Колесо турбины компрессора: Рабочие колеса турбины

Содержание

Колесо Компрессора и Турбины Софии.

В
1991 году два голландца, Бенни ван де Гур
и Хан Еннискенс, основали фирму AMT и в
1994 г выпустили первую турбину 70N
класса — Pegasus. Турбина имела радиальную
ступень компрессора с крыльчаткой от
турбонагнетателя фирмы Garret, 76 мм в
диаметре, а также очень хорошо продуманную
кольцевую камеру сгорания и аксиальную
ступень турбины. После двух лет тщательного
изучения работ Курта Шреклинга и
многочисленных экспериментов они
добились оптимальной работы двигателя,
установили пробным путём размеры и
форму камеры сгорания, и оптимальную
конструкцию колеса турбины. В конце
1994 года на одной из дружеских встреч,
после полётов, вечером в палатке за
бокалом пива, Бенни в разговоре хитро
подмигнул и доверительно сообщил, что
следующий серийный образец Pegasus Mk-3
«дует» уже 10 кг, имеет максимальные
обороты 105.000 и степень сжатия 3,5 при
расходе воздуха 0,28 кг/с и скорости выхода
газа в 360 м/с. Масса двигателя со всеми
агрегатами составляла 2300 г, турбина
была 120 мм в диаметре и 270 мм длиной. Тогда
эти показатели казались фантастическими.
По существу, все сегодняшние образцы
копируют и повторяют в той или иной
степени, заложенные в этой турбине
агрегаты.

Бенни ван де Гуур (читается коротко – Гур), лето 1993 года, демонстрация прототипа Пегасуса — Мк.2.

В
1995 году, вышла в свет книга Томаса Кампса
«Modellstrahltriebwerk» (Модельный реактивный
двигатель), с расчётами (больше
заимствованными в сокращённой форме
из книг К. Шреклинга) и подробными
чертежами турбины для самостоятельного
изготовления. С этого момента монополия
фирм-производителей на технологию
изготовления модельных ТРД закончилась
окончательно. Хотя многие мелкие
производители просто бездумно копируют
агрегаты турбины Кампса.

Томас
Кампс путём экспериментов и проб, начав
с турбины Шреклинга, создал микротурбину,
в которой объединил все достижения в
этой области на тот период времени
и вольно или невольно ввёл для этих
двигателей стандарт. Его турбина, больше
известная как KJ-66 (KampsJetеngine-66mm). 66 мм –
диаметр крыльчатки компрессора. Сегодня
можно увидеть различные названия турбин,
в которых почти всегда указан либо
размер крыльчатки компрессора 66, 76, 88,
90 и т.д., либо тяга — 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Где-то
я прочитал очень хорошее толкование
величины одного Ньютона: 1 Ньютон – это
плитка шоколада 100 грамм плюс упаковка
к ней. На практике часто показатель в
Ньютонах округляют до 100 грамм и условно
определяют тягу двигателя в килограммах.

Конструкция
модельного ТРД

Устройство турбины.

Крыльчатка
Компрессора (радиальная)
Спрямительная
система Компрессора (статор)
Камера
сгорания
Спрямительная
система турбины
Колесо
турбины (аксиальная)
Подшипники
Вал
Туннель
вала
Сопло
Конус
сопла
Передняя крышка Компрессора (диффузор)

Эскиз
турбины под компрессор 66мм.

TJ-70
фирмы FrankTurbinen.

С чего
начать?

Естественно
у моделиста сразу возникают вопросы:
С чего начать? Где взять? Сколько стоит?

Начать
можно с наборов (Kit-ов). Практически все
производители на сегодняшний день
предлагают полный ассортимент запасных
частей и наборов для постройки турбин.
Самыми распространёнными являются
наборы повторяющие KJ-66. Цены наборов,
в зависимости от комплектации и качества
изготовления колеблются в пределах от
450 до 1800 Евро.
Можно
купить готовую турбину, если по карману,
и вы умудритесь убедить в важности
такой покупки супругу, не доводя дело
до развода. Цены на готовые двигатели
начинаются от 1500 Евро для турбин без
автостарта.
Можно
сделать самому. Не скажу что это самый
идеальный способ, он же не всегда самый
быстрый и самый дешёвый, как на первый
взгляд может показаться. Но для
самодельщиков самый интересный, при
условии, что есть мастерская, хорошая
токарно-фрезерная база и прибор для
контактной сварки также имеется в
наличии. Самым трудным в кустарных
условиях изготовления является центровка
вала с колесом компрессора и турбиной.

