Содержание
Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания
- Главная
- Статьи
- Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания
Автор:
Евгений Балабас
Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.
Маслонаполненная бобина
Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.
Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.
Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…
Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми.
Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.
Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!
И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе.
Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.
Сухие катушки
Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.
Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле.
Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.
Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.
Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…
Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.
Модуль зажигания – отказ от трамблера
Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве.
В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.
Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.
Каждому цилиндру – по катушке!
Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.
Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.
Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…
К чему мы пришли?
Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям).
Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.
Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних.
Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.
В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.
практика
Новые статьи
Статьи / Интересно
Десять фишек «китайцев»: на зависть грандам автопрома
Китайские бренды давно перестали быть статистами мировой автопромышленности. Период копирования не только стилистических, но и технический задумок (почти) пройден, и теперь в арсенале «китай…
324
0
0
06.
07.2023
Статьи / Практика
Пылинки и кусочки: как понять, что пора удалять катализатор
Мы уже рассказывали о том, как удалять катализатор и какими могут быть последствия этой операции. Но до сих пор не пытались ответить на самый очевидный вопрос: а как понять, что катализат…
4075
0
3
05.07.2023
Статьи / Интересно
5 причин покупать и не покупать Kia Rio III
Kia Rio III не случайно попала в верхние строки рейтинга продаж автомобилей в России. Эта модель, с одной стороны, достаточно скромная и недорогая, а с другой – хорошо оснащенная и надежная…
3403
22
0
02.
07.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…
17872
8
9
07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300
Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…
10592
14
4
02.
03.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN
Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…
8690
1
1457
03.03.2023
Катушка зажигания с коммутатором Suzuki AD-100 Formula 6
Доступно на складах
Наличие
Наличие
Доступно на складах
Адрес магазина
Режим работы
Наличие
Волгоградская улица, 105
с 8:00 до 19:00
Наличие:
Нет в наличии
Сухумское шоссе, 110А
с 8:00 до 19:00
Наличие:
Нет в наличии
Шоссейная улица, 150
с 8:00 до 20:00
Наличие:
Нет в наличии
Волгоградская улица, 99
с 8:00 до 19:00
Наличие:
Нет в наличии
Просмотренные товары
800 ₽
В корзину
12 шт.
Артикул: 145118
На складе 12 шт.
Катушка зажигания с коммутатором Suzuki AD-100 Formula 6
В корзину
МАХОВИК, КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ И КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ — 1980 Подвесной двигатель 40 [EH] 1040530
Все схемы для этой модели
Наличие продукта обновляется на этой странице каждые 24 часа. Добавьте товар в корзину, чтобы просмотреть его текущий статус
Показанное требуемое количество — это количество, используемое на сборку. Цена указана за количество от одной штуки, все товары продаются поштучно.
1
21
22339
← 22339
7,99 $
8,10 $
Отзывы о товаре (6)
2
21
8,99 $
Вы экономите 20%. 11,20 $
Отзывы о товаре (2)
3
21
4764A28
← 4764A28
Примечания: (РУЧНАЯ)
299,95 $
Вы экономите 1,60 $.
301,55 $
3
21
4764A25
← 4764A25
Примечания: (ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ)
299,95 $
Вы экономите 1,60 $. 301,55 $
4
21
32417
← 32417
0,99 $
Вы экономите 10%. 1,10 долл. США
5
21
65213
← 65213
Примечания: РУКОВОДСТВО
21,76 $
6
21
69088
← 69088
Примечания: РУКОВОДСТВО
7
21
20202
← 20202
Примечания: РУКОВОДСТВО
8
21
5256
← 5256
Примечания: РУКОВОДСТВО
263,95 $
8
21
5255
← 5255
Примечания: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ
379,95 $
380,67 $
9
21
56787
← 56787
10
21
26996
← 26996
0,99 $
Вы экономите 18%.
1,20 $
Отзывы о товаре (3)
11
21
61830
← 61830
12,60 $
12
21
4731A8
79,58 $
13
21
62095
← 62095
14
21
62768
← 62768
15
21
62133
← 62133
16
21
61983
← 61983
17
21
61982
← 61982
18
21
54457
← 54457
Отзывы о товаре (1)
19
21
61990
← 61990
1,24 $
Вы экономите 5%.
1,30 доллара США
20
21
8M0166172
144,95 $
Вы экономите 7,63 $. 152,58 $
21
21
45076
← 45076
Отзывы о товаре (10)
22
21
60466А1
← 60466A 1
23
21
76254
← 76254
24
21
69002
← 69002
24
21
60194
← 60194
25
21
813715A1
29,99 $
30,50 $
Отзывы о товаре (3)
26
21
63709А1
← 63709A 1
6,95 $
Вы экономите 12%.
