Классификация дорожных одежд: 26. Дорожные одежд, классификация. |

Содержание

Классификация дорожных одежд

Щебеночные
покрытия. Щебеночные покрытия, так
же как и гравийные, устраивают на дорогах
IV и V категорий при небольшой интенсивности
движения (до 200 автомобилей в сутки). Для
устройства щебеночных покрытий применяют
искусственно дробленый каменный материал,
чаще известняковый, имеющий прочность
при сжатии не ниже 600 кгс/см2.

Для нижних и средних
слоев щебеночных оснований и покрытий
применяют фракционный щебень крупностью
40—70 и 70—120 мм; для верхних слоев оснований
и покрытий — 40— 70 мм; для расклинивания
— 5—10, 10—20 и 20—40 мм. Щебень слабых пород
применяют размером более 70 мм.

Щебеночное покрытие
устраивают на песчаном подстилающем
слое. Для основания могут быть
использованы другие местные материалы
(шлак, ракушка, гравий).

Принцип устройства
щебеночного покрытия заключается
в следующем. Щебень крупностью 40 мм
и выше рассыпают на заранее подготовленное
основание, выравнивают по заданному
профилю и предварительно уплотняют
катками до неподвижности щебенок.
Затем для расклинивания последовательно
рассыпают более мелкий каменный
материал — щебень крупностью 10—20
мм и 5—10 мм. Укаткой достигают полного
заклинивания щебенок. При укатке щебень
поливают водой, которая облегчает
подвижность щебенок в процессе
укатки и способствует цементации и
лучшему формированию покрытия.

Щебеночное покрытие
устраивают в корытном профиле в
один слой толщиной 10—18 см, а при
толщине более 18 см — в два
слоя. Для нижнего слоя используют
менее прочный щебень. Поверхности
покрытия придают поперечный уклон
30%о-

Щебеночное покрытие
довольно быстро изнашивается и малоустойчиво
при автомобильном движении. Касательные
усилия от колес движущегося автомобиля
расстраивают связность щебенок, в результате
чего покрытие быстро разрушается. Чтобы
повысить связность щебенок, водонепроницаемость
покрытия и устранить пылимость, щебень
обрабатывают битумными и дегтевыми материалами

Строительство
щебеночных покрытий

Щебеночные покрытия можно
строить двумя способами. При первом создают
прочный каркас из щебня одного размера
и затем заполняют поверхностные пустоты
между мелкими фракциями с образованием
плотной корки. Второй способ позволяет
создать плотное покрытие из разномерного
щебня. Поэтому первый называют способом
заклинки, второй — способом плотных смесей.
По прочности покрытия можно характеризовать
модулем упругости 350-450 МГТа.

По конструкции
щебеночное покрытие чаще бывает двухслойным
на песчаном основании. Основанием может
служить шлак, гравийный и другие
местные материалы. Щебень твердых
пород не должен быть крупнее 0,85 толщины
уплотненного слоя, мягких пород-0,9. При
строительстве щебеночного покрытия
сначала отсыпают обочины, затем
рассыпают щебень, но можно начать
с россыпи щебня, а потом присыпать
обочины.

Щебень доставляют
на дорогу в автомобилях-самосвалах,
а разравнивают либо при помощи распределителя,
либо бульдозера или автогрейдера.
Во избежание загрязнения, рассыпаемый
щебень не оставляют неуплотненным
более 3-5 дней. Уплотнение щебеночного
слоя начинают от обочины, захватывая
их на ширину 20-25 см.

Толщина щебеночного
покрытия вместе с основанием зависит
от состава и интенсивности движения
по дороге, качества щебня и материала,
из которого построен дополнительный
слои основания. Наибольшая толщина уплотненного
щебеночного слоя зависит также от уплотняющих
машин: катками можно уплотнить слой 16-20
см, виброкатками 25-30.

На дорогах IV и
V категорий применяют щебеночные
покрытия. Щебень разделяют по размерам
и прочности (по износу в полочном
барабане). По форме щебень должен быть
близок к кубу. В зависимости от
крупности его делят на фракции.

Щебень должен
быть чистым, не засоренным землей и
глинистыми частицами. Щебеночное покрытие
состоит из нескольких слоев. Для
нижних и средних слоев применяют
фракционный щебень крупностью 40-70
(70-120) мм, верхних 40- 70 мм; расклинивания
— 5-10, 10-15 и 20-40 мм.

