Какой двигатель стоит на бычке: Двигатели ЗиЛ Бычок 5301 | Какие бывают, номер мотора, масло

Содержание

Грузовик ЗИЛ-5301ВЕ

В. Вальданов, фото К. Ушанова

Сегодня мы расскажем о неприметном городском труженике c сельским прозвищем – автомобиле из семейства ЗИЛ-5301. Впервые «Бычки» появились на дорогах 10 лет назад и к настоящему моменту заняли прочные позиции в своем сегменте рынка, а полученное имя настолько точно соответствует машинам, что его смело можно размещать на капотах в виде хромированной эмблемы.

Неприметны эти автомобили, прежде всего, из-за невзрачного серого цвета кабин, почему-то выбранного ЗИЛом из всей гаммы красок. Лишь современные фургоны или размещенная на них яркая реклама позволяют хоть как-то выделять «Бычки» в общем потоке машин.

На тест нам досталась базовая модель нового семейства – автомобиль ЗИЛ-5301ВЕ. Его главная особенность скрывается под капотом – это двигатель Д-245.9Е2, соответствующий нормам Euro-2 по токсичности отработавших газов. В чем же его отличия от мотора Д-245. 12, который ставится сегодня на большинство машин? Во-первых, это увеличение степени сжатия с 15,1 до 17, что свидетельствует о конструкторских изменениях камеры сгорания. Как результат – иной характер кривой крутящего момента, максимальная величина которого смещена с 1 400 на 1 500 мин-1. Да и сам крутящий момент увеличился с 350 до 446 Нм, соответственно возросла развиваемая мощность с 80 до 95,7 кВт.

У «Бычка» просторное рабочее место водителя

На двигатель Д-245.9Е2 установлены турбокомпрессор «Турбо» и топливный насос Motorpal чешского производства, впрочем, последний может с успехом заменить и отечественный производства ЯЗТА (Ярославский завод топливной аппаратуры). Кроме того, силовой агрегат оснащен охладителем наддувочного воздуха.

Вообще, правильный выбор двигателя для автомобиля в чем-то сродни подбору рамы для произведения живописного искусства. И в том, и в другом случае допущенная ошибка может полностью испортить конечное впечатление. Забегая вперёд, скажем, что в нашем случае можно говорить о полной гармонии. Мотор просто преобразил автомобиль, и мы думаем, что водители обычных «Бычков», которым представится возможность сравнить их с моделью 5301ВЕ, с этим согласятся.

Пассажирские кресла в «Бычке» не регулируются

Интересно устройство тормозной системы. Её включение осуществляется педалью, управляющей двухсекционным тормозным краном, являющимся одним из элементов пневматической тормозной системы. Затем усилие через пневмокамеру передаётся на шток гидравлического двухконтурного тормозного цилиндра, приводя в действие обычную гидравлическую систему тормозов. Такое решение вполне оправданно, учитывая, что передние тормоза автомобиля – дисковые.

Подобной гибридностью отличается и система электрооборудования с напряжением 12 В, а для работы стартера используется напряжение 24 В.

В кабине ЗИЛ-5301ВЕ три места: водитель, разумеется, размещается на собственном кресле, а двум пассажирам предназначено сдвоенное сиденье. Кстати, для всех троих предусмотрены ремни безопасности. Водительское кресло оснащено пружинно-амортизационной подвеской с изменяемой жесткостью и может перемещаться по продольной оси, и кроме того, имеет регулировки углов наклона подушки и спинки.

Свободного пространства под капотом не наблюдается

Мы удивились, увидев на боковой части сиденья небольшую эмблему «ЗИЛ», ведь её нет на самом автомобиле. Впоследствии мы поняли, что инженеры, работавшие над интерьером машины, попросту гордятся своим изделием. При кажущейся простоте конструкции и изготовления кресло обеспечивает водителю абсолютно комфортные условия труда. Даже проделав за рулём двухчасовой путь, не испытываешь никакой усталости.

