Содержание
Лепестковое сцепление МАЗ | новости СпецМаш
Если вы попробуете задать подобный вопрос всяким «гуглам» и «яндексам», скорее всего, в ответ получите на свой монитор кучу информации о том, где купить, продать, найти гидравлическое или фрикционное, одно-, двухдисковое сцепление МАЗ, КрАЗ или КамАЗ, и так далее, но прямого ответа не дождетесь. Возникает ощущение, что вроде бы и есть, и даже повсеместно используется, но никто не знает, как именно оно устроено, или не хочет говорить. Подобная ситуация могла бы случится, если бы речь шла о какой-то супер современной, чуть ли не секретной разработке. Но о какой новизне или секретности может идти речь, если лепестковое сцепление МАЗ однодисковое, использовалось еще на практически легендарных грузовиках 525-й серии?
Все значительно проще, большинство из тех, кто размещают статьи Интернете забывают сообщить о том, что лепестковым в народе называют сцепление, которое в официальном варианте принято называть диафрагменным.
То есть, речь идет о типе сцепления, где воздействие на нажимный диск осуществляется посредством диафрагменной пружины. Внешний диаметр, как раз тот, что опирается на нажимный диск, стандартный, а вот внутренний диаметр, контактирующий с подшипником выключения сцепления, представляет собой ряд упругих металлических лепестков. Вместе с нажимным диском и корпусом, диафрагменная пружина составляет единый блок, который принято называть корзиной сцепления. Такая корзина может быть нажимного действия или, что используется немного реже, вытяжного. В вытяжной корзине при выключении сцепления лепестки пружины смещаются в сторону от маховика, в нажимных, более распространенных корзинах, вектор движения лепестков направлен к диску.
Среди основных причин, почему лепестковое сцепление МАЗ постепенно «выживает» стандартное рычажное, можно выделить три:
— в рычажном сцеплении требуется периодически регулировать рабочие «лапки», в диафрагменном такой необходимости нет, а это означает меньше работы и меньше потерянного времени;
— нелинейность характеристик диафрагменной пружины обуславливает увеличение силы нажима при износе ведомого диска, цилиндрические пружины в рычажном сцеплении этого не могут, то есть в лепестковом сцеплении ведомый диск прослужит дольше без пробуксовок;
— для диафрагменного сцепления требуется меньше усилий для выжима педали, что не только удобней, но и обеспечивает больший срок эксплуатации ПГУ и выжимного подшипника .
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич
|
Схема лепесткового сцепления МАЗ .
184.1601218 Кольцо стопорное
1 184.1601130-10 Диск ведомый в сборе
2 313020-П2 Заклепка
3 184.1601158 Штифт упорный
4 184.1601153 Диск демпфера
5 184.1601167 Пружина тарельчатая
6 184.1601142 Ступица ведомого диска
7 184.1601151 Пружина демпфера внутренняя
8 184.
1601150 Пружина демпфера
9 184.1601131 Диск ведомый с фрикционными накладками в сборе
10 183.1601404 Заклепка
11 184.1601138 Накладка фрикционная
11 184.1601138 Накладка фрикционная
12 184.1601132 Диск ведомый с пластинами в сборе
13 184.1601402 Заклепка
14 184.1601134 Диск ведомый с кольцами демпфера
15 184.1601135 Пластина пружинная
16 182.1601342 Пластина нажимного диска
16 182.1601342 Пластина нажимного диска
17 257257-П2 Заклепка
17 257257-П2 Заклепка
18 252006-П2 Шайба
18 252006-П2 Шайба
19 45 93481571 Болт
20 252136-П2 Шайба 10 пружинная
21 184.
1601090 Диск нажимной с кожухом в сборе
22 182.1601343-10 Болт нажимного диска
23 182.1601122 Кожух сцепления с пластинами в сборе
23 182.1601122 Кожух сцепления с пластинами в сборе
24 182.1601344 Втулка
25 182.1601360 Кольцо упорное кожуха
26 201464-П29 Болт М8х40
27 182.1601097 Скоба
28 182.1601364-50 Втулка
29 182.1601275 Кольцо стопорное
30 182.1601273 Шайба пружинная
31 184.1601115 Пружина нажимная
32 182.1601120 Кольцо упорное
33 183.1601093-10 Диск нажимной
34 250636-П29 Гайка
35 184.
