, длительный рабочий период, способность выдерживать воздействие как статических, так и динамических нагрузок, устойчивость к негативным климатическим факторам.
• Меньшие эксплуатационные расходы на ЖБ-мосты, по сравнению с металлоконструкциями, которые необходимо периодически окрашивать.
• Одно из основных преимуществ – меньший расход металла, по сравнению с полностью металлическими мостами.

Особенности железобетонных мостов, ограничивающие области их применения, – значительная собственная масса, слабая устойчивость к растяжению, вероятность растрескивания бетона из-за усадки и напряжений, которые появляются в процессе эксплуатации, значительная стоимость большепролетных конструкций.

Материалы, используемые при сооружении железобетонных мостов

Мосты эксплуатируются в сложных условиях – под воздействием значительных статических и динамических нагрузок, вредных газов, без дополнительной защиты от неблагоприятных климатических условий. Материалы, используемые при строительстве мостовых конструкций, должны обеспечивать их высокую прочность, водо- и газонепроницаемость, химическую стойкость, морозостойкость. Пластичная бетонная смесь должна обладать требуемой удобоукладываемостью, умеренной усадкой, необходимыми условиями твердения.

При сооружении мостов используется бетон классов прочности В20-В60. Конкретную марку выбирают в зависимости от типа и функционального назначения мостовой конструкции, способов армирования. Для получения высокопрочных бетонов используют следующие материалы и технологические нюансы:

• высокоактивные цементы;
• увеличенную норму расхода вяжущего;
• сниженное водоцементное соотношение;
• оптимальный гранулометрический состав щебня и песка.

Арматура, применяемая для создания силового каркаса конструкции и выбранная в соответствии с проектными расчетами, выбирается по СНиПу в зависимости от эксплуатационных условий, в частности – от температуры окружающей среды в самую холодную пятидневку года.

Широкий ассортимент типовых проектов железобетонных мостов значительно сокращает период проектирования конструкций стандартных форм, размеров и назначения.

Строительство ЖД мостов, платформ, переездов и путепровода через железную дорогу

Мост – это важное инженерное сооружение, позволяющее преодолеть препятствия, которые могут возникнуть на пути человека. Строительство ЖД мостов является одним из ключевых направлений деятельности группы компании «Транспортное строительство».

Оставьте заявку

Мы свяжемся с вами и ответим на все интересующие вопросы.

Для сооружения мы используем исключительно качественные материалы и жесткие технологии. Особое внимание мы уделяем возведению опор, так как именно от них зависит прочность конструкции моста. В своей практике мы осуществляем строительство ЖД мостов небольших и средних размеров, как балочных комбинированных, так и распорных типов. Кроме того, по вашему заказу мы готовы изготовить мосты арочного или вантового типа. Для их строительства мы используем только профессиональное оборудование: вибропогружатели, дизельные молотки, монтажные краны и многое другое.

Строительство ЖД переезда

Организация переездов через железную дорогу еще одно приоритетное направление в нашей деятельности, которое строго соответствует специальным инструкциям и технологическим требованиям. Мы осуществляем строительство ЖД переездов регулируемого и нерегулируемого вида. В качестве основных материалов для устройства выбирается железобетон, бетон, резинокордовые плиты и многое другое. Стоит отметить, что удачным решением для железнодорожного покрытия станет материал, в составе которого присутствует резина. Такое покрытие считается наиболее удобным и выгодным.

Строительство ЖД платформ

Наряду с переездом мы также осуществляем строительство ЖД платформ. Благодаря четкой структурированной работе в результате мы добиваемся целесообразного использования ресурсов и максимального сокращения сроков. На выходе получается надежный и безопасный с точки зрения эксплуатации объект.

Строительство путепровода через ЖД дорогу

Зачастую вместе с дорогой, требуется также проложить путепровод через железнодорожные пути. Наш богатый опыт позволяет проектировать путепроводы в различных условиях с учетом безопасности движения как автотранспорта, так и железнодорожного транспорта. В нашем распоряжении находится большой автопарк и более 200 профессионалов, который помогут реализовать любую вашу идею.

Наша компания перед тем как приступить к работе, в первую очередь, проводит экспертную оценку, определяет технические параметры, а также выясняет географические и хозяйственно-производственные характеристики. Только после этого берется за реализацию ЖД мостов, проездов, платформ и путепроводов.

Оформить заказ на строительство ЖД мостов и переездов

При наличии прикрепите файл с Техническим заданием
(поддерживаемые форматы: doc, docx, pdf, odt весом до 10 Мб.)

Нажимая кнопку «Отправить» вы соглашаетесь на обработку и хранение персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности.
*Все поля обязательны для заполнения.

Мосты: история, проектирование и строительство

Мосты — это чудеса архитектурной инженерии, которые мирно стоят среди нас. Мы мало о них думаем, даже когда проходим мимо них. Но когда вы на мгновение осознаете проблемы, которые решает эта инфраструктура, вы начинаете ценить важность и богатую историю, стоящую за ними.

По определению, мост — это конструкция, построенная для преодоления физического препятствия, такого как водоем, долина или дорога. Он сконструирован для того, чтобы обеспечить преодоление препятствия, которое в противном случае трудно или невозможно преодолеть.

Если мы оглянемся в прошлое, вполне вероятно, что некоторые из самых ранних мостов в истории были деревьями, упавшими над водоемом, обеспечивающим проход. Когда дело доходит до рукотворного строительства, арочный мост Аркадико, построенный примерно в 1300–1190 годах до нашей эры в Южной Греции, считается одним из старейших мостов на планете, который все еще используется. В прежние времена мост Аркадико служил шоссе между городами Тиринф и Эпидавр.

Да, конструкция мостов сильно изменилась с тех пор, как колесницы, запряженные лошадьми, колесили по мощеным улицам греческого бронзового века. Сегодня строительство мостов включает в себя семь различных типов конструкций, и эти архитектурные ощущения продолжают улучшаться год от года. Итак, что это за типы мостов? Давай выясним.