Панель приборов и блок сигнализаторов отлично читаются, а самое главное, всё расположено на «своих» местах. То же можно сказать и об органах управления, эргономика которых оставила нас довольными. Порадовало и то, что рулевое колесо имеет регулировки по высоте и углу наклона.

Из прочего оборудования стоит отметить жидкостный подогреватель, предназначенный для предпускового разогрева двигателя и отопления кабины.

Так расположены блоки реле и предохранителей

Прежде чем перейти к рассказу о дорожных испытаниях, хочется отметить, что посадка в автомобиль крайне проста, как для водителя, так и для пассажиров. Кстати, последним её облегчают два небольших поручня с левой и правой стороны дверного проёма. Ну а выходить из автомобиля можно в буквальном смысле, как с крылечка – спрыгнув со ступеньки.

Первое, на что мы обратили внимание, проехав несколько сотен метров – это динамика. Нормируемая ТУ величина – разгон с места до скорости 60 км/ч составляет 30 секунд, мы же получили результат 20,4. Неплохо автомобиль ускоряется и на прямой пятой передаче: например, чтобы разогнаться со скорости 50 до 80 км/ч потребовалось порядка 26 секунд, или же 500 м. Максимальная скорость нашего «Бычка» составила 102,4 км/ч при норме 90. Отметим при этом, что тестовые заезды проводились с полной трёхтонной загрузкой.

Порадовали и расходы топлива тестируемой машины. Так, при скорости 60 км/ч ЗИЛ потреблял 12,1 л/100 км, что на 1,9 л меньше нормы, а в режиме имитации городского движения (ИГД) 16,5 л/100 км при норме 20 л.

Хорошо было бы установить защиту картера

Приятный нюанс: ЗИЛ-5301ВЕ лишился «тракторного» звука от работающего двигателя. Для этого специалисты АМО ЗИЛ внедрили ряд мероприятий по снижению уровня шума, в числе которых установка шумопоглощающих экранов.

«Бычок» получился малошумным, экологически чистым, а кроме того, довольно экономичным и динамичным, и всё это благодаря установке двигателя более современной модификации. При этом агрегаты трансмиссии, обе подвески и задний мост унаследованы от ЗИЛ-5301 в неизменном виде.

Вообще, впечатления от «общения» с машиной остались довольно приятные. Прекрасная обзорность, лёгкость управления, отчётливое чувство дороги, как, впрочем, и габаритов… За рулём этого «Бычка» нам порой казалось, что мы едем не на грузовике, а просто на большой отечественной легковой заднеприводной машине. К слову сказать, несколько лет назад правительство Москвы выпускало постановление о том, чтобы на ЗИЛ-5301 не распространялись ограничения, как на грузовой автомобиль при движении по столице.

Амортизаторный блок и редуктор заднего моста: всё просто и знакомо

Как мы отмечали выше, ЗИЛ-5301ВЕ является базовым в семействе из 15 моделей. Четыре из них, как наш ЗИЛ-5301ВЕ, бортовые платформы, а остальные – фургоны.

Фургоны выпускаются с распашной задней дверью без термоизоляции, термоизолированные и изотермические (с возможностью размещения холодильной установки), а бортовые платформы по заказу комплектуются каркасом и тентом.

Автомобиль может иметь шасси одного из четырёх видов: с базой 3 650 мм (как у нашего «Бычка»), с удлинённой базой (4 250 мм) и стандартной кабиной, с удлинённой базой и кабиной со спальным местом, а также с удлинённой базой и четырёхдверной, семиместной кабиной.