1601015 Картер сцепления
36 236-1601030-А2 Крышка люка картера верхняя
37 252137-П2 Шайба пружинная
38 310214-П29 Болт
39 184.1601215-10 Вал выключения сцепления
40 45 9824 6270 Шпонка
41 238Н-1601040 Корпус уплотнителя вала
42 238Н-1601042 Кольцо уплотнительное
43 238Н-1601044 Кольцо
44 184.1601216 Втулка
45 312399-П2 Шайба
46 310012-П2 Болт
47 252135-П2 Шайба пружинная
48 201454-П29 Болт М8х16
49 236-1601022-Б Крышка люка картера нижняя
50 184.
1601203 Вилка выключения сцепления
51 182.1601187 Сухарь
52 310213-П29 Болт
53 184.1601180-31 Муфта выключения сцепления в сборе
54 182.1601183 Кольцо предохранительное
55 182.1601198-10 Кольцо
56 182.1601199-01 Кольцо замковое
57 183.1601197 Кольцо стопорное
58 183.1601195 Шайба отражательная
59 46 1214 0538 Подшипник 70-117
60 182.1601193-02 Втулка подшипника
61 184.1601185-30 Муфта выключения сцепления
62 236-1601230-А Шланг смазки подшипника в сборе
63 182.1601188 Пружина муфты
64 182.
1601190 Скоба пружины
65 260316-П2 Заглушка
66 45 9167 5005 Масленка 2.3.45 Ц6
67 312695-П2 Шайба
Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=6&mark=14&model=670&group=54&part=1867090
Регулировка сцепления МАЗ | новости СпецМаш
Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу – как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…
ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ
Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться.
Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.
То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:
- — как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;
-
- — как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;
-
- — как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.
Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.
Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.
Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто.
Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.
ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ
На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…
Пробуксовка
Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.
Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.
П: Большой износ фрикционных накладок.
Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).
П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».
Д: То же, что и в предыдущем случае.
Неполное выключение
П: Не обеспечивается полный ход муфты.
Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.
П: Деформирован нажимной.
Д: Покупаем-меняем диск.
П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.
Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.
П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.
Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.
Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода…
Медленный возврат педали либо отказ возврата
П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.
Д: Регулировка согласно инструкции.
П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.
Д: Меняем клапан.
П: Слабо натянута возвратная пружина.
Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.
П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.
Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.
П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.
Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.
Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления . В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.
КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ
Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры.
И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.
Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» — хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич
|
Оформить заявку можно на нашем сайте или связавшись с нашими представителями по телефону или Е-мэйл.
Товар может быть отправлен в любой регион страны, доставка в ряд городов бесплатная (список уточняйте у операторов). Работаем по безналу, принимаем наличные, возможно предоставление отсрочки по результатам собеседования. Постоянным покупателям, а также оптовикам индивидуальные скидки и другие приятные бонусы.
Руководство по сцеплению
: Когда и почему вам следует модернизировать свое
Мы более подробно рассмотрим эффективные сцепления, как они работают и почему они могут вам понадобиться при настройке вашего двигателя; это наш гид по сцеплению!
Основное назначение усиленного сцепления — замена стандартного элемента, который не выдерживает уровень крутящего момента, развиваемый автомобилем. В общем, зависит от машины и водителя. Эксплуатируемый, но менее мощный двигатель изнашивает сцепление намного быстрее, чем более мощный двигатель, работающий плавно. Износ сцепления может быть таким же экстремальным, как мгновенное проскальзывание под нагрузкой.
Или это может произойти, когда вы используете полную мощность в течение коротких периодов времени, включая дрэг-рейсинг, дрифт или во время движения по быстрой дороге.
Стандартные сцепления сконструированы таким образом, чтобы даже самый неталантливый автомобилист мог плавно управлять автомобилем. Но расплатой является более короткая жизнь и неспособность справиться с дополнительной мощностью. Многие суперкары старой школы, например, изо всех сил пытаются разогнаться более чем несколько раз, не разрушая сцепление именно по этой причине. Но если бы производитель установил сцепление, которое могло бы эффективно справляться с мощностью при интенсивном использовании, большинству владельцев было бы слишком сложно его использовать.
Прочтите наше руководство по сцеплению, и вы станете экспертом в этой области!