Типы мостов:

• Ферма
• Консоль
• Вантовый
• Подвеска
• Арка
• Балка
• Привязанная арка

Фото любезно предоставлено iStock/DC_Colombia

Прекрасный вид на великолепный мост Астория Меглер, пересекающий реку Колумбия из Астории, штат Орегон, в Вашингтон.

Ферменные мосты:

Ферменные мосты являются самой популярной конструкцией среди всех остальных из-за более низких требований к строительным материалам. Наиболее распространенными строительными материалами для ферменных мостов являются древесина, железо, сталь и бетон. Конструкция включает диагональную сетку треугольных стоек над мостом для распределения сил натяжения по всей конструкции. Ферменные мосты построены таким образом, чтобы выдерживать больший вес, чем другие мосты, и их часто можно увидеть в районах с высокой проходимостью грузов.

Расположен на высоте 196 футов над рекой Колумбия в Астории, штат Орегон. Мост Астория-Меглер с ферменными конструкциями протянулся на 4,067 мили при ширине 28 футов. Этот двухполосный мост доступен только для автомобилей и велосипедов, пешеходное движение запрещено.

Фото любезно предоставлено iStock/jimkruger

Подъемный мост Дулута в Миннесоте на озере Верхнем

Консольные мосты:

Консольные мосты обычно располагаются над водой и состоят из трех пролетов, из которых два внешних анкера крепятся к береговой линии, а консольные — наружу. водный путь. Центральный пролет опирается на плечи, отходящие от крайних пролетов. Эти перемычки распределяют силы растяжения по нижним связкам и сжатия по верхним связкам. Консольные мосты большего размера в основном используются для железнодорожного сообщения.

Один из самых интересных конструкций консольных мостов в стране. Воздушный подъемный мост в Дулуте, штат Миннесота, — это зрелище, которое стоит увидеть. Обслуживая грузовые перевозки как по суше, так и по морю, этот мост используется в основном для железнодорожного транспорта. Итак, почему слово «Воздушный» в названии моста означает, что они закреплены в земле? А вот и самое интересное. Этот мост использует тросовую систему, чтобы подняться в воздух на 135 футов, позволяя грузовым судам, курсирующим по ледяным водам Верхнего озера, проходить под ним. Чтобы мостик поднялся, капитаны кораблей должны использовать «длинный-короткий-короткий» звук рога, чтобы запросить акцент мостика.

Фото предоставлено iStock/R.M. Nunes

Мост Эстайада Октавио Фриас де Оливейра в Сан-Паулу, Бразилия

Вантовые мосты:

Вантовые мосты — самые младшие в этой группе. Эта конструкция на сегодняшний день является самой быстроразвивающейся и самой многообещающей мостовой системой, заглядывающей в будущее. Вес настила поддерживается несколькими почти прямыми натянутыми диагональными тросами, идущими непосредственно к одной или нескольким вертикальным опорам. Башни передают силы натяжения троса на фундамент за счет вертикального сжатия. Наиболее распространенные строительные материалы включают бетонные башни, стальной канат и бетонные коробчатые балки. Эти мосты популярны для перевозки общественного транспорта на средние и большие расстояния, но также могут поддерживать почти все виды транспорта, кроме тяжелого железнодорожного транспорта.

К югу от экватора в Сан-Паулу, Бразилия. Мост Октавио Фриас-де-Оливейра — единственный в мире мост с двумя изогнутыми путями, поддерживаемыми одной бетонной мачтой. Его необычная X-образная дека притягивает взгляды прохожих. В конце декабря каждого года на тросы вешают гирлянды и подсвечивают их, чтобы создать цветовой эффект рождественской елки.

Фото предоставлено iStock/Don White

Район залива Сан-Франциско в Калифорнии

Висячие мосты:

Висячие мосты, вероятно, самые узнаваемые из всех мостов в США и не требуют пояснений. Они стабилизированы вертикальными башнями и связаны длинными парящими подвесными тросами, закрепленными с земли на башню, на башню и обратно на землю. Меньшие вертикальные подвески распределяют силу натяжения на настил моста, и это то, что удерживает мост. Висячие мосты обычно используются для пешеходного движения и грузовых автомобилей.

Пока вы читаете это, я уверен, что вы уже вспомнили самый культовый висячий мост в мире — мост Золотые Ворота в Сан-Франциско, Калифорния. Завершено в 1937, мост Золотые Ворота — самый популярный мост в США, ежегодно привлекающий более 10 миллионов посетителей в район залива.

Фото предоставлено iStock/miroslav_1

Мост Биксби и шоссе Тихоокеанского побережья на закате

Арочные мосты:

Арочные мосты — один из старейших типов мостов, известных человеку. Арочный мост работает, посылая силу натяжения от вершины замкового камня вниз через вуссуары (клиновидный или конический камень), а затем к нижним колонтитулам. Внутреннее усилие опор удерживает натяжение дальше вглубь земли. Арочные мосты имеют широкий спектр применения. Их можно использовать для ходьбы, езды на велосипеде, автомобилей, грузовиков, поездов, возможности безграничны с этим вневременным дизайном.

Вдоль побережья Биг-Сура находится главный мост Калифорнии Биксби-Крик. Этот арочный мост так же живописен, как и гористое побережье Тихого океана, на которое он смотрит. Радужный дизайн Bixby привлекает более 8 миллионов посетителей в год, и это действительно зрелище.

Фото любезно предоставлено iStock/Art Wager

Lake Pontchartrain Causeway

Балочные мосты:

Балочные мосты, безусловно, самые простые и дешевые из этой группы. При широком настиле сила сжатия от веса выше выталкивает груз внутрь и в опоры в середине моста, несущего груз.

Самый длинный балочный мост над водой в мире находится в Луизиане. Это называется дорогой озера Пончартрейн, протяженностью 24 мили, соединяющей Новый Орлеан, штат Луизиана, с Мандевиллем, штат Луизиана. С 1956 года этот проход обеспечивает пригородным и грузовым перевозкам более простой маршрут въезда и выезда за пределы города Нового Орлеана.

