Регулировка карбюраторов

Регулировка карбюраторов

Высокая эффективность и экономичность работы двигателя в большей степени зависят от состояния карбюратора, правильности его сборки и регулировки.

Основными факторами, определяющими правильную работу карбюратора и обеспечивающими нормальное питание двигателя, являются:
1) пропускная способность топливных и воздушных жиклеров;
2) уровень топлива в поплавковой камере;
3) производительность ускорительного насоса;
4) устойчивая работа двигателя при минимальном числе оборотов холостого хода;
5) настройка ограничителя максимального числа оборотов.

Пропускная способность жиклеров определяет качество приготовляемой карбюратором горючей смеси. Наивыгоднейшая регулировка карбюраторов для данного типа двигателя обеспечивается подбором жиклеров с соответствующей пропускной способностью, которая указывается в заводской инструкции. Эту регулировку в процессе эксплуатации необходимо сохранять неизменной и в целях контроля периодически проверять.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Пропускную способность жиклеров проверяют на специальной установке путем проливки жиклеров водой при температуре 20 °С при постоянном напоре воды, равном м, и измеряют в кубических сантиметрах в минуту. На карбюраторе можно устанавливать только те жиклеры, пропускная способность которых соответствует техническим нормам. По некоторым жиклерам указывается только размер их нормального сечения, которое в работе не должно нарушаться.

В карбюраторах типа К-22 имеется регулировочная игла, позволяющая изменять сечение, а следовательно, и пропускную способность главного жиклера. Жиклер регулируют этой иглой при изменении сорта топлива или изменении условий работы (работа автомобиля с полной или малой нагрузкой, работа в зимнее и летнее время). Регулирующая игла при правильной регулировке карбюратора для нормальных условий эксплуатации должна быть отвернута для карбюраторов К-22Г на 15/6 оборота и для карбюратора К-22И на 13/4 оборота.

При использовании автомобиля в облегченных условиях работы, например при малых нагрузках, можно применять более экономичную регулировку карбюратора путем некоторого завертывания регулировочной иглы (в пределах Ve оборота).

При минимальном открытии иглы двигатель соответствующим образом нагруженного автомобиля должен работать без перебоев, устойчиво и обеспечивать хороший разгон автомобиля.

Уровень топлива в поплавковой камере должен устанавливаться поплавковым механизмом примерно на 1—1,5 мм ниже конца распылителей при неработающем двигателе. Этим устраняется вытекание топлива через распылители, когда двигатель не работает, и достигается легкое высасывание топлива из них при работе двигателя. Уровень топлива зависит от веса поплавка, определяющего его подъемную силу, и от установки поплавка и игольчатого клапана.

Правильность регулировки уровня характеризуется расстоянием от уровня топлива до верхнего края поплавковой камеры, равным у большинства карбюраторов около 16—20 мм. Уровень топлива проверяют при нормальном напоре топлива, присоединяя к поплавковой камере специальный прибор со стеклянной трубкой, устроенный по принципу сообщающихся сосудов, или пользуясь имеющимся для этой цели на карбюраторе контрольным окном или пробкой. Уровень топлива регулируют или подгибанием специального язычка на рычажке поплавка, или изменением толщины прокладки под гнездом игольчатого клапана.

Производительность ускорительного насоса изменяют в зависимости от времени эксплуатации автомобиля в течение года (сезонная регулировка). Зимой условия смесеообразования ухудшаются, поэтому необходимо несколько большее, чем летом, обогащение смеси при режимах, когда используется ускорительный насос.

Указанная регулировка при механическом приводе насоса в некоторых моделях карбюраторов осуществляется перестановкой соединительной тяги в соответствующее отверстие рычага привода, вследствие чего изменяется величина рабочего хода плунжера.

Регулировку минимального числа оборотов холостого хода производят на прогретом двигателе винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом холостого хода, изменяющим состав смеси. Регулировку надо производить в такой последовательности: прикрыв дроссельную заслонку карбюратора до упора в ограничительный винт, немного отвернуть винт холостого хода; установив постепенным вывертыванием ограничительного винта минимальное число оборотов двигателя, вращением винта холостого хода подобрать такое его положение, при котором двигатель будет работать наиболее устойчиво. Затем, отвернув ограничительный винт и еще несколько понизив число оборотов двигателя, вновь подобрать наивыгоднейшую регулировку винта холостого хода и т. д. до получения устойчивой работы двигателя на самых минимальных числах оборотов холостого хода.

Правильность установленной регулировки холостого хода проверяют быстрым открытием дроссельной заслонки и последующим ее быстрым прикрытием. Переход с малых чисел оборотов на большие и обратно должен происходить без перебоев в работе двигателя.

Если наблюдаются перебои в работе двигателя, необходимо несколько увеличить установленное минимальное число оборотов холостого хода и вновь проверить регулировку.

