Содержание
Люфт в заднем редукторе [Архив]
Turbo Quattro > Клуб участников > Обмен опытом. > Люфт в заднем редукторе
PDA
Просмотр полной версии : Люфт в заднем редукторе
tema110
19.08.2014, 20:57
Появился неприятный гул от заднего редуктора, при осмотре оказалось что правый вал с приводом имеет ощутимый люфт, люфтит в самом редукторе.
Получается подшипнику №3 приходит конец?Подшипник меняется или надо просто подтянуть(добавить прокладку №13)?
Без снятия редуктора реально все заменить?
Может кто менял или сталкивался, что ещё необходимо заменить?
29323
nord.rd
19.08.2014, 23:06
а масло там есть?
tema110
19.08.2014, 23:33
Есть, еле как пробку открутил.
nord.rd
20.08.2014, 00:58
На нем три пробки, какую ты открутил?) Люфт есть у всех, смотря какой, кстати. Подшипники конические, левый привод у тебя так же болтается, не суть важно.
Кто сказал что редуктор? Может это ступичный подшипник гудит.
tema110
20.08.2014, 01:26
Пробку открутил на против самого вала которая, одна пробка для слива масла в низу, а где 3я пробка?
Левый привод имеет очень маленький люфт, правый ощутимо ходит в верх в низ.
Вроде не подшипник в ступице, люфтов нет, при поворотах шум особо не меняется.
Гриценко Вячеслав
20.08.2014, 14:19
2 пробки для слива
ASheff
20.08.2014, 14:42
2 пробки для слива
с одной полости? зачем так сделали, интересно..
Алекс S6
20.08.2014, 15:12
с одной полости? зачем так сделали, интересно..
между двумя полостями перегородка,с одного все не сольется никак
ASheff
20.08.2014, 16:25
ясна 🙂
Гриценко Вячеслав
20.08.2014, 16:51
Я как-то отворачивал, дык чуть меня кондрат не хватил. НЕ отворачивались никак. Стал стучать так, с воодушевлением. И показалось сослепу, опосля одного хорошего удара, что корпус редуктора треснул. Отвернуть удалось, только приварив ключ к пробке
Гриценко Вячеслав
20.
08.2014, 16:53
Появился неприятный гул от заднего редуктора, при осмотре оказалось что правый вал с приводом имеет ощутимый люфт, люфтит в самом редукторе.
Получается подшипнику №3 приходит конец?Подшипник меняется или надо просто подтянуть(добавить прокладку №13)?
Без снятия редуктора реально все заменить?
Может кто менял или сталкивался, что ещё необходимо заменить?
29323А под подшипник можно подложить кольца. Я подкладывал. Проблема только добыть кольца
tema110
20.08.2014, 18:06
Кольца на Экзисте есть, разных видов.
Похоже редуктор придётся снимать, менять сам подшипник, а кольца уже по месту заказывать.
Гриценко Вячеслав
21.08.2014, 09:36
Кольца на Экзисте есть, разных видов.
Похоже редуктор придётся снимать, менять сам подшипник, а кольца уже по месту заказывать.
По поводу менять это надо еще его посмотреть. А по поводу заказать кольца. Я пытался заказать весь комплект всех толщин. Месяц почти прошел и пришли всего 2 кольца
tema110
21.
08.2014, 11:59
не радостная перспектива, месяц без авто, похоже надо б/у хороший искать.
nord.rd
21.08.2014, 16:26
Да не должен он гудеть, с чего решил то? В конических подшипниках всегда есть люфт, а нашим редукторам по 20 лет, может уже и болтаться, у меня вот тоже болтается и не гудит. Он скорее завоет шестернями, но у тебя масло, говоришь, по уровню было.. Загони на подъемник и послушай.
Гриценко Вячеслав
21.08.2014, 16:47
Да не должен он гудеть, с чего решил то? В конических подшипниках всегда есть люфт, а нашим редукторам по 20 лет, может уже и болтаться, у меня вот тоже болтается и не гудит. Он скорее завоет шестернями, но у тебя масло, говоришь, по уровню было.. Загони на подъемник и послушай.
В зацеплении главной пары и в подшипниках люфт недопустим
Гриценко Вячеслав
21.08.2014, 17:00
Если точнее немного не так сказал. В зацеплении люфт может быть. Точнее зазор между шестернями. Но если в подшипнике люфт, это вызовет перекос шестерен и естественно гул и ускоренный износ.