Что такое сцепление и для чего оно?
Проще говоря, сцепление — это компонент, который соединяет двигатель с трансмиссией для привода колес. Он работает за счет использования фрикционного диска (соединенного с коробкой передач), прижатого подпружиненной нажимной пластиной к маховику (соединенному с двигателем) для передачи привода между ними.
Выключение сцепления – нажатием на педаль сцепления – разъединяет фрикционные диски и маховик. Это нарушает связь между двигателем и коробкой передач. В свою очередь, это позволяет переключать передачи или вообще останавливаться при работающем двигателе, но не обеспечивающем привод на колеса.
Направляющая сцепления: Все ли они имеют одинаковую базовую конструкцию?
В большинстве автомобильных сцеплений используется тот же принцип; некоторая форма вращающегося фрикционного диска, прикрепленного к маховику прижимной пластиной для передачи мощности. Но типы используемых фрикционных материалов, размер и конструкция самих дисков, а также количество фрикционных дисков, используемых на любой платформе или в любом приложении, могут различаться.
Оригинальное сцепление подходит для стандартного автомобиля. Однако, как только вы начнете увеличивать мощность и крутящий момент, вам понадобится сцепление с более прочным нажимным диском и более агрессивными и износостойкими фрикционными материалами.
Из чего сделаны сцепления?
Внешние нажимные диски, как правило, имеют конструкцию из пружинного металла, а сами фрикционные диски сцепления используют различные фрикционные материалы в зависимости от области применения и мощности. Наиболее распространенные материалы подпадают под следующие категории:
Органический
Гладкий, прочный, обычно тише и легче на противоположной сопрягаемой поверхности. Органические материалы широко распространены, но они страдают в очень высокопроизводительных приложениях из-за их нетерпимости к чрезмерному нагреву и более короткого срока службы.
Углерод/кевлар
Зажимные свойства аналогичны органическим материалам, плавная работа, но способность выдерживать повышенное тепло намного лучше при соединении с прижимной пластиной с высокими характеристиками.
Керамика
Обладая самым высоким коэффициентом трения, керамический материал сам по себе обеспечивает лучшее сцепление, что часто означает, что вам не требуется такое высокое усилие зажима.
Обратной стороной является то, что керамические материалы изнашивают поверхность маховика, иногда вызывая дрожание и более жесткое ощущение. В основном для использования на соревнованиях и приложений, где вы значительно увеличиваете выходную мощность.
Руководство по сцеплению: Чем вторичное сцепление отличается от оригинального? Комплекты сцепления
OEM работают с заводской выходной мощностью автомобиля, и большинство из них начнет выходить из строя, если вы существенно увеличите ее с помощью настройки. Высокопроизводительные сцепления (подобные тем, которые производит Helix) доступны в различных номиналах, чтобы иметь возможность работать с гораздо более высокими уровнями мощности и крутящего момента, а это означает, что независимо от мощности вашего автомобиля или стиля вождения всегда будет подходящее сцепление.
Кроме того, многие высокоэффективные сцепления легче стандартных (особенно в сочетании с облегченным маховиком), что означает меньшую массу вращения двигателя, что соответствует более свободному набору оборотов и меньшим потерям в трансмиссии.
Зачем или когда вам нужно обновить сцепление?
Модернизация сцепления имеет смысл, если вы планируете значительное увеличение мощности и крутящего момента. Например, увеличение наддува, переназначение и сборка двигателя будут создавать большую нагрузку на всю трансмиссию и быстрее изнашивать стандартное сцепление. С другой стороны, производительное сцепление достаточно прочное, чтобы справиться с этим.
Доступные вам варианты будут зависеть от вашего уровня повышения мощности и предполагаемого использования.
Насколько важно подобрать правильное сцепление?
Помимо выбора сцепления, которое физически подходит для вашей трансмиссии, вам также необходимо учитывать уровни мощности и крутящего момента, а также ваш стиль вождения и то, как вы собираетесь использовать автомобиль. Нет смысла просто покупать самое сильное сцепление из доступных, если у вас нет мощности, чтобы гарантировать его, но недостаточное указание вашего сцепления может привести к его преждевременному износу и непригодности для использования.