Настройку ограничителя числа оборотов двигателя производят в том случае, если ограничитель работает неправильно; с этой целью з пневматическом ограничителе изменяют натяжение пружины и число ее рабочих витков, а в комбинированном пневмоцентробежном ограничителе изменяют настройку пружины клапана датчика. Для проведения этих регулировок, выполняемых в мастерской, требуется квалифицированный персонал и необходимо применение специального оборудования. Колпак или крышку правильно отрегулированного ограничителя пломбируют.

В двухкамерных или двухсекционных карбюраторах необходимо периодически проверять синхронность открытия дроссельных заслонок.

Cистема питания карбюраторных двигателей

Cистема питания карбюраторных двигателей

По способу смесеобразования карбюраторные двигатели относятся к двигателям с внешним смесеобразованием. Процесс смесеобразования происходит в системе питания, которая также выполняет функции очистки топлива и воздуха и количественного регулирования горючей смеси, которое определяет режим работы двигателя. Системы питания четырех- и двухтактных карбюраторных двигателей как в конструктивном, так и в функциональном отношениях схожи между собой. Поэтому рассмотрим их элементы на примере системы питания двигателя Д-300.

Топливный бак крепится к верхнему дефлектору системы охлаждения двигателя двумя хомутами. Топливо заливается в бак через горловину, в которую вставлен сетчатый фильтр. Горловина бака закрывается крышкой. Непосредственно в бак, в нижнюю его часть, вворачивается топливный кран, имеющий два положения. В положении «закрыто» подача топлива из бака прекращается, в положении «открыто» топливо начинает поступать в фильтр-отстойник, закрепленный на резьбе в нижней части крана. Предусмотрено также положение крана «Резерв», которое используют при пополнении бака топливом.
В отстойнике происходит отделение от топлива механических примесей и воды.

С незначительными конструктивными изменениями аналогичный карбюратор под маркой К16-М устанавливается и на мотоблоке МТЗ-05. Воздух в карбюратор входит через инерционно-масляный воздушный фильтр, в масляную ванну которого заливается 70 см3 масла. Фильтр состоит из корпуса 9 и стакана с волосяным наполнителем. Воздух попадает в зазор между корпусом и крышкой, проходит внутрь и поступает в стакан через отверстия, расположенные в его нижней торцевой части.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 3.26. Схема карбюратора К-16И

Направление потока воздуха при этом меняется на 180°. При развороте потока из него в масляную ванну фильтра сепарируются крупные механические примеси. В крышке поток воздуха движется снизу вверх и проходит волосяной наполнитель стакана, смоченный маслом. На наполнителе задерживаются мелкие механические примеси, а поток воздуха еще раз меняет свое направление на противоположное и через центральный канал фильтра и изогнутый патрубок 8 поступает в карбюратор.

Карбюратор является основным элементом системы питания двигателя, который обеспечивает приготовление горючей смеси, т. е. дозирование и испарение топлива в поток воздуха, автоматически поддерживает оптимальный ее состав в зависимости от режима работы двигателя и меняет количество подаваемой в цилиндр смеси для обеспечения заданного режима работы двигателя. Карбюратор К-16И — однодиффузорный, с горизонтальной смесительной камерой. Корпус карбюратора изготавливается из цинкового сплава литьем под давлением и включает в себя смесительную камеру, диффузор, патрубок воздушной заслонки и поплавковую камеру. В корпусе располагаются также воздушная заслонка с ручным управлением, дроссельная заслонка с осью, а также поводок, позволяющий фиксировать в требуемом положении дроссельную заслонку. Кроме того, дроссельная заслонка имеет рычаг, соединяющий ее тягой с регулятором частоты вращения коленчатого вала двигателя.

В поплавковой камере располагается поплавок с иглой клапана, а в крышке поплавковой камеры, закрепляющейся на корпусе карбюратора двумя винтами, расположено седло игольчатого клапана. К крышке поплавковой камеры подсоединен топливопод-водящий штуцер с сетчатым фильтром. На крышке поплавковой камеры располагается также утопитель поплавка (на схеме не показан), используемый для переполнения карбюратора, т. е. резкого обогащения смеси при запуске двигателя. В специальном колодце корпуса карбюратора, закрытом пробкой, располагается жиклер главной дозирующей системы.