Я начинал с самостоятельной постройки,
но в начале 90-х просто не было такого
выбора турбин и наборов для их постройки
как сегодня, да и понять работу и тонкости
такого агрегата удобней при его
самостоятельном изготовлении. Вот
фотографии самостоятельно изготовленных
частей для авиамодельной турбины:

Спрямительная
система компрессора.

Спрямительная
система турбины.

Камера
сгорания с кольцом испарительной
системы впрыска топлива.

Турбина
в сборе на прототипе модели Блэк Шарк.

На
сегодняшний день мне известны следующие
фирмы, выпускающие авиамодельные
турбины, но их становится всё больше и
больше: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic,
FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A.Kittelberger,
K.Koch, PST- Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz , SimJet, Simon Packham,
F.Walluschnig, Wren-Turbines. Все их адреса можно
найти в Интернете.

Причины выхода из строя турбокомпрессора (турбины), повреждения деталей ТКРа

ДЛЯ НАГЛЯДНОГО ПРИМЕРА ВОЗЬМЕМ:-
1) новое колесо компрессора, 2) новый ротор.

1. 2.

1. Многочисленные повреждения лопаток компрессорных колес.
Причина:
1) попадание достаточно крупного постороннего предмета.
2) попадание небольших посторонних предметов.
3) равномерный абразивный износ колеса компрессора в следствии несвоевременной замены воздушного фильтра.

1. 2. 3.

Так же несвоевременная замена воздушного фильтра может привести к износу аксиального подшипника (упорного), как на примере №6, что в свою очередь приведет к выходу турбокомпрессора из строя.
При ремонте колесо компрессора необходимо заменить на новое.
Причиной попадания посторонних предметов на колесо компрессора м.б. невнимательность при замене воздушного фильтра, негерметичность патрубков идущих от воздушного фильтра в турбокомпрессор (турбину). Для профилактики попадания посторонних предметов удалите все посторонние частицы с воздушных турботрактов. Не используйте турбокомпрессор с поврежденными лопастями, это может привести к более серьезным его повреждениям.

2. Многочисленные повреждения лопаток турбинного колеса.
Причина:
1)Попадание посторонних предметов небольшого размера.
2) Попадание посторонних предметов мелкой фракции
3) Попадание постороннего предмета достаточно крупной фракции. При ремонте необходимо заменить вал на новый.
1.
2.
3.

Причиной попадания посторонних предметов на колесо турбины м.б. невнимательная установка турбокомпрессора, отколовшиеся куски поршневых колец или клапанов, либо окалина металла в выпускном коллекторе.
Для профилактики попадания посторонних предметов на колесо турбины необходимо проверить состояние двигателя и выпускного коллектора.

3. Масляное голодание.
Причина: Количество или давление масла , подаваемого в ТКР, меньше требуемого, характеризуется следами побежалости на роторе турбокомпрессора и налетом бронзы от подшипников скольжения.
Причина: Забитый масляный подвод в турбокомпрессор, неисправен масляный насос двигателя, низкий уровень масла в двигателе, попадание воздуха в систему смазки. Аналогичные следы на роторе могут оставаться после использования жидкостей для промывки двигателя, либо при химическом загрязнении масла (его разжижении).
Для профилактики замените маслоподающую магистраль, проверьте масляное давление. Не используйте жидкости для промывки двигателя, следите за состоянием двигателя и регулярно меняйте масло.
1.
2.
3.