Нижний слой должен
быть не тоньше 12-16 см в рыхлом теле,
а верхний- около 10 см. Для нижнего слоя
используется крупный щебень из камня
мягких пород, для верхнего- средний и
мелкий более твердых пород.

Технологическая
последовательность устройства покрытия
состоит из россыпи и разравнивания
щебня с последующим уплотнением
самоходными катками с гладкими
металлическими вальцами. По массе
и удельному линейному давлению
катки бывают: легкие — 0,6-4 т, средние
— 8 т, тяжелые-13-18 т.

Строительство щебеночного
покрытия по способу заклинки на песчаном
основании при бескорытном профиле
осуществляют на семи захватах:

I-доставка автомобилями-самосвалами
щебня размером 40-70 (70—120) мм, разгрузка
его на песчаный слой или
в бункер распределителя; перемещение
щебня от края россыпи и
разравнивание его бульдозером
или распределителем, передвигающимися
по рассыпанному щебню;

II- подвозка песка
на обочины для создания упора
щебеночной россыпи, разравнивание
его на обочине автогрейдером;

III — уплотнение
обочин катками, уплотнение россыпи
тяжелыми катками, поливка россыпи
и обочин;

IV — доставка щебня
20-40 (40-70) мм и выгрузка, распределение
щебня и уплотнение катками;

V — доставка щебня
5-10 (20-40) мм и распределение его
щебнераспределителем, уплотнение легкими
катками, в случае «необходимости поливка
водой;

VI — подвозка каменной
мелочи размером до 5 мм (5-20), распределение
его из подвесного бункера
при движении автомобиля-самосвала
задним ходом, поливка водой
и уплотнение легкими катками;

VII — приемка щебеночного
покрытия, уход с регулированием
движения транспортных средств.

Об окончании
уплотнения свидетельствуют розная
поверхность проезжей части, отсутствие
следа после прохода катка, раздавливание
вальцами катка (а не вдавливание) щебенок,
положенных на поверхность покрытия.

Благодаря взаимному
заклиниванию щебня и цементирующей
способности каменной пыли получается
прочная кора с ровным и плотным
поверхностным слоем. Недостаток в
том, что между шиной колеса и
поверхностью покрытия возникает «вакуум»
и поверхностный слой подвергается
разрушению от всасывающего действия
автомобильных шин.

Щебеночные
основания, устраиваемые методом заклинки,
соответствующие ГОСТ 25607-94

Материал слоя	Нормативные значения модуля упругости, Е, МПа
Щебень фракционированный 40-80 (80-120) мм с заклинкой:
— фракционированным мелким щебнем	450 350
— известняковой мелкой смесью или активным мелким шлаком	400 300
— мелким высокоактивным шлаком	450 400
— асфальтобетонной смесью	500 450
— цементопесчаной смесью М75 при глубине пропитки 0,25-0,75 h слоя	450-700 350-600

Примечание. Для
слоя: в числителе — из легкоуплотняемого
щебня; в знаменателе — из трудноуплотняемого
щебня.

Технологический
процесс строительства гравийных и крупнощебеночных
покрытий включает следующие операции:
профилирование полотна с приданием поперечного
уклона 10-20% (при серповидном и бескорытном
профиле) или устройство корыта; россыпь
песка, других местных материалов или
улучшение грунта земляного полотна добавками,
разравнивание их, смешивание с грунтом
дисковыми боронами и автогрейдерами
в целях уменьшения толщины гравийного
или крупнощебеночного слоя; уплотнение
нижнего слоя основания;

вывозка материала
в корыто или россыпь непосредственно
в покрытие распределителями; разравнивание
первого слоя гравийного или крупнощебеночного
покрытия, иногда с добавками, в основном
мелкозема, для увеличения связности;
уплотнение первого слоя, доставка и распределение
материала для верхнего слоя гравийного
или крупнощебеночного покрытия и дополнительных
слоев, если они предусмотрены;

перемешивание гравийного
или щебеночного материала с
добавками; окончательное профилирование;
уплотнение верхнего слоя;

досыпка, выправление
и уплотнение обочин. Распределен ние
материала производят бульдозером или
автогрейдером, реже щебнеукладчиком
ДС-54. Добавляемый мелкозем перемешивают
дисковыми боронами, а затем автогрейдером.