Топливо по топливопроводу самотеком поступает к штуцеру карбюратора, фильтруется сеткой и поступает в поплавковую камеру. По мере наполнения поплавковой камеры поплавок поднимается вверх и закрывает игольчатый клапан, при снижении уровня топлива игла клапана опускается, опять открывая доступ топлива в камеру. Далее топливо поступает к главному жиклеру, форсунка которого расположена в узкой части диффузора и устанавливается на уровне, соответствующем уровню в поплавковой камере. Одновременно топливо поступает к жиклеру холостого хода и тоже устанавливается на соответствующем уровне. При запуске двигателя и работе его на малых оборотах дроссельная и воздушная заслонки несколько приоткрыты. В связи с этим за дроссельной заслонкой создается большое разрежение. Под действием этого разрежения воздух проходит не только через диффузор, но и по боковому каналу, выполненному в корпусе карбюратора и открывающемуся в смесительную камеру двумя отверстиями. В этот канал происходит интенсивное истечение топлива из жиклера холостого хода, которое перемешивается с воздухом и далее в виде эмульсии следует в смесительную камеру, где смешивается с потоком бедной смеси, поступающей через зазор между стенкой смесительной камеры и кромкой дроссельной заслонки. При работе двигателя на минимальных оборотах (при малом открытии дроссельной заслонки) смесь из системы холостого хода поступает в карбюратор через одно отверстие. При большем открытии заслонки топливовоздушная смесь начинает поступать в смесительную камеру и из второго отверстия системы холостого хода, расположенного ближе к диффузору. Это обеспечивает беспровальный переход на следующий скоростной режим двигателя, а окончательно подготовленная в смесительной камере горючая смесь через впускной коллектор поступает в цилиндр двигателя. При необходимости для более устойчивой работы двигателя проходное сечение жиклера холостого хода регулируется винтом с фиксирующей пружиной.

По мере прогрева двигателя воздушная заслонка полностью открывается, что способствует установлению необходимой частоты вращения вала двигателя. При этом увеличивается скорость потока воздуха в диффузоре карбюратора, что ведет к увеличению в нем разрежения, а следовательно, и к росту количества топлива, истекающего из жиклера главной дозирующей системы и распы-ливающегося в потоке воздуха. Скорость воздуха в канале системы холостого хода при этом резко снижается, так же как и расход топлива через жиклер холостого хода.

При работе на средних и больших нагрузках, таким образом, подготовка горючей смеси обеспечивается главной дозирующей системой, а система холостого хода только участвует в этом процессе. Окончательная подготовка горючей смеси происходит в смесительной камере, а наибольшее истечение топлива из жиклера главной системы и минимальное — из системы холостого хода осуществляется при полностью открытой дроссельной заслонке, что соответствует номинальной развиваемой двигателем мощности.

Система питания двигателя УД-15 несколько отличается от рассмотренной выше. Она также содержит топливный бак и расположенный под ним топливный кран. Но в этой системе топливо по бензопроводу поступает к диафрагменному топливному насосу, приводимому в действие от распределительного вала. Есть и рычаг ручного привода насоса. От насоса топливо поступает в карбюратор К-16М. Дроссельная заслонка карбюратора имеет поводок ручного управления и рычаг, соединенный с регулятором. Карбюраторы К-16И и К-16М имеют незначительные конструктивные отличия, например в выполнении поплавковой камеры, и одинаковую организацию рабочего процесса. Регулируется карбюратор К-16М на минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, не превышающую 1600 мин-1. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора постоянный и равен 19 + 2 мм от разъема крышки; угол поворота дроссельной заслонки при минимальной частоте вращения 1—2°, на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 — 5—7° и при номинальной мощности — 24—28°, что соответствует примерно 1/3 поворота заслонки.

В мотоблоке МБ-1 система питания двигателя ДМ-1 оборудуется карбюратором КМБ-5 с вертикальной смесительной камерой и восходящим потоком воздуха (смеси). Система имеет топливный фильтр, устанавливаемый на топливном кранике до карбюратора, а подача топлива в карбюратор осуществляется самотеком. Применяемый воздушный фильтр содержит два фильтрующих элемента: внешний, пористый элемент, который для улучшения фильтрации воздуха пропитывается маслом; внутренний, фильтрующий элемент — сухой.