4. Абразивный износ.
1) Абразивный износ динамических уплотнений турбокомпрессора, характеризуется наличием неравномерных царапин на поверхности уплотнения.
2) Абразивный износ подшипников скольжения, характеризуется наличием неравномерных царапин на внешней и внутренней поверхностях.
3) Абразивный износ ротора, характеризуется наличием неравномерных задиров и царапин на поверхности вала.
Причина: Грязное масло. Причины загрязнения масла: часто возникает при капитальном ремонте двигателя и во время его обкатки после ремонта, засоренный масляный фильтр или некачественный масляный фильтр (с плохим качеством фильтрации), износ поршневой группы двигателя, масло низкого качества (неоригинальное масло).
Для профилактики чаще меняйте масло и масляный фильтр.
1.
2.
3.

5. Пригоревшее масло в масляных каналах подшипников (для сравнения подшипник- 2 чистый).
Перегрев масла в турбокомпрессоре опасен тем, что закоксованное масло, может забить масляные каналы турбокомпрессора, что в результате может привести и к масляному голоданию.
Причина: Перегрев двигателя или резкое выключение двигателя (не дав турбокомпрессору остыть), некачественное масло.
Для профилактики, перед тем как глушить двигатель, дайте турбокомпрессору остыть 2-3 минуты. Используйте только масла рекомендованные заводом изготовителем Вашей техники.
1.
2.

6. Износ аксиального (упорного) подшипника.
Износ упорного подшипника, может возникать по нескольким причинам: 1) Забитый воздушный фильтр, 2) забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов), 3) забитый интеркуллер и впускной коллектор (как правило, они забиваются масляным коксом, который может копиться со временем). 4) Резко слетевший (под нагрузкой) воздушный патрубок, идущий от турбокомпрессора в интеркуллер, либо сразу во впускной коллектор. В результате это может возникнуть неисправность как на рисунке №2. В результате турбокомпрессор выйдет из строя.
Для профилактики следите за общим состоянием всех вышеуказанных систем, регулярно подкручивайте хомуты турботрактов.
1.
2.

7. Перегрев турбокомпрессора (турбины) со стороны турбинного корпуса и ротора с подшипником.
Перегрев турбокомпрессора (турбины) со стороны турбинного корпуса характеризуется наличием трещин и следами побежалости на корпусе турбины р.2.
Причина:
Профилактика перегрева следите за топливной системой и состоянием катализатора.
Также на рисунке 1 и 3 мы видим следы перегрева ротора (со следами попадания постороннего предмета) и подшипника скольжения. Причиной данного перегрева м.б. те же, что и с перегревом корпуса турбины, либо недостаточная подача масла, по причинам указанным в пункте №3.
1.
2.
3.

Химическое загрезнение масла.
Химическое загрязнение — частая причина износа ротора и подшипников, а так же перегрева. Визуальные признакии почти такие же, как и у недостаточной подачи масла. Обычно причиной является разжижение масла топливом, в следствии износа поршневой группы, а так же при редкой замене масла. В этом случаи уменьшаются смазывающие свойства масла.
Для профилактики на старых двигателях меняйте чаще масло.

Предельные режимы эксплуатации.
Высокая скорость, нагрузка и температура выхлопных газов —повреждение высокой температурой частично описано в разделе № 6 данной статьи.
На опорной шейке ротора, как правило, масляный нагар и закоксовывание. Часто задняя поверхность колеса турбины немного вогнута, обычно это явление сопровождаемое «оранжевой коркой» на задней части колеса компрессора — это верные признаки езды с превышением скорости и чрезмерной нагрузки на двигатель.
Езда с превышением скорости и нагрузок может также быть причиной потери части лопастей турбокомпрессора. Может выглядеть подобно повреждениям постронними предметами, часто это сопровождается, трещиной у основания лопасти и в некоторых случаях, колесо турбины может разорвать из-за езды с превышением предельно допустимой скорости. От кратковременных перегрузок появляются трещины, поскольку колесо «растягивается» больше его расчетных пределов. Трещины увеличиваются при последующих перегрузках, в итоге приводя кполному разрушению.

Автор статьи : Дмитриев Роман

Полное руководство по вариантам колес компрессора

По сравнению со многими другими автомобильными компонентами, турбокомпрессоры имеют упрощенную конструкцию. Они состоят в основном из компрессора и турбинного колеса, которые работают вместе для выработки электроэнергии.