К моменту выхода этой статьи должен начаться выпуск этого дружного семейства городских автомобилей. Нам же остаётся надеяться, что машины быстро найдут своего постоянного и благодарного потребителя.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

«Бычок» – впечатления от личного знакомства – Основные средства

С. Котченко, фото Ю. Дородонова

Изготовление трехтонки ЗИЛ-5301, нареченной «Бычком», столичный АМО ЗИЛ начал в 1995 г. Теперь машина занимает в производственной программе предприятия доминирующее положение. Она все чаще появляется на дорогах России и других стран СНГ. Предлагаем вам оценку «Бычка», сделанную автомобильным журналистом Белоруссии. Для знакомства они взяли бортовой ЗИЛ-5301АО, укомплектованный съемными дугами и тентом, с пробегом 850 км, то есть практически новый.

Первое «свидание»

Архитектура машины оставляет вполне благоприятное впечатление. Не случайно ЗИЛ-5301 стал обладателем Гран-при Союза дизайнеров России со звучным названием «Виктория», присужденным на выставке «Дизайн-95». Торговое название «Бычок» оказалось вполне подходящим. Действительно, большая голова-кабина, короткий покатый капот, упрямый взгляд фар и впрямь ассоциируются с образом парнокопытного существа.

При снятом тенте кабина производит впечатление несуразно большой. Так получилось потому, что конструкторы, стремясь сократить сроки проектирования и освоения машины в производстве, использовали для нее минимально измененную кабину стандартной шеститонки ЗИЛ-4331. Аналогичным образом использовали коробку передач ЗИЛ-130, гидроусилитель руля ЗИЛ-131, тормозные механизмы автобуса ЗИЛ-3207 «Юность» и ряд других элементов. Однако такой подход имеет и отрицательные стороны. Масса узлов, заимствованных от моделей более крупного класса, увеличила полную массу автомобиля почти до 7 тонн, что сделало его самым тяжелым среди себе подобных.

Под капотом – тракторный дизель в автомобильном исполнении

Поневоле обращает на себя внимание уровень исполнения и качество отдельных частей и деталей. В ряде случаев они просто ужасны. Например, ручки, расположенные рядом с дверями с наружной стороны кабины, сделаны из полосы металла, с которой даже заусенцы не удосужились снять. Зазоры между элементами кабины и оперения достигают полутора-двух сантиметров, а окраска наружных деталей эмалью разных оттенков никак не способствует улучшению настроения при внешнем осмотре.

Однако не все так плохо. Добротное шасси, вместительный моторный отсек, хорошо зарекомендовавший себя за долгие годы эксплуатации дизельный двигатель, современная тормозная система, рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, дают основания надеяться на неплохие эксплуатационные показатели.

Если посмотреть внутрь

Откроем капот. Для этого нужно потянуть за хлипкую рукоятку возле левой ноги водителя. Далее, легко нажав пальцем на рычаг под капотом, освободить замок и поставить капот на специальный упор. Перед взором открывается практически неизменный тракторный дизель ММЗ, но в автомобильном исполнении Д-245.12, с рабочим объемом 4,75 л, мощностью 108,8 л.с. (80 кВт). Чтобы лучше адаптировать мотор к скоростным и переходным режимам движения, характерным для городских условий, максимальная частота вращения коленчатого вала повышена до 2600 мин-1. Тяговые качества обеспечивает максимальный крутящий момент в 350 НЌм, достигаемый при частоте вращения 1300–1700 мин-1.

Главный тормозной цилиндр не связан механически с педалью тормоза. Необходимое усилие создается давлением воздуха, поступающего от тормозного крана

Высоко торчит корпус турбонагнетателя. Доступ к маслозаливной горловине и масляному щупу вполне удобен, чего не скажешь о расширительном бачке системы охлаждения: для заливки жидкости необходима достаточно длинная воронка. Похоже на то, что АМО ЗИЛ – единственное предприятие, которое корпус расширительного бачка изготавливает из стального листа, тогда как другие фирмы уже давно используют практичный и удобный прозрачный пластик, позволяющий видеть уровень охлаждающей жидкости. Здесь же для контроля уровня жидкости помимо краника должен устанавливаться датчик. Его почему-то не оказалось. А чтобы не срабатывала лампа, сигнализирующая о слишком низком уровне жидкости, провод датчика просто замкнут на «массу».