Система питания двигателя мотокультиватора МК-1 в отличие от системы питания двигателя Д-300 включает в себя сухой воздушный фильтр с одним бумажным фильтрующим элементом ЭФВ-3-1А. Используемый карбюратор имеет марку К-60В. Этот же карбюратор устанавливается на мотоблоке М-3. В корпусе карбюратора с горизонтальной смесительной камерой выполнены все каналы: воздушный системы холостого хода, раз-балансировочный, дренажный и канал, обеспечивающий подачу топлива в поплавковую камеру и запирающийся иглой клапана. Сверху карбюратор закрыт крышкой, под которой располагаются рычаг, ось поворота воздушной заслонки и пружина, обеспечивающая отжатие в нижнее положение дроссельной заслонки шиберного типа. Подъем заслонки в верхнее положение, т. е. ее открытие для увеличения подачи смеси в двигатель, обеспечивается тросом (на схеме не показан), проходящим через направляющую, также установленную в крышке карбюратора. Подача топлива в поплавковую камеру осуществляется через штуцер, закрепляемый вместе с крышкой на корпусе карбюратора винтом. Между крышкой штуцера и корпусом карбюратора находится сетчатый топливный фильтр, предохраняющий от попадания с топливом в карбюратор механических примесей и воды. В поплавковой камере располагается поплавок тороидальной формы, как и у двигателя мотоблока «Мепол-Терра». Поплавок, всплывая при поступлении в камеру топлива, закрывает его доступ иглой клапана, поддерживая тем самым в поплавковой камере постоянный уровень топлива. В центральной части поплавковой камеры располагается топливный жиклер, обеспечивающий подачу топлива в распылитель, установленный в узкой части диффузора карбюратора. Регулировка положения дроссельной заслонки осуществляется винтом, а количества воздуха, поступающего в канал системы холостого хода, — винтом, При этом топливо в систему холостого хода поступает через отверстие распылителя, а смесь поступает в диффузор карбюратора по каналу. Кратковременное обогащение смеси в карбюраторе достигается нажатием пальца на утолитель поплавка, что сразу же повышает уровень топлива в жиклере. Принцип работы такого карбюратора аналогичен рассмотренному выше.

Система питания двигателя «1Z11 Гутброд» имеет некоторые особенности в конструктивном исполнении топливного бака. Забор топлива из бака, расположенного сверху, осуществляется из двух, отдаленных друг от друга топливных штуцеров и, что обеспечивает устойчивую работу двигателя при крене на неровной местности. Штуцера имеют пластмассовые наконечники, в которые вмонтированы сетчатые фильтры. Далее топливо через топливный краник поступает в поплавковую камеру карбюратора, имеющего, как и рассмотренные выше, две дозирующие системы. Поплавковая камера выполнена съемной, смесительная камера — горизонтального типа.

Подача воздуха для питания двигателя «1Z11 Гутброд» осуществляется через специальный трубопровод, проходящий через топливный бак. На этом трубопроводе с внешней стороны установлен фильтр предварительной очистки воздуха. Корпус этого фильтра имеет форму усеченного конуса с внутренней трубой. Воздух, поступающий в фильтр, проходит через густую сетку, расположенную в нижней части корпуса, и, поднимаясь вверх, закручивается, очищаясь от крупных механических примесей. Устремляясь к входному отверстию внутренней трубы, поток поворачивается на 180°. При этом он дополнительно очищается от примесей. Далее поток воздуха поступает в основной воздушный фильтр с масляной ванной, где происходит его окончательная очистка.

Рассмотренные в системах питания поплавковые карбюраторы накладывают некоторые ограничения на применение мини-тракторов. Например, эксплуатация мотоблока МТЗ-05 допускается при его крене или дифференте не более 10°, а мотоблока МБ-1 — не более 8°. В то же время некоторые поплавковые карбюраторы, устанавливаемые на двигателях японских и итальянских фирм, допускают их использование при крене и дифференте 30—38°. Однако для расширения возможности эксплуатации мини-тракторов, особенно в гористой местности, многие модели двигателей японских фирм оснащены беспоплавковыми карбюраторами, позволяющими работать даже на крутых склонах. Карбюратор — однокамерный, с горизонтальной смесительной камерой. В корпусе, выполненном в виде единой отливки, сделаны каналы и жиклеры дозирующих систем: диффузора, холостого хода и, главной системы и разгрузочное отверстие. На корпусе располагаются другие устройства карбюратора: крышка диафрагмы; штуцер подвода топлива с фильтрующей сеткой; мембранное устройство; топливный клапан и его седло; воздушная и дроссельная заслонки; регулировочные винты главной системы и холостого хода. В мембранном устройстве предусмотрен механизм принудительного открытия топливного клапана. Дозирующие системы (главная и холостого хода) выполнены с раздельным питанием.

Воздух в систему холостого хода поступает по специальному каналу из входного патрубка карбюратора (показан штриховой линией). Регулировка качества смеси в системе холостого хода производится изменением количества поступающего воздуха, что достигается изменением положения регулировочной иглы холостого хода. Воздушная и дроссельная заслонки имеют ручное управление. Кроме того, дроссельная заслонка управляется от регулятора частоты вращения двигателя и имеет ограничитель для фиксации положения заслонки при работе на холостом ходу. Рабочий процесс беспоплавкового карбюратора отличается от рабочего процесса поплавкового тем, что вместо постоянного уровня топлива в поплавковой камере в полости мембранного механизма над мембраной 10 поддерживается постоянное разрежение, обеспечивающее открытие клапана и подачу в карбюратор топлива. Это разрежение зависит от жесткости запирающей пружины, ее предварительного сжатия, соотношения плеч рычага клапана и рабочей площади мембраны. Беспоплавковые карбюраторы обеспечивают работу двигателя при крене до 90° и температуре окружающего воздуха до 208 К, но они недостаточно надежны при работе двигателя на малых оборотах холостого хода. В этом случае при излишнем усилии запирающей пружины происходит подсос воздуха через жиклер главной дозирующей системы в полость над мембраной, а затем и в систему холостого хода. Это влечет за собой неустойчивую работу двигателя и может привести к прекращению подачи топлива в систему холостого хода и к остановке двигателя.