По мере развития технологий развивались и турбокомпрессоры. По мере развития турбонагнетателей менялись и их компоненты. Это включает в себя колесо компрессора. В этом полном руководстве по вариантам крыльчаток компрессора мы объясним, что такое крыльчатки компрессора, какую функцию они выполняют и какие бывают виды крыльчаток компрессора.

Что такое компрессорное колесо?

Крыльчатка компрессора является основным компонентом турбокомпрессора. Он прикреплен к другому основному компоненту, турбине, стальным валом. Внешне колеса компрессора выглядят как диски с прикрепленными к ним металлическими веерообразными лопастями.

Итак, что делает колесо компрессора? Как это работает? Чтобы понять это, вам нужно посмотреть, как работает турбокомпрессор в целом. Ниже приводится простое объяснение того, как работают турбокомпрессоры и как работают колеса компрессора.

Как работают турбокомпрессоры

Турбина всасывает выхлопные газы и начинает вращаться. Эта вращающаяся турбина приводит в движение колесо компрессора. Колесо компрессора всасывает огромное количество воздуха, сжимает его, а затем нагнетает в цилиндры для использования в процессе сгорания. Это так просто!

Какие существуют варианты колес компрессора?

Чтобы приспособиться к высокоскоростному вращению и высоким температурам современных турбин, были изобретены новые и улучшенные виды компрессорных колес. Это не было бы полным руководством по вариантам крыльчаток компрессора, если бы мы не говорили о различных типах крыльчаток компрессора, поэтому вот некоторые из наиболее распространенных.

Flatback

Flatback — это оригинальная конструкция колеса компрессора. Только небольшое количество производителей продолжают использовать эту конструкцию, но она остается эффективным вариантом для турбокомпрессоров с низким наддувом.

Superback

Superback — это модифицированная версия Flatback, разработанная для более высоких скоростей. Он укрепляет заднюю часть колеса компрессора, что предотвращает его разрыв снизу вверх.

Глубокая спинка Superback

Глубокая спинка Superback — это усовершенствованная версия суперспинки с двойным усилением эксдюсера. Это дополнительно защищает колесо компрессора от повреждений.

Deep Superback (удлиненный наконечник)

Вариант с удлиненным наконечником увеличивает ширину диаметра эксдюсера, улучшая воздушный поток и отклик наддува.

Без отверстия

Этот тип колеса компрессора имеет часть резьбы, которая проходит примерно наполовину. Используется в приложениях с повышенной нагрузкой.

Резьбовое

Колеса компрессора с резьбой, как и колеса компрессора без отверстия, имеют резьбу. Тот, что в этом варианте, идет полностью вверх. Кроме того, как и их аналоги без отверстий, они идеально подходят для работы с повышенными нагрузками.

Нужна новая крыльчатка компрессора для вашего турбокомпрессора? Turbo Turbo имеет различные колеса компрессора турбонагнетателя, от плоских до удлиненных наконечников. Приходите к нам за покупками сегодня!

Turbo Sizing Tech — журнал Honda Tuning Magazine

Поиск подходящего размера турбокомпрессора для вашего проекта с наддувом

Связанное видео

Где-то между форсированными ZC, которые бродили по улицам задолго до того, как журналы, подобные этому, украсили газетные киоски, и многое другое современных мощных скребковых мельниц серии B, утраченное искусство турбокалибровки стало именно таковым — утраченным. Проверенные математические формулы были отброшены в сторону, поскольку некоторые пытаются непреднамеренно защитить свою мужественность с помощью огромных компрессоров, привязанных к небольшим блокам размером с пинту.