Замену воздушного фильтра можно произвести лишь сняв его целиком. Функции масляного фильтра выполняет центрифуга. Для ее очистки при очередной замене масла в двигателе придется лезть под турбонагнетатель, проявляя при этом невероятную изворотливость. Топливный фильтр хорошо доступен.

Для запуска дизеля в условиях низких температур предусмотрен предпусковой подогреватель. Правда, его конструкция по меньшей мере устарела. На приборной панели вроде бы все выглядит благообразно: кнопка и контрольная лампа. А на двигателе – нечто, похожее на консервную банку, куда перед запуском необходимо вручную заливать солярку. Далее она поступает самотеком к свече электрофакельного устройства и, сгорая, подогревает воздух во впускном коллекторе. Конечно же, подобное устройство никак не назовешь вершиной инженерной мысли.

В расширительный бачок жидкость заливать неудобно. Для замены воздушного фильтра необходим его полный демонтаж

В комплекте с тракторным мотором поставляется шестеренный насос НШ-10 гидроусилителя рулевого управления. Сам же рулевой механизм аналогичен тому, что устанавливался на «стотридцатках». Его главными элементами являются рабочая пара «винт с гайкой на циркулирующих шариках» и рейка с зубчатым сектором. К положительным моментам организации подкапотного пространства можно отнести его вместительность, которая позволяет использовать различные по габаритам двигатели и хорошее освещение двумя имеющимися лампами.

Двигатели, устанавливаемые на «Бычок» (правда, не все), отвечают требованиям Euro-1. За дополнительную плату можно заказать установку американского 4-литрового 135-сильного турбодизеля Caterpillar 3054, удовлетворяющего нормам Euro-2. Мотор комплектуется 5-ступенчатой коробкой фирмы Spicer. Справедливости ради надо сказать, что такие машины – еще редкость на наших дорогах. Также за отдельную плату устанавливается импортный жидкостный автономный подогреватель.

Убедительно выглядит тормозная система. Ее особенностью является отсутствие непосредственной связи между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Необходимое давление тормозной жидкости создается давлением воздуха, поступающего из пневмосистемы машины от тормозного крана. Другим отличием являются дисковые тормоза на передних колесах.

К чести заводских специалистов их детище стало первым серийным грузовиком, изготавливаемым в странах СНГ, оборудованным дисковыми тормозами и двигателем, токсичность отработавших газов которого вписывается в рамки Euro-1.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает хорошую устойчивость машины при мягкой подвеске

При осмотре машины снизу заметен пневмогидравлический усилитель сцепления, по принципу работы аналогичный «камазовскому». «Ручник» действует на тормозные механизмы задних колес через тросовый привод. Весьма солидно смотрится задний мост: большое сечение балки, гипоидная главная передача, два регулятора тормозных сил (по одному для каждого контура). Хорошее впечатление произвела рама, собранная из швеллеров постоянного профиля и трубчатых поперечин. Именно такие конструкции характерны для западных малотоннажников.

Кабина

Вдоволь полазив возле и под машиной, усаживаемся в кабину. Вход в нее удобен, правда, низко расположенная ступенька задвинута под кабину и поневоле приходится обтирать порог брюками. Регулировки сиденья водителя, снабженного индивидуальной подвеской, имеют большие диапазоны и позволяют подогнать его под человека любого телосложения. Подвеску можно настроить по жесткости, а также полностью заблокировать. Если сравнивать сиденье с тем, что было раньше на ЗИЛах, то это очевидный прогресс, хотя немало вопросов по качеству исполнения остается. Это и грубые жесткие рукоятки регулировки, и вихляние нового сиденья на всех своих шарнирах.