А кольца я делал самостоятельно. Не так сложно. Желательно тонколистовой материал. Разной толщины. 0.2 мм, 0,3, 0,5 какой есть. Желательно сталь, но и медь пойдет к примеру. Сжимаешь пачку между двумя толстыми листами (пойдет 5 мм) стали. Стягиваешь болтиками, гаечками по периметру и в центре. А потом токарю и он вытачивает с пачки кольца. Снимаешь крышку с редуктора. Выбиваешь изнутри кольцо подшипника (легко). Меришь толщину, берешь большей толщину прокладку, может 2…3, подкладываешь под кольцо подшипника, притягиваешь крышку и смотришь свободу вращения — люфты. Добиваешься отстутствия люфтов и свободное вращение. Смотришь зацепление при помощи краски к примеру. Не так сложно и не особенно долго
nord.rd
21.08.2014, 17:28
Слав, в ролико-конических подшипниках должен быть зазор) Я не говорю, что прям болтаться должно, но он ощущается.
Гриценко Вячеслав
21.08.2014, 17:33
Слав, в ролико-конических подшипниках должен быть зазор) Я не говорю, что прям болтаться должно, но он ощущается.
Волговский задний мост стягивался, помню, натяг должен быть 0,2 мм
nord.rd
21.08.2014, 18:49
Полистал мануал, 0,1мм зазор должен быть.
Гриценко Вячеслав
22.08.2014, 12:18
Регулировка роликовых конических подшипников и зацепления конических шестерен главной передачи
Для обеспечения правильной работы конических шестерен главной передачи необходимо, чтобы осевое перемещение шестерен при передаче через них вращающего момента было минимальным, поэтому осуществляется предварительный натяг конических подшипников. По мере увеличения передаваемого вращающего момента натяг конических подшипников уменьшается, но и при значениях момента, близких к максимальному, шестерни получают минимальное осевое перемещение, следствием чего является уменьшение их износа.
Однако чрезмерный предварительный натяг может резко сократить долговечность подшипников.
http://ustroistvo-avtomobilya.ru/wp-content/uploads/2012/10/Shema-mehanizma-privoda-upravlyaemogo-vedushhego-mosta.
jpg (http://ustroistvo-avtomobilya.ru/wp-content/uploads/2012/10/Shema-mehanizma-privoda-upravlyaemogo-vedushhego-mosta.jpg)
Рис. Схема механизма привода управляемого ведущего моста
Правильность регулировки подшипников определяется величиной момента, который должен быть приложен к валам, установленным на подшипниках, для их проворачивания. Момент измеряется динамометрическим инструментом. Предварительный натяг конических подшипников 16 ведущего вала главной передачи регулируют изменением толщины шайб между внутренними кольцами подшипников. При этом внутренние кольца перемещаются в осевом направлении относительно наружных колец подшипников, и расстояние между конической поверхностью внутреннего кольца и конической поверхностью наружного кольца каждого из подшипников изменяется; меняется и степень зажатия конических роликов между кольцами. Аналогично регулируют роликовые конические подшипники вала ведомой конической шестерни 13. Регулировка роликовых конических подшипников корпуса дифференциала осуществляется поворачиванием регулировочных гаек, что обеспечивает осевое перемещение наружных колец подшипников относительно внутренних.
После регулировки, предварительного натяга роликовых конических подшипников регулируют зацепление конических шестерен по пятну контакта зубьев, для чего на зубья ведущей конической шестерни наносят тонкий слой краски и затем шестерни проворачивают. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой конической шестерни составляет около 2/3 длины зуба и немного сдвигается к его узкой части, располагаясь посередине высоты зуба.
В зависимости от расположения пятна контакта регулируют положение шестерен в соответствии с указаниями заводских инструкций.
Положение ведущей конической шестерни 14 регулируют изменением числа прокладок между корпусом подшипников 16 и фланцем картера 18 главной передачи, а положение ведомой конической шестерни 13 — с помощью прокладок между корпусом двухрядного роликового конического подшипника и боковым фланцем картера 18 главной передачи. Добиваясь необходимого положения пятна контакта на зубьях ведомой конической шестерни, контролируют боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой конических шестерен, который в среднем составляет 0,15…0,3 мм.