Фото предоставлено iStock/Faustino Sanchez

Пуэнте-де-лас-Америкас, один из трех мостов, проходящих через Панамский канал

Связанная арка:

Арочные мосты также называют мостами на тетивах, так как они выглядят как лук с бокового профиля. В этой конструкции используется горизонтальная тяга с обеих сторон для поддержки арочной конструкции, как в обычном арочном мосту. Но вместо арки, поддерживающей конструкцию снизу, арка поднимается над дорогой, а вертикальные связи опускаются для увеличения поддержки настила. Теоретически конструкция и распределение натяжения перевернуты вверх дном по сравнению с арочными мостами.

На тихоокеанском входе в Панамский канал находится Мост Америк. Этот консольно-арочный мост обеспечивает проход через самый загруженный судоходный канал во всем мире. Открытый в 1962 году, этот мост не на волю сердца. Сидя на высоте 384 фута над водой, он наверняка даст вам заряд адреналина, когда вы пройдете мимо.

Фото любезно предоставлено iStock/NicolasMcComber

Бруклинский мост с Ист-Ривер на закате с бликами

Мосты Америки:

Мосты Америки — это не только шедевры гражданского строительства нашей страны, но и великолепные формы архитектурного искусства. С 1800-х годов многие мосты стали американскими иконами, включая Бруклинский мост, мост Золотые Ворота, Семимильный мост и мост-туннель через Чесапикский залив.

Самый старый из двух самых знаковых подвесных мостов Америки — Бруклинский мост в Нью-Йорке. С момента открытия в 1883 году Бруклинский мост обеспечивал проход пешеходов из Бруклина в южную оконечность Манхэттена. По данным Министерства транспорта, каждый день мост пересекают более 100 000 автомобилей, 4 000 велосипедистов и 10 000 пешеходов. Мост имеет длину 1595 футов и находится на высоте 276,5 футов над Ист-Ривер, откуда открывается захватывающий вид на живописный горизонт Манхэттена.

Младший из двух культовых подвесных мостов, как вы уже догадались, мост Золотые Ворота в Сан-Франциско, Калифорния. С 1937 года всемирно известный стиль ар-деко и оранжевый цвет привлекли внимание миллионов, а вполне возможно, и миллиардов туристов. Каждый год более 10 миллионов человек посещают этот мост, чтобы посмотреть на шедевр высотой 746 футов. К северо-западу от моста на мысе Марин вы можете посмотреть вниз на Золотые ворота, а также на городской пейзаж Сан-Франциско. Это захватывающее дух зрелище.

В 3207 милях к юго-востоку от Сан-Франциско, штат Калифорния, к южной оконечности Флориды в Кис лежит мост в виде балки, построенный над водой, Семимильный мост. Расстояние моста прямо в названии. Этот значок восточного побережья соединяет Ключ Рыцаря в Средних Ключах с Ключом Маленькой Утки в Нижних Ключах (так много ключей). Этот мост используется в основном для автомобильных туристов и велосипедистов. Этот живописный мост, возвышающийся всего на 65 футов над поверхностью океана и шириной 38 футов, долгое время был одним из самых желанных проездов, которые может предложить наша страна.

Итак, самое лучшее оставлено напоследок. Что это может быть за мост? Сюрприз! Туннель моста через Чесапикский залив. Штаб-квартира MD, расположенная всего в 198 милях к югу от Честертауна Dixon Group, представляет собой чудо инженерной мысли. Переходя через и под открытыми водами, где Чесапикский залив встречается с Атлантическим океаном, мост-туннель обеспечивает проход между Норфолком, штат Вирджиния, и восточным берегом Вирджинии. После открытия в апреле 1964 года мост был признан «одним из семи инженерных чудес современного мира». Длина моста составляет 17,6 миль, включая два подводных туннеля длиной в одну милю. Есть также несколько интересных фактов об этом знаменитом мосту.

Факты:

• Он состоит из четырех искусственных островов, каждый площадью около 5,25 акров на высоте 30 футов над уровнем моря.
• Два подводных туннеля позволяют грузовым и круизным судам беспрепятственно входить и выходить из многолюдного Чесапикского залива.
• Оригинальный двухполосный мост-тоннель построили всего за 3,5 года
• Первоначальный двухполосный мост-туннель был открыт в апреле 1964 года и стоил 200 миллионов долларов (1,7 миллиарда долларов в 2021 году с учетом инфляции) на планирование, проектирование, полосу отчуждения и строительство
• Новые параллельные двухполосные эстакады были построены и завершены в апреле 1999 года на сумму 197 миллионов долларов (313 миллионов долларов в 2021 году с учетом инфляции)
• Для этого проекта не использовались местные, государственные или федеральные налоги
• Мост-туннель финансируется за счет платы за проезд, взимаемой с автомобилистов, пользующихся сооружением

Фото любезно предоставлено iStock/georgeclerk

Строительство перехода Квинсферри через Ферт-оф-Форт

Как это строится:

При таком разнообразии типов мостов процесс строительства различается. Строительство моста — долгий и утомительный проект, на выполнение которого могут уйти годы в зависимости от размера и других факторов. Перед началом строительства планировщики должны выйти и проверить такие элементы, как прочность почвы, необходимая глубина и даже планировка земли, на которой ведется строительство. В наше время технологии также играют важную роль в этом процессе. Инженеры используют программное обеспечение для проектирования и тестирования поведения моста при разном весе и погодных условиях, чтобы лучше понять их ограничения. После завершения планирования, утверждения проектов и выполнения всех необходимых требований подрядчики могут приступить к строительству и закладке грунта.

В начале этапа строительства подвесного моста большая часть времени и труда уходит на сборку конструкций, которые помогают поддерживать и поддерживать фундамент. На каждом конце моста есть две башни. Эти башни формируются путем погружения кессонов в воду, а затем забивания их в землю внизу. После того, как они установлены, воду из кессонов необходимо откачать. Затем заливают бетон и формируют башни.