Положение руля можно изменять по высоте и углу наклона. Рулевая колонка снабжена запорным противоугонным устройством. Однако исполнение всех этих замечательных замыслов оставляет, мягко говоря, желать много лучшего. Жесткие рукоятки регулировки режут руки, а одну из них вообще отвернуть не удалось. Грубый рычаг стояночного тормоза, ведущий свое происхождение от ЗИС-150, выпускавшегося в 40-е и 50-е годы, выглядит явным анахронизмом. Да и стоит он не в самом лучшем месте: рычаг приходится доставать откуда-то снизу, из-под сиденья, от самого пола.

Два регулятора тормозных сил – по одному на каждый контур

Панель приборов достаточно информативна, подрулевой переключатель обладает всеми современными функциями, но качество изготовления опять же не на высоте. Удобна регулировка «ручного газа» – вращая ручку в кабине, можно очень точно контролировать обороты. Но пользуются ей только во время стоянки.
Стеклоочиститель хорошо задуман, но плохо выполнен. К работе трех щеток претензий нет, а вот стеклоомыватель с индивидуальным подводом жидкости к каждой щетке лишь намекал отдельными каплями на возможность работы. Система вентиляции и отопления настолько тихая, насколько и малопроизводительная, имеет всего лишь две скорости.

Понравился доступ к реле и предохранителям, сгруппированным под правой частью панели. Все предохранители – кнопочные термобиметаллические, «жучков» сюда уже не поставишь. На относительно небольшом грузовике устанавливаются две мощные аккумуляторные батареи емкостью 110 или 190 ампер-часов. На машине установлен 24-вольтовый стартер, в то время как напряжение всей бортовой сети 12 вольт.
»Бардачок» в кабине практически незаметен, он спрятан снизу справа под панелью. Хорошее впечатление произвел плафон внутреннего освещения – он удобно расположен и обеспечивает яркий свет. Не придают интерьеру привлекательности грубое литье пластмассовых деталей, не прикрытые обивкой металлические окрашенные поверхности, допотопные противосолнечные щитки, отсутствие штатного места для магнитолы и динамиков, а также прочие подобные «мелочи».

Стеклоочиститель с омывателем хорошо задуман. Однако работать омыватель отказался

Пассажиры усаживаются на двухместный нерегулируемый диван, который расположен слишком низко относительно проема ветрового стекла, что затрудняет обзор. Под диваном разместился традиционный «зиловский» ящик. В нем оказался достаточно богатый набор инструментов, комплект принадлежностей и запчастей и даже знак аварийной остановки. Балонный ключ весьма удобен в пользовании, резьба на шпильках крепления колес везде правая, футорки на задних колесах отсутствуют.

Следуя современным тенденциям, завод комплектует каждую машину наружными зеркалами заднего вида с электрообогревом. Электрический ток подводится к нагревательным элементам с помощью стандартных проводов. Сами зеркала великолепны и при правильной регулировке обеспечивают отличное наблюдение за дорожной обстановкой сзади.

В движении

Для более полного знакомства мы загрузили машину на треть грузоподъемности (около тонны) и отправили в поездку по городу, имитируя повседневную эксплуатацию. Уже при запуске двигателя и работе его на холостых оборотах кабина наполняется характерным «тракторным» звуком, которому вторят вибрирующие детали интерьера.

Работа привода сцепления отличается мягкостью и малым усилием на педали. При разгоне груженого автомобиля ощущается избыток крутящего момента на первой передаче. Можно тронуться и на второй, но машина оказывается слишком резвой для стесненных условий производственной площадки, и приходится ехать с пробуксовкой сцепления. Зато управляемость выше всяких похвал. Благодаря эффективному действию гидроусилителя и большим углам поворота управляемых колес грузовик разворачивается буквально на «пятачке».

Традиционное для ЗИЛа двухместное пассажирское сиденье с внушительным ящиком под ним

Большое ветровое стекло, полукапотная компоновка с надвинутой на силовой агрегат кабиной, короткий «нос» позволяют полностью контролировать дорожную обстановку. А вот при маневрировании в стесненном пространстве требуется привстать с сиденья, чтобы точно контролировать положение передней части грузовика, капот при нормальной посадке совершенно не просматривается.