Для уплотнения применяют
прицепные и самоходные катки
легкие, средние и тяжелые с
металлическими вальцами и на пневматических
шинах. Начинают уплотнение легкими
катками, а заканчивают катками
средними и тяжелыми. Уплотнение начинают
от обочины, захватывая ее первым проходом
не менее чем на 25-30 см по ширине.
Признаком окончания уплотнения
данным катком служит отсутствие заметного
следа после его прохода, полное
прекращение движения волны перед
вальцом;

более объективное
— плотность и остаточная пористость
уплотненного гравийного материала, а
также сопротивление движению катка.
Окончательное уплотнение гравийного
покрытия достигают лишь в результате
систематического профилирования после
дождей и регулирования движения
(обычно через 2-3 месяца).

Деформация нежесткой
дорожной одежды под действием нагрузки
от колеса показана на рис. Под колесом
образуется чаша прогиба, в зоне которой
в верхних слоях покрытия происходит сжатие
материала, а в нижних – растяжение. Растягивающие
напряжения в нижних маловязких слоях
могут вызывать сдвиг частиц и остаточные
деформации. Грунт и маловязкие материалы
(гравий, песок, щебень) хорошо работают
на сжатие, но плохо воспринимают растягивающие
напряжения, и только такие материалы,
как асфальтобетон, грунты, укреплённые
вяжущими, могут выдерживать небольшие
растягивающие напряжения.
Покрытие определяет собой эксплутационные
качества одежды в целом (ровность, сцепление
колёс с поверхностью дороги и пр.). Основание
одежды устраивают из одного, двух и более
конструктивных слоёв. Оно является основным
несущим элементом одежды, определяющим
её прочность. В состав основания в ряде
случаев вводят дополнительный слой из
песка и других местных материалов (его
называют подстилающим), служащий для
выравнивания поверхности земляного полотна,
дренажа одежды и обеспечения её необходимой
морозоустойчивости. Дорожная одежда
и земляное полотно составляют дорожную
конструкцию.

Рис. Деформации нежёсткой дорожной одежды
на пределе прочности под действием нагрузки
от колеса.

  В соответствии со СНиП 2.05.02-85
дорожные одежды в зависимости от

вида покрытия, материалов и способов
их укладки подразделяются на четыре типа:
усовершенствованные капитальные, усовершенствованные
облегчённые, переходные и низшие.
Дорожные одежды с покрытием переходного
типа, которые имеют наибольшее распространение
на автомобильных дорогах, рассчитывают
на воздействие подвижных нагрузок только
по двум критериям – упругому прогибу
и сдвигу в грунте при соответствующем
уровне надёжности. Под уровнем надёжности
подразумевается вероятность безотказной
работы конструкции в течении всего периода
между капитальными ремонтами.

Литература

СНиП
2.05.02-85

Книга В. Ф. Бабкова, О. В.
Андреева «Проектирование автодорог»,
части 1 и 2, 1979 года

Борис
Иосифович Каменецкий Иван Гаврилович
Кошкин «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ»

АТИК

Факультет
Инженерии и Транспорта

Реферат

по
дисциплине Автомобильные дороги

на
тему: Дорожная одежда. Щебеночное покрытие дороги.

Подготовил:
студент группы ИМТ-320 Сурду А.

Проверил:
преподаватель Ладыжинский А.П.

2011

Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик Группа компаний ИНФРА-М — Эдиторум

Отправить рукопись

Цитировать

Цитирований:

Информация
Аннотация
Текст
Литература

КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД В ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ С ЦЕЛЬЮ РАСЧЁТА ИХ ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

Журнал: АКТУАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ XXI ВЕКА: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Том 2 № 3
ч. 2 , 2014

Рубрики: РОСТ ПОТЕНЦИАЛА ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Сушков Сергей Иванович

Информация об авторах и публикации

Авторы:

Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г. Ф. Морозова
(кафедра промышленного транспорта, строительства и геодезии, заведующий кафедрой)

Воронеж, Воронежская область, Россия

Тип:

Статья

DOI:

https://doi.org/10.12737/3958

Страницы:

с 213
по 218

Статус:

Опубликован

Получено:

22.05.2014

Одобрено:

11.03.2020

Опубликовано:

10.05.2014

Язык материала:

русский

Ключевые слова:

дорожная одежда, свойства, упругость, жёсткость, испытания, прочность

Аннотация и ключевые слова

Аннотация (русский):
Приведены основные данные по разновидностям дорожных одежд. Проанализированы эксплуатационные свойства дорожных одежд. Рассмотрены теоретические основы испытаний дорожных одежд.

Ключевые слова:
дорожная одежда, свойства, упругость, жёсткость, испытания, прочность

Дорожные одежды по своим механическим свойствам и для целей расчета прочности могут быть разделены на две группы.