Несомненно, турбокомпрессоры не являются универсальными, они не являются универсальными решениями для увеличения мощности, и в нашем случае размер имеет значение. То, что хорошо работает для одной комбинации двигателей, скорее всего, не будет работать для другой, несмотря на кажущиеся равными рабочий объем и скоростные характеристики двигателя. Требования часто различаются в зависимости от рассматриваемого двигателя. Что важно: максимальная мощность или крутящий момент на низких оборотах? Как насчет широкой кривой мощности и долгосрочной надежности? А как насчет приемлемых компромиссов: некоторая турбо-задержка, возможно, дополнительный нагрев или потеря крутящего момента на низких оборотах? Прежде чем раскошелиться на тот компрессор размером с баскетбольный мяч, который вы присматривали, убедитесь, что эти вопросы прокручиваются в вашей голове.

Размер компрессора
Выбор правильного компрессора, возможно, является наиболее важной частью определения размера турбокомпрессора и, возможно, наиболее часто неумелой. Предполагая базовый уровень понимания того, что на самом деле делает холодная сторона турбокомпрессора, мы откажемся от урока анатомии турбокомпрессора и сразу перейдем к деталям размеров.

В идеале вам нужен самый эффективный компрессор; не самый большой или блестящий, а тот, который может накачать больше всего воздуха в цилиндры, не повышая температуру больше, чем предписывают сложные законы термодинамики. Для этого большинство производителей турбонагнетателей предоставляют нам карты компрессоров, графики, которые помогают нам определить размеры компрессора, предоставляя данные об эффективности, пределе помпажа, потенциале наддува и частоте вращения вала. Но прежде чем мы посмотрим на эти карты или придем к идеальной зоне эффективности, нам сначала нужно вооружиться двумя цифрами: предполагаемая степень давления наддува и заданный расход воздуха двигателя.

Определение коэффициента давления наддува двигателя — несложная часть, но она требует проверки на практике. Во-первых, расчет: отношение давлений — это просто предполагаемое абсолютное давление на выходе, деленное на абсолютное давление на входе. Ограничить себя реалистичным значением наддува может оказаться сложнее, чем сам расчет. Начните с реалистичных цифр, скажем, 7-10 фунтов на квадратный дюйм для уличных автомобилей на бензине и более 20 фунтов на квадратный дюйм для гоночных автомобилей на более мощном бензине. Главное быть реалистом. Конечно, вы знаете, что хотите показать своим друзьям скороварку с давлением 40 фунтов на квадратный дюйм под капотом, но шансы на то, что такой турбонаддув когда-либо увидит такое сильное ускорение на улице, невелики. Придерживайтесь разумных значений повышения, и ваша установка будет лучше для этого.

Воздушный поток немного сложнее, и, в отличие от давления наддува, вы не можете вытащить это число из своей задницы; что есть, то есть. Расход воздуха измеряет, сколько воздуха поступает в двигатель за определенный период времени, и может быть определен количественно при заданных оборотах, если вы знаете рабочий объем двигателя и объемный КПД (не расстраивайтесь, если вы этого не знаете; см. прилагаемые расчеты). С честными коэффициентами давления, рассчитанными цифрами воздушного потока и картой компрессора вам придется очень постараться, чтобы не получить правильный компрессор.

У каждого компрессора есть давление наддува и точка воздушного потока, при которых он работает лучше всего, и часто кажется, что работают несколько компрессоров. Ключевым моментом является согласование точки максимальной эффективности данного компрессора с наиболее полезной частью диапазона оборотов двигателя, обычно с точкой пикового крутящего момента. График, основанный на максимальной точке мощности, мало что даст для ежедневной работы водителя. Чтобы получить наилучший турбоотклик, среднюю и максимальную мощность, сравните эффективность компрессора в нескольких точках оборотов. Лучше всего построить карту на красной черте, а другую, скажем, на 70 процентах красной черты, рядом с тем местом, где компрессор потенциально может работать на полную мощность. К счастью, для этого у нас есть вышеупомянутые изящные карты компрессоров. Эти диаграммы не так уж далеки от того, что вы видели на уроках математики в старшей школе; они отображают эффективность компрессора, выражая коэффициент давления наддува по оси Y карты и рейтинг воздушного потока по оси X. Несколько островков овальной формы на графике представляют различные зоны эффективности. Любая заданная точка наддува/потока, нанесенная на остров, даст точку эффективности, в идеале как можно ближе к центральному острову, при этом эффективность снижается по мере продвижения точек наружу. Пересечение двух точек на карте представляет собой максимальный объем, который компрессор может прокачать в предполагаемой ситуации. Эффективность компрессора выражается в процентах, с наибольшим пиком в диапазоне 70 процентов. Оставайтесь выше 60 процентов, и вы в хорошей форме.