В процессе работы мини-трактора невозможно обеспечить постоянную нагрузку на его рабочие органы. Поэтому, если не менять степень открытия дроссельной заслонки, будет происходить постоянное изменение частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и скорости движения мини-трактора. При работе двигателя на номинальной мощности и резком снижении нагрузки частота вращения двигателя может возрасти настолько, что произойдет его поломка.

Для предотвращения указанных нежелательных явлений двигатели оснащаются регуляторами, которые меняют степень открытия дроссельной заслонки карбюратора в зависимости от нагрузки на двигатель и тем самым поддерживают постоянной частоту вращения вала двигателя и скорость движения мини-трактора. Возможные конструкции регуляторов двигателей мини-тракторов рассмотрим на некоторых примерах.

Двигатель Д-300, например, оборудован однорежим-ным центробежным регулятором, поддерживающим при работе частоту вращения коленчатого вала двигателя постоянной в интервале 3000 ± 60 мин-1. Схема регулятора представлена на рис. 3.30.

Корпус регулятора крепится к кожуху вентилятора-маховика двигателя и закрывается крышкой, а шестерня привода регулятора, насаженная на валик, приводится во вращение от коленчатого вала двигателя через шестерни, располагающиеся в коробке распределительных шестерен. Валик регулятора устанавливается в корпусе на двух шариковых подшипниках. Грузы регулятора имеют возможность поворачиваться вокруг овей, установленных в приливах фигурной втулки, и прижимаются к втулке пружинами, степень затяжки которых регулируется гайками и стопорными кольцами. Грузы соединены с муфтой тягами, причем муфта имеет возможность перемещаться вдоль оси валика. В поперечную канавку муфты входит поводок вилки, которая соединена G рычагом регулятора, а он тягой — G рычагом дроссельной заслонки. Внутренняя полость регулятора соединяется с атмосферой посредством сапуна, отверстие которого закрыто сеткой и колпачком, предохраняющими от попадания механических включений.

При возрастании частоты вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно, и валика регулятора его грузы под действием центробежных сил отходят от валика, поворачиваясь на осях и сжимая пружины. Это вызывает через тягу перемещение муфты регулятора и ведомого ею поводка. В результате осуществляется поворот вилки, перемещение рычага регулятора, а вместе с ним через тягу — и рычага дроссельной заелонки.

Дроссельная заслонка при этом прикрывается. Наоборот, при снижении частоты вращения происходит обратный процесс и дроссельная заслонка открывается, тем самым поддерживая постоянной частоту вращения вала двигателя.

Установленную частоту вращения, поддерживаемую регулятором, можно изменить. Для этого необходимо либо установить другой угол рычага дроссельной заслонки, либо изменить длину тяги, соединяющей рычаги дроссельной заслонки и регулятора. Настройку регулятора можно произвести и изменением степени затяжки пружин регулятора, для чего необходимо с корпуса регулятора снять сапун.

Однорежимным центробежным регулятором, поддерживающим постоянную частоту вращения, оснащены также двигатели ДМ-1 и УД-15.

Регуляторы частоты вращения четырехтактных карбюраторных двигателей AJ1H-330W фирмы АКМЕ мотоблоков «Гольдони Супер-600» соединены тросом с системой автоматической остановки двигателя, которая срабатывает от рукоятки «мотор-стоп», устанавливаемой на левой основной рукоятке штанги управления мотоблоком. Рукоятка «мотор-стоп» имеет сечение полутрубы, окрашивается в ярко-красный цвет и должна плотно облегать основную рукоятку. Малое плечо рукоятки «мотор-стоп» соединено тросом с системой остановки двигателя, запуск и работа которого возможны только в том случае, когда обе рукоятки («мотор-стоп» и управления) находятся в сжатом состоянии. Если же оператор по какой-либо причине (например, из-за падения) выпустит рукоятку из рук, то под действием пружины рукоятка «мотор-стоп» поднимется вверх, сработает система остановки двигателя — он остановится, что предотвратит самопроизвольное движение мотоблока.