1.Нежесткие (упруго-пластичные) одежды, не оказывающие значительного сопротивления изгибу, прочность которых зависит главным образом от прочности грунтового основания, причем разница в жесткости соседних слоев одежд и подстилающего грунта сравнительно невелика.

2. Упруго-жесткие одежды, оказывающие сопротивление изгибу и представляющие собой плиты, лежащие на упругом грунтовом основании, причем разница в жесткости плиты и основания весьма значительна.

Список литературы

1. Афоничев Д. Н. Совершенствование расчета объемов земляных работ в системе автоматизированного проектирования автомобильных дорог. [Текст] / Д.Н. Афоничев-М.: Воронеж: ВГЛТА 117 с. Деп. в ВИНИТИ 26.02.2008, № 164-2008 г.

2. Афоничев Д.Н. Математическое обеспечение автоматизированного проектирования сборных дорожных покрытий. Моделирование систем и процессов. [Текст] / Д.Н. Афоничев-М.: ВГЛТА, НИИЭТ. Воронеж, Вып. 4. 2012.-14-16 с.

Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 International

Скопируйте отформатированную библиографическую ссылку через буфер обмена или перейдите по одной из ссылок для импорта в Менеджер библиографий.

ГОСТ
MLA
APA
Chicago
WIKI

Электронная ссылка
Печатная ссылка

Сушков С. И. Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик //
Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. 2014.
№. 3.
С. 213-218. DOI: https://doi.org/10.12737/3958 (дата обращения: 17.04.2023).

Электронная ссылка
Печатная ссылка

Сушков С. И. «Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик» Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика
3 (2014):
213-218.
DOI: https://doi.org/10.12737/3958 (дата обращения: 17. 04.2023).

Электронная ссылка
Печатная ссылка

Сушков С. И. (2014).
Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик.
Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика.
(3),
213-218.
DOI: https://doi.org/10.12737/3958 Получено из (дата обращения: 17.04.2023)

Электронная ссылка
Печатная ссылка

Сушков С. И. «Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик». Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика,
2014 (3):
213-218.
DOI: https://doi.org/10.12737/3958 (дата обращения: 17.04.2023).

Электронная ссылка
Печатная ссылка

{{cite web |url=https://naukaru.ru/ru/nauka/article/2230/view|title=Сушков С. И. Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик //
Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик. Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г. Ф. Морозова. 2014.
(дата обращения: 17.04.2023).}}

{{статья|автор=Сушков С. И.|заглавие= Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик
|издание= Классификация дорожных одежд в лесозаготовительных предприятиях с целью расчёта их прочностных характеристик
|год=2014}}

Отправить рукопись

Цитировать

Цитирований:

Crossref :

Вы уверены, что хотите удалить ?

Логин

Пароль

Классификационные номера воздушных судов и покрытий

Нагрузка на одиночное изолированное колесо

Нагрузка на одиночное изолированное колесо, умноженная на число основных колес = допустимая масса воздушного судна.

Источник: Jeppesen Airport Directory, Legend and Explanation, 29 января 2010 г.

SIWL, по-видимому, является соглашением Jeppesen для окончательного расчета британских номеров LCN/LCG.

Подробнее об этом: LCN/LCG.

Эквивалентная нагрузка на одно колесо (ESWL)

ESWL — Теоретическая нагрузка, которая при воздействии на одну шину с площадью контакта, равной площади одной шины в сборе, будет оказывать такое же воздействие на подвижную площадь, как и сборка нескольких колес.

Источник: EuroControl ATM Lexicon

ESWL мало что значит для пилотов. Он был разработан в 1940-х годах Инженерным корпусом армии США и Федеральным авиационным управлением (FAA) как способ адаптировать расчетную меру толщины CBR (California Bearing Ratio) для гибких покрытий аэропортов. Концепция эквивалентной нагрузки на одно колесо (ESWL) связывает нагрузки на несколько колес с эквивалентной нагрузкой на одно колесо для подстановки в уравнение CBR.

(Подробнее о том, как определяется ESWL, см. DOT/FAA/AR-06/7 «Определение альфа-фактора с использованием данных, собранных в испытательном центре дорожного покрытия национального аэропорта».)

G450 ESWL, из Руководства по производительности G450, стр. ПК-12.

Эквивалентная нагрузка на одно колесо, расчетное значение для опор с несколькими колесами. Полученное значение считается таким же, как SIWL для определения LCN.

Источник: Jeppesen Airport Directory, Legend and Explanation, 29 января 2010 г.