Следующий этап очень важен, поскольку это самая важная часть моста. Эта часть — установка кабелей. Эти тросы проходят через палубу и удерживают мост в нужном положении. От башни к башне вес этих массивных тросов пытается притянуть башни друг к другу. Поэтому кабели должны быть закреплены в земле, чтобы этого не произошло. Кабели устанавливаются и закрепляются на одном конце моста, проходят через башню, затем протягиваются по настилу к башне на противоположном конце и снова закрепляются в земле.

После прокладки кабелей устанавливаются подвески, соединяющие кабели с палубой. Эти подвески поддерживают нагрузку моста. Они свисают вертикально между башнями через середину моста и ныряют под настил, поддерживая конструкцию наверху. Это приводит к заключительному этапу процесса строительства, настилу моста. Палуба привязана и подвешена к подвескам, чтобы поддерживать проезжую часть наверху.

Итак, обзор процесса строительства. Башни являются основным основанием моста. Башни поддерживают тросы, которые тянутся от одного конца моста к другому, тросы поддерживают подвески, которые закручиваются под настил моста, обеспечивая поддержку веса грузов, проходящих выше.

Строительное оборудование и инструменты:

Строительство мостов сегодня выглядит совсем иначе, чем в 13 веке до нашей эры. Благодаря новейшему оборудованию, технологиям и инженерным решениям сегодняшние мосты строятся не только быстрее, но и качественнее. При строительстве моста для выполнения проекта требуется широкий спектр оборудования и инструментов.

Некоторое необходимое оборудование и инструменты включают:

• Автовышки
• Вертикальные мачты
• Дроны
• Телескопические погрузчики
• Экскаваторы
• Мини-погрузчики
• Экскаваторы-погрузчики
• Краны
• Воздушные компрессоры
• Резчики по бетону
• Осветительные мачты

Когда речь идет о строительстве моста, всегда есть дополнительный риск. Некоторые из этих проблем включают приподнятые рабочие места, тяжелое оборудование и даже матушку-природу. Чтобы помочь предотвратить травмы или смерть, производители неустанно работали над разработкой инструментов и методов для снижения риска.

На протяжении многих лет команда инженеров Dixon разработала разнообразную линейку продуктов для обеспечения безопасности на открытом воздухе, чтобы обеспечить безопасность вас и ваших сотрудников.

Продукция Dixon для наружного воздуха в строительстве мостов:

Dixon производит и поставляет решения для многих задач, возникающих в строительстве, включая мосты. Продукты наружного воздуха являются жизненно важным и важным компонентом многих площадок строительства мостов. Мы предлагаем полную линейку фитингов и аксессуаров для воздушных шлангов, чтобы гарантировать, что ваш объект соответствует требованиям OSHA: будь то пневматические муфты, встроенные лубрикаторы, фитинги или хомуты. Продукция Dixon выдержала испытание временем и легкодоступна.

Конец с наружной резьбой NPT с 2 наконечниками

Тройное соединение с 2 наконечниками

Конец шланга с 2 наконечниками

Dixon Air King™ :

Муфты Dixon Air King рекомендуются для использования на воздушных линиях для практически любой тип пневматического оборудования. Фитинги Air King имеют универсальную конструкцию головки, которая сочетается с простым поворотом на четверть оборота независимо от размера шланга или адаптера, что делает их быстрыми и простыми в использовании. Размеры от 3/8” до 1” имеют две проушины, а размеры от 1-1/4” до 2” имеют четыре проушины. Чтобы соединить их, сожмите две муфты вместе и поверните на девяносто градусов. Муфты Air King изготавливаются из железа, латуни и нержавеющей стали 316. Муфты рассчитаны на давление до 150 фунтов на квадратный дюйм при температуре 70 градусов по Фаренгейту (21 °C).

Каждая модель Air King оснащена тремя функциями безопасности:

1. Конструкция шайбы: Шайбы Dixon AWR4, поставляемые с каждой системой Air King, рассчитаны на давление до 150 фунтов на квадратный дюйм. Конструкция шайбы помогает удерживать муфту вместе под давлением, расширяясь и прижимаясь к половинам муфты.
2. Конструкция внутренней проушины: Внутри каждой проушины Air King отлита ступенька под углом девяносто градусов, которая фиксируется с противоположной ступенькой на внешней стороне прилегающей детали Air King. Эти ступенчатые замки обеспечивают дополнительную удерживающую способность, чтобы удерживать Air King подключенным до номинального давления 150 фунтов на квадратный дюйм при температуре окружающей среды 70 ° F (21 ° C).
3. Зажим безопасности: Во время использования может произойти неожиданное скручивание шлангов в сборе. Чтобы исключить возможность случайного отключения, каждый Air King поставляется с предохранительным зажимом. Этот зажим предназначен для вставки в фиксирующие отверстия на фитингах. Возможность вставить предохранительный зажим также гарантирует пользователю, что фитинги были правильно подсоединены.

Встраиваемые лубрикаторы:

Не следует забывать о встраиваемых лубрикаторах или «футбольных масленках». Это прочный лубрикатор, предназначенный для работы в неблагоприятных условиях на открытом воздухе. Все пневматические инструменты нуждаются в масле, чтобы поддерживать их правильную работу. Встроенные лубрикаторы Dixon защищают переносные или стационарные пневматические инструменты, эффективно смазывая механизмы инструмента. Каждый раз, когда пневматический инструмент работает, в него впрыскивается тонкий туман масла вместе с воздухом из компрессора. Встроенный лубрикатор имеет два резервуара. В верхнем резервуаре находится масло, а в нижнем резервуаре проходит воздух. Воздушно-масляная смесь выходит через нижний резервуар. Клапан регулировки масла между двумя отсеками сначала позволяет воздуху поступать в резервуар для создания в нем давления, а затем регулирует количество масла, поступающего в воздушный поток. В заключение, ремонт инструмента стоит дорого, встроенные лубрикаторы экономят деньги, помогая сократить их.