Вы также должны иметь в виду, что вес педали и легкость модуляции также являются проблемой, если вы хотите наслаждаться своим автомобилем на улице или хотите, чтобы он хорошо управлялся и был удобен в пробках, тогда как для чисто гоночных приложений агрессивное, резкое сцепление — меньшая проблема, если оно может выдерживать постоянное злоупотребление и резкий запуск. Лучше всего обратиться к такому специалисту, как Helix Autosport.
Направляющая сцепления: что вызывает отказ сцепления?
Муфты долговечны, но из-за чрезмерного использования или повышенной мощности/крутящего момента они изнашиваются намного быстрее и требуют более частой замены. Если сцепление проскальзывает, фрикционный диск может нуждаться в замене. Вы можете определить, пробуксовывает ли ваше сцепление, нажав на педаль газа на высокой передаче при низких оборотах двигателя и наблюдая, растут ли обороты без соответствующего увеличения скорости. Если это так, ваше сцепление на исходе.
Сцепление может изнашиваться из-за повторяющихся пробуксовок, например, при трогании с места на склонах или при резком запуске автомобиля на высоких оборотах.
Какие еще моды следует учитывать при повышении рейтинга сцепления?
Следует рассмотреть возможность модернизации маховика и всегда заменять выжимной подшипник и болты маховика при установке нового сцепления. Ищите комплекты из трех или четырех частей, которые включают фрикционную пластину, крышку в сборе, выжимной подшипник и маховик, если применимо. Это может сэкономить вам деньги по сравнению с покупкой деталей по отдельности.
Руководство по сцеплению: есть ли недостатки у усиленных сцеплений?
При использовании однодисковых сцеплений управляемость (особенно в условиях движения) ухудшается при переходе на более агрессивные конструкции, такие как лопастные муфты. модуляция при включении) практически отсутствует.
Решением может быть использование нескольких фрикционных дисков. Это увеличивает крутящий момент всей системы сцепления, но не обязательно имеет резкий прикус и жесткое ощущение педали, характерное для традиционного лопастного сцепления для гонок; в основном это происходит, когда ваш автомобиль работает на максимальной мощности.
Модернизация многодискового сцепления быстро становится все более распространенной в наши дни для тюнингованных дорожных автомобилей, потому что уровни мощности могут быть невероятно высокими, но владельцы по-прежнему предъявляют требования к удобству использования на дороге.
Направляющая сцепления: W шляпа образует сцепление?
Сцепление довольно простое, состоит из трех основных компонентов в примере с одной пластиной. Он в основном состоит из двух поверхностей; один соединен с двигателем, а другой — с коробкой передач, а также центральный фрикционный диск, который передает крутящий момент между ними.
Маховик
Это деталь, которая крепится болтами к коленчатому валу двигателя и поэтому постоянно вращается с частотой вращения двигателя. При включенном сцеплении фрикционный диск маховика и диск сцепления прижимаются друг к другу, передавая крутящий момент от маховика к коробке передач.
Доступны маховики разного веса, и хотя они в основном используются по другим причинам, более легкий маховик также будет иметь повышенный эффект зажима. Мы объясним влияние веса маховика позже в этой статье.
Диск сцепления
Это часть, соединенная с коробкой передач. Когда сцепление включается, диск сцепления прижимается к маховику для передачи мощности между ними. Существуют различные материалы и стили фрикционных накладок диска сцепления в зависимости от использования автомобиля и крутящего момента, передаваемого сцеплением. Подробнее об этом далее в этом руководстве.
Крышка сцепления
Это часть, которая прижимает диск сцепления к маховику при включении сцепления. Он имеет подпружиненные металлические пальцы, расположенные по кругу, обращенные внутрь, которые создают зажимное усилие, помогающее предотвратить проскальзывание диска сцепления и маховика. Усиленная муфта обычно имеет усиленную крышку, которая увеличивает усилие зажима пальцев крышки сцепления.
Обратной стороной большего усилия прижима является более жесткая педаль сцепления, которая может варьироваться от немного более жесткой до чего-то, что едва ли можно использовать на дороге.