Еще одна характерная черта автомобиля – мягкость подвески, которой не ждешь от грузовика. Длинные рессоры (впереди несимметричные), стабилизаторы поперечной устойчивости и амортизаторы спереди и сзади обеспечивают высокую плавность хода как при движении по шоссе, так и при переезде через препятствия. Тормоза – превосходны. Мягкая педаль и хорошо прогнозируемое замедление способствуют уверенному вождению на любой скорости и даже провоцируют на более динамичный стиль движения.

Пятиступенчатая коробка передач «стотридцатого» присхождения работает все так же жидко, как и прежде. В инструкции по эксплуатации автомобиля есть интригующая фраза: «передачи следует переключать только при выключенном сцеплении», что само по себе не новость. При этом переход с первой на вторую синхронизированную передачу в движении требует отменных ловкости и сноровки, даже если «выключать сцепление» не один, а два раза («двойной выжим»).

В целом динамические качества оставляют положительные впечатления. Во время интенсивного разгона турбодизель «просыпается» где-то при 1700 оборотах, обеспечивая хорошее ускорение вплоть до максимальной частоты. Это однако не относится к движению на высшей передаче на максимальных скоростях. В этом случае даже на небольшом подъеме обороты падают достаточно интенсивно. В условиях города выше четвертой передачи не заберешься: на пятой при 60 км/ч стрелка тахометра располагается только в самом начале зеленой зоны. В принципе на 50 км/ч автомобиль едет на высшей передаче без надрыва, но обороты маловаты.

Единственная претензия к щитку приборов и подрулевым переключателям – небрежность исполнения

На скоростных режимах подвеска демонстрирует отличную работоспособность – стабилизаторы «держат» автомобиль на вираже с минимальными кренами, а мощные амортизаторы способны «успокоить» галопирование «Бычка» на неровностях. Стыки и трещины на дороге практически не ощущаются, хотя казалось бы, колеса небольшого диаметра (всего 16 дюймов) должны хорошо передавать их на машину. Большую роль в этом помимо подвески играют шины марки Prostor, которые поставляются как в камерном, так и в бескамерном варианте.
К сожалению, автомобиль не предназначен для буксировки прицепа, а переднее и заднее сцепные устройства используются лишь при оказании технической помощи, например, во время буксировки поврежденного грузовика.

Для технического обеспечения этой транспортной операции обязательно требуется соединять пневмосистему тягача с буксируемым «Бычком», для того чтобы обеспечить работоспособность тормозов. В противном случае отсутствие воздуха в тормозной системе приводит к полной потере работоспособности тормозных механизмов. В данном положении «ручник» может служить лишь слабым утешением в аварийной ситуации.

Некоторые дополнения

Если сравнить это сиденье с тем, что было на ЗИЛ-130, то прогресс очевиден. Жаль, что качество невысокое

Загрузка так же, как и погрузка не представляет трудностей. Трехсторонние откидывающиеся металлические борта открывают просторную площадку кузова, расположенную на высоте чуть более метра от поверхности дорожного полотна. Иное дело – запасное колесо, размещенное справа под кузовом в задней части машины. Чтобы его демонтировать, т. е. отвернуть внутреннюю гайку и снять с места крепления, необходимо залезть под «Бычок». Удовольствие, прямо скажем, не из приятных, особенно в зимнюю стужу или весенне-осеннюю распутицу. Нельзя также не упомянуть в целом небрежную сборку, многие узлы и детали не затянуты и все это приходится делать либо фирме-продавцу, либо владельцу.

С боков размещены противоподкатные решетки, а сзади – выполняющий аналогичную функцию брус, в котором удачно установлены светотехнические приборы и номерной знак.

За дополнительную плату можно получить ремни безопасности для сиденья водителя и утеплительный чехол для двигателя.