Двухзамковая муфта Thor серии P с внутренней резьбой

Двухзамковая заглушка Thor серии P с внутренней резьбой

Пневматические муфты Dixon Dual-Lock:

Пневматические муфты Dixon Dual-Lock также используются в строительство мостов. Они предназначены для использования с воздухом и азотом при рабочем давлении до 300 фунтов на квадратный дюйм и рабочих температурах от -40 до 250 градусов по Фаренгейту. Конструкция «унисекс» означает, что любой соединитель Dual-Lock того же размера будет соединяться с другим. Подпружиненное блокирующее зацепление соединителя не требует ничего, кроме сдвига соединителей вместе и скручивания.

Почему стоит выбрать муфту Dixon Dual-Lock?

• Прочная конструкция, изготовленная в США, означает более длительный срок службы и максимальную производительность.
• Унисекс-дизайн означает меньшее количество товаров, которые нужно отслеживать и сопоставлять.
• Простота подключения и отключения повышает эффективность работы.
• Подпружиненные блокировки и предохранительные ключи предотвращают случайное разъединение.

Подключение сжатого воздуха с помощью муфт Dixon Dual-Lock сокращает потери времени, повышает рентабельность и обеспечивает уверенность в том, что вы используете лучший продукт на рынке.

Всего:

За десятилетия мосты стали шедеврами современной инженерной мысли. Даже с исследованиями и разработками более безопасных строительных процессов всегда лучше оставаться в курсе, быть образованным и знать о лучших средствах безопасности на рынке, чтобы лучше защитить свою рабочую силу.

Пожалуйста, посетите нашу страницу рынка наружного воздуха, чтобы узнать больше о других продуктах Dixon, используемых при строительстве мостов. Кроме того, если вы хотите поговорить со специалистом Dixon, позвоните по номеру 877.9.63.4966 или посетите наш веб-сайт dixonvalve.com.

Если вам понравилось это чтение, поделитесь им с коллегами!

Рекомендации по проектированию переходов для диких животных

Термин «переход для диких животных» означает различные сооружения, спроектированные или модифицированные для обеспечения безопасного прохода диких животных над или под шоссе. Хотя конструкции переходов для диких животных не являются стандартизированными, их можно разделить на два основных типа: путепроводы и подземные переходы. Сооружения часто строятся в сочетании с ограждением для повышения их эффективности.

Каждый переход предназначен для обслуживания целевых видов в определенном месте или для размещения большинства видов в районе. Когда сооружения для пересечения диких животных проектируются для обеспечения безопасности автомобилистов, целевыми видами обычно являются крупные копытные, такие как лоси, лоси или олени. Другие переходы для диких животных предназначены для видов, требующих особого внимания, таких как саламандры, пустынные черепахи, белки-летяги или лисицы.

На всей территории Соединенных Штатов увеличение интенсивности движения через районы с высокой популяцией животных часто приводит к увеличению числа столкновений диких животных с транспортными средствами (WVCs). Это не только влияет на смертность диких животных, но и становится серьезной проблемой для безопасности автомобилистов. Поскольку безопасность является главной целью транспортных агентств по всей стране, организация пересечения диких животных стала более приоритетной задачей в Соединенных Штатах и ​​​​особенно на Западе. С 1990, общее количество дорожно-транспортных происшествий в США немного сократилось, в то время как WVC увеличивались примерно на 5 процентов в год, увеличившись вдвое с 1990 по 2008 год.

Это увеличение WVC влечет за собой значительные сопутствующие расходы, связанные с человеческими травмами, смертельным исходом и материальным ущербом. На Рисунке 1 представлены некоторые подробности о WVC в Соединенных Штатах и ​​соответствующих человеческих травмах, смертельных случаях и затратах на материальный ущерб.

Отслеживание столкновений транспортных средств с дикой природой (WVC)

За последние 20-30 лет отслеживание WVC значительно улучшилось, но многие инциденты по-прежнему не учитываются официальными методами отчетности. Например, исследование, проведенное Советом по транспортным исследованиям Вирджинии, недавно показало, что в их штате WVC в шесть-восемь раз выше, чем сообщается в записях дорожного патруля. Это означает, что фактическая сумма WVC и связанные с ними расходы для налогоплательщиков США намного выше в Соединенных Штатах. Количество столкновений с дикими животными в той или иной степени отслеживается многими различными организациями (например, государственными департаментами транспорта (DOT), государственными агентствами природных ресурсов, федеральными агентствами по управлению земельными ресурсами и т. д.). Все они стремятся определить места, где определенным животным необходимо двигаться или мигрировать по проезжей части. Сотрудничество всех этих организаций необходимо для определения приоритетов мест пересечения диких животных.

Рисунок 1. Статистика затрат на столкновения с дикими животными в США.
Источник: Huijser et al., Исследование по снижению столкновений диких животных с транспортными средствами, публикация FHWA-HRT-08-034, 2008 г.

Три вида, вовлеченные в большинство WVC в Соединенных Штатах и ​​​​имеющие наибольшие связанные с этим издержки при столкновении, — это олени, лоси и лоси. При оценке стоимости столкновения для каждого из этих животных учитываются травмы/гибель людей, ремонт транспортных средств, буксировка/расследование несчастного случая, ценность охоты и удаление туш (см. рис. 2) – все это факторы.

Рисунок 2. Диаграмма показывает стоимость столкновения с дикими животными для оленей, лосей и лосей, включая стоимость ремонта транспортного средства, человеческие травмы/смертельные случаи, буксировку/помощь при несчастных случаях/расследование, стоимость охоты на животное и удаление туш. (Примечание: стоимость в долларах за 2018 год основана на индексе потребительских цен, предоставленном Бюро статистики труда в Интернете.)
Источник: Huijser et al., 2009

Варианты смягчения последствий

Большинство WVC происходит в пределах 100-ярдового участка дороги, где пересекаются животные (независимо от вида). Это может быть связано с миграционными паттернами и существующей топографией, которая дает им путь для пересечения. После того, как будет показано, что в каком-либо месте происходит большое количество несчастных случаев с определенными видами, необходимо принять решение о том, какие меры по смягчению последствий следует предпринять с учетом затрат и максимальной окупаемости инвестиций. Можно принять множество различных мер по смягчению последствий, от простой установки предупреждающих знаков до строительства подземного/эстакадного перехода для диких животных и установки ограждения. На Рисунке 3 показано процентное сокращение различных мер по смягчению последствий, которые могут быть реализованы для предотвращения столкновений с дикими животными. Сочетание ограждения и эстакады или подземного перехода обеспечивает наибольшее снижение столкновений: 87 процентов.