Гриценко Вячеслав
22.08.2014, 12:21
Ну а вообще если реально регулировать, то подкладываешь и смотришь — закусило — делаешь чуть меньше. Я так понимаю.
Дрын
23.08.2014, 01:29
Так и делают,еще зубчики типо красочкой густой мажут,смотрят,чтоб зацеп в середине был…Прикол в том,что на автостанции если Волговский редуктор делать-по сумме выходит-дешевле новый купить…
Powered by vBulletin® Version 4.2.6 by vBS Copyright © 2023 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot
Редуктор моста — HD — Hyundai Club
19.12.2011, 21:03 #1
Редуктор моста
Привет парни. Подскажите у меня HD 78 ПРОБЕГ 300ТЫС. появился люфт в мосту, крутишь за кардан он поворачиваеться чуть чуть потом начинают колеса крутиться. Что это? естественный износ? или замена редуктора? подскажите разборки в центральном регионе.
Последний раз редактировалось V-U67; 25.
05.2017 в 19:52.
19.12.2011, 21:44 #2
Сообщение от Urich605
Подскажите у меня HD 78 ПРОБЕГ 300ТЫС. появился люфт в мосту, крутишь за кардан он поворачиваеться чуть чуть потом начинают колеса крутиться. Что это? естественный износ? или замена редуктора? подскажите разборки в центральном регионе.
Этот люфт есть и на новых авто, но естественно там есть определённый допуск в градусах т.е. опредёлённый допустимый угол поворота кардана — щас не скажу сколько, надо искать.
Не должно быть осевого и радиального люфта т.е. когда дёргаешь хвостовик вперёд-назад и вверх-низ или в стороны, хотя у меня есть последний (небольшой) уже 200тыс. и ничего.19.12.2011, 22:37 #3
нет вперед назад и влево в право люфта нет. только когда поворачиваешь хвостовик. Просто сегодня был в сервисе крестовину менял вот они меня и заморочили.короче я так понимаю еще столько же проедет.
Последний раз редактировалось V-U67; 15.08.2012 в 20:08.
19.12.2011, 23:28 #4
Сообщение от Urich605
нет вперед назад и влево в право люфта нет. только когда поворачиваешь хвостовик.
Если этих люфтов нет, то не заморачивайся.
Сообщение от Urich605Просто сегодня был в сервисе крестовину менял вот они меня и заморочили.
Значит там на сервисе одни долботехники (((
Ваще то что ты спросил, называется не люфт а свободный ход а про люфты я выше написал.
Ещё по Газелевской книжке помню — там было написано что то примерно 20-30 градусов этот ход должен быть, в хундае не знаю какой — но не меньше однозначно.
(ещё раз повторюсь — цифры градусов примерные, чтобы точнее надо копать инет)Urich605 ты по картинке в предыдущем посту клацни — это ссылка.
20.12.2011, 12:57 #5
Суммарный люфт редуктора моста
К сожалению в нашем мануале об этом ничего не сказано ((( поэтому приведу пример на других авто:
Определим величину суммарного люфта заднего моста. Вывесите одно заднее колесо, под другое поставьте «башмаки», снимите с ручника.
Поверните фланец хвостовика редуктора переднего моста против часовой стрелки до упора. Поставьте метку – черту на корпусе
редуктора и грязеотражателе. Далее поверните фланец по часовой стрелке до упора (поворот до упора по часовой стрелке, замер расстояния
между метками) Замерьте расстояние между метками на корпусе и грязеотражателе (штангенциркулем меряется расстояние «напрямую» — хорда).