Итоги

Семейство ЗИЛ-5301 все шире используется в различных отраслях, выполняя всевозможные транспортные и технологические задачи. И все же машина делается по-старому, несмотря на все старания ее создателей сделать жизнь водителя более комфортной. Такие положительные моменты, как просторная кабина, эргономичное сиденье, усилители сцепления и тормозов, дисковые тормозные механизмы на передних колесах, регулируемое рулевое колесо, удобство посадки и проведение погрузочно-разгрузочных операций, наружные зеркала с электро-обогревом, хорошая обзорность, высокая плавность хода во многом сводятся на нет качеством изготовления и сборки. Водитель по-прежнему получает конструктор под названием «Сделай сам», где нужно все проверить, подтянуть, отрегулировать.

Но все же, не взирая ни на что, машина сохраняет одно немаловажное достоинство – цену. Благодаря ей «Бычок» становится привлекательным, а для многих покупателей и вовсе единственно возможным вариантом.

Какой двигатель Red Bull использует в F1? (2023)

Итого

Акции

Формула 1 всегда расширяет границы технологий, и одна из областей, где это особенно верно, — это мощность двигателя. Команды постоянно ищут способы получить преимущество над соперниками, и одним из самых больших достижений в последнее время стал дизайн двигателя.

Red Bull постоянно находится в авангарде двигателей F1. Так какой двигатель Red Bull использует в Формуле 1?

В этой статье мы подробно рассмотрим технологию двигателей Red Bull, от типа двигателя до его преимуществ перед конкурентами.

Содержание

Посмотрите это видео, чтобы узнать больше о двигателе Red Bull 2022.

Какой двигатель Red Bull использует в F1?

В настоящее время Red Bull использует двигатели Honda с 2019 года. В 2019 году Red Bull подписала многолетнее соглашение с Honda, согласно которому команда продолжит использовать двигатели Honda как минимум до 2025 года.

Официальный магазин F1

Red Bull производит собственный двигатель F1?

Нет, Red Bull не производит собственные двигатели. На протяжении многих лет Red Bull использовал множество двигателей от разных производителей, включая Renault, Cosworth и Honda.

Однако это может измениться в будущем; Red Bull в настоящее время оценивает возможность стать независимым производителем двигателей. В случае успеха это будет первый случай, когда Red Bull создаст собственные двигатели для использования в Формуле-19.0003

Основные выводы

Вот некоторые ключевые аспекты двигателей, которые Red Bull использует в Формуле-1:

  • В настоящее время Red Bull использует двигатели Honda, подписав многолетнее соглашение с японским производителем в 2019 году. . 
  •  Red Bull не производит собственные двигатели F1; на протяжении многих лет он использовал разные двигатели от разных производителей.
  • В настоящее время Red Bull рассматривает возможность стать независимым производителем двигателей для Формулы 1. 
  • Двигатели Honda обеспечивают надежную и стабильную работу Red Bull.
  • Сделка с Honda гарантирует Red Bull доступ к новейшим технологиям двигателей F1 в течение следующих нескольких лет.

Какие команды Формулы-1 используют один и тот же двигатель?

Помимо Red Bull, есть еще одна команда Формулы 1, которая использует двигатели Honda: AlphaTauri. AlphaTauri — дочерняя команда Red Bull, у которой общий поставщик двигателей. Это означает, что обе команды имеют доступ к одной и той же технологии и могут извлечь выгоду из одинаковых улучшений производительности.

Red Bull

Red Bull — одна из двух команд Формулы-1, использующих двигатели Honda, и недавно она продлила соглашение о поддержке силовых агрегатов с японским производителем до 2025 года. Первоначально контракт был рассчитан до 2023 года. , но был расширен, чтобы гарантировать Red Bull доступ к новейшим технологиям двигателей на долгие годы.