Хотя в некоторых источниках, таких как Jeppesen Airport Directory, делается вывод, что ESWL является эквивалентом SIWL, одинарной изолированной колесной нагрузки, это не соответствует действительности. SIWL, умноженный на количество основных колес, равен максимальной полной массе самолета. Если бы это было так, G450 имел бы SIWL 75 000 / 4 = 18 750 фунтов. Как видно из выдержки из Справочника по производительности, G450 имеет гораздо более высокий показатель ESWL, 27 439.фунтов стерлингов. Почему?

Шины главной передачи на каждой стойке расположены близко друг к другу, поэтому нагрузка на дорожное покрытие под этими двумя шинами неравномерна.

Формулы EuroControl ATM Lexicon учитывают это расстояние.

Я никогда не видел требования ESWL в аэропорту. Но номер необходим для системы, которую вы увидите во многих аэропортах, использующих британскую систему.

См. LCN/LCG ниже.

Конкретные предельные значения для шасси

Федеральное авиационное управление Соединенных Штатов Америки использует метод расчета прочности покрытия аэропорта и составления отчетности по полной массе самолета для каждого типа шасси. Это позволяет оценить покрытие с точки зрения его способности выдерживать различные типы и вес самолетов. Сравнение между прочностью покрытия (указана как полная масса для самолетов, оснащенных шасси с одним, двумя колесами и двумя тандемными колесами) и фактической полной массой конкретного самолета позволит определить способность покрытия выдержать самолет. В 1978 Федеральное авиационное управление США приняло Калифорнийский метод коэффициента несущей способности (CBR) для расчета нежестких покрытий, предположение о краевой нагрузке для расчета жестких покрытий и Единую систему классификации грунтов.

Источник: ИКАО, Doc 9157, часть 3, п. 4.4.1.1

Тип и конфигурация шасси определяют распределение веса воздушного судна на покрытие и реакцию покрытия на нагрузки воздушного судна. Было бы нецелесообразно разрабатывать расчетные кривые для каждого типа самолета. Однако, поскольку толщина как жестких, так и нежестких покрытий зависит от размеров зубчатых колес и типа зубчатых колес, потребуются отдельные расчетные кривые, если только нельзя будет сделать некоторые обоснованные предположения для уменьшения числа переменных. Изучение конфигурации шасси, площади контакта с пневматикой и давления в пневматиках при обычном использовании показало, что они следуют определенной тенденции, связанной с полной массой самолета. Таким образом, можно было бы сделать разумные предположения и построить расчетные кривые на основе предполагаемых данных. Эти предполагаемые данные таковы:

Самолет с одной передачей. Никаких особых предположений не требуется.
Самолет с двумя передачами. Изучение расстояния между сдвоенными колесами для этих самолетов показало, что размер 20 дюймов (0,51 м) между осевой линией шин оказался приемлемым для более легкого самолета, а размер 34 дюйма (0,86 м) между осевой линией шин. оказалось разумным для более тяжелого самолета.
Самолет с двойным тандемным шасси. Исследование показало, что расстояние между двумя колесами составляет 20 дюймов (0,51 м), а расстояние между колесами составляет 45 дюймов (1,14 м) для более легких самолетов, а расстояние между двумя колесами составляет 30 дюймов (0,76 м), а расстояние между колесами составляет 55 дюймов (1,40 м). m) для более тяжелого самолета являются соответствующими расчетными значениями.

Источник: ИКАО, Doc 9157, часть 3, п. 4.4.10.2

В Справочнике аэропортов США вы можете увидеть ACN/PCN, но вы также, вероятно, увидите ограничения по типам шасси и общей полной массе. В то время как предыдущий метод, Ограничения взлетно-посадочной полосы на колесо, также указывает тип шасси, затем он делит вес на шасси. В справочнике FAA указан общий вес брутто. Например:

KBED Runway 11/29

Размеры: 7011 x 150 футов / 2137 x 46 м
Поверхность: асфальт/рифленая, в хорошем состоянии
Грузоподъемность:
Одно колесо: 78,0
Двойное колесо: 100,0
Двойной тандем: 190,0
Боковые огни ВПП: высокая интенсивность

Многие аэропорты США просто не публикуют свои ограничения на взлетно-посадочные полосы в каталоге аэропортов, но в некоторых случаях вы можете найти их, проведя небольшую детективную работу. Например, в Нашуа, штат Нью-Хэмпшир (KASH), лимит указан на их веб-сайте как 80 000 фунтов, и тем не менее у них есть GV, базирующийся там. Аэропорт сделал исключение для этого самолета. В некоторых случаях менеджер аэропорта может не знать предела, но может сказать вам, что у них есть самолеты вашего типа, работающие там в течение многих лет.