7,90 $
Отзывы о товаре (23)
27
21
2854T01
Обзоры продуктов (2)
28
21
14103550
Примечания: КАНАДА И БЕЛЬГИЯ
19,50 $
28
21
896329827
14,99 $
15,00 $
Отзывы о товаре (4)
29
21
4911A8
545,00 $
Вы экономите 137,79 $. 682,79 $
30
21
54457
← 54457
Отзывы о товаре (1)
31
21
69067
← 69067
2,99 долл.
США
3,10 долл. США
32
21
45218
← 45218
33
21
66754
← 66754
34
21
14,60 $
Отзывы о товаре (2)
35
21
8267086
0,99 $
Вы экономите 38%. 1,60 долл. США
Показанное требуемое количество — это количество, используемое на сборку. Цена указана за количество от одной штуки, все товары продаются поштучно.
Вернуться к началу
| |||
| Номер детали | Описание | Цена | -НАЖМИТЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ- |
| 4221 | Переключатель и ключ коробки катушки, латунь, Kingston (1909-10) | 220. 00 | |
| 4219 | Переключатель и ключ, Кингстон (1905) | 24,95 | |
| 4600 | Деревянная коробка для катушек, Heinz (с наклонным верхом) | 135,00 | |
| 4600А | Деревянная коробка для катушек, Kingston (плоская верхняя часть) | 135,00 | |
| 4600мск | Монтажный комплект для катушки, Kingston | 24,95 | |
| 4211С | Набор защелок, латунный пружинный зажим, Kingston | 24,95 | |
| 4600LS | Набор защелок, латунь (09-13) | 13,95 | |
| 4600ЭЛС | Набор защелок, латунь (09-13) Heinz | 49,95 | |
| 4600МС | Монтажный комплект для катушки (09-13) | 16,95 | |
| 4616/18 | Наконечники для катушек, Heinz (10–13) (1 пара) | 29. 00 | |
| 4636/37 | Наконечники катушки, Heinz (1914) (1 пара) | 22.00 | |
| 4638Е | Выключатель и ключ коробки катушки, Heinz (09-10) | 185,00 | |
| 4638 | Переключатель и ключ коробки катушки, Heinz (10-13) | 185,00 | |
| 4639Е | Ключ переключения, Heinz (09-10) | 24,95 | |
| 4639 | Ключ переключения, Хайнц (10-13) | 24,95 | |
| 4678 | Выключатель и ключ коробки катушки, K. W. (12-13) | 185,00 | |
| 4678П | Плата переключателя, K.W. (12-13) | 12,95 | |
| 4679 | Ключ-переключатель, K.W. (12-13) | 24,95 | |
| 4704П | Патентная табличка, Кингстон, (1909-10) | 28.00 | |
| 4705 | Выключатель и ключ коробки катушки, Kingston (11-13) | 185,00 | |
| 4705П | Патентная табличка, Кингстон (11-13) | 28. 00 | |
| 4706 | Ключ переключения, Кингстон (11-13) | 28.00 | |
| 4728 | Переключатель и пластина коробки катушки, Ford (14-15) (Только корпус) Без внутренних деталей. Используйте собственные внутренние детали | 100,00 | |
| 4730П | Пластина переключателя, Ford (13-22) | 8,95 | |
| 5000 Вт | Набор деревянных ящиков для катушек (14–25) | 10,95 | |
| 5000БВ | Набор деревянных ящиков для катушек (26–27) | 10,95 | |
| 5001Е | Набор контактов коробки катушки, медь (9шт) | 8,95 | |
| 5004 | Крышка коробки для катушек (15-25) | 19,95 | |
| 5004Б | Крышка коробки для катушек (26-27) | 25,95 | |
| 5004С | Прокладка крышки коробки катушки (26-27) | 1,95 | |
| 5005БНС | Набор латунных сеток с накаткой 10-32 (10 шт. ) (для катушки) | 9,95 | |
| 5005Е | Набор фарфоровых туб, глазурованных (1 1/4 дюйма) (09-14) | 14,95 | |
| 5005 | Набор фарфоровых трубок (1 1/4 дюйма) (14-27) | 14,95 | |
| 5005Л | Набор винтов и гаек для коробки катушки (10) (19-25) | 9,95 | |
| 5005С | Набор винтов для коробки катушки (10) (26-27) | 4,95 | |
| 5005Вт | Набор шайб для труб коробки теплообменника | 2,50 | |
| 5006 | Ключ переключения, Форд (14-22) | 4,50 | |
| 5007 | Катушка, деревянная, восстановленная оригинальная | 55,00 | |
| 5007Вт | Катушка, дерево Новый (предварительно настроенный) | 55,00 | |
| 5007Н | Набор гаек для катушек, латунь (1 катушка) | 1,50 | |
| 5008Б | Точки катушки, K.  | ||