В отличие от рассмотренных двигатель ЗИД-3 мотоблока СОТ оснащался всережимным регулятором, что позволяло поддерживать равномерную скорость движения мотоблока не только при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, но и при пониженных частотах. Вращение на ведущую шестерню регулятора передается от распределительного вала через промежуточную шестерню, сидящую на оси. Ось закрепляется с помощью шайбы и гаек в корпусе регулятора. Ведущая шестерня изготавливается как одно целое с втулкой. В приливах втулки устанавливаются оси поворота грузов. С помощью гайки втулка крепится на оси. В собранном виде грузы регулятора прижимаются к штоку, который может свободно перемещаться внутри пустотелой оси. Шток опирается на кривошип валика. Валик может поворачиваться во втулке, закрепленной в корпусе регулятора винтом. На верхнем конце валика закреплен рычаг, одно плечо которого соединено через тягу с рычагом дроссельной заслонки карбюратора. Ко второму плечу подсоединена пружина, закрепленная другим концом на промежуточном рычаге. Промежуточный рычаг меняет степень натяжения пружины через тягу с помощью рычага, расположенного НЕ ручке управления мотоблоком.

При работе двигателя грузы регулятора расходятся и давят загнутыми концами на шток. Это давление вызывает поворот рычага и в конечном итоге — поворот дроссельной заслонки. Повороту рычага противодействует пружина, и, чем сильнее она натянута, тем меньше закрывается дроссельная заслонка при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Значит, двигатель способен поддерживать постоянную частоту вращения на более высоком уровне. При ослаблении пружины регулятор перестраивается и поддерживает постоянную частоту вращения на менее высоком уровне.

Особенностью двигателя «1Z11 Гутброд» является применение на нем пневматического регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя. Основным элементом этого регулятора является пластина с загнутым на 35—40° концом. Эта пластина устанавливается на оси в горизонтальной части воздушного канала системы охлаждения, образованного оребрением цилиндра и его головки, дефлекторами и нижней поверхностью топливного бака, крепящегося к верхнему фланцу двигателя. Пластина имеет возможность поворачиваться вокруг оси, расположенной перпендикулярно к оси цилиндра и крепящейся к картеру двигателя. Степень поворота пластины определяется скоростным напором воздуха, зависящим от частоты вращения вентилятора-маховика, а следовательно, и коленчатого вала двигателя. В свою очередь, пластина тягой связана с рычагом дроссельной заслонки карбюратора и регулирует степень ее открытия. Регулировка угла поворота пластины Дав связи с этим и максимального значения частоты вращения коленчатого вала двигателя осуществляется путем изменения натяжения пружины, соединяющей пластинку регулятора с зубчатой рейкой, также закрепленной на картере двигателя и имеющей прорези, на которых фиксируется кольцевой конец пружины.

В отличие от изложенного мотокультиватор МК-1 не имеет регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя. Постоянство частоты вращения можно поддерживать совместным изменением положения дроссельной заслонки с места оператора и степени заглубления сошника, что достигается различным давлением на ручки управления мотокультиватора.

Шесть быстрых советов по настройке карбюратора с четырьмя стволами — проиллюстрировано перетаскиванием

1.) Как выбрать правильный размер арбюратора c ?

Производительность карбюратора в значительной степени зависит от скорости движения по воздуху через трубку Вентури. Если они слишком велики, скорость воздуха будет снижена, слишком малы и наоборот. Вероятно, лучшая инструкция по выбору карбюратора находится в руководстве по выбору карбюратора Demon. Он основан на продолжительности работы распределительного вала при подъеме клапана на 0,050 дюйма, типе впускного коллектора (двухплоскостной или одноплоскостной), типе трансмиссии (механическая или автоматическая) и скорости сваливания. Кроме того, всегда лучше обсудить выбор карбюратора с квалифицированным специалистом.

2.)  Что чаще всего упускают из виду при настройке карбюратора?

Одно из самых больших препятствий, с которыми сталкиваются любители настраивать карбюраторы, — непонимание основных моментов установки опережения зажигания. На момент зажигания влияет множество факторов, включая тип топлива, плотность смеси, форму камеры сгорания, степень сжатия, температуру и влажность. Большие распределительные валы и большие головки цилиндров с соответствующими впускными коллекторами требуют увеличения угла опережения зажигания, чтобы обеспечить лучшую скорость воздуха и сохранить эффективность. Таким образом, карбюратор беспомощен в своем тяжелом положении, если начальная синхронизация запаздывает или кривая опережения синхронизации медленная. Эти две потенциальные помехи синхронизации часто приводят к более плохим проблемам с запуском и управляемостью. Зажигание всегда рассчитано на зажигание свечи зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) в цилиндре. Зажигание до ВМТ необходимо из-за времени, необходимого фронту пламени для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре. Руководство по выбору карбюратора Demon состоит из полезных рекомендаций по настройке момента зажигания с учетом таких факторов, как длительность распредвала, подъем клапана и другие факторы, помогающие в процессе выбора времени.