Если у вас получится расстояние 6 мм, то перед вами практически новый мост. За расстоянием в 30 мм или 45 градусов угла поворота находятся мосты,
которые однозначно требуют переборки.Взято отсюда
Для тех кто хотел бы сказать — «дак это ж для легковых авто» — читайте следующую цитату:
Суммарный люфт в механизмах ведущего моста ( дифференциал, главная передача), замеренный по ободу колеса, не должен превышать 45 мм
для автомобилей типа ГАЗ-51, ЗИЛ-150. Продольный ( осевой) люфт ведущего вала главной передачи не должен ощущаться.Взято отсюда
20.12.2011, 21:57 #6
Огромное спасибо за информацию. Я думаю примерно так на вскидку у меня люфт 30-40мм.15.04.2013, 11:10 #7
Редуктор моста
доброго всем дня. почему греется мост? масло заменил. но все равно парит. прямо из под грязеотражателя.???? он не горячий но воду испаряет??????15.04.2013, 11:44 #8
Похоже у тебя в мост попала вода. У этих машин проблема с сапуном на мосту — пропускают воду, почитай ЗДЕСЬ
Кстати когда сливал масло с моста — вытекало масло или жижа цвета детской неожиданности т.е. эмульсия ?17.04.2013, 09:59 #9
когда сливал. текла густая темно зеленая масса. залил zig 80/90. воды не было. он греется но не горячий??????17.04.2013, 10:29 #10
Редуктор моста должен греться по любому до температуры примерно 60 градусов т.е. когда трогаешь, то руку не должен обжигать. Если греется сильнее, значит есть проблема с подшипниками. У меня когда то на газели такое было — был люфт хвостовика и один «спец» слишком затянул подшипники хвостовика, в итоге подшипники заклинило.
05.2017 в 19:52.
У этих машин проблема с сапуном на мосту — пропускают воду, почитай ЗДЕСЬЛюфт заднего моста????? | Форум Jeep KJ и KK Liberty
#1
Гримстер1
Член с полным доступом
Прошлой ночью я переставлял шины и заметил, что обе стороны моей задней оси имеют некоторый люфт. Вы можете перемещать ось внутрь и наружу примерно на 1/8–1/4 дюйма. Мне просто интересно, это нормально или я собираюсь отправиться на свалку за новой задней частью?
Спасибо
#2
ДжипДжипстер
Член с полным доступом
Обычный для оси с С-образным зажимом.
#3
tjkj2002
Член с полным доступом
У вас не должно быть зазора более 1/16 дюйма, если он больше, вам следует его проверить.
#4
Гримстер1
Член с полным доступом
Спасибо за информацию.
#5
ШафферNY
Член с полным доступом
Звучит немного чересчур.
#6
БЛЭКДИР
Новый член
Гримстер1 сказал:
Прошлой ночью я переставлял шины и заметил, что обе стороны моей задней оси имеют некоторый люфт. Вы можете перемещать ось внутрь и наружу примерно на 1/8–1/4 дюйма. Мне просто интересно, это нормально или я собираюсь отправиться на свалку за новой задней частью?
Спасибо
Нажмите, чтобы развернуть…
Похоже, та же проблема, что и у меня, что вы нашли?
Спасибо,
Блэкдир
#7
CWБенджамин
Участник
А как насчет возможности немного повернуть каждое колесо, прежде чем оно схватится и повернет ось? Мне интересно, не ослаблен ли задний дифференциал из-за износа или чего-то еще, потому что я могу немного повернуть задние колеса, прежде чем почувствую, как они цепляются за дифференциал … Я также иногда чувствую рывок, когда нажимаю на газ, когда мой KJ пытается переключиться.
#8
Брендон Холт
Член с полным доступом
CWBenjamin сказал:
А как насчет возможности немного повернуть каждое колесо, прежде чем оно схватится и повернет ось? Мне интересно, не ослаблен ли задний дифференциал из-за износа или чего-то еще, потому что я могу немного повернуть задние колеса, прежде чем почувствую, как они цепляются за дифференциал .
Нажмите, чтобы развернуть…
.. Я также иногда чувствую рывок, когда нажимаю на газ, когда мой KJ пытается переключиться.Возрождение святой нити! Это паркинг или нейтралка? И с обоими задними колесами в воздухе?
#9
CWБенджамин
Участник
Я форумный некромант. Ха-ха.
Оба сзади в воздухе, в парке. может немного повернуть колеса, прежде чем я почувствую, как он схватывает или включает дифференциал…
#10
Брендон Холт
Член с полным доступом
CWBenjamin сказал:
Я форумный некромант. Ха-ха.
Оба сзади в воздухе, в парке. может немного повернуть колеса, прежде чем я почувствую, как он схватывает или включает дифференциал …
Нажмите, чтобы развернуть…
Я бы сказал, что это нормально, и люфт/подхват, который вы чувствуете, не в дифференциале, а нормальный люфт в трансмиссии. Парковочная защелка (по крайней мере, я думаю, что она так называется) удерживает трансмиссию на месте, но всегда есть небольшой люфт. Даже на новой машине.