Здесь важно отметить, что, вопреки распространенному мнению, размер компрессора мало влияет на турбояму. Запаздывание чаще всего связано со скоростью вращения вала, иначе говоря, турбинного колеса. Но это не значит, что не будет последствий от чрезмерно усердного выбора компрессора. По мере увеличения размера компрессора эффективность падает, а тепловыделение увеличивается, что никогда не сказывается на производительности. Конечно, 10 фунтов на квадратный дюйм — это 10 фунтов на квадратный дюйм независимо от размера турбонагнетателя, но, хотя количество воздуха может быть одинаковым, качество воздуха различается между различными турбонагнетателями, как и мощность. Поскольку турбонаддув теряет эффективность, он производит менее плотный воздух, что, в свою очередь, дает меньший объем поступающего воздуха для вдыхания двигателем.

Всплеск
Есть два места, которые вы не должны попадать на карту компрессора: точка дросселирования и точка всплеска. Точки справа от линии дроссельной заслонки представляют собой точки с самой низкой эффективностью, чрезмерную скорость вращения вала и означают, что компрессор большего размера в порядке; довольно просто. Точки слева от линии всплеска являются плохими новостями и требуют дальнейшего объяснения.

Вы помните, мы упоминали, что карты компрессоров могут выявить множество кандидатов, подходящих для этой работы. Выбор наиболее эффективного также будет иметь самый низкий предел выброса воздушного потока. Если вы не знали, перенапряжение — это плохо, и его последствия варьируются от небольшой потери мощности до сильных рывков и рывков. Это происходит, когда двигатель не может вдохнуть то, что компрессор хочет накормить. В результате воздух скапливается во впускном тракте и внутри компрессора, в свою очередь, яростно бьется о колесо компрессора, что не очень хорошо для этих шайб с турбонаддувом. Помпаж иногда можно определить по дребезжащему звуку, который многие новички ошибочно принимают за продувочный клапан. Что касается карт компрессоров, обязательно выберите компрессор, который находится справа от линии всплеска карты.

Трим
Трим — это отношение между меньшим и большим диаметрами колеса компрессора или турбины. Со стороны компрессора они называются индуктором и эксдюсером соответственно, и наоборот для турбины. Его расчет прост, и его результаты влияют на характеристики потока турбокомпрессора. По большей части большие триммеры равны большему потоку, при условии, что все остальное остается постоянным. Как и ожидалось, при выборе отделки есть компромиссы. При работе с колесами компрессора колеса большего размера обычно менее эффективны. Решение состоит в том, чтобы увеличить размер дифферента без увеличения общего диаметра колеса. Что касается турбинных колес, большие дифференты снизят противодавление за счет увеличения времени вращения.

A/R
Соотношения A/R — это способ дальнейшей классификации компрессоров и корпусов турбин за счет различных характеристик потока в корпусах одинакового размера. A / R рассчитывается путем деления площади поперечного сечения диаметра входа (компрессора) или выхода (турбины) на расстояние между центром вала колеса и центром измеренной площади входа или выхода. При правильном расчете отношение A/R будет оставаться постоянным по всему корпусу. Изменение отношения A/R мало влияет на производительность компрессора, чего нельзя сказать о корпусах турбин.

Турбина
Размер В то время как компрессор подает воздух, именно турбина приводит в движение колесо компрессора через общий вал, но вы это знаете, так что давайте вернемся к размеру. Из-за этой взаимосвязи меньшие колеса турбины быстрее вращают колесо компрессора и наоборот. Хотя быстрое вращение колеса компрессора может быть полезным, маленькие колеса/корпуса турбины могут препятствовать потоку выхлопных газов, вызывая накопление между камерой сгорания и турбиной, также известное как противодавление. Несмотря на все это, здесь есть некоторая свобода действий при выборе размера турбины, в отличие от привередливой природы компрессоров.