Когда проблемы с карбюратором или управляемостью возникают ниже 3000 об/мин, неправильная синхронизация часто является причиной таких проблем, как богатые холостые обороты, колебания или зависание при переключении передач и остановке.

3.)  Жертвами каких мифов о настройке карбюратора часто становятся тюнеры?

В карбюраторной мифологии, пожалуй, самая вводящая в заблуждение догма включает в себя замену жиклеров, чтобы вылечить состояние богатого холостого хода. Жиклеры карбюратора настроены исключительно для достижения одной цели: наилучшей производительности при полностью открытом дросселе. Форсунки никогда не следует менять, чтобы устранить жалобу на холостой ход. Вместо этого следует отрегулировать цепь холостого хода и повторно проверить начальное опережение зажигания. Настройка смеси холостого хода на самый высокий вакуум может быть достигнута с помощью вакуумметра, подключенного к порту постоянного вакуума на опорной плите карбюратора. Медленно отрегулируйте первый винт смеси холостого хода. Сделайте одну регулировку только для первого винта. Регулировка должна быть не более чем на восьмую или четверть оборота. Затем подождите, пока карбюратор среагирует и перейдет к следующему регулировочному винту. Постепенно перемещайтесь по карбюратору, делая только одну маленькую медленную регулировку каждого винта. Небрежная регулировка оборотов холостого хода — проблема настройки карбюратора номер один. Это приводит к чрезмерному открытию переходного паза, создавая хаос в карбюраторе и путаницу для тюнера. Настройка смеси холостого хода на самый высокий вакуум может быть достигнута с помощью вакуумметра, подключенного к порту постоянного вакуума на опорной плите карбюратора для регулировки. каждый винт смеси холостого хода до максимального значения. Держите , двигаясь вокруг карбюратора, регулируя каждый винт на одну восьмую-четверть оборота и ожидая реакции карбюратора.

Чрезмерное обнажение переходной щели на холостом ходу и недостаточное начальное опережение зажигания являются двумя основными причинами проблем с карбюратором. В режиме холостого хода передаточные щели должны иметь вид небольшого квадрата, если смотреть из-под опорной плиты, и перед любой регулировкой карбюратора необходимо дважды проверить угол опережения зажигания.

4.)  Забитые форсунки или неправильные настройки смеси на холостом ходу часто вызывают колебания или захлебывание в условиях движения, а также проблемы с запуском и холостым ходом. Но есть ли другие неисправности, которые могут способствовать этим условиям?

Регулировкой поплавка часто пренебрегают во время настройки карбюратора, даже несмотря на то, что колебания или избыток черного дыма из выхлопной трубы могут быть результатом неправильно отрегулированного уровня поплавка. После того, как смесь холостого хода и угол опережения зажигания были правильно установлены, пришло время проверить уровни поплавка. При работающем двигателе уровень топлива должен быть посередине стеклянного окошка топливного бака. Если это не так, ослабьте стопорный винт в верхней части чаши и отрегулируйте гайку по часовой стрелке, чтобы опустить уровень поплавка, и против часовой стрелки, чтобы поднять уровень поплавка. Выполняйте регулировку одной гранью гайки за раз и ждите, пока карбюратор среагирует.   «Сухая настройка» выполняется путем снятия топливного бака и, перевернув его вверх дном, установить расстояние между внутренней верхней частью бака и верхней частью поплавка примерно от 0,375 до 0,0400 дюйма.

5.) Каковы правила установки регулятора давления топлива ?

Избегайте установки регулятора давления топлива на переборке или внутренней нише крыла. Вместо этого расположите его рядом с карбюратором. Как показывает любая система сбора данных, чем дальше регулятор давления топлива установлен от карбюратора, тем медленнее его время реакции.

6.)  Какие последние шаги нужно сделать после настройки карбюратора перед тем, как отправиться в путь?

Всегда запускайте двигатель и проверяйте его на наличие утечек, прежде чем закрывать капот. Лучше отремонтировать протекающий фитинг топливной магистрали или неисправный поплавковый уровень, чем потом наблюдать, как сгоревшая краска с безупречного капота!

Карбюратор Flo Jet Briggs and Stratton

Наука о двигателе: Briggs and Stratton Flo
Реактивный карбюратор

Карбюраторы обычно поставляются в одном из
три направления: боковая тяга, нижняя тяга и восходящая тяга. Они относятся к
как проходит воздух через карбюратор. Различные направления предлагают
преимущества в положении, в котором они крепятся к двигателю.

Самая ранняя конструкция была с восходящим потоком
карбюратор. Эта конструкция с восходящим потоком позволила карбюратору располагаться ниже рядом с
двигатель, чтобы помочь в гравитационной подаче топлива. Воздух попадает в карбюратор и
перенаправляется вверх при прохождении через трубку Вентури.