Номер классификации нагрузки (LCN) / Группа классификации нагрузки (LCG) Британская военная система

В Соединенном Королевстве принято проектировать для неограниченного использования данным воздушным судном с учетом нагрузки, возникающей в результате взаимодействия соседних колес шасси. сборок, где это применимо. Самолет обозначается как «конструкторский самолет» для покрытия. Классификация несущей способности покрытия представлена классификационным номером покрытия расчетного самолета, указывающим уровень жесткости его нагрузки. предполагается неограниченное использование покрытия, хотя окончательное решение остается за администрацией аэродрома.0048
Система справочной строительной классификации (RCC) была разработана на основе систем Британского номера классификации нагрузки (LCN) и группы классификации нагрузки (LCG). Тротуары идентифицированы как разделяющиеся в целом на жесткую или гибкую конструкцию и анализируются соответствующим образом.
В Соединенном Королевстве принято следовать методу представления данных ИКАО ACN/PCN для покрытий воздушных судов. Критическое воздушное судно идентифицируется как воздушное судно, условия нагрузки которого являются наиболее близкими к максимально допустимым для данного покрытия для неограниченного эксплуатационного использования. Используя ACN критических воздушных судов, администрация отдельных аэродромов принимает решение о публикации PCN для соответствующего покрытия.

Источник: Doc 9157 ИКАО, часть 3, п. 4.3

Группа классификации грузов из справочника аэропортов Jeppesen/обозначения и пояснения, §11.

В некоторых аэропортах несущая способность покрытия взлетно-посадочной полосы определяется номером классификации нагрузки (LCN)/группой классификации нагрузки (LCG). LCN/LCG необходимо определить для данного воздушного судна и сравнить с LCN/LCG для конкретной ВПП. Обычно LCN/LCG самолета не должна быть выше взлетно-посадочной полосы, на которой предполагается посадка. Власти аэропорта могут разрешить заранее оговоренные исключения. LCN/LCG самолета можно определить следующим образом:

Получите одиночную изолированную нагрузку на колесо (SIWL / ESWL) для самолета из Руководства по эксплуатации самолета и найдите это значение в фунтах или тоннах на левой шкале диаграммы.
Найдите давление в шинах на шкале справа.
Соедините точки, найденные в 1 и 2, прямой линией. Там, где эта линия пересекает центральную шкалу, читайте LCN/LCG вашего самолета.
Эта LCN/LCG не должна быть выше опубликованной LCN/LCG ВПП.

Аэропорты, сообщающие о прочности своих взлетно-посадочных полос в системе LCG, в основном находятся в следующих странах: Монголия, Мьянма (Бирма), Нигерия, Южная Африка, Турция, Великобритания и Зимбабве.

Британская рейтинговая система LCG/LCN основана на оригинальной системе LCN, разработанной ИКАО в 1965 году, но не делает различий между асфальтовым (гибким) и бетонным (жестким) покрытием. Поскольку эти две поверхности по-разному реагируют на нагрузки, LCN типа LCG не считаются высокоточной мерой прочности дорожного покрытия, особенно для нежестких покрытий.

Источник: Jeppesen Airport Directory / Legend and Explanation, §11

Система LCN/LCG идет по пути динозавров, и вы даже не увидите ее в большинстве аэропортов Великобритании, которые в основном приняли текущий стандарт ИКАО. АКН/ПКН. Но есть еще несколько, как и у Benson (EGUB):

Benson

203′ EGUB BEX Mil. 00:00* N51 37,0 W001 05,7
ARO Факс (01491) 838747. ATS (01491) 827017, 827018.
01/19 5981’ АСФ/КОНЦ. ЛКГ IV. ТОДА 01 6309′. ТОДА 19 6099′. РЛ. ХИАЛС.
Rwy 01 Правосторонняя трасса.
Строго 24 часа PPR. Таможня: По эксплуатационным требованиям.
Ф-3, Джет А-1+.
ИБН. Пожар 6 Пожар категории 4 за пределами рабочего часа.

Ограничения по массе взлетно-посадочной полосы на колесо

Компания Jeppesen, похоже, использует гибридный метод, который говорит сам за себя, хотя они не указывают источник своей методологии.