Рисунок 3. Результаты исследования по сокращению столкновений транспортных средств дикой природы. Источник: Huijser et al., 2007 и 2009 гг.

Департамент транспорта штата Вайоминг наблюдал аналогичное снижение WVC более чем на 80% после установки эстакады Trapper’s Point на шоссе 191. Через несколько лет после завершения проекта Джон Эддинс, бывший инженер Района 3 с WYDOT, прокомментировал Сокращение WVC: «Существует не так уж много способов, которыми транспортный департамент может обработать шоссе, чтобы снизить количество аварий на 80 процентов».

Планирование и оценка путепроводов/подземных переходов для пересечения дикой природы

Интенсивность движения может стать полным барьером для диких животных, влияя на их биологические потребности. Когда невозможно избежать мест обитания диких животных рядом с дорожными коридорами, переход диких животных поможет уменьшить пострадавшие популяции диких животных. Пересечение дикой природы также уменьшит количество дорожно-транспортных происшествий, которые приводят к гибели людей, повреждению имущества и гибели диких животных. Одно из 20 всех зарегистрированных столкновений автотранспортных средств происходит с дикими животными, что является основной причиной гибели и сокращения популяции некоторых млекопитающих.

Согласно ARC (Animal Roadway Crossing) Solutions, международной некоммерческой сети, чья миссия состоит в том, чтобы выявлять и продвигать передовые решения для повышения безопасности человека, мобильности диких животных и долгосрочной связи с ландшафтом, «хорошо спланированная стратегия участка имеет решающее значение. к успеху структуры пересечения дикой природы. Поскольку каждый план смягчения последствий уникален, чтобы определить экономию средств, лица, принимающие решения, должны тщательно учитывать различные элементы площадки в процессе планирования. Это включает (но не ограничивается): топографию, размеры дороги, растительность, экспозицию и климатические условия участка, а также правильное расположение запланированного перехода, включая воздействие человеческого развития, нарушение и использование прилегающих земель. В отличие от традиционных проектов дорожной инфраструктуры, планирование транспортных проектов, которые включают и полностью учитывают проблемы дикой природы, создает уникальные проблемы, такие как необходимость сотрудничества между агентствами и границами юрисдикции, а также координация графиков финансирования и миссий агентств».

Изучение дикой природы и данные о пересечении границы. Группе проектировщиков необходимо будет определить потребности в связях с дикой природой в сочетании с пониманием возможных будущих изменений, которые могут повлиять на функциональность перехода. Можно провести исследование дикой природы, чтобы определить все виды, обитающие в районе, и определить, где они чаще всего пересекают участок проезжей части. Эта информация полезна для выбора двух наиболее важных аспектов пересечения дикой природы: местоположения и дизайна. Следует определить ключевые связи среды обитания для наилучших мест, которые смягчают перемещение диких животных на уровне экосистемы.

Рисунок 4. Заглубленный мост обеспечивает максимальное покрытие почвы для звукопоглощения. (Департамент транспорта штата Вайоминг, шоссе 191, Трапперс-Пойнт, Пайндейл, штат Вайоминг, система BEBO Arch). Фото Кредит: Джефф Боннелл

Рис. 5. Подземный переход для диких животных, Департамент транспорта штата Монтана, США 93, Полсон, штат Монтана, структурная плита Contech

Данные о переходах для диких животных из программ мониторинга существующих сооружений для пересечения диких животных должны использоваться для определения того, какие типы сооружений эффективны для данного вида. Размер проема конструкции для подземного перехода или ширина путепровода также необходимо учитывать для каждого вида. В дополнение к коридорам перемещения диких животных, переходы для диких животных должны быть расположены там, где топографические особенности могут сочетаться и использоваться со структурой перехода.

Шумовая нагрузка. Было задокументировано, что шум влияет на разные виды в разной степени. Относительная плотность птиц значительно снизится, когда шумовая нагрузка превысит 40 дБА, поэтому целесообразно спроектировать переход для диких животных, который будет поглощать шум и вибрацию. Тракторные прицепы могут производить низкие частоты, которые могут преодолевать большие расстояния через твердые объекты. Заглубленный мост обеспечит максимальное покрытие почвы для звукопоглощения. Земляные звуковые барьеры вместе с густой растительностью могут быть размещены по сторонам эстакады, чтобы отклонить дорожный шум и свет.

Топография. Ручьи, линии хребтов и другие доминирующие топографические особенности являются идеальными местами для пересечения. Элементы микросреды обитания, состоящие из местной флоры, полезны для улучшения движения диких животных, если они размещены в переходе для диких животных. Размещайте переходы в местах с минимальным вмешательством человека. Над конструкцией следует разместить достаточно естественной почвы, чтобы удерживать влагу и поддерживать корневые кроны местной флоры. Избегайте завоза почв из-за пределов проектной зоны.

Рельеф, окружающий проезжую часть, может быть ровным, над ручьем, наклонным, ниже уровня земли или приподнятым. При ровном участке переход можно приподнять с пологими уклонами на подходных пандусах. Также может потребоваться понижение или повышение уклона дороги, чтобы обеспечить путепровод или подземный переход. Участки дороги, идущие перпендикулярно склону (выемка и насыпь), могут быть проблематичными и могут быть слишком крутыми для пересечения диких животных. Дороги ниже уровня земли на вырезанных участках лучше всего подходят для эстакад, а приподнятые участки дорог идеально подходят для подземных сооружений.