Если вы поставите его на нейтраль, когда задние колеса в воздухе, держу пари, вы не почувствуете того же (не забудьте заблокировать передние колеса!).
#11
CWБенджамин
Участник
Брендон Холт сказал:
Я бы сказал, что это нормально, и люфт/подхват, который вы чувствуете, не в дифференциале, а нормальный люфт в трансмиссии. Парковочная защелка (по крайней мере, я думаю, что она так называется) удерживает трансмиссию на месте, но всегда есть небольшой люфт. Даже на новой машине.
Если вы поставите его на нейтраль, когда задние колеса в воздухе, держу пари, вы не почувствуете того же (не забудьте заблокировать передние колеса!).
Нажмите, чтобы развернуть…
Попробую в следующий раз, когда подниму их, спасибо!
Плотно, но не слишком туго с регулировкой ступичного подшипника – техническое обслуживание
Правильно отрегулированные ступичные подшипники сводят к минимуму неравномерный износ шин, снижают вероятность расслоения колес и могут способствовать экономии топлива.
Фото: Джим Парк
Толщина где-то между человеческим волосом и листом бумаги. Это допуск, с которым вы играете при регулировке колесных подшипников. Различные источники указывают диаметр средней пряди волос в 0,001 дюйма, а листа стандартной офисной бумаги — в 0,005 дюйма. Для контекста допустимый осевой люфт для колесных подшипников грузовых автомобилей такой же: от 0,001 до 0,005 дюйма, также выраженный как от 1 до 5 мил или от 0,025 до 0,127 мм. Другими словами, вполне допустимо регулировать ступичные подшипники так, чтобы они были немного ослаблены, но не слишком.
Процедура, описанная в Рекомендуемой практике 618B Совета по технологиям и техническому обслуживанию Американской ассоциации грузоперевозок, позволяет затянуть стандартный ступичный подшипник в соответствии с этими допусками, если она неукоснительно соблюдается, а затем проверяется с помощью циферблатного индикатора. Менеджеры по техническому обслуживанию, использующие RP 618B, могут быть вполне уверены, что их колеса останутся на месте, они не будут тормозить экономию топлива, уплотнения не будут течь, а шины не будут подвергаться определенным типам неравномерного износа.
На самом деле для подшипников лучше, если они немного затянуты, но поскольку измерить затяжку, также известную как предварительный натяг, практически невозможно, в отрасли остановились на «достаточно хорошем» решении и разработали процедуру регулировки, которая допускает небольшой осевой люфт. Хотя осевой люфт не является идеальным состоянием ступичного подшипника, его можно точно измерить и воспроизвести опытным техническим персоналом, который готов потратить около 10 минут на каждую ступицу колеса, чтобы максимально приблизить регулировку к идеальной.
Идеально, конечно, отсутствие осевого люфта или небольшой предварительный натяг. Производитель подшипников Timken говорит, что небольшой предварительный натяг может увеличить срок службы подшипников, уплотнений и шин, но только в том случае, если весь процесс находится под контролем. В этом контексте «под контролем» означает, что вы действительно знаете, что процесс настройки подшипника приведет к постоянному диапазону настройки подшипника.
Разница между осевым люфтом и предварительным натягом с точки зрения подшипника значительна. Потенциал сокращения срока службы подшипника при чрезмерном предварительном натяге намного выше, чем сокращение срока службы при чрезмерном зазоре, говорит Дивджот Сингх, инженер по применению в NTN Bearing Corporation of America.
«Чрезмерная предварительная нагрузка вызовет чрезмерное трение, и подшипник будет нагреваться, что приведет к ухудшению смазки и, в конечном итоге, к отслаиванию (отслоению материала) на большом конце роликов/дорожек», — говорит он. «С другой стороны, слишком слабая регулировка подшипника вызывает чрезмерное ослабление и вибрацию в системе. Это может привести к множеству проблем, таких как, помимо прочего, биение колеса и утечка уплотнений, а также к проблемам с ABS и тормозами. В конечном итоге слишком слабая настройка приведет к отслаиванию узких концов роликов/дорожек, что может привести к отказу и возможной потере колеса».
С помощью люфта вы, по сути, измеряете зазор.