Несущая способность ВПП:

S или SW — (допустимая масса самолета) для конфигурации с одним колесом на опору
T или DW — (допустимая масса самолета) для тандемной или двухколесной конфигурации на опору.
TT или DDW — (допустимая масса самолета) для конфигурации с двумя тандемными или двойными двойными колесами на опору.
TDT — Несущая способность взлетно-посадочной полосы для самолетов с тандемным шасси с двумя треугольниками.
DDT — Несущая способность взлетно-посадочной полосы для самолетов с двойным шасси тандемного типа.
AUW — полная масса (без учета колесной формулы).
S/L — (нагрузка на опору) для конфигурации с одним колесом на опору.
T/L — (нагрузка на опору) для конфигурации сдвоенных или тандемных колес на опору.
TT/L — (нагрузка на опору) для конфигурации с тележкой или сдвоенными колесами на опору.

Источник: Руководство Jeppesen Airway/Справочник аэропортов/Данные аэропорта/Условные обозначения и пояснения, 31 октября 2014 г., §4.e.

Ньор (Суш)

201′ LFBN NIT +01:00* N46 18,8 W000 23,7
Aeroclub des Deux Sevres 0549282941; Mobile de Niort 0777880327, des Deux Sevres 0679507975. Apt Operator 0549243722; Мобильный 0615923763, 0686278601; Факс 0549241802.
25/07 2231′ ТРАВА. ЛДА 25 1903′. Rwy 25, правая трасса.
25.07 5850′ МАКАДАМ. Т/Л 33, ТТ/Л 60, С/Л 22. РЛ. Rwy 07 Правосторонняя трасса.
AFIS 11 МАЯ–29 СЕНТЯБРЯ Пн–Пт 09:00–13:00LT и 15:00–19:00LT, сб, вс 10:00–13:30LT и 15:00–19:00LT. 30 сентября–10 мая пн–пт 09:00–12:00 и 14:00–17:30 местного времени. O/T PPR предыдущего рабочего дня до 17:00LT. Таможня: O/R через ARO.
Ф-3, Джет А-1.
Пожар 1.

В этом примере для NIORT, ФРАНЦИЯ, пределы веса для взлетно-посадочной полосы 07/25 выражены в тысячах фунтов для каждой главной передачи для различных конфигураций колес:

S/L 22 = 22 000 фунтов для одного колеса на опору ( МЛГ)
T/L 33 = 33 000 фунтов для сдвоенной или тандемной опоры колеса (MLG)
TT/L 60 = 60 000 фунтов для сдвоенной стойки колеса (MLG)

Поскольку все опубликованные ограничения нагрузки на дорожное покрытие предполагают, что MLG выдерживает 95 % полной массы самолета, а MLG самолетов Gulfstream выдерживает 91 % полной массы самолета, максимальная полная масса самолета в приведенном выше примере будет:

S/ L 22 = 44 000 фунтов + 4% или 1 760 фунтов = 45 760 фунтов
T/L 33 = 66 000 фунтов + 4 % или 2 640 фунтов = 68 640 фунтов
TT/L 60 = 120 000 фунтов + 4% или 4 800 фунтов = 124 800 фунтов

что такое ACN/PCN — AVISAV — Эксплуатация

Классификационные номера ACN/PCN

ACN и PCN обозначают классификационный номер воздушного судна и классификационный номер покрытия соответственно. Эти два числа были разработаны для выражения определенных ценностей в авиации и регулирования определенных областей авиации с целью повышения безопасности и повышения эффективности.

(узнайте больше об этом и многом другом в нашем курсе «Планирование международных поездок»)

Что такое ACN/PCN?

Согласно документу FAA AC 150/5335-5C, ACN/PCN — это метод, разработанный Международной организацией гражданской авиации и используемый для классификации несущей способности покрытия перрона, взлетно-посадочной полосы и рулежной дорожки.

Этот документ, доступный на официальном сайте FAA, содержит подробные инструкции, необходимые для расчета этих значений. А именно значения ACN рассчитываются для определения PCN через программу COMFAA.

В этом документе также содержится информация о правилах и положениях, касающихся изменения данных об аэропортах. Они относятся к общему весу и классификационному номеру дорожного покрытия, указанным в элементах данных с 35 по 38 и элементе данных 39 соответственно. Вы можете найти больше информации о дизайне программного обеспечения здесь.

Назначение ACN/PCN

Основной целью метода присвоения классификационного номера воздушного судна и классификационного номера покрытия является защита взлетно-посадочной полосы, перрона и рулежной дорожки от чрезмерного износа. Наконец, эти методы, при правильном применении, продлевают срок службы этих сегментов аэропорта. Таким образом, они также повышают безопасность всех заинтересованных сторон, участвующих в процессах воздушного движения, особенно наземной деятельности.