Размер и размещение конструкции. FHWA рекомендует, чтобы ширина эстакады для диких животных составляла от 165 до 230 футов, а ширина подземного перехода превышала 40 футов, а высота – 15 футов. Длину конструкции также следует учитывать при выборе подземного перехода с большими отверстиями для более длинных конструкций. Ландшафтный мост является примером эстакады, которая будет поддерживать все виды диких животных, но должна быть больше 330 футов в ширину. Виадук или эстакада является примером конструкции подземного перехода, которая будет поддерживать все виды диких животных. Длина переходов дикой природы должна быть менее 230 футов, и снижение уровня шума важнее, чем регулирование уровня освещения, поскольку большинство переходов происходит ночью.

Наиболее подходящими переходами для наибольшего числа видов являются ландшафтные мосты, эстакады, виадуки и подземные переходы для диких животных. Ограждение является ключевой частью смягчения последствий, которое следует сочетать с конструкцией перехода для пропуска диких животных. Расклешенные крылья помогут диким животным найти и приблизиться к переходу. Пандусы должны иметь пологий уклон 5:1 или меньше, что, к сожалению, приведет к увеличению затрат. Переходы для диких животных могут состоять, помимо прочего, из бетонных бездонных арок, конструкционных плит, бетонных или стальных мостов с открытым пролетом и бетонных коробчатых водопропускных труб.

Департамент транспорта Колорадо, State Highway 9, Colorado River South, Kremmling, Colo., CON/SPAN O-Series

Стоимость и осуществимость

Конструкции пересечения дикой природы — будь то путепроводы или подземные переходы — показали, что они экономически эффективно снижают WVC. Однако эти переходы не получили широкого распространения из-за их предполагаемой или фактической стоимости. Чтобы рационализировать эти пересечения, транспортные планировщики, инженеры, биологи, экологи и эксперты в области политики теперь ищут уникальные экономичные решения, которые улучшают осуществимость, помимо стандартных методов транспортировки.

Компания ARC Solutions недавно собрала рекомендации отраслевых экспертов, чтобы определить способы снижения затрат и увеличения развертывания структур пересечения диких животных, где это необходимо, при сохранении или повышении их эффективности. Их рекомендации были разбиты на три области потенциальной экономии средств: 1) планирование; 2) проектирование и строительство; и 3) закупки, способ доставки и учет затрат.

На этапах планирования, проектирования и строительства существует ряд факторов, которые могут существенно повлиять на стоимость сооружения. Группа планирования и проектирования должна оценить новые материалы, технологии и коммерчески доступные продукты или методы строительства. Местоположение также следует учитывать при выборе типа конструкции и методов строительства, поскольку переходы для диких животных часто расположены в отдаленных районах. Примеры элементов, которые могут быть рассмотрены на этапах планирования, проектирования и строительства, включают следующее:

• Модульное/ускоренное строительство мостов (АВС). Модульность и ABC могут снизить затраты на строительство и неудобства для местных путешественников.

• Использование подземного моста может сократить расходы по сравнению с традиционным мостом.

• Расходы на фундамент. Выбор конструкции, способной выдержать большую осадку, может помочь уменьшить размер фундамента и затраты.

• Геотехническая оценка. Предварительное раннее исследование грунтов на месте поможет найти наиболее экономически эффективное общее решение и избежать дорогостоящих заказов на изменение конструкции после подачи заявки.

• Обработка концов. Оцените различные типы стен с точки зрения стоимости и того, как они вписываются в местную градацию. Оцените потребность в торцевых обработках с различными уклонами и градациями.

• Специальное оборудование. Отказ от использования специального оборудования может снизить затраты на строительство, особенно в отдаленных районах.

• Транспортные расходы. Оценить происхождение строительных материалов или сборных элементов, в том числе количество необходимых грузовых автомобилей и доступность площадки.

• Местные источники материалов для обратной засыпки и верхнего слоя почвы. Если материалы недоступны на месте, стоимость конструкционного решения может увеличиться в зависимости от количества необходимого критического материала для обратной засыпки.

• Экспертиза поставщика на месте. Воспользуйтесь опытом поставщиков, знанием продукции и опытом строительства переходов для диких животных.

Варианты подземных мостов для перехода через путепровод/подземный переход для диких животных

Подземный мост может варьироваться от меньшей четырехсторонней водопропускной трубы из бетонного короба или водопропускной трубы из конструкционной плиты до более крупной трехсторонней бетонной плоской вершины, бетонной арки или моста из конструкционной плиты. Как предполагает ARC Solutions, подземный мост может иметь несколько преимуществ при использовании для пересечения диких животных из-за их способности гасить звук и обеспечивать достаточное покрытие конструкции для создания растительности. Тем не менее, у этих структур также есть несколько конструктивных преимуществ, которые позволяют более экономично пересекать дикую природу и улучшать соотношение затрат и выгод.

Существует несколько вариантов сборных заглубленных мостов, которые позволяют быстро и эффективно спроектировать и оптимальны для укрытия по сравнению с попыткой переоборудовать обычные мосты, чтобы нести значительную статическую нагрузку почвы, чтобы способствовать естественному переходу через почву и растительность. Заглубленные арочные конструкции будут более эффективно нести статическую нагрузку благодаря взаимодействию с почвой, а арочные конструкции будут сбрасывать воду с почвенного покрова, исключая скопление воды над верхней частью конструкции. Заглубленные трехсторонние конструкции часто могут опираться на экономичный раскидной фундамент и иметь открытое дно, которое хорошо подходит как для эстакады, так и для подземного перехода. Открытое дно позволяет конструкции перекрывать проезжую часть при переходе по путепроводу, обеспечивая при этом естественное грунтовое дно при переходе по подземному переходу. Часто конструкции подземных переходов, использующие трехстороннюю структуру, также интегрируют дренаж или ручей в переход.

Сборные конструкции обычно изготавливаются в среде с контролируемым качеством, имеют модульную структуру и соответствуют рекомендациям FHWA ABC. ABC снижает затраты и сроки строительства, сводит к минимуму неудобства для местного населения и повышает безопасность строительной площадки.