В карбюраторе боковой тяги есть воздух
течет вбок, проходя через трубку Вентури.

Карбюратор с нисходящим потоком воздуха
вниз через трубку Вентури. Нисходящий карбюратор позволяет расположить его
над двигателем и предлагает преимущества экономии места по сравнению с восходящим и боковым
эскизные проекты. В двухцилиндровых двигателях часто использовались карбюраторы с пониженной тягой.

Чугун Бриггс и Страттон
В двигателях используется карбюратор Flo Jet с восходящим потоком воздуха. Два самых
распространенными карбюраторами Flo Jet являются 2-компонентные Flo Jets среднего и большого размера. Они есть
обычно называется «3 Bolt Carb» для среднего Flo Jet и «4 Bolt Carb».
Carb» для большого Flo Jet. Карбюраторы Flo Jet имеют некоторые уникальные
характеристики, которые приводят к проблемам конечного пользователя и путанице в том, как решить
их.

Эта статья поможет вам
понять, как работает карбюратор Flo Jet и как решить некоторые общие
вопросы, связанные с ними.

Основы
карбюратора:

Карбюратор использует давление воздуха
дифференциалы для перемещения воздушно-топливной смеси через него в двигатель.
Используя принцип Бернулли, мы можем добиться соотношения воздух-топливо 14,7:1 для
оптимальная работа двигателя.

Flo Jet состоит из
следующие основные компоненты:

• 1. Верхняя половина корпуса
• 2. Нижняя половина корпуса
• 3. Дроссельная заслонка
• 4. Дроссельная заслонка
• 5. Игла регулировки основной скорости
• 6. Игла регулировки низкой скорости 7
• Главный жиклер
• 8. Поплавок
• 9. Впускная игла
• 10. Впускное седло
• 11. Прокладка

Как
Flo Jet Carburetor Works:

Топливо поступает в карбюратор через
впускное отверстие для топлива и заполняет топливный бак. Атмосферный клапан позволяет атмосферному
Давление в топливном баке тоже.

Когда поршень в вашем двигателе движется
вниз он создает вакуум, который втягивает воздух через впускной конец
карбюратор. Когда воздух проходит через трубку Вентури, давление воздуха падает,
и топливо вытягивается из топливного бака, а затем возвращается через главный
струйная и эмульсионная трубки. Воздух низкого давления смешивается с топливом и распыляет его.
Эта воздушно-топливная смесь проходит через впускной клапан и попадает в ваш двигатель.
камера сгорания.

Работает как все остальные
карбюратор, но конструкция Flo Jet имеет две уникальные характеристики, которые досаждают
много владельцев:

• — Эмульсионная трубка/основной жиклер находится под топливным баком.
• — Атмосферное отверстие проходит из верхней половины
  карбюратора к нижней половине карбюратора

Общий
Проблемы с карбюраторами Flo Jet:

Проблема, с которой сталкивается большинство пользователей,
течь изнутри карбюратора. Утечки кажутся таинственными и неразрешимыми для
много. Две уникальные характеристики, упомянутые ранее, являются источником утечек.
происходить. Давайте разберемся, почему:

Эмульсионная трубка/основной жиклер сидит
ниже топливного бака. Это приводит к тому, что эмульсионная трубка и главный жиклер
постоянно иметь давление топлива против него. Оригинальный дизайн опирается на
сопрягаемые поверхности между корпусом карбюратора и главным жиклером/эмульсионной трубкой для
быть совершенным, чтобы обеспечить уплотнение между собой. По мере коррозии и возраста
устанавливается в карбюратор, это уплотнение часто выходит из строя. Так как топливо всегда
при стягивании к области главного жиклера топливо будет непрерывно вытекать
вызывая чрезмерно богатую воздушно-топливную смесь и потерю топлива.

Вентиляционное отверстие разделено
две половинки карбюратора. В результате топливо может просачиваться между
прокладку и течь в атмосферный клапан и вниз в карбюратор. Это также
приводит к потере топлива и обогащению топливно-воздушной смеси. Уровень топлива должен быть
немного ниже нижней половины карбюратора, чтобы предотвратить это. Деформация
половинки карбюратора также могут облегчить утечку топлива в
атмосферный сброс.

Решения
до утечки Flo Jet:

Briggs and Stratton рекомендует использовать
притирочный состав для полировки поверхности корпуса карбюратора и
плечо эмульсионной трубки для восстановления уплотняющей поверхности. я нашел
простая установка неопренового уплотнительного кольца на эмульсионную трубку обеспечивает более длительный срок службы.
прочное и надежное уплотнение.

Для устранения утечки в
атмосферный клапан убедитесь, что уровень поплавка отрегулирован идеально. Поплавок
должен быть идеально параллелен верхней части корпуса карбюратора или располагаться чуть ниже
чем уровень.