От 0,001 до бесконечности; это еще пробел. Зазор означает, что к подшипнику приложено «нулевое» усилие. Ширина зазора имеет значение, как объясняет Дивьот, потому что он допускает движение подшипника, что может привести к нежелательным результатам. При предварительном натяге две поверхности соприкасаются, и гайка оказывает усилие на подшипник. Проблема заключается в определении силы силы. Нет корреляции между величиной крутящего момента, используемой для крепления гайки, и величиной силы, приложенной к подшипнику. И сила, приложенная к подшипнику с помощью динамометрического ключа, скорее экспоненциальна, чем линейна. Другими словами, как только зазор устранен и две поверхности соприкасаются, даже незначительное увеличение крутящего момента, приложенного к гайке, приведет к резкому увеличению силы, прилагаемой к подшипнику, что увеличит риск чрезмерного предварительного натяга.
Можно сказать, что RP 618B или любая другая процедура, которая приводит к осевому люфту от 0,001 до 0,005, является компромиссом, который ошибочен в сторону осторожности, чтобы предотвратить повреждение подшипника из-за чрезмерного предварительного натяга.
Разница между осевым люфтом и предварительным натягом с точки зрения подшипника значительна. Потенциал сокращения срока службы подшипника при чрезмерных предварительных нагрузках намного выше, чем сокращение срока службы при избыточном зазоре.
Источник: Timken
TMC RP 618B широко используется в грузоперевозках, но ручная регулировка ступичных подшипников — сложная процедура. Многие автопарки и большинство OEM-производителей в настоящее время используют предварительно отрегулированные ступицы и комплекты подшипников от таких компаний, как ConMet и Stemco. В этих конструкциях между подшипниками используется специально разработанная прокладка для обеспечения правильной настройки подшипников путем простого приложения определенного крутящего момента при установке внешней гайки. Подшипники сжимаются за счет затягивания гайки, но только настолько, насколько это позволяет прокладка. При правильном крутящем моменте подшипники устанавливаются как можно ближе к нулевому осевому люфту или с очень небольшим предварительным натягом — оптимальные условия для срока службы подшипника.
Предварительно отрегулированные ступицы избавляют техника от необходимости измерять осевой люфт и, как правило, экономят много времени на установку, обеспечивая при этом большую точность регулировки подшипников. Тем не менее, технические специалисты должны знать процедуры, связанные с различными системами, и использовать должным образом откалиброванные инструменты.
«Наши требования к крутящему моменту в 200 фунт-футов являются рекомендуемым минимальным значением крутящего момента. Если конечный пользователь предпочитает закручивать систему до 250 фунт-футов, это допустимо с учетом вариаций настройки крутящего момента динамометрического ключа», — объясняет Джим Розема, директор категории по продуктам для колес в Stemco. «Но если техник непреднамеренно затянет систему Trifecta до более высокого значения, система будет работать так, как задумано».
В стандартных системах ступиц разные типы гаек шпинделя имеют разные процедуры затяжки. Для техников важно уметь идентифицировать различные шпиндельные гайки и знать правильную процедуру для каждого типа.
«Для техников важно быть хорошо осведомленными, чтобы не только идентифицировать различные типы шпиндельных гаек, но и быть обучены правильной процедуре для каждого типа», — предупреждает Тони Райан, менеджер по техническому обслуживанию и обучению в SAF-Holland. «Распространенной ошибкой техников является использование нескольких удлинителей динамометрических ключей при затягивании гайки шпинделя оси. Удлинители могут поставить под угрозу точность показаний динамометрического ключа».
Другой альтернативой RP 618B и предварительно отрегулированным ступицам является небольшая предварительная нагрузка на подшипник с помощью запатентованного инструмента Dr. Preload. Он разработан Temper Axle и распространяется Meritor. Он упрощает установку, сокращает время установки всего до нескольких минут и устанавливает измеряемую величину предварительной нагрузки на подшипники.
«Рекомендуемая SAE процедура J2535 обеспечивает целевые и максимальные настройки предварительного натяга для осей тракторов и прицепов класса 8 в качестве руководства для любого поставщика, который будет разрабатывать системы для настройки ступичных подшипников на предварительный натяг», — говорит Рэй Пиасик, директор по маркетингу и продажам компании Temper Axle, создателя системы Dr.