Лопастные муфты
Большинство форсированных муфт известны как лопастные муфты. Лопастное сцепление, вместо того, чтобы иметь фрикционный материал на 360 градусов, как стандартное сцепление, сегментировано на секции, обычно четыре или шесть, но доступны и другие комбинации. Они широко известны как сцепление с четырьмя / шестью лопастями или иногда с четырьмя / шестью шайбами в США. Причиной такой сегментированной конструкции является помощь в рассеивании тепла. При увеличении мощности у вас больше шансов перегреть сцепление, потенциально деформируя его или просто разрушая фрикционный материал. Делая его менее эффективным.
Подпружиненная пластина или нет?
Почти все усиленные диски сцепления для дорожных автомобилей, даже те, которые рассчитаны на огромную мощность, являются «подпружиненными».
Это означает, что они имеют пружины между центральной пластиной и фрикционными накладками для гашения ударной нагрузки при включении сцепления. Это делает вождение на дороге, где сцепление постоянно включается и выключается, гораздо более плавным, чем без пружин. На гоночных автомобилях плавная работа сцепления не так важна, поэтому они, как правило, не подрессорены, чтобы обеспечить максимально возможное положительное действие, меньший вес и меньше потенциальных точек отказа.
Многодисковое сцепление
Многодисковое сцепление в наши дни стало обычным явлением на тюнингованных автомобилях. У них более одной пластины сцепления с зажатыми между ними металлическими пластинами. Использование нескольких пластин распределяет нагрузку и увеличивает рассеивание тепла, увеличивая сцепление по всему диаметру сцепления. Это означает, что двойная пластина, в которой используются фрикционные материалы, более безопасные для дороги, может выдерживать такие же уровни крутящего момента, как, например, однодисковая металлокерамическая муфта, предназначенная только для гонок.
В гоночных автомобилях они используют многодисковые муфты для уменьшения веса и вращающейся массы за счет использования муфты наименьшего возможного диаметра с огромным количеством дисков. И наоборот, автомобили со сцеплением очень большого диаметра в стандартной комплектации, например, V8, как правило, не нуждаются в многодисковых сцеплениях до гораздо более высокого уровня мощности, чем большинство четырехцилиндровых двигателей с меньшим диаметром сцепления.
Направляющая сцепления: вес маховика
Много говорят о влиянии легкого маховика, но, говоря проще, на высокопроизводительном автомобиле есть много преимуществ. Первое, что нужно помнить, поскольку это вращающаяся масса, вы не просто удаляете 5 кг. Эффект усиливается скоростью вращения и передаточными числами, что означает, что он может быть эквивалентен снижению веса на 150 кг на низкой передаче, хотя на высокой передаче он может быть меньше 10%. С точки зрения производительности, именно поэтому автомобили имеют тенденцию вращаться быстрее и свободнее с более легким маховиком, особенно на более низких передачах и, конечно же, вне передачи.
С точки зрения сцепления эта более легкая вращающаяся масса облегчает захват диска сцепления, что еще больше увеличивает производительность сцепления.
Как и всегда в тюнинге, есть и обратная сторона: небольшое ухудшение управляемости из-за уменьшения массы сцепления, так как обороты падают легче, что затрудняет плавное движение и облегчает остановку. Иногда несколько более высокие обороты холостого хода не дают автомобилю с очень легким маховиком заглохнуть при выключенном сцеплении.
Гидравлическое или тросовое сцепление?
Подавляющее большинство современных автомобилей оснащены сцеплением с гидравлическим приводом. Но все еще есть много популярных автомобилей с тросовым сцеплением, например, Cosworths и Mk2 Golf GTI, и это может вызвать проблемы при переходе на высокопроизводительное сцепление. Точно так же, как тормоза без сервопривода требуют более сильного нажатия для работы, сцепление с тросовым приводом использовать намного сложнее, чем аналогичное сцепление с гидравлическим усилителем.
С органическими сцеплениями и стандартными крышками это не проблема, но как только крышка станет более жесткой, вам понадобится сильная нога, чтобы управлять сцеплением. Однодисковые муфты почти можно использовать с тросовой муфтой, но для чего-то большего потребуется преобразование гидравлической муфты, чтобы сохранить хоть какую-то надежду на управляемость на дороге.
Руководство по сцеплению: на что следует обращать внимание при покупке усиленного сцепления?
Ищите уважаемую торговую марку или поставщика. Таким образом, вы знаете, что у вас будет отличное обслуживание клиентов и резервная копия, если у вас возникнут какие-либо проблемы.