Honda решила выйти из Формулы-1 в конце 2021 года, но ее уход не повлияет на партнерство Red Bull с производителем двигателей, поскольку их соглашение будет действовать до 2025 года. После этого Red Bull, как ожидается, возьмет на себя управление собственные двигатели или подписать новый контракт с другим поставщиком двигателей.

AlphaTauri

AlphaTauri — дочерняя команда Red Bull, которая, как и ее материнская компания, оснащена двигателями Honda. Это обеспечило обеим командам доступ к одной и той же передовой технологии двигателей, что позволяет им более эффективно конкурировать с другими командами Формулы-1.

Чем отличается технология двигателей Honda от конкурентов?

Двигатели Honda известны своей надежностью и надежностью, что является одной из основных причин, по которым Red Bull является давним партнером. По сравнению с другими технологиями двигателей Формулы-1 силовые агрегаты Honda часто считаются более надежными и способными выдерживать высокий уровень износа. Это дает Red Bull конкурентное преимущество в дни гонок, поскольку их двигатели с меньшей вероятностью будут страдать от проблем с производительностью или неожиданных простоев.

Red Bull выиграл чемпионат Формулы-1 2021 года, где мы видели, как Макс Ферстаппен промчался по трассе и занял первое место. Доминирование команды продолжалось и в 2022 году, когда Red Bull снова стал явным фаворитом на чемпионский титул. Одна вещь была общей для обоих сезонов: двигатель Red Bull Honda обеспечивал стабильный и надежный источник энергии, который позволял команде выступать на вершине своей игры.

Red Bull в настоящее время использует двигатели от Honda, что он делает с 2019 года.. Red Bull подписал многолетнее соглашение с Honda в 2019 году, по которому команда продолжит использовать свои двигатели как минимум до 2025 года.

Другие производители и покупатели двигателей F1

Давайте взглянем на некоторые другие команды Формулы-1 и их поставщиков двигателей:

Ferrari

Ferrari — один из старейших и самых известных брендов в Формуле-1, выигравший множество чемпионатов на протяжении многих лет. . Двигатель Ferrari разработан группой экспертов в Маранелло, Италия, и считается одним из самых мощных и сложных двигателей в решетке Формулы-1. Его используют следующие команды:

  • Ferrari
  • Alfa Romeo
  • Haas

Mercedes

Mercedes – еще одна мощная компания в мире Формулы-1, которая за годы своего существования разработала ряд двигателей, выигравших чемпионат. Двигатель Mercedes разработан и изготовлен командой инженеров в Бриксворте, Великобритания, и считается одним из самых передовых двигателей в сети.

  • Мерседес
  • Макларен
  • Астон Мартин
  • Williams

Силовые агрегаты Red Bull

Силовые агрегаты Bull. Тем не менее, Red Bull по-прежнему использует двигатели, произведенные Honda, и будет продолжать делать это до 2025 года. Ожидается, что после этого Red Bull Powertrains станет основным поставщиком двигателей для команды, поставляя передовые силовые агрегаты, которые могут помочь им достичь максимальной производительности на трассе. дни гонки. Он будет поставлять двигатели следующим командам:

  • Red Bull
  • AlphaTauri

Renault

Renault — еще один популярный поставщик двигателей в мире Формулы-1, известный разработкой и производством мощных и надежных силовых агрегатов. Двигатели Renault в настоящее время используются только одной командой в стартовой решетке:

  • Alpine

Часто задаваемые вопросы

Заключение

много заметных достижений и побед.

В настоящее время команда использует двигатели Honda, известные своей высокой производительностью и надежностью. Хотя в Формуле-1 участвуют и другие производители двигателей, партнерство Red Bull с Honda дает им заметное конкурентное преимущество на трассе.

Пока неизвестно, продолжат ли они использовать двигатели Honda в будущем, но пока Red Bull продолжает раздвигать границы возможного в Ф1.

Узнайте больше обо всех производителях и поставщиках двигателей F1.

Источники статей