Анализ проекта подземного моста

Проект «Квартиры мертвеца» на Трансканадском шоссе — хорошо задокументированный пример успешного пересечения дикой природы подземным переходом с углубленным анализом. Этот трехкилометровый (1,86 мили) участок шоссе был точкой доступа для WVC, и был установлен подземный переход с ограждением. Рисунок 6 представляет собой график несчастных случаев на этом участке автомагистрали до 2004 года, когда объект был построен, а также через пять лет после его установки.

Рисунок 6. Столкновения с дикими животными до и после установки подземного перехода в подземном переходе для диких животных «Квартиры мертвеца». (Источник: Возможности смягчения последствий для дикой природы на Трансканадском шоссе в Боу-Вэлли; Трейси Ли, Энтони Клевенджер и Роберт Амент; Институт Миистакиса, Западный транспортный институт; 2 июля 2012 г.)

Рисунок 7. Стоимость столкновений транспортных средств с крупными млекопитающими за пять лет до и после установки подземного перехода, «Квартиры мертвеца». (Источник: Highway Wildlife Mitigation Opportunities for TransCanada Highway in Bow Valley; Tracy Lee, Anthony Clevenger and Robert Ament; Miistakis Institute, Western Transportation Institute; 2 июля 2012 г.)

В течение трех лет, предшествовавших строительству подземного перехода, среднее количество ВЦП составляло 17,5 в год, по сравнению со средним показателем менее пяти в год после строительства. При оценке стоимости за пять лет до и после строительства это сокращение WVC составляет примерно 664 636 долларов экономии (110 773 доллара в год). Таким образом, менее чем за пять лет строительный проект окупил себя, а средняя стоимость установки подземного перехода составила 525 000 долларов.

Департамент транспорта штата Колорадо, State Highway 9, Colorado River South, Креммлинг, Колорадо, система BEBO Arch. Фото Кредит: Департамент транспорта Колорадо, Парки и дикая природа Колорадо и ECO-резолюции

Заключение

Каждый проект пересечения дикой природы уникален и требует учета множества дополнительных факторов по сравнению со стандартным транспортным переходом. Каждый год успешно реализуется все больше переходов диких животных, что оправдывает будущие переходы. Доказано, что эти конструкции снижают количество несчастных случаев и повышают общественную безопасность, приносят пользу окружающей среде, защищая дикую природу, а также являются экономически эффективным решением.

Ссылки

• ARC Solutions, 2017 г., «Конструкции пересечения автомагистралей для защиты дикой природы: преимущества национальных обязательств по повышению безопасности водителей и животных», Специальная публикация ARC № 1(1), стр. 20; arc-solutions.org/arc-special-publications.

• ARC Solutions, 2017 г., «Инновационные стратегии снижения стоимости переходов для диких животных», Специальная публикация ARC № 1(1), стр. 20; arc-solutions.org/arc-special-publications.

• Дональдсон, Бриджит М., 2017 г., «Совет по транспортным исследованиям штата Вирджиния улучшает данные о столкновениях животных с транспортными средствами для стратегического применения смягчения последствий».

• Хейсер, член парламента; А. Коциолек; П. Макгоуэн; А. Харди; А. П. Клевенджер; Р. Амент, 2007b, «Меры по смягчению последствий столкновений и пересечений транспортных средств дикой природы и связанные с этим затраты и выгоды: набор инструментов для Министерства транспорта штата Монтана», FHWA/MT-07-002/8117-34, Департамент транспорта штата Монтана, Хелена, Мон.; www.mdt.mt.gov/research/projects/env/wildlife_crossing_mitigation.shtml.

• Хейсер, член парламента; П. Макгоуэн; Дж. Фуллер; А. Харди; А. Коциолек; А. П. Клевенджер; Д. Смит; Р.Дж. Амент, 2008 г., «Исследование по уменьшению числа столкновений с дикими животными и транспортными средствами», Доклад для Конгресса, Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия; https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/08034/08034.pdf.

• Хейсер, член парламента; П. Макгоуэн; Дж. Фуллер; А. Харди; А. Коциолек; А. П. Клевенджер; Д. Смит; Р. Амент, 2007c, «Исследование по уменьшению столкновений с дикими животными и транспортными средствами», Доклад для Конгресса, Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог; www.wti.montana.edu/RoadEcology/documents/Wildlife_Vehicle_Collision_Reduction.pdf.

• Ли Т.; А. П. Клевенджер; Р.Дж. Амент, 2012 г., «Возможности смягчения последствий для дикой природы на Трансканадском шоссе в долине Боу», отчет для фонда Alberta Ecotrust Foundation, Калгари, Альберта; www.rockies.ca/project_info/Bow%20Valley%20Highway%20Mitigation_FINAL_Sept2012. pdf.

• Ванлаар и др., 2012a, «Столкновения диких животных с транспортными средствами в Канаде: обзор литературы и сборник существующих источников данных»; tirf.ca/wpcontent/uploads/2017/01/WildlifeVehicle_Collision_Deliverable1_Eng_6.pdf.

Авторы

Тимоти Миллер — региональный менеджер Contech Engineered Solutions Structures в Монтане, Вайоминге, Северной Дакоте, Южной Дакоте и Колорадо. Он окончил Колорадскую школу горного дела и проработал в Contech восемь лет. Миллер участвовал в нескольких проектах по пересечению дикой природы в Вайоминге, Колорадо, Монтане и Северной Дакоте, помогая DOT доводить проекты до завершения, оценивая варианты, делясь передовым опытом проектов в других штатах и ​​сотрудничая с государственными/частными партнерствами, чтобы помочь финансировать рабочие места; электронная почта: [электронная почта защищена].

Майкл Джамбор — консультант Contech Engineered Solutions Bridge с более чем 20-летним опытом предоставления вариантов и поддержки сообществу инженеров, владельцев и подрядчиков на всей территории Соединенных Штатов.