Вы действительно получаете то, за что платите. Эта дешевая альтернатива может в конечном итоге стоить вам намного дороже, если она не оправдает ожиданий.
Также стоит подумать о профессиональной установке. Не только потому, что это большая работа, требующая большого количества инструментов и оборудования, но и потому, что выравнивание может быть сложнее, чем вы думаете.
Правильные инструменты действительно имеют большое значение, когда дело доходит до установки.
Sim Racing Machines. Setting up Dual Clutch bite point
- Home
- / Forums
- / Sim Racing Machines Forum
- / Help and support
- / Setting up Dual Clutch bite point
Neil Butler
PM
Posted: 1 year назад
#25 Цитата
Для тех, кто интересуется, как заставить работать точку прикуса с двойным сцеплением для усовершенствованных лопастей Fanatec, вот моя работа. Надеюсь, поможет.
Peter Kökényesi
PM
Опубликовано: 1 год назад
#27 Цитата
Neil написал:
Надеюсь, поможет.
Большое спасибо за эту информацию. Если вы не выбрали вторичное лепестковое сцепление, вы можете легко найти % скорости поклевки.
Если вы используете оба лепестка сцепления и начинаете отпускать правый, вы можете увидеть процент скорости на дисплее.
Neil Butler
PM
Опубликовано: 1 год назад
#28 Цитата
Да, это работает, у вас просто меньше контроля (разрешения) при отпускании, и вы должны быть более точными, что иногда сложно в пылу момент.
Ben Bishop
PM
Опубликовано: 1 год назад
#29 Цитата
Нил написал:
Надеюсь, поможет.
Привет, Нил, я следовал твоему руководству, чтобы настроить двойное сцепление, но по какой-то причине оно у меня не работает. Я пробовал это как для пользовательских опций управления автомобилем, так и без пользовательских элементов управления. Я просто получаю 100%. Любые идеи, почему это не сработает для меня? Все правильно сохранено и т.д.
Большое спасибо,
Бен
Нил Батлер
PM
Добавлено: 1 год назад
#36 Цитата
Бен написал:
0 Бен написал:
0 точка укуса, работающая с продвинутыми веслами Fanatec, вот моя работа.
Надеюсь, поможет.
Привет, Нил, я следовал твоему руководству, чтобы настроить двойное сцепление, но по какой-то причине оно у меня не работает. Я пробовал это как для пользовательских опций управления автомобилем, так и без пользовательских элементов управления. Я просто получаю 100%. Любые идеи, почему это не сработает для меня? Все сохранено правильно и т. д.
Большое спасибо,
Бен
Пара вещей, которые вы, возможно, делаете неправильно
1) убедитесь, что вы полностью закрыли iracing перед редактированием и сохраните файл калибровочной радости, если вы этого не сделаете, он выиграл не вносить никаких изменений
2) после того, как вы отредактировали файл, не выполняйте повторную калибровку лопастей, когда вернетесь в игру, так как это приведет к его сбросу, это уже должно быть завершено после того, как вы отредактировали файл калибровки и загрузили обратно в
3) убедитесь, вы редактируете правильный манипулятор, подтверждая имена манипуляторов в меню контроллеров Windows, а затем редактируя правильный манипулятор в файле калибра радости
Надеюсь, это поможет, если вы все еще боретесь, дайте мне знать.
Извините за задержку с ответом, я не так часто проверяю форум
Simon Maltby
PM
Опубликовано: 6 месяцев назад
#73 Цитата
Просто хочу сказать, что я только что получил письмо от клиента…
«Привет
Просто хочу сказать вам, что вы можете моделировать точка прикуса сцепления с помощью программы под названием джойстик гремлин, которая позволяет вам изменять ввод на джойстике. Таким образом, люди с усовершенствованным модулем весла могут использовать его в полной мере»
Я еще не проверял это, но хотел передать информацию на как можно скорее
Simon
Hilbert Schraal
PM
Опубликовано: 5 месяцев назад
#85 Цитата
Хотел бы я увидеть этот пост раньше, потому что метод, описанный Нейлом, работает отлично.
В описании продукта должна быть ссылка на этот пост на форуме, так как они все еще говорят, что точка прикуса сцепления невозможна.