При выборе турбины следует учитывать две вещи: размер и A/R. В большинстве случаев размер турбины зависит от размера отверстия ее эксдюсера; большее отверстие потенциально даст больше мощности. Ключевым моментом является сохранение диаметра колеса турбины в пределах 15 процентов от диаметра колеса компрессора. Это 15-процентное соотношение четко проиллюстрировано во многих популярных комбинациях T3/T4, которые снова и снова доказывают свою эффективность на 4-цилиндровых двигателях с малым рабочим объемом.

Для турбин отношение A/R так же важно, как и размер турбины. Вы должны заботиться о площади части уравнения, потому что она определяет, насколько хорошо выхлопные газы удаляются, сохраняя их скорость. Ошибка на малой стороне может привести к более быстрому наматыванию, но может привести к возврату обратно в камеры. Увеличение размера даст еще несколько пони на верхнем уровне, но с риском поздней раскрутки или, что еще хуже, ее отсутствия. Радиусная часть уравнения важна, поскольку она влияет на скорость турбины. Увеличение радиуса придает валу турбины дополнительный крутящий момент для вращения колеса компрессора. Хотя это может показаться хитрым способом установить большее колесо компрессора на место, большинство радиусов турбин фиксированы, и эксперименты в основном касаются площади турбины. Возможно, лучший способ выбрать правильное соотношение A/R — это опыт. Здесь действительно нет никакого магического расчета. Участвует слишком много факторов, включая давление выхлопных газов, давление на входе в турбину и давление наддува.

Итог: больше нет причин считать турбо-прокачку черной магией. С несколькими картами компрессора, карандашом и калькулятором, просто нет оправдания тому, чтобы подключить этот негабаритный, запаздывающий наддув, зверь турбо и чувствовать себя хорошо. Что бы там ни говорили, размер имеет значение.

Как наносить точки на карту компрессора:

Рассчитать расход воздуха по оси X: измеряется в фунтах/мин, расход воздуха = (целевое значение л.с.) x (соотношение воздух/топливо) x (BSFC/60), где BSFC – это фунты топлива / (л.с. x час) Если у вас нет доступа к Данные BSFC, вы можете указать оценочное значение от 0,50 до 0,60.

Рассчитайте объемный КПД = (фактический куб. фут/мин / теоретический куб. фут/мин) x 100, где теоретический куб. Умножьте на 0,0610237, чтобы преобразовать смещение в кубических сантиметрах в кубические дюймы.

Рассчитайте абсолютное давление во впускном коллекторе: карта = [(расход воздуха) x (639,6) x (460 + температура на впуске)] / (VE) x (об/мин/2) x (CID) Свыше 100 градусов по Фаренгейту является хорошей оценкой температуры впуска с промежуточным охлаждением, если у вас нет доступа к ее измерению. Планируйте добавить около 1 фунта на квадратный дюйм, чтобы учесть перепады давления, связанные с впуском и / или промежуточным охладителем.

Рассчитайте коэффициент давления для оси Y = (14,7 + карта) / 14,7. Если вы находитесь на уровне моря, будет работать 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку высота меняется, эту цифру необходимо будет скорректировать.

Примечание. Не беспокойтесь о таких константах, как 3456, 60 или 639,6, они нужны просто для приведения в порядок вещей и преобразования единиц измерения.

VE = объемный КПД
BSFC = удельный расход топлива при торможении
HP = расчетная мощность на маховике
CFM = кубические футы в минуту
CID = рабочий объем в кубических дюймах

Другие полезные расчеты:

Трим = (малый/большой) в квадрате x 100

Триммер описывает отношение малого и большого диаметров колеса компрессора или турбины друг к другу. Индуктор или второстепенный конец, когда речь идет о колесах компрессора, — это место, куда входит воздух. Воздух выходит через часть эксдюсера.

Стоит ли Toyota of Japan 86 Sports Car Refresh Service своей цены?

Родрез|

Колесо турбины компрессора: Рабочие колеса турбины | Рабочее колесо турбины EE Turbos