PCN

Можно сказать, что классификационный номер покрытия соответствует классификационному номеру воздушного судна «наиболее разрушительного воздушного судна». Это самолет с наиболее требовательным ACN, который регулярно использует перронное покрытие, рулежную дорожку или взлетно-посадочную полосу.

Значения PCN можно найти в документе CAA CAP 1054 Aeronautical Information Management.

Курс Virtual Aviation Trainer (Train the Trainer)

Части кода PCN

PCN — это номер, который легко узнать благодаря пятикомпонентному коду. Код отличается косой чертой. Он четко описывает соответствующее покрытие, то есть его несущую способность.

Детали PCN

Первая часть кода PCN — это его числовое значение. Он указывает на несущую способность той или иной части дорожной одежды. Эта часть представляет собой целое число, основанное на геометрии самолета, характере дорожного движения и других факторах. Следовательно, это число не отражает чистую несущую способность покрытия.

Вторая часть кода PCN — это буква. Это может быть буква «R» или буква «F». R означает «жесткий», а F означает «гибкий». Бетонные покрытия имеют маркировку «R», а асфальтовые покрытия имеют маркировку «F» в своем коде PCN.

Третьей частью кода PCN могут быть буквы A, B, C или D. Эти буквы отражают грунтовое основание дорожного покрытия. «А» обозначает очень прочное основание, обычно смесь бетона и глины. Земляное полотно «D» обозначает очень слабые, неплотные типы грунта.

Четвертая часть кода PCN может быть буквой или цифрой. Он показывает максимальное давление в шинах, поддерживаемое дорожным покрытием. Буквы включают W, обозначающую неограниченное давление, X, обозначающую высокое давление, до 1,75 МПа; Y, обозначающий способность к среднему давлению до 1,25 МПа, и Z, обозначающий низкое давление, до 0,5 МПа.

Пятая часть кода PCN снова буква. Он отмечает метод, используемый для получения кода. Если в пятой части стоит буква «Т», это означает, что использовалась техническая оценка. Если он содержит букву «U», применялись физические испытания.

Пример кода PCN

Если код PCN говорит «70/R/B/Y/T», это означает, что несущая способность нижележащего покрытия равна 70, покрытие жесткое, находится на грунте средней прочности (земляном полотне), предельное давление в шинах до 1,25 МПа, т.е. среднее, результаты получены в результате технической оценки.

Код ACN

В соответствии с документом FAA AC 150/5335-5 , CAN означает классификационный номер воздушного судна и показывает воздействие воздушного судна на данное покрытие при заданной конфигурации.

ACN определяется для каждого самолета отдельно. Также проводятся тесты на взаимосвязь каждого самолета и каждого отдельного покрытия. Есть много факторов, влияющих на АКН. К ним относятся конструкция шасси, расстояние между колесами, вес самолета и т. д.

Каждый производитель рассчитывает ACN для каждого нового самолета. Они должны опубликовать результаты в руководстве по летной эксплуатации. В каждой таблице, представленной для каждого воздушного судна, должны быть указаны два значения, т. е. два ACN для двух разных весов. Первый показывает максимальный общий вес самолета и его ACN, а второй показывает ACN при пустом самолете.

Типы покрытия

Кроме того, номер ACN зависит от типа покрытия. Существует два основных типа тротуаров и несколько подтипов. Это гибкое и жесткое дорожное покрытие. Кроме того, еще одним важным значением является номер CBR. Это означает коэффициент подшипника Калифорнии. Это число показывает результат испытания на проникновение естественной механической прочности грунта.

Существует несколько типов нежестких покрытий. К ним относятся дорожное покрытие А, которое имеет высокую прочность, с маркой CBR 15; Б дорожное покрытие средней прочности CBR 10; C дорожное покрытие низкой прочности и CBR 6; и покрытие D со сверхнизкой прочностью и CBR 3.

Что касается жестких покрытий, то существует также четыре подтипа этих покрытий. К ним относятся покрытие А с повышенной прочностью и земляным полотном k = 150 МН/м3; покрытие Б средней прочности и k = 80 МН/м3; C дорожное покрытие низкой прочности с k = 40 МН/м3; дорожное покрытие Д со сверхнизкой прочностью и k = 20 МН/м3.

Bottom Line

Код ACN/PCN представляет собой стандартизированный метод определения влияния воздушного судна на заданный тип поверхности (ACN) и несущую способность перрона, взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки.