Регулировка крана управления тормозами прицепа: регулятор тормозных сил полуприцепа

Содержание

• Разборка, сборка и испытание клапана управления тормозами прицепа
• Регулятор тормозных сил BPW SAF SCHMITZ (универсальный для прицепа) YON
  • Регулятор давления: пневмосистема автомобиля под контролем
• Bremsemaster

Разборка, сборка и испытание клапана управления тормозами прицепа

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис.292), снятый с автомобиля для ремонта, разбирают в такой последовательности:

• отвернуть гайки болтов крепления верхнего корпуса;
• снять верхний корпус 7, снять пружину 5, вынуть верхний большой поршень 9 в сборе с малым 10;
• отвернуть болты 12 и разъединить нижний 14 и средний 8 корпуса;
• удерживая нижний поршень 15 от проворачивания, отвернуть гайку и снять шайбы и диафрагму 13, вынуть средний поршень 2 в сборе;
• снять упорное кольцо, извлечь и разобрать верхний малый поршень;
• снять упорное кольцо, извлечь клапан 11 и пружину 1;
• отвернуть винты и снять выпускное окно.

Сборку клапана производят в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание пыли и грязи. Все трущиеся поверхности деталей и узлов клапана должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. Резинотехнические детали не должны иметь повреждений.

Работу клапана проверяют на стенде, схема которого показана на рис.293, в такой последовательности:

Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,3 кгс/см2.

переборка и испытание клапана управления тормозами прицепа

Регулятор тормозных сил BPW SAF SCHMITZ (универсальный для прицепа) YON

Регулятор давления: пневмосистема автомобиля под контролем

Пневмосистема автомобилей и тракторов нормально работает в определенном диапазоне давлений, при изменении давления возможны ее отказы и поломки. Постоянство давления в системе обеспечивает регулятор — об этом агрегате, его типах, устройстве, работе, а также о ремонте и регулировках читайте в статье. вание регулятора давления не слишком сложное. При запуске двигателя сжатый воздух от компрессора поступает на соответствующий вывод регулятора. До тех пор, пока давление лежит в рабочем диапазоне или меньше, клапаны находятся в таком положении, при котором воздух свободно проходит через регулятор в систему, наполняет ресиверы и обеспечивает работу потребителей (выпускной и обратный клапаны открыты, впускной и разгрузочный — закрыты). При приближении давления к верхнему пределу рабочего диапазона (750-800 кПа) разгрузочный и впускной клапана открываются, а обратный и выпускной клапаны закрывается, в результате путь воздуха меняется — он поступает в атмосферный вывод и сбрасывается. Таким образом, компрессор начинает работать вхолостую, рост давления в системе прекращается. Но как только давление в системе снизится до нижнего предела рабочего диапазона (620-650 кПа), клапаны переходят в такое положение, при котором воздух от компрессора вновь начинает пост Все статьи

Bremsemaster

у меня прицеп бывает тормозит аш чувствуется тянет а иногда чувствуется что голова первей тормозит и это когда гружённый и даже пустой я лазил мерел давление 5 очей на тормаза даёт я понимаю что много там вроде должно быть 3,7 а из за чего может по разному тормозить

«плавающее» опережение может быть, можно сказать, из-за чего угодно: если бы ситуация была постоянной(первой всегда голова всегда тормозит, или наоборот — всегда первым тормозит прицеп), то можно было бы определить причину. А так у вас получается, что ситуация постоянно меняется, и определить неисправность, практически, невозможно. Можно пойти по пути «инженерного тыка», и перебрать кран управления прицепом (на тягаче) и воздухораспределитель (на прицепе) — велика вероятность, что это поможет.

это просто-напросто «ускорительный» АБС

А у меня там остались Регулятор тормозных сил, кран уровня пола, вот этот который прислал

и типа разветвителя ну как крестовина и все ну и збоку взади кран расторможки красная и черная кнопка, потом уровень пола регулировать и кран управления подъемной осью ручной.

А как так получается у меня на прицепе нету распределительного крана?

фотки кранов пришлёте — разберёмся

сегодя я наконецтоки дозвонился до нашего местного воздушника он приехал посмотрел и сказал что у меня еще старенькая система и за все отвечает Регулятор тормозных сил и он мне сказал надо ее поменять или перебрать, так как у меня всего Регулятор тормоных сил, модуль абс и все а модуль абс вообще щитай не нужен

1) «Система старенькая» — это интересно звучит… Вообще, системе пневмопривода тормозов уже скоро 150 лет отроду.

2) Я так понимаю, регулятор тормозных сил у вас такой:

Если так, то у вас он «два в одном»: и регулятор, и воздухораспределитель. И ещё: если у вас именно такой, то регулировать опережение вы сможете только на тягаче.

3) Если в системе что-то заложено конструкторами, то не стоит думать, что они (конструкторы) — неграмотные. В пневмоприводе прицепа все краны выполняют какую-то свою функцию:

воздухораспределитель — накачка прицепа и создание управляющего сигнала торможения;

регулятор тормозных сил — ну, из названия понятно;

ускорительный клапан — повышает быстродействие;

клапаны ABS — реализуют функцию разблокировки колеса;

ну, и так далее.

Просто так из системы ничего не выкинешь. Если бы у вас на прицепе стояли просто модуляторы ABS (чего не бывает), то да — их просто можно было бы убрать. Но у вас ускорительный клапан ABS. Соответственно, если его убрать — см. выше, чего ваш прицеп лишится.

Да у меня точно такой кран,. мне его надо поменять? И вот когда едешь бывает отлично тормозит но бывает голова первой вот нажал на педаль не сильно сперва голова тормозит потом держишь держишь педаль и секунд через 5-10 начинает прицеп а иногда нормально а то у меня там уже накрученно 5 очей давит это очень много а на ускоритель абс вобще питание не идет он будет работать.

А на машине опережение регулировать с помощью крана упрваления тормозами прицепа но там ни чего нету чем можно регулировать он у меня помойму без регулировки

1) Менять ничего не надо, но можно регулятор перебрать, особенно, если у него сброс в атмосферу в масле, или в систему заливали спец.антифриз.

2) Ускорительный клапан ABS без питания будет работать как обычный ускорительный клапан.

3) Пришлите фото крана управления прицепом — разберёмся, с регулировкой он, или без.

Как же он без регулировок? Он регулируется. Кстати, его я вам точно рекомендовал бы перебрать, т.к. плавающее опережение при вашей компоновке может проявляться именно из-за него.

1) Я его сегодня заказал новый завтра будет поставлю мой просто где болтик на 10 шипит там уже резьбы нет в корпусе наверно его до меня свернули. 2) Этот кран «кран управления тормозами прицепа» у меня новый я его неделю над поставил думал из-за него поставил и ничего не изменилось 3) Поставил новый кран регулятор тормозных сил щас тормоза просто супер теперь все отлично работает тормозит как надо

выполнение регулирования «подводной лодки», настройка давления в «колдуне»

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.

Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.

Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система

Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:

• привод управления
• энергетический привод

При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.

Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.

Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.

Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).

Рис. Схема простейшего пневмотормоза автомобиля: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — шток тормозного механизма; 7 — тормозная колодка

Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.

Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.

В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).

Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.

Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.

Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес

После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:

• разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
• обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
• обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Торможение

За остановку отвечает нижняя секция. Суть процесса сводится к следующему: воздух, проникший в камеры, давит на диафрагму, сжимающую внутреннюю пружину. Затем давление идет на толкатель и на разжимной кулачок.
Валик кулачка поворачивается и разводит тормозные колодки в стороны, что заставляет автомобиль останавливаться. Приведя педаль в первоначальное положение, пружины возвращаются на свои места, а остаток давления сбрасывается.

Стояночная система

Стояночный тормоз, он же ручник, – неотъемлемая часть управления. Эта система удерживает автомобиль на месте даже под уклоном. Чтобы сбросить давление в пружинном энергоаккумуляторе (ЭА) цилиндра, водитель обязан зафиксировать ручной тормоз в определенном положении. ЭА дает напряжение на систему, чтобы колодки плотно прижались к барабану.

Благодаря такому процессу возможна остановка грузовика, даже если воздушное давление в пневмосистеме отсутствует, что гарантирует безопасное управление тягачом. Если произошло повреждение крана, следует его заменить как можно скорее. Учитывая конструкцию и число выходов, существует два типа кранов: по строению – с поворотной ручкой или отклоняемой.

В механизме крана для грузового транспортного средства предусмотрено четыре выхода. Ручка крана, выжатая до конца, позволяет воздушному давлению свободно передвигаться от части ресивера в энергоаккумулятор, вследствие чего происходит растормаживание автопоезда.

Перевод ручки в противоположное положение заставляет клапан направить воздушный поток в другую часть так, чтобы закрыть ему доступ от ресивера. Как результат, энергия воздуха сокращается, пружины растягиваются, и происходит затормаживание.

Вспомогательная система

Вспомогательная система.

В случае отказа рабочих тормозных контуров автопоезд может затормозить с помощью пружинных энергетических аккумуляторов цилиндров. Сила упругости сжимает их для приостановки.

Давление частично сбрасывается до нужной отметки. Например, КамАЗ устанавливают сразу четыре механизма, имеющих общую конструкцию, но работающих изолировано друг от друга: основная или рабочая, запасная, стояночная и вспомогательная.

Если из строя вышла одна или две системы, водитель способен остановить многотонный грузовик в любых условиях.

Тормоза

1. Система питания сжатым воздухом

Нагнетаемый компрессором (1) сжатый воздух через регулятор давления (2) попа­дает в воздухоосушитель (3). Регулятор давления служит для автоматического ре­гулирования давления воздуха в пневмо — системе в определенных пределах, напри­мер в диапазоне от 7,2 до 8,1 бар. В воздухоосушителе из сжатого воздуха удаля­ется содержащаяся в нем влага, которая через вентиляционный канал воздухоосушителя выбрасывается наружу. Сухой сжатый воздух подводится затем к четырехконтурному защитному пневмоклапану (4). Этот клапан обеспечивает исправную работу тормозной системы при выходе из строя одного или нескольких тормозных контуров, предотвращая падение давле­ния в системе. В пределах контуров 1 и 2 тормозной системы воздух проходит через ресиверы для сжатого воздуха (6 и 7) в на­правлении тормозного крана (15) грузово­го автомобиля. В контуре 3 сжатый воздух подается от ресивера для сжатого воздуха (5) к автоматической соединительной головке (11) через встроенный в кран управления тормозом прицепа (17) двуххо­довой двухпозиционный клапан (13), кран включения стояночной тормозной системы (16) и ускорительный клапан (20) в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра (19). По контуру 4 обеспечива­ется питание сжатым воздухом вспомога­тельных потребителей, например, в дан­ном случае моторного тормоза. В пневматическую тормозную систему прицепа сжатый воздух поступает через соедини­тельную головку (11) и шланг, подключен­ный к ресиверу. Затем сжатый воздух че­рез магистральный воздушный фильтр (25) и тормозной кран прицепа (27) попа­дает в ресивер [28) и проходит к подклю­чениям ускорителных клапанов АВ 5 (38).

2. Принцип действия 2.1

Рабочая тормозная система. При срабатывании тормозного крана (15) сжатый воздух проходит через магнит­ный клапан АВ 5 (39) в тормозную камеру (14) передней оси грузового автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил (18). Последний срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую ка­меру пневмоцилиндров (19) через магнит­ный клапан АВ $ (40). Давление в тормоз­ных камерах, развивающих необходимое для колесного тормоза усилие, зависит от усилия, действующего на педаль тормозно­го крана грузового автомобиля, а также от степени загрузки автомобиля. Давление, зависящее от нагрузки на автомобиль, ре­гулируется автоматическим регулятором тормозной силы (18), связанным с задней осью через шарнирное соединение. При загрузке и соответственно разгрузке автомобиля постоянно изменяющееся расстоя­ние между рамой автомобиля и осью соответствующим образом осуществляет плав­ное изменение давления в системе тормоз­ного привода. Одновременно автоматиче­ским регулятором тормозных сил через ма­гистраль управления приводится в действие встроенный в тормозной кран грузового автомобиля клапан нулевой/полной нагрузки. Таким образом, и давление в систе­ме тормозного привода колес передней оси подрегулируется в зависимости от за­грузки автомобиля (в основном это отно­сится к грузовым автомобилям).

Управляемый обоими рабочими контура­ми тормозной системы кран управления тормозами прицепа (17) подает сжатый воздух через соединительную головку (12) и соединительный шланг на управляющий вывод тормозного крана прицепа (27). Таким образом, открывается доступ сжатого воз­духа из ресивера (28) через тормозной кран прицепа, кран растормаживания при­цепа (32), пневмоклапан соотношения дав­лений (33) к автоматическому регулятору тормозных сил (34), а также к ускоритель­ному клапану АВ 5 (37). Ускорительный кла­пан управляется от регулятора тормозных сил (34). Сжатый воздух поступает в тор­мозные пневматические камеры (29) перед­ней оси автомобиля. Через регулятор тормозных сил (35) происходит срабатывание ускорительных клапанов АВ 5 (38) и осво­бождается путь сжатому воздуху к тормоз­ным камерам (31). Давление в тормозной системе прицепа, соответствующее давле­нию управления тормозной системы грузо­вого автомобиля с помощью автоматичес­ких пневморегуляторов (34 и 35) тормозных сил устанавливается таким, какое требует­ся для данной степени загрузки прицепа. Чтобы избежать блокирования колес пе­редней оси колесными тормозными меха­низмами в режиме притормаживания, пневмоклапон (33) соотношения давлений сни­жает величину давления, создающего уси­лия на тормозных колодках. Ускорительные клапаны АВ 5 (в прицепе) магнитные клапа­ны АВ 5 (в грузовом автомобиле) служат для управления (создания, поддержания и сброса давления) тормозными камерам. Как только камеры включаются с помощью электронного блока АВ 5 (36 или 41), это уп­равление осуществляется независимо от давления, задаваемого тормозными крана­ми грузового автомобиля или прицепе.

В нерабочем состоянии (магниты обес­точены) краны выполняют функцию уско­рительного клапана и служат для быстрой подачи и сброса давления в тормозной камере.

2.2. Стояночная тормозная система

При перемещении рычага тормозного крана с ручным управлением (16) в фикси­рованное положение полностью сбрасы­вается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра (19). Теперь усилие, которое должно приклады­ваться к колесным тормозным механиз­мам, развивается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндра. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магист­рали на участке от тормозного крана (16) с ручным управлением до крана управле­ния тормозом прицепа (17). Затормажива­ние прицепа при остановке выполняется за счет подачи давления в управляющую магистраль. Поскольку в Директивах Со­вета европейского экономического сооб­щества (ККЕС) содержится требование, чтобы грузовой автопоезд (в составе гру­зового автомобиля и прицепа) мог удер­живаться на месте только за счет тормоз­ной системы грузового автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно снова сбросить давление, переведя рычаг тор­мозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволит проверить, отвечает ли тормозной меха­низм стояночной тормозной системя гру­зового автомобиля требованиям ККЕО.

2.3. Вспомогательная тормозная система

Благодаря очень высокой чувствитель­ности тормозного крано с ручным управ­лением (16) при регулировании ступеней давления грузовой автопоезд при отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 можно затормозить с помощью пружинных энер­гоаккумуляторов пневмоцилиндров (19). Усилие торможения, необходимое для тормозных механизмов колес, развивает­ся , как уже описывалось в разделе «Сто­яночная тормозная система», за счет си­лы упругости предварительно сжатых пру­жин энергоаккумуляторов пневмоцилинд­ров (19). Однако в данном случае давле­ние в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия тор­можения.

3. Торможение прицепа в автоматическом режиме

В случае разрыва питающей магистра­ли давление мгновенно падает до атмо­сферного , в результате чего срабатывает тормозной кран (27) и начинается про­цесс экстренного торможения прицепа. В случае обрыва управляющей магистрали и срабатывания рабочей тормозной сис­темы встроенный в клапан управления тормозом прицепа (17) двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проход­ное сечение в направлении соединитель­ной головки (11) магистрали снабжения сжатым воздухом настолько, что разрыв магистрали управления тормозной систе­мы вызовет быстрое падение давления в магистрали снабжения сжатым воздухом и в течение законодательно регламентиро­ванного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа (27) и начнется процесс его автоматического торможения. Обратный клапан (13) пре­дохраняет стояночную тормозную систему от случайного срабатывания при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

4. Компоненты АВ 5

Обычно грузовой автомобиль оснащен тремя контрольными лампами (для противобуксовочной системы А 5 Р еще одной дополнительной) для распознавания функ­ции и текущего контроля системы, а также реле, инфомодулем и розеткой АВ 5 (24). После включения зажигания загорается желтая контрольная лампа, если автомо­биль с прицепом не имеет системы АВ 5 или кабель питания разорван. Красная контрольная лампа гаснет, если автомо­биль превышает скорость свыше 7 км /ч и электронный блок АВ 5 не обнаружил не­исправности в системе.
Поделиться

Принцип работы пневматической тормозной системы

Начнем, пожалуй, с того, что в основу работы пневматической тормозной системы заложен принцип использования силы сжатого воздуха, который сосредоточен в специальных баллонах и нагнетается при помощи компрессора. Этим она отличается от всех остальных типов узлов торможения и это ее основная особенность.

Если описывать работу данной тормозной системы совсем просто, то все выглядит следующим образом. Из специальных баллонов в компрессор системы под давлением подается определенное количество воздуха. Далее, после того, как водитель нажмет на педаль тормоза, усилие передастся к тормозному крану, который создаст давление в тормозных камерах.

Сами же камеры задействуются благодаря рычагу тормозного механизма, который в принципе и позволяет осуществить процесс торможения. Как только водитель отпустит педаль тормоза, рычаг ослабиться, перестанет действовать и весть остановочный процесс прекратится.

Принцип действия тормозной пневмосистемы

В основу заложен принцип использования энергии сжатого воздуха, нагнетаемый процессором и сохраняемый в емкостях. Если описывать просто, то воздух из емкостей передается в компрессор.

Зажимая педаль тормоза, сила передается на кран, создающий давление в тормозных камерах, задействующиеся рычагом тормозного устройства. Когда водитель отпускает педаль, рычаг слабеет, и процесс останавливается.

Современные тягачи оборудованы системой Wabco, Knorr-Bremse, Haldex. Wabco зарекомендовала себя надежной и эффективной системой благодаря АБС. Двухосные полуприцепы снабжены антиблокировкой 2S/2M, трехосные – 4S/3M. Независимо от модели и предназначения, энергоаккумулятор полуприцепа установлен в каждом. Компания Wabco выпускает диагностические приборы и программное обеспечение, которые позволяют обнаружить дефекты и произвести тестирование.

Элементы ССУ

Седельно-сцепное устройство грузового автомобиля состоит из нескольких элементов. Производители предлагают ССУ в следующей комплектации:

1. Разъемно-сцепное устройство. Принцип работы: при торможении и повышения скорости берет на себя нагрузку грузовика, выполняет функции поворотов. Наибольшая безопасность у элементов с одним захватом крепежа.
2. Плита опоры. Плита – основа для фиксации пальца. Литая металлическая конструкция имеет нужную жесткость.
3. Элементы крепежа. Деталь сцепки закрепляют на раму тягача. Элементы классифицируют на две группы: плитки монтажные и уголковые. Детали имеют разный размер.

Когда тормозные системы передают усилия тяги опорной плите, палец находится в разгрузочном состоянии от продольно действующих нагрузок. А из-за захвата детали по верхнему поясу уменьшаются изгибающие моменты на шкворень.

Основные узлы и системы полуприцепов Krone

Конструкция техники не столь сложная:

• сцепное устройство, где главную роль играет шкворень;
• несущая рама, от качества которой зависит надежность и долговечность полуприцепа;
• оси SAF в комплектации с дисковыми тормозами и BPW с барабанными аналогами;
• тормозная система;
• пневматическая подвеска, которая регулирует высоту поднятия устройства над полотном дороги и компенсирует вибрационные нагрузки;
• колеса и шины;
• кузов, состоящий из прочного настила, боковых бортов и стоек, крыши из светопроницаемого материала, тентовых штор, передней стойки и распашных ворот сзади;
• электрической разводки, запитанной от тягача.

Для правильной эксплуатации техники водитель должен в совершенстве знать основные узлы полуприцепа Крона, уметь делать профилактические осмотры, а также выполнять ремонт.

Техническое обслуживание седла

Контроль состояния «пятого колеса» проводится минимум 2- 3 раза в месяц. Частый осмотр продлит эксплуатационные свойства ССУ. Поэтому рекомендуют:

Читайте также:  Кран смк: 10, 14, 7, 101, технические характеристики, автокран, модели

• Оценить надежность пружин крепления захватов к запорному кулаку.
• Периодически плиту нужно обрабатывать маслом.

Надо ли регулировать

Регулировка седла на тягаче – одно из условий поддержания работоспособности механизма. Во время перевозок седло быстро изнашивается. Правильную работу плиты определить визуально невозможно, поэтому нужно знать некоторые причины и перечень частых поломок узлов грузовика. Характерный признак для проведения регулировки – появление стука при остановке и движения автопоезда.

Устранение зазоров

Вертикальные силовые опоры тягача не всегда под воздействием на каркас большого давления груза подвержены прогибам. Во время поворотов на седло идет большое давление, в перпендикулярном направлении, что сильно травмирует верхнюю часть плиты, на поверхности которой образуются небольшие зазоры. В процессе эксплуатации быстро изнашивается сцепной шкворень. Эта деталь требует отдельного ремонта у специалистов.

Зазоры седла марки York и Jost устраняются после поджимания клинов запора к шкворню. Манипуляции по удалению просветов проводят при помощи винтового управления или автоматической металлической пружиной.

Ремонтные работы

Разборка, замена или ремонт тормозного цилиндра автомобиля ВАЗ не представляет особой сложности. Приобретя необходимый ремкомплект рабочего тормозного цилиндра, откручиваем колесо и, отсоединив патрубки, снимаем неисправный цилиндр (более подробно схема демонтажа будет описана ниже). Для удобства, зажав корпус в тисках и сняв пыльник, получаем доступ к стопорному кольцу, фиксирующему поршень, после снятия которого, вынимаем все рабочие детали.

Произведя разборку корпуса нужно промыть всё тормозной жидкостью и осмотреть зеркало корпуса на предмет механических повреждений.

Если повреждений не выявлено, то, вскрыв ремкомплект рабочего тормозного цилиндра, произвести замену неисправных деталей.

Уход за тормозной системой автомобиля

Как один из наиболее важных узлов, тормозная система автомобиля требует постоянного внимания и ухода. Здесь буквально любая неисправность может привести к непредсказуемым последствиям на дороге.

Некоторые диагнозы можно поставить, исходя из характера поведения тормозной педали. Так увеличенный ход или «мягкая» педаль свидетельствуют, скорее всего, о попадании воздуха в систему гидропривода в результате утечки тормозной жидкости. Поэтому необходимо периодически контролировать уровень жидкости в бачке.

Её повышенный расход может быть следствием повреждения гидрошлангов и трубок, а также обыкновенного испарения со временем. Это приводит к попаданию в систему воздуха и отказу тормозов.

Пришедшие в негодность детали необходимо заменить, а систему придется прокачивать, выпуская воздух из каждого рабочего цилиндра на колесах и доливая жидкость. Процесс длительный и нудный. Уход автомобиля при торможении в сторону говорит о возможном выходе из строя одного из рабочих цилиндров или чрезмерном износе накладок на каком-то определенном колесе. При загрязнении тормозных механизмов может возникать характерный шум при нажатии на педаль.

Все эти неисправности легко устраняются самостоятельно или обращением в сервисный центр. А чтобы свести к минимуму вышеописанные неприятности, берегите тормоза, чаще используйте торможение двигателем, особенно на крутых и затяжных спусках. Продолжительное по времени включение основной рабочей системы ведет к перегреву деталей и служит причиной различных поломок.

Что еще стоит почитать

Принцип работы сцепления автомобиля

Не работает стояночный тормоз

Главный цилиндр сцепления

Устройство глушителя Бачок сцепления

Причины поломок

Это усталость металла, неправильная эксплуатация или не вовремя проведенный профилактический осмотр, плохое качество дорог.

Нормальная эксплуатация полуприцепов может быть нарушена по таким причинам:

• преждевременный износ деталей;
• установка неоригинальных запасных частей;
• перегрузка во время перевозки;
• неправильное распределение груза;
• ослабление крепежа;
• утечки воздуха, жидкостей из систем.

Эти виды отказов устраняются во время планового и регулярного ТО, а диагностика поломок, их своевременное обнаружение и исправление помогают поддерживать технику в нормальном состоянии.

Внимание! Делая профилактические осмотры перед каждым рейсом, водитель предупреждает возможные отказы в дороге.

Нельзя игнорировать любые отклонения в исправной работе даже мелких деталей, потому что такая поломка на скорости может стать причиной ДТП. Проявив халатность, дальнобойщик подвергает опасности груз, жизнь и здоровье других участников движения на дороге.

Какое давление в гидравлических тормозах легковых авто?

Изначально есть смысл разобраться в таких понятиях, как давление в гидравлической системе и давление, оказываемое суппортами или штоками цилиндров непосредственно на тормозные колодки.

Давление в самой гидравлической системе авто во всех её участках примерно одинаковое и составляет на своём пике у наиболее современных авто около 180 бар (если считать в атмосферах, то это приблизительно 177 атм). В спортивных или гражданских заряженных авто это давление может доходить до 200 бар.

Разумеется, что только усилием мускульной силы человека напрямую создать подобное давление невозможно. Поэтому в тормозной системе авто есть два усиливающих фактора.

1. Рычаг педали. За счет рычага, который обеспечивается конструкцией педального узла, изначально прилагаемое водителем давление на педаль увеличивается в 4-8 раз в зависимости от марки авто.
2. Вакуумный усилитель. Этот узел также усиливает давление на главный тормозной цилиндр приблизительно в 2 раза. Хотя разные конструкции этого узла предусматривают довольно большую разбежку по дополнительному усилию в системе.

Фактически рабочее давление в тормозной системе при штатном режиме эксплуатации авто редко превышает 100 атмосфер. И только при экстренном торможении хорошо физически развитый человек способен давлением ноги на педаль создать давление в системе выше 100 атмосфер, но происходит это только в исключительных случаях.

Давление поршня суппорта или рабочих цилиндров на колодки отличается от гидравлического давления в тормозной системе. Здесь работает принцип, сходный с принципом действия ручного гидравлического пресса, где насосный цилиндр маленького сечения перекачивает жидкость в цилиндр значительно большего сечения. Повышение усилия рассчитывается как отношение диаметров цилиндров

Если обратить внимание на поршень тормозного суппорта легкового авто, то он будет в несколько раз больше по диаметру, чем поршень главного тормозного цилиндра. Поэтому и давление на сами колодки будет увеличиваться за счёт разницы диаметров цилиндров

Что можно отремонтировать самостоятельно

Учитывая цены в СТО или Центре сервиса, дальнобойщики предпочитают работы по замене деталей и узлов выполнять собственноручно, например, переделку электри-ческой проводки полуприцепа или 7-канального разъема. Опытные водители меняют тормозные колодки сами, очищают диски с помощью подручных средств, чтобы не отгонять полуприцеп Крона к дипломированным ремонтникам.

Стоит отметить, схема проводки полуприцепа kogel s24 аналогичная. Подсмотреть можно, чтобы понять принцип обустройства.

Из чего состоит кран?

Кран регулирует работу тормозных элементов полуприцепа и сдвигает переработанный воздух от основного источника к остальным потребляющим элементам, которые могут функционировать в синхронном режиме или раздельно. К двойным выводным отверстиям нужно подавать команды увеличить давление в магистральной части, на одно аналогичное отверстие идет действие обратного типа. Оно может влиять на понижение уровня давления во время выпускания смеси воздуха при помощи рычага ручного типа. Кран дополнен основным клапаном, состоящим из трех разделов, а также большого и маленького поршней с пружинами. Средний из них дополнен впускным клапаном, поджимающим пружину по направлению к гнезду посадки. Строение детали не ограничивается главным элементом. Дополнительно кран состоит из диафрагмы, разгрузочного выхода, штока и регулировочного винта. В расторможенном режиме к выходу постоянно идет сжатый воздух, влияющий на поршневой элемент и диафрагму, он держит их внизу вместе. Этот эффект достигается и благодаря увеличенной диафрагмальной площади. В верхней части коллекция поршней расположена на верху, выпускной клапанный элемент при этом отделяется от посадочного участка. Впускная деталь в это время находится в закрытом виде под влиянием пружины. Одна из выводных частей скрепляет магистраль управления тормозами с атмосферным выводом за счет штока и разгрузочных элементов.

Смазка и охлаждение

Пневматический тормозной привод имеет комбинированную систему смазки. Масло подается из главной магистрали по трубе во внутреннюю часть коленчатого вала. Шатунные подшипники помещены в антифрикционный раствор и смазываются принудительно. Остальные элементы получают масло способом разбрызгивания. Отработка из картера отправляется в емкость двигателя через специальный отвод.

Система охлаждения компрессора пневматического привода – жидкостного типа. Она связана с аналогичным узлом силового агрегата. Когда один из поршней опускается в нижнее положение, создается разряжение и воздух поступает в него путем очистителя и впускного клапана. После подъема поршня происходит сжатие воздушной смеси, далее она поступает через клапан в баллоны и основную систему. Затем весь процесс повторяется.

Показатель давления воздуха ограничивается специальным регулятором, который снижает затраты мощности мотора на привод компрессора, что увеличивает рабочий ресурс узла. Конструкция с регулятором размещена под клапанами, содержит пару плунжеров и уплотнителей с толкателями. Плунжерное коромысло соединяется пружиной, полость под впускными клапанами агрегирует с трубопроводом очистителя, а плунжерный канал с контроллером давления.

Компрессор

Данный элемент пневматического привода подает в систему сжатый воздух. Он обрабатывается в очистителе, после чего транспортируется в резервуары. Выход воздушной смеси из баллонов предотвращает обратный клапан. Показатель давления определяется по манометру. После активации педали тормоза воздух через открывшийся кран попадает в тормозные отсеки, вследствие чего срабатывает сжатие колодок. Обратный процесс происходит при помощи стяжных пружин.

В состав конструкции компрессора входит блок цилиндров, его головка, картер, стопорные крышки. Коленчатый вал механизма вращается в подшипниках шарикового типа, взаимодействует с поршнями при помощи пальцев и шатунов. Передняя часть коленвала оснащена клиновидным ремнем, сальником и шпонкой. В качестве охладителя предусмотрен вентилятор. В головке блока цилиндров над каждым рабочим элементом имеется пробка с пружиной и нагнетательным клапаном. Нижние шатунные головки оснащены регулировочными прокладками.

Автоматическое торможение

Кран управления тормозами прицепа «Вольво» при разрыве питающей магистрали получает резкое понижение давления, в результате чего снимается нагрузка на поршень. Под усилием пружины поршень движется вверх, а клапан перекрывает выпускное отверстие. Поршневая часть с дальнейшим перемещением освобождает впускное окно.

Через выводы давление из ресиверов в полной мере поступает к тормозным цилиндрам. При обрыве магистрали кран управления тормозами прицепа «Даф» работает по аналогичной схеме, которая описана выше. Это связано с тем, что давление в питающей конструкции крана также уменьшается по причине негерметичности узла после начала торможения тягача.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Обсуждаемая тормозная система делится на несколько основных составляющих, благодаря которым весь узел может функционировать должным образом. Естественно, приведенный ниже список механизмов является неполным, но в нем, как уже говорилось, будет самое главное:

• Привод управления — данная тормозная система подразумевает под приводом управления наличие элементов пневмопривода. При помощи этих частей, осуществляется автоматическое или намеренное регулирование некоторых частей энергетического привода, о котором поговорим в следующем пункте.
• Энергетический привод — этот механизм пневматической тормозной системы представляет из себя набор элементов (деталей) благодаря которым происходит обогащение воздухом, находящимся под давлением, привода управления. Таким образом, механизмы представленные в первых двух пунктах (этом и предыдущем), так сказать дополняют один другого.
• Тормоз — самое «центровое» устройство! Именно здесь, в этом механизме сосредоточены все силы, сопротивляющиеся дальнейшему движению машины в какую-либо сторону. Тормоз бывает нескольких разных типов:

1. Фрикционный — останавливающая величина появляется во время соприкосновения двух частей транспортного средства, которые движутся, друг другу навстречу.
2. Электрический — те же самые силы трения возникают под воздействием электромагнитного поля, но при этом объекты не соприкасаются.
3. Гидравлический — тут опять-таки присутствуют два объекта, идущие навстречу один другому, но взаимодействие происходит при возрастании давления в жидкости между ними.
4. Моторный — тормозящая величина возрастает в результате того, что двигатель искусственным образом повышает тормозящее действия, при этом кинетика передается прямиком на колеса машины.

• Компрессор — с подобным устройством многие встречались в бытовых ситуациях, не относящихся к машинам. По сути, это воздушный насос, отвечающий за то, чтобы тормозная система получала необходимые количества воздуха, а также регулирующий давление внутри системы. В составе этого механизма присутствует регулятор давления, на который и возлагается миссия слежения и управления подачей сжатого кислорода компрессором, для того чтобы значения колебались в строго заданных разработчиками пределах. Если показания датчика нарушаются, система может не выдержать и дать сбой, вследствие чего, есть шанс появления неисправности в тормозной системе грузовика.
• В компрессоре также присутствует подсушиватель воздуха, основной задачей которого является подготавливать воздух непосредственно для пневмосистемы, убирая из него излишние молекулы влаги, испарения от воды, а также других вредоносных примесей, таких как масляные отложения и прочее.

Стоит также сказать, что подавляющее большинство современных осушителей объединяют в себе помимо основных функций, еще и регенерирующую, а это значит, что в их комплектующие также входит и ресивер.

Тормозная система может быть снабжена еще одним интересным агрегатом, однако он задействуется далеко не везде, и имеет место быть в основном в серьезных комплектациях, называется он предохранителем от замерзаний. Принцип его работы и назначение очень просты, в холодное время года, данный девайс помешивает в баллоны со сжатым воздухом специальный химический состав. Таким образом, конденсат, который в любом случае будет присутствовать на деталях системы, не будет замерзать и создавать дополнительные проблемы.

Описание тормозной пневмосистемы полуприцепа

Пневматический привод представляет собой детали, которые находятся между тормозом и системой управления, регулирующей работу.

Тормозная пневмосистема на полуприцеп

Состоит из таких частей:

• энергетические элементы, подающие питание на тормоз;
• блок управления;
• тормоз.

Чтобы тормоза прицепного средства согласовывались с тормозами тягача, устанавливается воздушная система полуприцепов. Она обеспечивает распределение сжатого воздуха между элементами для торможения, растормаживания и аварийного затормаживания. Это указано и в схеме тормозов полуприцепа Шмитц.

Огромное множество воздухораспределителей имеют одинаковое устройство: несколько поршней и клапанов.

Составляющие

Функционирование происходит по принципу: компоненты энергопривода (пневмоцилиндры, энергоаккумуляторы, камеры) подпитываются воздушным давлением следующим образом:

1. Компрессор накачивает необходимое количество воздуха.
2. Четырехконтурный кран распределяет очередность наполнения (сначала – контур рабочей системы, потом – стояночной).
3. Торможение при срабатывании модулятора ABS.

Схема пневмосистемы полуприцепа от отечественных и зарубежных производителей грузовых средств подробно описывает и показывает все составляющие, в которых при желании возможно разобраться.

Контуры

Пневмопривод для обеспечения безопасности разделяется на несколько контуров:

• Питающий. Он подготавливает воздух для системы.
• Компрессор. Это насос, который накачивает воздух в питающий контур и регулирует давление вначале.
• Регулятор давления. Он иногда устанавливается на компрессоре. Регулятор поддерживает показатели плотности воздуха в допустимых рамках, чтобы от высокого давления не лопнули шланги и ресивер. По ГОСТу норма 6,5 – 8 атмосфер. Когда давление достигает 8 атмосфер, срабатывает разгрузочное устройство и выпускает воздух в цилиндры.
• Осушитель. Подготавливает воздух, удаляя воду и примеси. Современные осушители обычно выполняют роль фильтра и регулировки одновременно, поэтому отдельного контура регулятора давления нет.
• Предохранители. Смешивают воздух со спецсредством, которое защищает жидкость от замерзания.
• Ресивер для хранения запасов воздуха.
• Защитный клапан четырехконтурный, двойной или одинарный. В случае повреждения одного клапана поршень перекрывает подачу воздуха, и работает другой контур.

Обратите внимание! Нередкой причиной сбоев становятся повреждение колодок и барабанов, подвергающихся наибольшей нагрузке.

Компоненты ABS

Тормозная система полуприцепа без АБС не очень востребована. Чтобы обеспечить максимальную силу торможения, применяется антиблокировочная система авс.

Ее компоненты устанавливаются между тягачом и полуприцепом.

К компонентам АБС относятся:

• измеритель;
• блок управления;
• электрические и магнитные клапаны abs;
• соединительная вилка;
• горящие лампы, сообщающие о наличии ошибок в системе.

Принцип действия.

Подключение проводов осуществляется следующими этапами:

1. Провод управления «А» – желтый. По нему проходит управляющий сигнал в тормозной кран полуприцепа.
2. Провод «В» – красный. Энергия сжатого воздуха передается в тормозной механизм.

Отсоединение выполняется в обратном порядке.

Важно! Подключение, отсоединение кабелей АБС желательно проводить в сервисном центре, где в случае необходимости специалисты смогут сделать диагностику, заменить или отремонтировать модулятор, кран, клапаны.

Классификация тормозных систем

Современные автомобили оснащены следующими видами тормозных систем:

● рабочей системой;● стояночной;● вспомогательной системой ;● запасной.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система является основной и, соответственно, наиболее эффективной.

Служит для снижения скорости и остановки. Приводится в действие при нажатии водителем правой ногой на педаль тормоза.

Далее приводится механизм сжатия (тормоза дискового типа) или разжатия (тормоза барабнного типа) тормозных колодок тормозных механизмов всех колес одновременно.

Стояночный тормоз

Стояночная тормозная система служит для обеспечения неподвижного состояния автомобиля при длительной стоянке.

Многие водители фиксируют машину, включив первую или заднюю передачу. Правда на крутом склоне этой меры может не хватить.

Стояночный тормоз также используют для трогания с места на участке дороги с уклоном. В этом случае правая нога находится на педали газа, а левая на педали сцепления. Плавно отпуская ручник, включают сцепление и одновременно прибавляют газ, это исключает скатывание под уклон.

Запасная тормозная система

Запасную тормозную систему разработали для подстраховки основной рабочей, на случай отказа. Она может быть выполнена как автономное устройство, но чаще всего выполняется как один из контуров основной системы.

Вспомогательная система

Вспомогательной тормозной системой в основном оснащают большегрузные автомобили, такие как КамАЗ, МАЗ, и естественно все грузовики иностранного производства. Вспомогательные системы снижают нагрузку с основной при длительном торможении, например, в горной и холмистой местности.

К примеру так называемый, горный тормоз. Торможение происходит двигателем, при движении автомобиля на передаче.

Принцип его заключается в том, что кратковременно, специальными заслонками перекрываются впускные и выпускные патрубки. Так же торможение двигателем происходит при кратковременном прекращении подачи топлива для работы двигателя.

В цилиндрах создается вакуум и двигатель начинает затруднять движение автомобиля, тем самым его замедляя.

Наиболее частые неисправности

Основные поломки полуприцепов Krone.
При длительной эксплуатации полуприцепов могут произойти следующие неполадки:

• частично утрачена продольная устойчивость полуприцепа;
• наличие усталостных трещин в лонжеронах и поперечных балках несущей рамы;
• износ шкворня;
• потеря плавности хода;
• при движении наблюдается односторонний увод ведомого объекта;
• появление виляния, не предусмотренного техническими параметрами;
• посторонние шумы в осевом агрегате во время поворотов;
• нарушения в тормозах или повреждение ABC;
• вертикальные колебания при движении без загрузки.

При обнаружении подобных проявлений нужно обратиться в Центр сервиса или СТО для проведения диагностики и устранения появившихся дефектов.

Усовершенствование тормозной системы

Многие владельцы ВАЗ 2110 сходятся во мнении, что заводская тормозная система далека от совершенства. Потому они решаются на модернизацию, усовершенствование узла по средствам технического тюнинга.

Популярное решение вопроса эффективности тормозов — это замена барабанных механизмов на дисковые. Разумеется, в случае с «десяткой» речь идет о задних колесах

При замене тормозов обязательно принимайте во внимание тот факт, что задние колеса обязаны тормозить мягче и несколько позже передних. Так автомобиль не занесет, и вы не вылетите с дороги

Другой вариант — демонтаж заводского тормозного главного цилиндра и вакуумного усилителя. Вместо них отлично подходят узлы от Приоры. Подобный тюнинг избавит от вибраций, а также позволит эффективно и без чрезмерных усилий использовать педаль тормоза.

Вне зависимости от внесенных изменений в тормозную систему, после каждой доработки в обязательном порядке проводится прокачка тормозов.

Тормозная система полуприцепа

Это название совокупности узлов и деталей, находящихся во взаимосвязи, и обеспечивающая создание сил, препятствующих движению ПП.

Тормозная система полуприцепа

Разновидности

По схеме срабатывания тормозные системы делятся на 5 типов:

1. Гидравлическая. Для замедления движения применяется специальная жидкость, активирующая работу структуры.
2. Электрическая. Бесконтактное торможение выполняется при подключении взаимовлияющих магнитов.
3. Фрикционная. Работа осуществляется путем активации силы трения при помощи тормозных механизмов.
4. Моторная. Обеспечивает остановку транспортного средства при снижении оборотов двигателя.
5. Пневматическая. Здесь тормоза активируются воздушным воздействием.

В полуприцепах давно применяется последний механизм.

Пневматическая тормозная система полуприцепа

Схема распределения груза

Это технические требования, которые регламентируют давление на оси полуприцепов. Ведь чем меньше нагрузка на ведущую ось тягача, тем хуже сцепление колес с покрытием дороги. Превышение разрешенных норм может привести к повреждению механизмов.

Схема распределения грузов включает в себя:

• установку транспортировочного положения при помощи опор и углублений;
• если тяжелый груз не располагается у торца кузова, то применяются специальные вставные стойки, направляющие, ремни с кольцевыми петлями, фиксирующие упоры, дополнительные перегородки;
• определенное расположение центра тяжести относительно центра ПП.

Схема распределения грузов показывает, на каком расстоянии от передней стенки полуприцепа допустимо размещать максимальную нагрузку.

При любой неисправности ПП Шмитц лучше передать для ремонта в авторизованный центр. Но когда рядом нет сервиса, по схемам основных систем ищется узел со сбоем, просматривается видео с советами по ремонту. На основании этого материала устраняется неисправность. В результате чего появляется возможность добраться до профессиональной помощи.

Кран управления тормозами прицепа камаз: устройство, подсключение, схема

Содержание

Тормозной кран прицепа ПААЗ Украинский

Установка двухпроводного крана управления тормозами прицепа на евро КамАЗ

Зашипел двухпроводный кран управления тормозами прицепа

Тормозной кран прицепа ЗИЛ Рославль

Как перенести тормозной кран с рамы на кабину

Кран тормозной КамАЗ

Тормозной кран прицепа (Воздухораспределитель) sorl

Воздухораспределитель прицепа КамАЗ

Л.Р.16 Тормоза с пневмоприводом

Воздушная система двухосного прицепа

Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления тормозами прицепа

Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I — с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры .

Прицепы и полуприцепы оснащаются пневматической тормозной системой, которая работает согласованно с тормозами тягача. Согласованность функционирования систем обеспечивает установленный на прицепе/полуприцепе воздухораспределитель. Все о данном узле, его типах, конструкции и работе читайте в статье.

Что такое воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа?

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа (воздухораспределительный кран) — контрольный и управляющий компонент тормозной системы прицепов и полуприцепов с пневмоприводом. Узел с системой каналов и клапанов, обеспечивающий распределение потоков сжатого воздуха между компонентами системы.

Воздухораспределитель предназначен для управления автопоездом и отдельным прицепом/полуприцепом:

• Торможение и оттормаживание прицепа/полуприцепа в составе автопоезда;
• Затормаживание прицепа/полуприцепа при отсоединении от автомобиля;
• Растормаживание прицепа/полуприцепа при необходимости маневров без присоединения к тягачу;
• Аварийное затормаживание прицепа/полуприцепа при отрыве от автопоезда.

Воздухораспределителями тормозов оснащаются все грузовые прицепы и полуприцепы, однако они отличаются назначением, типом и конструкцией, о чем нужно рассказать подробнее.

Типы и применимость воздухораспределителей тормозов

Воздухораспределители делятся на группы по типу пневматического привода тормозной системы, в которой они могут работать, и комплектации.

Существует три типа воздухораспределителей:

• Для однопроводных тормозных систем;
• Для двухпроводных тормозных систем;
• Универсальные.

Однопроводные тормоза прицепов и полуприцепов соединяются с пневмосистемой автомобиля одним шлангом. С его помощью осуществляется как наполнение ресиверов прицепа/полуприцепа, так и управление его тормозами. Двухпроводные тормозные системы соединяются с пневмосистемой тягача двумя магистралями — питающей, через которую наполняются ресиверы прицепа, и управляющей.

Для работы в однопроводной тормозной системе используются воздухораспределители со следящим механизмом, который отслеживает давление в магистрали и в зависимости от него подает сжатый воздух от ресивера прицепа на его тормозные камеры.

Для работы в двухпроводной системе используются воздухораспределители с отдельным следящим механизмом, который отслеживает давление в управляющей магистрали, и в зависимости от него управляет подачей воздуха от ресиверов на компоненты тормозной системы прицепа/полуприцепа. Универсальные воздухораспределители могут работать как в одно-, так и в двухпроводной тормозной системе.

По комплектации воздухораспределители бывают двух типов:

• Без дополнительного оборудования;
• Со встроенным краном растормаживания (КР).

В первом случае воздухораспределитель включает в себя только компоненты, обеспечивающие автоматическое распределение сжатого воздуха по системе в зависимости от давления в пневмосистеме тягача (или в управляющей магистрали). Для растормаживания и затормаживания отсоединенного от автопоезда прицепа/полуприцепа используется отдельный кран растормаживания с ручным управлением, который может устанавливаться рядом с воздухораспределителем или на его корпусе. Во втором случае воздухораспределитель имеет встроенный кран растормаживания.

Конструкция и принцип работы воздухораспределителей тормозов

Сегодня выпускается большое количество моделей воздухораспределительных кранов прицепов и полуприцепов, но все они имеют принципиально одинаковое устройство. Агрегат объединяет в себе несколько поршней и клапанов, осуществляющих коммутацию магистрали от тягача, ресивера и колесных тормозных камер в зависимости от состояния тормозной системы тягача. Рассмотрим конструкцию и принцип работы универсального (используемого как в одно-, так и в 2-проводных тормозных системах) воздухораспределителя прицепов КАМАЗ с раздельным растормаживающим краном.

Сразу отметим, что воздухораспределитель управляет тормозной системой прицепа только при использовании основной тормозной системы тягача. Если на тягаче используется запасная или стояночная тормозная система, то подачей воздуха на компоненты тормозной системы прицепа управляет электромагнитный клапан. Работу этого узла мы здесь рассматривать не будем.

Работа воздухораспределителя в при однопроводной схеме пневмосистемы

Магистраль от пневмосистемы тягача подключается к патрубку I; патрубок II остается свободным и связывает систему с атмосферой; патрубок III соединяется с тормозными камерами; вывод IV — с ресивером прицепа. Патрубок V при таком подключении остается свободным.

Соединение прицепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом режиме сжатый воздух от магистрали автомобиля через патрубок I поступает в камеру поршня 2, проходит через юбку манжеты 1 и свободно проникает в надпоршневую камеру, через канал поступает к патрубку IV и от него в ресиверы. Выпускной клапан 5 остается открытым, поэтому тормозные камеры через патрубок III, клапан 5, его втулку 6 и патрубок II сообщаются с атмосферой. Таким образом, во время движения в составе автопоезда ресиверы прицепа/полуприцепа наполняются, а тормоза не работают.

Торможение автопоезда. В момент торможения тягача давление в магистрали и на патрубке I снижается. В какой-то момент давление со стороны патрубка IV (от ресиверов прицепа/полуприцепа) превышает давление со стороны патрубка I, края манжеты прижимаются к корпусу полости и поршень, преодолевая упругость пружины 9, движется вниз. Вместе с поршнем 2 перемещаются связанные с ним шток 3 и нижний поршень 4, последний седлом клапана 5 прилегает к торцу втулки 6, она также движется вниз и открывает впускной клапан 7. В результате сжатый воздух из ресиверов прицепа/полуприцепа через патрубок IV поступает к патрубку III и к тормозным камерам — колесные тормозные механизмы срабатывают и происходит торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача давление на патрубке I повышается, в результате патрубок I вновь соединяется с патрубком IV (происходит наполнение ресиверов прицепа), а тормозные камеры через патрубки III и II стравливают воздух — происходит оттормаживание.

Аварийное торможение при обрыве шланга, отсоединение прицепа/полуприцепа от автопоезда. В обоих случаях давление на выводе II падает до атмосферного и воздухораспределитель работает, как при обычном торможении.

Работа воздухораспределителя при двухпроводной схеме воздухораспределителя

К воздухораспределителю подключены две магистрали от тягача — питающая к патрубку I и управляющая к патрубку V. Остальные патрубки имеют подключение, аналогичное однопроводной схеме. Также при 2-проводной схеме пневмопривода в работу вступает уравнительный клапан 10. При данной схеме подключения на патрубок I подается более высокое давление, чем при однопроводной схеме, что затрудняет движение поршня 2 и нарушает работу всей тормозной системы. Устраняется эта проблема уравнительным клапаном — при высоком давлении он открывается и соединяет полости над и под поршнем, выравнивая давление в них.

Соединение прицепа/полуприцепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом случае воздух из питающего шланга через патрубки I и IV наполняет ресиверы, остальные компоненты воздухораспределителя не работают.

Торможение автопоезда. При торможении тягача на патрубке V повышается давление, сжатый воздух поступает в камеру над поршнем 11, заставляя его двигаться вниз. В этом случае происходят процессы, описанные выше — клапан 5 закрывается, клапан 7 открывается, патрубки IV и III соединяются, и воздух от ресиверов поступает в тормозные камеры, осуществляя торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача все процессы происходят в обратном порядке: давление на патрубке V падает, поршень поднимается, патрубок III соединяется с патрубком II, воздух из тормозных камер стравливается и прицеп растормаживается.

Аварийное торможение при обрыве магистрали, отсоединение прицепа. В этих случаях роль следящего механизма выполняет уравнительный клапан. Когда давление на патрубке II понижается до атмосферного, клапан закрывается, разобщая камеры над и под поршнем 2. В результате давление над поршнем (за счет поступающего от ресиверов через патрубок IV воздуха) повышается, и происходят процессы, аналогичные торможению при однопроводной схеме подключения. Таким образом, при разрыве/отсоединении шланга или при расформировании автопоезда прицеп/полуприцеп автоматически затормаживается.

Конструкция и принцип работы крана растормаживания

КР имеет несложное устройство и работу. Рассмотрим функционирование этого узла на примере крана прицепов Камского автозавода.

Агрегат может устанавливаться непосредственно на корпусе воздухораспределителя или располагаться рядом в более удобном месте. Его патрубок I подключается к ресиверу прицепа/полуприцепа через канал воздухораспределителя или отдельным трубопроводом. Патрубок II подключается к парубку I воздухораспределителя, а патрубок III соединяется с магистралью автомобиля.

В основное время эксплуатации прицепа шток 1 находится в верхнем положении (он фиксируется в данном положении посредством подпружиненных шариков, которые упираются в углубления в корпусе устройства), воздух от патрубка III поступает к патрубку II, а вывод I остается закрытым, поэтому кран не оказывает влияния на работу воздухораспределителя.

При необходимости передвинуть отцепленный прицеп, нужно шток 1 с помощью рукоятки передвинуть вниз — это приведет к разъединению патрубков II и III и соединению патрубков II и I. В результате воздух из ресивера направляется на вход I воздухораспределителя, давление на нем повышается и происходят процессы, аналогичные процессам оттормаживания при однопроводной схеме пневмопривода — прицеп растормаживается. Для торможения необходимо вернуть шток в верхнее положение.

Выбор, замена и обслуживание воздухораспределителя тормозов

Воздухораспределитель тормозов постоянно подвергается высоким нагрузкам, в его подвижных деталях увеличиваются зазоры, что может вызывать утечки воздуха, ухудшению работы или, напротив, самопроизвольному срабатыванию тормозов. При любых проблемах имеет смысл заменить узел в сборе.

При выборе воздухораспределителя следует руководствоваться рекомендациями производителя прицепа, и устанавливать узлы определенных моделей и каталожных номеров. Однако сегодня рынок предлагает широкий выбор оригинальных воздухораспределителей и их аналогов, обладающих улучшенными характеристиками. Поэтому в ряде случаев бывает оправдана установка именно аналога, но, чтобы избежать проблем в будущем, необходимо выбирать аналоги с подходящими присоединительными размерами и характеристиками.

При правильном выборе и монтаже воздухораспределителя тормоза прицепа или полуприцепа будут работать надежно и эффективно в любых условиях, обеспечивая безопасность автопоезда.

Возможные неисправности пневмопривода тормозных систем и способы их устранения

Автомобили и автопоезда КамАЗ имеют четыре автономные тормозные системы: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.

Тормозная система КамАЗ рабочая предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля.

Тормозная система КамАЗ запасная предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Тормозная система КамАЗ стояночная обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Неисправности рабочей тормозной системы КАМАЗ

Неэффективное торможение грузовых автомобилей КАМАЗ может возникнуть, если неправильно отрегулирован привод тормозного крана или неисправен двухсекционный тормозной кран.

Если же при торможении давление в тормозных камерах номинальное, то неотрегулированы или неисправны колесные тормозные механизмы.

Если при торможении рабочим тормозом давление ниже нормы только в тормозных камерах переднего моста, то неисправна или нижняя секция тормозного крана, или ограничитель давления.

Если давление в тормозных камерах нормальное, а торможение не эффективное, то ход штоков тормозных камер больше нормы, или, например, замаслены тормозные накладки.

В пневматической части привода возможно неисправна верхняя секция тормозного крана или регулятор тормозных сил. В механической части — неисправны или разрегулированы тормозные механизмы или привод рычага регулятора тормозных сил.

Если после отпускания педали тормоза все колеса автомобиля не растормаживаются, то неисправен двухсекционный тормозной кран (заклинивает толкатель или верхний поршень). Возможно, что разрегулирован привод тормозного крана (нет свободного хода педали тормоза).

Если после отпускания педали тормоза не выходит воздух из задних тормозных камер, неисправен регулятор тормозных сил или верхняя секция тормозного крана. Эти неисправности приводят к задержке сброса воздуха и из передних тормозных камер. Если же при растормаживании не выпускается воздух только из передних тормозных камер, то неисправен ограничитель давления или нижняя секция тормозного крана.

При неработающем двигателе по штатному двухстрелочному манометру можно точно определить, какая секция крана негерметична: если падает верхняя стрелка манометра — негерметична нижняя секция крана; падает нижняя стрелка — негерметична верхняя секция.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода тормозного крана наблюдается только при растормаживании стояночного тормоза, а при включении прекращается, то неисправны клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом или какой-нибудь из энергоаккумуляторов.

Определить неисправный прибор можно подачей воздуха в энергоаккумуляторы из контура аварийного растормаживания: если при нажатии на кнопку крана аварийного растормаживания утечка из тормозного крана продолжается, то негерметично уплотнение толкателя в корпусе знергоаккумулятора, а если утечки нет, то неисправна диафрагма в клапане управления тормозами прицепа.

Возможные неисправности пневмопривода тормозов КАМАЗ

Неисправности приборов питания пневмопривода

При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля необходимо убедиться, прежде всего, в герметичности системы. Особое внимание следует обратить на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как здесь чаще всего и возникают утечки воздуха. 

Места сильной утечки воздуха определяются на слух, а слабой — с помощью мыльной эмульсии.

Утечки воздуха из соединений трубопроводов и приборов тормозной системы устраняются их подтяжкой, а негерметичные трубопроводы и гибкие шланги заменяются.

Если воздушные баллоны заполняются медленно и давление воздуха не достигает номинального, то неисправен или компрессор, или регулятор давления.

На неисправность цилиндро-поршневой группы компрессора указывает и повышенное содержание масла в конденсате. Зачастую плохо заполняются баллоны отдельного контура. Воздух в каждый контур тормозной системы проходит через секцию «своего» защитного клапана.

Ресиверы пневмосистемы не заполняются сжатым воздухом или заполняются медленно. Регулятор давления не срабатывает.

• Повреждены шланги и трубопроводы — Заменить шланги и трубопроводы;
• Ослаблена затяжка мест соединений трубо­проводов, шлангов, соединительной и переходной арматуры — Подтянуть места соединений. Заменить неисправные детали соединений и уплотнений;
• Ослаблена затяжка корпусных деталей аппа­ратов — Подтянуть крепление корпусных деталей;
• Неисправность аппаратуры. Нарушена герметичность ресивера — Заменить неисправный аппарат. Заменить ресивер.

Часто срабатывает регулятор давления при заполненных ресиверах пневмосистемы.

• Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до блока защитных клапанов — Ресиверы пневмосистемы не заполняются сжатым воздухом.

Регулятор давления срабатывает

• Неправильно отрегулирован регулятор дав­ления — Отрегулировать регулятор давления, при необходимости заменить;
• Засорены трубопроводы на участке от регуля­тора давления до блока защитных клапанов — Осмотреть трубопроводы, при необходимости снять и продуть, поврежденные заменить;

Не заполняются ресиверы контура III

• Неисправен двойной защитный клапан — Заменить неисправный клапан;

Засорены питающие трубопроводы

• Деформирован корпус двойного защитного клапана вследствие чрезмерной затяжки болтов крепления  клапана к лонжерону рамы — Обеспечить равномерную затяжку болтов крепления двойного защитного клапана к лон­жерону рамы

Не заполняются ресиверы контуров I и II

• Несправен тройной защитный клапан.  Засорены питающие трубопроводы — Заменить клапан. Продуть трубопроводы

Не заполняются ресиверы прицепа (полуприцепа)

• Неисправны аппараты управления тормоз­ными механизмами прицепа, расположенными на тягаче или в пневмосистеме прицепа (полупри­цепа) — Заменить неисправный аппарат

Давление в ресиверах контуров I и II выше или ниже при работающем регуляторе давления

• Неисправен двухстрелочный манометр. Нарушена регулировка регулятора давления — Заменить двухстрелочный манометр. Отрегулировать регулятор давления, при необходимости заменить

Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля при полностью нажатой педали

• Неисправен тормозной кран. Утечка сжатого воздуха в магистралях кон­туров I и II за тормозным краном — Заменить тормозной кран. Устранить утечку;
• Нарушена регулировка привода тормозного крана — Отрегулировать привод тормозного крана;
• Неправильно отрегулирован привод регулято­ра тормозных сил — Отрегулировать регулятор тормозных сил или заменить его;
• Неисправен клапан ограничения давления — Заменить клапан ограничения давления;
• Превышена допустимая величина хода штоков тормозных камер — Отрегулировать ход штоков тормозных камер;

Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля запасным тормозом, недостаточная эффективность стояночного тормоза

• Неисправен ускорительный клапан, кран уп­равления стояночным тормозом — Заменить неисправный тормозной аппарат;
• Засорены трубопроводы или шланги конту­ра III — Очистить трубопроводы и продуть их сжатым воздухом. При необходимости заменить;
• Неисправны пружинные энергоаккумуляторы — Заменить неисправную тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором;
• Превышена допустимая величина хода штоков тормозных камер — Отрегулировать ход штоков тормозных камер
• Неисправны тормозные механизмы задней те­лежки — При установке рукоятки крана стояночного тормоза в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается
• Утечка воздуха из трубопроводов контура III или атмосферного вывода ускорительного клапа­на — Устранить утечку способами, указанными в п. 1

При движении автомобиля происходит подтормаживание задней тележки без приведения в действие рабочего тормоза и крана управления стояночным тормозом

• Неисправен двухсекционный тормозной кран. Нарушена регулировка привода тормозного крана — Заменить кран. Отрегулирован привод тормозного крана
• Неисправен пружинный энергоаккумулятор с рабочей камерой — Заменить тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором

Кран управления чмзап тормозами прицепа.

Компоненты управления тормозами прицепа автомобилей камаз

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.

Пневматическая тормозная система
— это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.

Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:

• привод управления
• энергетический привод

При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.

Привод управления
— это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.

Энергетический привод
— совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.

Тормоз
– это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).

Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.

Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.

В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).

Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.

Компрессор
— это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.

Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес

После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:

• разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
• обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
• обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:

• двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
• контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
• контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)

Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.

В контурах I и II
рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.

В контуре III
сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.

К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.

К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.

Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.

Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.

В этой статье рассмотрим пневмопривод тормозов прицепа, т. е. взаимодействие и неисправности приборов, установленных на тягаче и на прицепе.

Сначала рассмотрим вариант соединения тормозных систем тягача и. прицепа по двухпроводному приводу. Если баллон прицепа не заполняется воздухом, вначале проверьте правильность подсоединения питающей и управляющей магистралей.

Рассмотрим неисправности, из-за которых нет подачи воздуха в баллон прицела, и способы обнаружения этих неисправностей.

После разъединения соединительных головок в питающей магистрали и открытия разобщительного крана воздух из соединительной головки на тягаче не идет
. Подсоединив к клапану контрольного вывода на баллоне стояночного тормоза манометр, проверьте давление воздуха в баллоне. Если давление в баллоне менее 5,4-5,6 кгс/см 2 , одинарный защитный клапан не пропускает воздух в питающую магистраль — надо выяснить причину, почему давление не поднимается выше указанного. Если даже давление в баллоне более 5,6 кгс/см 2 , возможна закупорка воздухопроводов, неправильная регулировка или неисправность одинарного защитного клапана, неисправность разобщительного крана.

При открытом разобщительном кране воздух из соединительной головки в питающей магистрали тягача идет, однако после соединения головок тягача и прицепа воздух на питающий вход воздухораспределителя не поступает
. Причина этого — закупорка воздухопроводов или сильное загрязнение, а зимой и обледенение магистрального фильтра. Если к воздухораспределителю воздух подводится, а в баллон не поступает, неисправен воздухораспределитель или закупорен воздухопровод от прибора к баллону.

При торможении автопоезда тормоза на тягаче включаются, то на прицепе нет
. Разъедините головки «Палм» управляющей магистрали, откройте разобщительный кран, нажмите на педаль тормоза. Если при этом сжатый воздух из головки не выходит, то неисправен клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Возможна также закупорка магистралей от баллонов стояночного тормоза к клапану управления тормозами прицепа или с выхода клапана к разобщительному крану и соединительной головке управляющей магистрали.

Если при торможении из головки «Палм» управляющей магистрали тягача воздух выходит,
то неисправен привод на прицепе, трубопроводы не пропускают воздух, засорен или обледенел магистральный фильтр, неисправен воздухораспределитель, электромагнитный клапан или регулятор тормозных сил. Более точно неисправности можно определить последовательным отключением трубопроводов и приборов. Сначала проверяется управляющая магистраль от соединительной головки до воздухораспределителя, а затем питающая магистраль от воздухораспределителя до тормозных камер.

При растормаживании автопоезда колеса тягача растормаживаются, а прицеп остается в заторможенном состоянии.
Закройте разобщительный кран в управляющей магистрали, если после этого воздух из магистрали вышел в атмосферу через атмосферный вывод крана, а прицеп растормозился, то неисправен клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Клапан не сбрасывает воздух в атмосферу при растормаживании из-за заклинивания верхнего поршня или штока с поршнем в средней части прибора. Если при закрытии разобщительного крана воздух в атмосферу через кран не выпускается, так как он уже ушел в атмосферу через клапан управления тормозами прицепа, неисправны воздухораспределитель, электромагнитный клапан или регулятор тормозных сил.

При торможении рабочим или стояночным тормозом из атмосферного вывода клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом выходит воздух.
В этом случае негерметичны уплотнительные кольца или клапан в самом приборе.

После растормаживания из атмосферного вывода двухпроводного клапана продолжается выход воздуха. Неисправности возможны в самом приборе (уплотнения втулки клапана), в клапане управления тормозами прицепа с одноприводным приводом (уплотнения штока в поршне или поршня в направляющей), в воздухораспределителе (уплотнение толкателя верхнего поршня). Для нахождения неисправного прибора отсоедините головки «Палм» управляющей магистрали, если утечка воздуха из двухпроводного клапана прекратилась, а наблюдается из головки прицепа, то неисправен воздухораспределитель. Если неисправный прибор на этом этапе проверки не обнаружен, перекройте разобщительный кран в управляющей магистрали и отсоедините управляющую магистраль у двухпроводного клапана. Утечка из атмосферного вывода двухпроводного клапана продолжается, значит, он неисправен. Началась утечка воздуха из отсоединенной магистрали — неисправен клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода воздухораспределителя идет при торможении, неисправен сам прибор (негерметичен выпускной клапан). Если же утечка воздуха из атмосферного вывода воздухораспределителя идет после растормаживании, неисправность может быть как в самом приборе, так и в электромагнитном клапане. Обнаружить неисправный прибор можно, отсоединив магистраль между воздухораспределителем и электромагнитным клапаном, если утечка через воздухораспределитель продолжается — неисправен воздухораспределитель, началась из отсоединенной магистрали — электромагнитный клапан.

Неисправности, возникающие при управлении тормозами прицепа по однопроводному приводу

Автопоезд расторможен, а воздух в баллон прицепа не подается.
Причина может быть в неисправности или неправильной регулировке одинарного защитного клапана, закупорке трубопроводов, по которым воздух подводится к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, в неисправности этого клапана или разобщительного крана.

Надо также иметь в виду следующее: если клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом после растормаживания не сбрасывает воздух из управляющей магистрали, то клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом не возобновляет подачу воздуха в однопроводную магистраль. Для проверки полноты сброса воздуха из управляющей магистрали разъедините в этой магистрали головки, закройте разобщительный кран и включите на тягаче стояночный или рабочий тормоз, а затем тягач растормозите. После этого откройте в управляющей магистрали разобщительный кран, если воздух из головки «Палм» не выходит, клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом исправен и обеспечивает при растормаживании полный сброс воздуха.

Если при расторможенном тягаче из соединительной головки типа «А» воздух идет, однопроводная магистраль тягача исправна. Причину отсутствия воздуха в баллоне прицепа надо искать на самом прицепе: необходимо проверить состояние магистрального фильтра, двухмагистрального клапана, воздухораспределителя, трубопроводов. Так, например, если негерметична уплотнительная шайба в двухмагистральном клапане, воздух через клапан будет проходить в питающую магистраль, и через атмосферный вывод закрытого разобщительного крана в этой магистрали будет уходить в атмосферу.

Из атмосферного вывода однопроводного клапана после торможения выходит воздух
— неисправен сам клапан (прорвана диафрагма или сломалось верхнее упорное кольцо толкателя или воздухораспределителя).

Поломка легко обнаруживается при разъединении головок однопроводной магистрали или закрытии разобщительного крана. Если после этого утечка из однопроводного клапана продолжается, то неисправен клапан. В случае утечки из головки с «Б» или через атмосферный вывод закрытого разобщительного крана ремонтировать нужно воздухораспределитель.

Рассмотрим случай, когда при торможении автопоезда, работающего по однопроводному приводу, включение тормозов прицепа происходит с задержкой и только после того, как из атмосферного вывода однопроводного клапана сбросится значительное количество воздуха. Причина в несогласованности регулировки давления в однопроводном приводе (винт снизу однопроводного клапана) и уравнительного клапана (винт на воздухораспределителе). В этом случае давление закрытия уравнительного клапана меньше давления в однопроводной магистрали и в баллоне прицепа. При торможении воздух из баллона прицепа выходит до тех пор, пока не закроется уравнительный клапан, и прицеп затормаживается только после закрытия клапана.

Если давление закрытия уравнительного клапана будет больше, чем в однопроводной магистрали, то после перехода с двухпроводного привода на однопроводный давление в баллоне прицепа останется выше, чем в однопроводной магистрали, и растормозить такой прицеп удается только после понижения давления в баллоне с помощью крана слива конденсата.



Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II
. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III
. Вывод IV
соединен с тормозными камерами, а вывод I
— с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II
и через полость В
под поршень 8
.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А
и по каналу 6
и вывод I
в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV
, открытый впускной клапан и вывод V
.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III
и, пройдя через канал в полость над поршнем 5
, опускает его вниз. Выпускной клапан 16
закрывается, а впускной 3
открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I
и IV
по каналу а
и открытый клапан 3
поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5
снизу и сверху. После чего оба клапана 3
и 16
закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II
и в полости В
резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8
под действием давления в полости А
и открытию впускного клапана 3
, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14
крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II
. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В
и под поршнем 8
, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16
и открывая впускной клапан 3
.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I
и IV
начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1
), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А
».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).



Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2
) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А
».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа
, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а
) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А
» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б
» прицепа.

Головки типа «Палм»
(рис. 4
) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А»
(рис. 5
) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А
» и «Б
» под действием штифта головки типа «Б
» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры
.



К выводам II и V подводится сжатый воздух. Сжатый воздух, воздействуя на диафрагму 11 сверху и на поршень 10 снизу, устанавливает шток 12 в нижнее положение. Имеющийся в верхней части корпуса двухсекционный пор­шень 4 под действием пружины 8 находится в верхнем по­ложении. Вместе с ним занимает верхнее положение пор­шень 7 с выпускным клапаном 9. Впускной клапан 3 под действием пружины 1 закрыт, а выпускной клапан 9 открыт, вывод IV через разгрузочный клапан 2 и вывод VI соединен с атмосферой.

Торможение прицела, т. е. подача сжатого воздуха к выводу IV, происходит при подводе сжатого воздуха к выводам I и III одновременно или к каждому выводу отдельно, а также при падении давления в выводе, II т. е. при торможении автомобиля стояночным тормозом. При подводе сжатого воздуха к выводу III поршни 4 и 7 одно­временно перемещаются вниз, выпускной клапан 9 за­крывается, открывается впускной клапан 3, и сжатый воз­дух поступает из воздушного баллона автомобиля через клапан 3 к выводу IV и далее в тормозную магистраль при­цепа и к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Следящее действие осуществляется при воздействии усилия пружины 6 и давления сжатого воздуха на пор­шень 7 снизу. Вследствие этого в выводе IV устанавли­вается давление, пропорциональное давлению в выводе III .

Рис. 118. Клапан управления тормозами прицела с двухпроводным приводом:

I — вывод к секции тормозного крана; II — вывод к крану управления стоя­ночным тормозом; III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тор­мозную магистраль прицепа; V — вывод к воздушному баллону; VI — вывод в атмосферу;

1 и 8 — пружины: 2 — разгрузочный клапан; 3 — впускной клапан; 4 — двухсекционный поршень; 5 — регулировочный винт; 6 — уравновешивающая пружина; 7 — следящий поршень; 9 — выпускном клапан; 10 — поршень; 11 — диафрагма; 12 — шток.

Герметичное соединение клапанов 3 и 9 обеспечивается не только усилием пружины 1, но и давлением сжатого воздуха, поступающего под опорную площадку клапана 3 по каналам в корпусе разгрузочного клапана 2.

При расторможений сжатый воздух выходит в атмо­сферу через тормозной кран. Поршень 4 под действием пружины 8 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с поршнем 7. Впускной клапан 3 закрывается, а выпускной 9 открывается, сообщая вывод IV с атмосфер­ным выводом VI через полости разгрузочного клапана 2 и штока 12.

При подводе сжатого воздуха к выводу I диафрагма 11 со штоком 12, поршнем 10 и клапаном 3 перемещается вверх. Выпускной клапан 9 закрывается, впускной кла­пан 3 отжимается вниз, и сжатый воздух из воздушного баллона через клапан 3 поступает к выводу IV и далее в тормозную магистраль прицепа. Следящее действие осу­ществляется при воздействии сжатого воздуха на диа­фрагму 11 снизу и на поршень 10 сверху.

При выпуске сжатого воздуха в атмосферу через тормоз­ной кран давление под диафрагмой 11 падает, и шток 12 вместе с поршнем 10 перемещается вниз до упора. Впуск­ной клапан 3 закрывается, выпускной клапан 9 открывает­ся, сжатый воздух из магистрали прицепа через вывод IV и полости в клапане 2 и штоке 12 выходит в атмосферу.

При подаче сжатого воздуха к выводам I и III одно­временно перемещаются поршни 4 и 7 вниз, а шток 12 с поршнем 10 вверх. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При включении стояночного или запасного тормоза уменьшается давление в выводе II и над диафрагмой 11. Под действием сжатого воздуха, поступающего через вывод V, поршень 10 и шток 12 перемещаются вверх, и воздух через клапан 3 поступает в тормозную маги­страль прицепа.

Следящее действие осуществляется взаимодействием давления сжатого воздуха сверху на диафрагму 11 и снизу на поршень 10.

В поршень 7 снизу ввернут винт 5, с помощью которого изменяют предварительное усилие пружины 6. При уве­личении усилия пружины повышается давление в выводе IV по сравнению с давлением в выводе III.

Корневая статья

Клапан управления тормоза­ми прицепа с двухпроводным приводом состоит из трех секций (рис. а): нижней (вывод I), которая действует при работе контура привода тормозов переднего моста рабочего тормо­за; верхней (вывод III) — при работе кон­тура II привода тормозов задней тележки рабочего тормоза; средней (вывод II) — при работе контура III привода стояночно­го и запасного тормозов. Кроме того, в средней секции имеется еще два вывода: вывод V соединен с ресиверами стояночно­го тормоза; вывод IV — с управляющей магистралью двухпроводного привода и клапаном управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Основными частями клапана являются верхний 5, средний 13 и нижний 15 корпуса (секции), большой 6 и малый 9 верхние поршни со своими пружинами 10 а 8 соот­ветственно, средний поршень 12 с впуск­ным клапаном 4, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком 14 в сборе, выпускной клапан II, разгрузочное отверстие 3, соединенное с атмосферой.
В расторможенном положении (рис. б) к выводам II а V постоянно подведен сжатый воздух, который, воздей­ствуя на мембрану I и снизу на поршень 12. удерживает шток 14 вместе с поршнем 12 в нижнем положении, так как площадь мембраны больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины 10 находятся в край­нем верхнем положении, выпускной клапан 11 оторван от седла, выполненного в клапа­не 4, а впускной клапан 4 под действием пружины 2 закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормо­зами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия 3 клапана и штока.

При торможении (рис. в) сжатый воздух от секций тормозного крана подво­дится к выводам I и II. Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу /, шток 14 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 перемещается вверх. Сжатый воздух, подведенный к выводу III, переме­щает верхние поршни 6 и 9 вниз, сжимая пружину 10. При этом выпускной клапан 11 садится на седло, разъединяя вывод IV с атмосферным выводом VI и затем отрывая клапан 4 от седла среднего поршня 12.

Сжатый воздух от вывода V, связанно­го с ресиверами, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давле­ния воздуха на поршень 9 снизу не урав­новесится усилием, действующим на пор­шень 9 сверху от давления сжатого возду­ха пружины 8, а усилие от давления возду­ха на средний поршень 12 сверху не урав­новесится усилием от давления воздуха, действующим на мембрану 1 снизу. Таким образом осуществляется следящее дейст­вие клапана 4.

При растормаживании (рис. б) сжатый воздух через атмосферный клапан в тормозном кране отводится из выводов / и ///. Поршни 6 и 9 под действием пружи­ны 10 и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток 14 с поршнем 12 — ниж­нее положение. Клапан 11 отрывается от седла клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI.

При подводе сжатого воздуха к выво­дам I и III порознь происходит перемеще­ние соответственно штока 14 с поршнем 12 вверх или большого 6 и малого 9 порш­ней вниз. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При торможении запасным или стоя­ночным тормозами автомобиля (рис. г) сжатый воздух из вывода II через атмос­ферный клапан в ручном тормозном кране выходит в атмосферу. Давление под мемб­раной 1 падает, и поэтому уменьшается усилие, воздействующее на мембрану свер­ху и на связанные в ней шток 14 и поршень 12. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень 12 вместе со штоком 14 перемеща­ется вверх. При этом седло клапана 4 упи­рается в клапан 11, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан 4 отрывается от седла поршня 12 и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень 12 снизу, не уравновесится усилием, дейст­вующим на мембрану 1 и поршень 12 сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана 4.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с маги­стралью управления тормозами прицепа, повышает давление воздуха, подведенного к выводу III, в пределах 20… 100 кПа, что обеспечивает опережающее действие тор­мозов прицепа (полуприцепа). Регулиро­вание величины превышения давления осуществляется винтом 7, при вворачива­нии его давление увеличивается, при выво­рачивании — уменьшается.

Как развести колодки на полуприцепе

Главная » Автомобили

На чтение 4 мин Просмотров 446 Опубликовано 2 сентября 2021

Регулировка тормозов на прицепах и полуприцепах включает регулировку колесных тормозов и их привода. Колесные тормоза с пневматическим приводом на прицепах (МАЗ-5213, СМЗ-810, 2-ПН-4 и др.) и полуприцепах (МАЗ-5245 и МАЗ-5215Б и др.) регулируют в случае увеличения хода штоков тормозных камер свыше 25—30 мм

Регулировку производят аналогично тормозам автомобиля (тягача) — поворотом червяка оси регулировочного рычага, которым устанавливают наименьший ход штока камеры в пределах 15—18 мм Правильность регулировки проверяют по величине зазора между накладкой и тормозным барабаном щупом толщиной 0,4 мм, устанавливая его в четырех точках примерно посередине каждой накладки. Прп повороте разжимного кулака в сторону затормаживания щуп должен зажиматься. В пневматическом приводе проверяют герметичность воздухораспределительного клапана. При обнаружении утечки воздуха через клапан, его разбирают, заменяют изношенные резиновые детали и после сборки испытывают на герметичность. Эффективность стояночного тормоза, действующего на разжимные кулаки тормозных колодок независимо от пневматического привода, обеспечивается изменением длины приводных тяг.

На прицепах и полуприцепах с гидравлическими колесными тормозами и пневмогидравлическим приводом последних (прицепы МАЗ-5224 и МАЗ-5224В, ИАПЗ-754В) колесные тормоза регулируют аналогично автомобилям ГАЗ-51А и ГАЗ-5ЗА.

В приводе этих тормозов регулируют зазор между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра (подобно ГАЗ-51А). Зазор составляет 2—3 мм и регулируют его вращением штока в соединительной вилке. Предварительно проверяют и регулируют расстояние от края отверстия в соединительной вилке штока поршня воздушного цилиндра до крышки цилиндра поворотом вилки на штоке; расстояние должно составлять 85 мм.

На прицепах с инерционно-гидравлическим приводом тормозов (прицепы СМЗ-710, СМЗ-710А, СМЗ-710В и СМЗ-781) регулировка колесных тормозов аналогична регулировке па автомобилях ГАЗ-51А или ГАЭ-53А. В инерционно-гидравлическом приводе тормозов (тормоз наката) прицепа регулируют зазор между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра установленного на дышле. Этот зазор должен обеспечивать свободный ход маятникового рычага в пределах 3—4 мм, что уменьшает запаздывание торможения прицепа и способствует более устойчивому его движению. Регулируемый зазор измеряют между торцом бобышки маятникового рычага и упором, приваренным к задней трубе.

Мерс Актрос 1840 98г., п.прицеп нарко (барабаны). Нет эффективности тормозов прицепа. Тормоза на прицепе полностью после кап.ремонта. За месяц до Мерса держал Маза Еврика — всё работало на 5+. Подскажите решение проблемы. Заранее спасибо.

Причина проста! На автомобиле дисковые тормоза, на полуприцепе барабаны. Эта проблема так и называется, несогласованность тормозов. Вызвано тем, что эффектовность дисковых тормозов выше, чем барабанных при том же рабочем давлении.

Помочь в этом можно. На полуприцепе стоит кран который называется «Регулятор тормозных сил», как правило WABCO 4757145000 в корпус которого вкручен болт резьбой М6 и законтрогаен гайкой под рожковый ключ на 10(он там один). Так вот расконтрогаивайте этот болт и закручивайте(желательно на тормозном стенде), закручивая этот «болтик» Вы поднимаете давление в тормозных камерах на пустом полуприцепе. Тем самым прицеп будет тормозить эффективнее, произойдёт сглаживание несогласованности дисковых и барабанных тормозов.

Здравствуйте. Логика подсказывает, что надо копать в сторону давления в тормозной системе, потому что дело не в прицепе, если на другом автомобиле все нормально.

Проверяй датчик абс в тягаче, проблема в нём. И проверяй на обрыв провод

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Сколько масла заливается в двигатель Мерседес Актрос?

Как проверить уровень масла в КПП(джойстик) Мерседес Актрос

Где находится заливной болт на Mercedes Actros?

Объем масла в двигателе Мерседес Актрос

Сколько антифриза в Мерседес Актрос 1840?

Код неисправности Скания 420: EMS 4351

Как убрать поршня суппорта на Мерседес Актрос?

Расход топлива 38-40 на Мерседес Актрос

Какой объём должен заливаться моторного масла в двигатель Мерседес Актрос

Давно меня мучил интерес — «а что же находиться внутри этих самых пневмо-суппортах и что такого гиморного находят некоторые отзываясь о них?»
Ну вот и мне довелось заглянуть во внутренности диво-механизма и изложил для таких же любопытствующих, как я, всё в фотокарточках 🙂 — любуйтесь 😉 нравиться? — плюсуйте 😉 оставляйте отзывы… ну и т. п.

При установке амортов заметил, что крышка одного суппорта болталась на одном болтике — это не хороший фактор. Звонок другу, который не раз перебирал суппорта на своем прицепе и он у меня в помошниках (ну или я у него). Вскрытие показало что замены требуют пара трещеток и цепь. Поездка в магазин. Суппорт промыл мойкой ВД, вечер на сушку. Далее всё обильно мажем графиткой и собираем.

Основы пневматического тормоза | Журнал коммерческого транспорта

Невозможно что-то починить, не понимая, как это должно работать. Решения о ремонте тормозной системы могут быть трудными и дорогостоящими без базового понимания компонентов системы и их работы.

Далее подробно описывается работа типичной пневматической тормозной системы S-cam на одноосном тягаче и прицепе (см. диаграммы). Системы несколько различаются в зависимости от производителя и дополнительного оборудования и конфигурации, но все они могут рассматриваться как состоящие из трех подсистем.

Система питания
Система питания, как следует из названия, подает сжатый воздух – источник энергии для любой пневматической тормозной системы. Ключевым игроком в этой подсистеме является воздушный компрессор с приводом от двигателя (1). Регулятор (2), который может быть интегрирован с компрессором, регулирует мощность компрессора, разгружая или переключая его. Давление обычно поддерживается на уровне от 100 до 120 фунтов на квадратный дюйм и контролируется водителем с помощью манометров, установленных на приборной панели (3). Реле низкого давления (4) измеряет давление в системе и посылает электрический сигнал на приборную панель или зуммер, чтобы предупредить водителя, когда давление воздуха падает ниже 60 фунтов на квадратный дюйм.

Резервуары, по три на трактор и, как правило, по два на прицеп, хранят сжатый воздух до тех пор, пока он не понадобится для приведения в действие тормозов. Обратные клапаны (5) препятствуют прохождению сжатого воздуха в первичном и вторичном резервуарах через компрессор, когда он не работает. Предохранительный или «отсекающий» клапан (6) обычно устанавливается в резервуаре, ближайшем к компрессору. В случае избыточного давления предохранительный клапан позволяет воздуху выйти, предотвращая повреждение воздушных линий, резервуаров и других компонентов.

Влияние типа тормозной камеры (площадь диафрагмы) на выходное усилие толкателя при постоянном приложении давления 60 фунтов на кв. дюйм. Если не указано иное, иллюстрации предоставлены ArvinMeritor, Bendix и Dana.

Ближайший к компрессору резервуар часто называют мокрым баком, потому что именно в нем атмосферная влага — главный враг пневматических тормозных систем — конденсируется в наибольшем количестве. Резервуары оборудованы сливными клапанами (7) для периодического слива воды. Они могут управляться вручную или автоматически. Спирт иногда вводят в воздушные системы, работающие в холодном климате, чтобы предотвратить замерзание воды и закупорку воздушных линий.

Осушитель воздуха (8) представляет собой устройство, которое конденсирует и удаляет большую часть воды из воздушной системы. Осушитель воздуха представляет собой канистру, которая обычно содержит слой влагопоглотителя. По мере прохождения воздуха материал улавливает влагу и картерные газы из компрессора.

Система управления
Система управления состоит из ряда пневматических клапанов, которые направляют воздух и управляют давлением к соответствующим компонентам. Хотя здесь они обсуждаются по отдельности, различные клапаны часто объединяются в одном корпусе.

Основным клапаном является ножной клапан двойного управления (9), названный так потому, что на самом деле это два клапана, которые работают одновременно в ответ на воздействие ноги водителя на педаль тормоза.

Два клапана необходимы, так как после выхода из мокрого бака система разделяется на два отдельных тормозных контура. Воздух после мокрого резервуара разделяется между первичным и вторичным резервуарами. Сплит-система гарантирует, что в случае сбоя вся система не выйдет из строя, и грузовик можно будет довести до управляемой остановки.

Когда педаль тормоза нажата, воздух поступает из первичного резервуара и проходит через первичную часть ножного клапана двойного управления для приведения в действие тормозов задней оси. Тем временем воздух поступает из вторичного резервуара через вторичную часть ножного клапана двойного управления, приводя в действие тормоза передней оси. Двухходовой обратный клапан (10) измеряет первичное и вторичное давление подачи и позволяет преобладающему давлению приводить в действие тормоза прицепа. Первичный воздух также может подаваться в прицеп вручную с помощью ручного клапана (11), обычно расположенного на рулевой колонке или рядом с ней.

Двухходовые обратные клапаны также используются для создания доминирующего давления для включения выключателя стоп-сигналов (12) и отключения стояночных тормозов.

Релейные клапаны (13) используются на прицепах и на задних осях длинноходных тракторов для сведения к минимуму задержек срабатывания тормозов из-за длины трубопровода. На эти клапаны напрямую подается немодулированное давление воздуха, и они используют воздух от педального клапана двойного управления или ручного клапана прицепа в качестве сигнала для быстрого направления воздуха к тормозам, которые они обслуживают.

Релейные клапаны выпускаются с различным давлением открытия. Давление срабатывания — это значение давления воздуха, которое требуется на входе от нижнего клапана, прежде чем ускорительный клапан подаст давление воздуха на тормоза, управляемые этим клапаном. Давление открытия является важным элементом синхронизации и баланса тормозов и определяется — ось за осью — тем, насколько сильно нагружена ось, обслуживаемая клапаном, насколько велики ее тормоза и насколько агрессивны накладки на этих тормозах.

Клапан, который ломается при слишком низком давлении для данной оси, может вызвать преждевременное срабатывание, блокировку колес и толкание прицепа, если затронутая ось находится на тракторе. Слишком высокое давление трещины может привести к задержке срабатывания, недостаточному торможению и проталкиванию прицепа, если затронутая ось находится на прицепе.

После остановки, когда водитель снимает ногу с педали тормоза, быстродействующий выпускной клапан (14) позволяет быстро выпускать тормозной воздух рядом с тормозами, которые он обслуживает, вместо того, чтобы возвращаться через питающую линию, таким образом ускорение времени отпускания тормоза.

Фундаментальный тормоз. Когда толкатель выдвинут, регулятор тормоза, распределительный вал и S-образный кулачок вращаются. S-образный кулачок раздвигает тормозные колодки и прижимает их к тормозному барабану.

Установленные на приборной панели клапаны (15 и 16) регулируют давление воздуха в стояночных тормозах. В большинстве случаев это пружинные тормоза, называемые так потому, что при отсутствии давления тормоза включаются с помощью пружины. Давление воздуха при подаче преодолевает силу пружины и отпускает тормоза. Подробнее об этом чуть позже.

Защитный клапан трактора (17) измеряет давление в одной или обеих линиях подачи воздуха к прицепу. Эти линии подсоединяются к прицепу с помощью быстроразъемных пневматических фитингов, называемых гладкими рукавами. При отсутствии давления в трубопроводе(ах) – из-за отрыва прицепа или значительной утечки воздуха в контуре прицепа – клапан закрывается для поддержания давления воздуха в контуре трактора. При повседневном использовании клапан также работает вместе с установленным на приборной панели краном стояночного тормоза прицепа (16), перекрывая подачу воздуха в контур прицепа перед отсоединением трактора от прицепа.

Клапан пружинного тормоза (или многофункциональный) (18) ограничивает давление воздуха, используемого для удержания стояночных тормозов прицепа в выключенном состоянии, и с помощью встроенного обратного клапана изолирует неисправный резервуар, который в противном случае вызвал бы срабатывание стояночных тормозов. применяться автоматически.

Фундаментные тормоза
Фундаментальные тормоза используются в тех случаях, когда для остановки транспортного средства используется должным образом подаваемый и контролируемый воздух. При нажатии на педаль тормоза давление воздуха направляется в тормозные камеры (19) на каждом конце колеса. Тормозные камеры состоят из напорного корпуса, диафрагмы и толкателя. Когда давление воздуха воздействует на диафрагму, толкатель на другой стороне диафрагмы выдвигается. Сила, действующая на толкатель, является произведением давления воздуха в фунтах на квадратный дюйм и площади диафрагмы в квадратных дюймах. Например, давление 60 фунтов на квадратный дюйм, приложенное к камере с диафрагмой площадью 16 квадратных дюймов, создаст усилие на толкателе в 960 фунтов. Приложение 60 фунтов на квадратный дюйм к камере с диафрагмой 30 квадратных дюймов даст 1800 фунтов силы толкателя. Таким образом, неправильно подобранные тормозные камеры могут вызвать серьезные проблемы с балансировкой тормозов.

Толкатель соединен с одним концом рычага, называемого регулятором тормоза, который часто называют регулятором зазора (20). Другой конец тормозного регулятора соединен с валом, который проходит перпендикулярно плоскости, образованной толкателем и регулятором зазора. Когда толкатель выдвигается, вал вращается.

Вал, в свою очередь, соединен с S-образным кулачком между тормозными колодками. Когда вал вращается, вращается и кулачок. Тормозные колодки раздвигаются и прижимаются к тормозному барабану, создавая трение, необходимое для замедления автомобиля. Величина создаваемого трения частично определяется размером тормозов, коэффициентом трения (агрессивностью) материала тормозных накладок, а также массой и потенциалом отвода тепла барабана.

Регулятор зазора оснащен регулировочным механизмом для компенсации износа тормозных накладок. Если бы это было не так, толкатель должен был бы выдвигаться все дальше и дальше по мере износа тормозных накладок. Пройдет совсем немного времени, прежде чем толкатель не сможет выдвинуться достаточно далеко, чтобы задействовать тормоза. Современные регуляторы тормозов делают это автоматически.

Регулятор тормоза выполняет еще одну функцию. По сути, это рычаг, а рычаг умножает силу пропорционально своей длине. Регулятор тормоза длиной 4 дюйма преобразует усилие в 1000 фунтов на толкателе в крутящий момент в 4000 фунт-дюйм на распределительном валу.

Длина регулятора тормоза и размер тормозной камеры — две переменные, которые обычно изменяются для соответствия требованиям торможения. Произведение этих двух значений выражается как «коэффициент AL». Этот коэффициент, умноженный на давление воздуха 60 фунтов на квадратный дюйм, является отраслевым стандартом для расчетов торможения.

Например, давление 60 фунтов на квадратный дюйм, приложенное к камере с диафрагмой 16 квадратных дюймов (часть «А» коэффициента AL), создаст усилие толкателя в 960 фунтов. Умноженный на 4-дюймовый регулятор тормоза (L), фактический крутящий момент на тормозном распредвале составит 3840 фунт-дюйм.

Тормозные камеры задних осей тягачей и прицепов не только используют рабочие тормоза, используемые в повседневном вождении, но и стояночные тормоза. Эти тормозные камеры (пружинные тормоза) включают вторую камеру, содержащую вторую диафрагму и мощную пружину.

Когда автомобиль находится в эксплуатации, краны стояночного тормоза на приборной панели находятся в рабочем положении (нажаты). Это подает давление воздуха в камеру пружины на стороне диафрагмы, противоположной пружине. Давление воздуха, действующее на диафрагму, сжимает пружину, и стояночные тормоза выключаются. Это не влияет на работу рабочих тормозов.

Когда автомобиль припаркован, приборные панели выдвинуты. Это выпускает воздух, удерживающий пружинный тормоз, позволяя пружине задействовать стояночные тормоза. В случае потери давления в системе удерживающее давление воздуха преодолевается пружиной стояночного тормоза, и тормоза включаются автоматически для аварийной остановки.

В соответствии с федеральными нормами стояночные тормоза должны удерживать транспортное средство, нагруженное до разрешенной полной массы, на ровной, сухой, бетонной дороге, обращенной вверх или вниз по склону с уклоном 20 %.

Еще не все
Мы надеемся, что этот обзор основ пневматического тормоза помог вам разобраться и заложил основу для работы с более сложными темами тормозной системы, которые будут рассмотрены в будущих выпусках CCJ .

Основы пневматического тормоза, часть 5

Весь воздух, поступающий в тормозную систему трактора, должен сначала пройти через защитный клапан трактора, расположенный сзади кабины трактора. Затем воздух из линии подачи проходит через релейный клапан пружинных тормозов прицепа, расположенный рядом с воздушными ресиверами прицепа. Когда прицеп подсоединен к тягачу, подсоединены линии обслуживания и подачи и нажата ручка подачи воздуха прицепа, клапан пружинного тормоза прицепа направляет ресивер прицепа на полную заправку сжатым воздухом от тягача.

Ресивер прицепа иногда называют ресивером прицепа, и на прицепе их может быть несколько. Только после того, как бак наполнится воздухом до давления 75 psi, пружинный клапан прицепа позволит отпустить стояночные тормоза прицепа.

Это встроенный предохранительный механизм, так что при недостаточном количестве воздуха в воздушном ресивере пружинные тормоза остаются включенными, и автомобиль никуда не едет. Теперь, когда ресивер прицепа заполнен и стояночные тормоза отпущены, прицеп можно перемещать. Когда водителю необходимо остановиться, он нажимает на педаль, что позволяет воздуху поступать из кабины в сервисную линию прицепа.

Это небольшое количество воздуха попадет в ускорительный клапан, расположенный рядом с тандемами прицепов. После этого ускорительный клапан откроется, позволяя воздуху пройти из накопительного бака прицепа в рабочие тормозные камеры прицепа и, таким образом, задействовать тормоза прицепа. Когда педальный клапан отпускается, давление воздуха в рабочей магистрали падает до нуля, что приводит к закрытию ускорительного клапана и предотвращению поступления воздуха из воздушного ресивера в камеры рабочего тормоза. Затем в релейном клапане открывается вентиляционное отверстие, и воздух из тормозных камер выпускается в атмосферу, освобождая рабочие тормоза прицепа.

Пневматические тормозные камеры

Основная функция пневматических тормозных камер заключается в преобразовании давления воздуха в механическое движение. Когда ускорительный клапан на прицепе позволяет воздуху поступать в тормозную камеру, увеличение давления воздуха смещает резиновую диафрагму, которая удлиняет стальной толкатель, который в конечном итоге отвечает за приведение в действие тормозов. Это называется рабочей тормозной камерой.

Тормозные камеры тракторного прицепа обозначаются по их размерам. Например, управляемая ось может быть оснащена тормозными камерами типа 16 или 20, тогда как остальные тормозные камеры обычно имеют тип 9.0083 30.

Числовое значение, связанное с типом, просто относится к площади в квадратных дюймах диафрагмы, расположенной внутри корпуса камеры. Чем больше тормозная камера и площадь диафрагмы, тем больше тормозная сила может быть приложена при заданном давлении воздуха, создавая большую работу и тормозную способность.

Например, если к тормозной камере типа 30 подается воздух под давлением 10 фунтов на квадратный дюйм, это означает, что давление воздуха в 10 фунтов на квадратный дюйм будет давить на диафрагму площадью 30 квадратных дюймов и создавать усилие на толкатель в размере 10 x 30 или 300 фунтов. .

18-колесный автомобиль обычно оснащен 10 тормозными камерами, 5 осями с тормозной камерой с каждой стороны. Ведущая ось почти всегда будет оснащена тормозными камерами меньшего размера по сравнению с другими осями из-за того, что тормозные колодки меньше и тормозится только одна шина.

На рис. 2-11 показано строение типичной тормозной камеры. Одинарная тормозная камера зажимного типа состоит из двух вогнутых металлических половинок. Внутри камеры находится резиновая диафрагма, зажатая между двумя металлическими половинками, скрепленными зажимом. Внутри резиновой диафрагмы находится круглая металлическая пластина с прикрепленным к ней металлическим толкателем с резьбой. Этот толкатель проходит через отверстие в одном конце тормозной камеры. Тормозная магистраль, представляющая собой единый резиновый шланг, подает сжатый воздух в камеру с одной стороны диафрагмы, которая толкает ее и толкатель и, в свою очередь, приводит в действие тормоза. Когда сжатый воздух выходит из тормозной камеры, возвратная пружина возвращает диафрагму и толкатель в исходное положение.

Толкатель воздушной камеры

Как уже было сказано выше, толкатель с резьбой выходит за пределы корпуса тормозной камеры. Внутренний конец толкателя упирается в резиновую диафрагму. Внешний конец толкателя навинчен на скобу, которая фиксируется стопорной гайкой. Когда тормозная камера изготавливается на заводе, этот толкатель имеет стандартную длину.

Когда тормозная камера установлена, установщик измеряет и отрезает толкатель, чтобы он подходил для конкретного автомобиля. Это важно отметить, поскольку толкатель является неотъемлемой частью тормозной системы, а толкатель неправильной длины снижает эффективность торможения.

Регулятор зазора

Вилка на конце толкателя прикреплена к регулятору зазора , , показанному на Рис. 2-12. Регулятор зазора выполняет две основные функции. Сначала он преобразует прямолинейное толкающее действие толкателя во вращательное движение, которое в конечном итоге приводит в действие тормоза. Во-вторых, регулятор зазора регулирует зазор или зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном, который вращается вокруг колодок и накладок. Со временем и при нормальном использовании тормозов тормозные колодки и барабаны изнашиваются, увеличивая расстояние между ними. Крайне важно, чтобы это пространство регулярно проверялось, а периодическая регулировка должна выполняться не только для сохранения безопасной тормозной способности транспортного средства, но и в соответствии с законом.

Невозможно измерить величину провисания тормозного механизма с места водителя. Водитель должен проверить ход толкателя на каждом тормозе, залезая под грузовик.

Чтобы отрегулировать зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном, механик должен сначала нажать на подпружиненное металлическое кольцо, которое окружает регулировочную гайку. В обычном выдвинутом положении кольцо препятствует вращению регулировочной гайки.

Когда кольцо нажато, механик может применить к нему гаечный ключ и повернуть его, что, в свою очередь, отрегулирует расстояние между тормозными накладками.

Наиболее распространенный метод регулировки тормозов – закручивание регулировочной гайки до упора, прижимая тормозные колодки к барабану. Затем поверните гайку в противоположном направлении на 1/2–3/4 оборота. Затем регулировка проверяется путем измерения длины хода толкателя.

Автоматические регуляторы зазора также показаны на Рис. 2-12. У них есть внутренний храповой механизм, который автоматически регулирует ход толкателя по мере износа компонентов тормоза. Водителю по-прежнему необходимо проверить ход толкателя, чтобы убедиться, что тормоза правильно отрегулированы. В противном случае может потребоваться ручная регулировка, ремонт или замена автоматического провисания.

Индикаторы регулировки тормозов требуются на транспортных средствах с пневматическими тормозами и автоматическими регуляторами люфта, изготовленными 20 октября 1994 г. или позже.

Глава 8

Руководство пользователя контроллера тормозов

и инструкции по регулировке

Использование контроллера тормозов при буксировке прицепа включает настройку контроллера, регулировку усиления тормозов прицепа, настройку чувствительности торможения, ручное включение тормозов прицепа и, возможно, выбрав несколько личных настроек.

В этом руководстве мы рассмотрим, как работает контроллер тормозов прицепа, и пошагово, как использовать контроллер тормозов при буксировке с помощью тормозов прицепа.

Если вам нужно отрегулировать тормоза прицепа, ознакомьтесь с нашим руководством!

Как отрегулировать тормозной контроллер

Видеоролик о том, как пользоваться тормозным контроллером прицепа

Что такое тормозной контроллер?

Контроллер тормозов — это электронное устройство, которое регулирует электрические тормоза прицепа. Это позволяет водителю активировать и контролировать работу тормозов прицепа из кабины транспортного средства.

Контроллер тормозов устанавливается в кабине транспортного средства и, как правило, имеет несколько различных элементов управления, таких как интерфейс для просмотра информации о торможении и кнопки для управления выводом и ручной активацией. Контроллеры тормозов прицепов бывают разных стилей и мощностей.

Нужна помощь в установке тормозного контроллера?

Как работает тормозной контроллер?

Задержка по времени против пропорциональной

Существует два основных типа тормозных контроллеров: с задержкой и пропорциональные или инерционные. Каждый тип классифицируется по способу активации, используемому контроллером тормоза.

Работа с выдержкой времени

Контроллер тормоза с выдержкой времени работает на очень простых электрических принципах. Как только водитель нажимает на педаль тормоза, тормозной контроллер с временной привязкой активирует тормоза прицепа, применяя возрастающую мощность, фиксированную во времени. Это называется прибылью.

Водитель может отрегулировать коэффициент усиления контроллера тормозов с задержкой для каждого конкретного прицепа. Однако подход с временной задержкой не так точен, как пропорциональный метод.

Пропорциональный режим

Пропорциональный или инерционный контроллер тормозов использует электрическую цепь, называемую акселерометром, для определения изменений импульса. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, контроллер тормозов подает мощность на тормоза прицепа пропорционально импульсу автомобиля.

Пропорциональные тормозные контроллеры обеспечивают плавную остановку и эффективное торможение. Особенно это заметно при торможении на подъеме. При движении вверх по склону контроллер потребляет меньше энергии, а при движении вниз — больше.

Автоматическая регулировка пропорционального тормозного контроллера

Как отрегулировать тормозной контроллер прицепа: 6 шагов

Шаг 1.

Подсоедините жгут проводов прицепа убедитесь, что жгут проводов прицепа подключен к вашему автомобилю. Контроллеру тормозов требуется питание от автомобиля и подключение к тормозам прицепа для надлежащей буксировки.

Во время установки убедитесь, что автомобиль и прицеп припаркованы на ровной поверхности. Кроме того, убедитесь, что вы находитесь в безопасном открытом месте с большим тормозным путем и отсутствием других транспортных средств вокруг.

Шаг 2. Подождите, пока контроллер тормозов откалибруется

При подключенном прицепе может потребоваться калибровка контроллера тормозов. Большинство тормозных контроллеров самокалибруются. Другие вообще не требуют калибровки.

Как правило, самокалибрующиеся контроллеры тормозов мигают светом или сигнализируют о том, что устройство выполняет калибровку и когда калибровка завершена.

Шаг 3.

Выберите персональные настройки

Некоторые тормозные контроллеры поставляются с персональными настройками, которые можно настроить по своему усмотрению, например угол наклона интерфейса, яркость экрана и даже расположение самого тормозного контроллера.

Обязательно отрегулируйте все эти настройки перед поездкой.

Шаг 4: Установите максимальную мощность

Максимальная мощность — это максимальная мощность, которую контроллер тормозов подает на тормоза прицепа. Вам нужно будет установить этот уровень и отрегулировать его в зависимости от размера загрузки.

Чтобы отрегулировать выход контроллера тормозов, нажмите и удерживайте педаль тормоза автомобиля. Установите выход на начальное значение, указанное в инструкции.

Затем на открытой местности проверьте тормоза прицепа, двигаясь вперед со скоростью около 25 миль в час и задействуя тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте максимальную мощность. Если он останавливается слишком резко или блокируется, уменьшите выходную мощность.

Шаг 5: Отрегулируйте уровень чувствительности

Чувствительность определяет, насколько сильно контроллер тормозов будет нажимать на тормоза. Вы можете настроить чувствительность, снова проверив тормоза прицепа.

Двигайтесь вперед со скоростью около 25 миль в час и нажмите на педаль тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте настройку чувствительности. Если он останавливается слишком резко, уменьшите чувствительность.

По мере того, как управление станет более комфортным, вы можете протестировать торможение на различных скоростях, чтобы обеспечить плавную остановку в любых условиях.

Шаг 6. При необходимости активируйте тормоза вручную

Большинство контроллеров тормозов прицепов снабжены кнопкой ручного включения. Это позволяет вам активировать тормоза прицепа, когда это необходимо, без включения тормозов транспортного средства.

Ручное включение тормоза прицепа может быть полезно для устранения незначительного раскачивания прицепа и постепенного замедления на крутом склоне или перед остановками.

Хотите использовать смартфон в качестве контроллера тормозов? Ознакомьтесь с Echo®

Как пользоваться пропорциональным контроллером тормозов видео

Нужен ли мне контроллер тормозов прицепа?

Если вы спрашиваете себя: работают ли электрические тормоза прицепа без контроллера? Ответ — нет. Электрические тормоза прицепа не работают без контроллера тормозов. Если ваш прицеп оснащен электрическими тормозами, для буксировки вам понадобится тормозной контроллер.

Однако некоторые прицепы оборудованы импульсными тормозами. Это гидравлическая тормозная система, которая использует собственный вес и импульс прицепа для приведения в действие тормозов. В отличие от электрических тормозов прицепа, они не требуют тормозного контроллера или даже электрического подключения к транспортному средству.

Нужна помощь в регулировке тормозов прицепа?

Буксирный наконечник!

Если у вас есть автосервис, отрегулируйте тормоза, попросите их смазать подшипники колес, проверить колесные гайки и одновременно осмотреть шины и штоки клапанов.

Часто задаваемые вопросы

Как работает контроллер тормозов прицепа?

Контроллер тормозов прицепа использует электричество от тягача для подачи определенной мощности на тормоза прицепа. Он использует электрические схемы и настройки усиления прицепа для регулирования мощности торможения. Некоторые тормозные контроллеры имеют цепи, которые реагируют на импульс автомобиля во время буксировки. Другие применяют мощность по фиксированной возрастающей шкале и выравнивают на максимальной мощности в зависимости от параметров, установленных драйвером.

Как отрегулировать контроллер тормозов прицепа

Если ваш прицеп сцеплен с автомобилем, первым шагом при буксировке с помощью контроллера тормозов является проверка того, что жгут проводов прицепа подключен к вашему автомобилю.

Примечание: Во время установки убедитесь, что автомобиль и прицеп припаркованы на ровной поверхности. Кроме того, убедитесь, что вы находитесь в безопасном открытом месте с большим тормозным путем и отсутствием других транспортных средств вокруг.

Следующим шагом является калибровка тормозного контроллера. При подключенном прицепе может потребоваться калибровка тормозного контроллера. Большинство тормозных контроллеров самокалибруются. Другие вообще не требуют калибровки. Далее следует выбрать и отрегулировать личные настройки, такие как угол наклона интерфейса, яркость экрана и т. д. перед началом движения. Следующее, что вам нужно сделать, это установить максимальную производительность. Для этого нажмите и удерживайте педаль тормоза автомобиля. Установите выход на начальное значение, указанное в инструкции. Затем на открытой местности проверьте тормоза прицепа, двигаясь вперед со скоростью около 25 миль в час и нажимая на тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте максимальную мощность. Если он останавливается слишком резко или блокируется, уменьшите выходную мощность.

Следующим шагом является настройка уровня чувствительности. Вы можете сделать это, двигаясь вперед со скоростью около 25 миль в час и нажимая педаль тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте настройку чувствительности. Если он останавливается слишком резко, уменьшите чувствительность. Последним шагом настройки контроллера тормозов является ручное включение тормозов по мере необходимости. Большинство контроллеров тормозов прицепа оснащены кнопкой ручной активации. Это позволяет вам активировать тормоза прицепа, когда это необходимо, без включения тормозов транспортного средства.

Как откалибровать контроллер тормозов прицепа?

Для калибровки контроллера тормозов убедитесь, что автомобиль припаркован на ровной поверхности. Затем подключите прицеп к тягачу. Контроллер тормоза затем откалибруется. Большинство тормозных контроллеров самокалибруются. После калибровки может потребоваться некоторая регулировка для наилучшего соответствия транспортному средству, прицепу и размеру груза.

Как лучше настроить контроллер тормозов прицепа?

Наилучшей настройкой тормозного контроллера является та, которая соответствует размеру прицепа и груза. Начните с выбора уровня усиления и чувствительности, рекомендованных производителем. Затем проверьте тормозной контроллер и тормоза. Если требуется большее усиление или чувствительность, отрегулируйте соответствующим образом.

Что такое усиление прицепа?

Коэффициент усиления прицепа — это мощность, которую контроллер тормозов применяет к тормозам прицепа. Она равна максимальному тормозному усилию прицепа. Когда педаль тормоза автомобиля нажата, коэффициент усиления сообщает тормозному контроллеру, какую электрическую мощность подавать на тормозные электромагниты прицепа.

На какое значение должно быть установлено усиление прицепа?

Усиление прицепа должно быть установлено в зависимости от прицепа и размера груза. Для больших прицепов используйте более высокое значение усиления. Для небольших прицепов следует использовать более низкую настройку усиления, чтобы избежать блокировки тормозов.

Как настроить усиление тормозов прицепа

Чтобы настроить усиление тормозов прицепа, начните со значений, указанных производителем. Проверьте тормоза прицепа на скорости 25 миль в час. Если автомобиль останавливается медленно, увеличьте усиление тормозов прицепа. Если тормоза блокируются, уменьшите усиление.

Буксировка 101 Содержание

Ищете больше?

Узнайте больше полезных советов и руководств в блоге Lippert — это ваш пункт назначения для всего, что связано с автодомами, буксировкой, катанием на лодках и не только!

Раздел 5: Пневматические тормоза — DMV штата Калифорния

В этом разделе рассказывается о пневматических тормозах. Если вы хотите водить грузовик, автобус или тянуть прицеп с пневматическими тормозами, вам необходимо прочитать этот раздел. Если вы хотите буксировать прицеп с пневматическими тормозами, вам также необходимо прочитать Раздел 6: Комбинированные автомобили в этом руководстве.

Пневматические тормоза используют сжатый воздух для работы тормозов. Пневматические тормоза являются хорошим и безопасным способом остановки больших и тяжелых транспортных средств, но тормоза должны быть в хорошем состоянии и использоваться должным образом.

Пневматические тормоза на самом деле представляют собой 3 разные тормозные системы: рабочий тормоз, стояночный тормоз и аварийный тормоз. The:

• Рабочая тормозная система включает и отпускает тормоза при использовании педали тормоза во время обычного движения.
• Система стояночного тормоза включает и отключает стояночный тормоз, когда вы используете рычаг управления стояночным тормозом.
• Система экстренного торможения использует части рабочей и стояночной тормозных систем для остановки автомобиля в случае отказа тормозной системы.

CDL Требования к пневматическому тормозу. Для целей CDL пневматическая тормозная система транспортного средства должна соответствовать приведенному выше определению и содержать следующее, что будет проверено во время осмотра транспортного средства:

• Манометры.
• Устройство (устройства) предупреждения о низком давлении.

Если автомобиль, который вы используете для дорожного испытания, не имеет этих компонентов, ваш автомобиль не будет считаться оснащенным пневматической тормозной системой, и на ваш CDL будет наложено ограничение «Без пневматических тормозов» («L»).

При полном рабочем торможении во все тормозные камеры должно подаваться не менее 90 процентов давления в ресивере, остающегося при включенных тормозах (CVC §26502).

Части этих систем более подробно обсуждаются в следующих параграфах.

5.1 – Детали пневматической тормозной системы

Пневматическая тормозная система состоит из многих частей. Вы должны знать о частях, обсуждаемых здесь.

5.1.1 – Воздушный компрессор

Воздушный компрессор нагнетает воздух в резервуары для хранения воздуха (резервуары). Воздушный компрессор соединен с двигателем через шестерни или клиновой ремень. Компрессор может охлаждаться воздухом или системой охлаждения двигателя. Он может иметь собственную подачу масла или смазываться моторным маслом. Если компрессор имеет собственную подачу масла, проверьте уровень масла перед поездкой.

5.1.2 – Регулятор воздушного компрессора

Регулятор управляет тем, когда воздушный компрессор будет закачивать воздух в резервуары для хранения воздуха. Когда давление в воздушном резервуаре поднимается до уровня «отключения» (около 125 фунтов на квадратный дюйм или «фунт на квадратный дюйм»), регулятор прекращает подачу воздуха компрессором. Когда давление в резервуаре падает до давления «включения» (около 100 фунтов на квадратный дюйм), регулятор позволяет компрессору снова начать работу.

5.1.3 – Резервуары для хранения воздуха

Резервуары для хранения воздуха используются для хранения сжатого воздуха. Количество и размер воздушных баллонов варьируется в зависимости от автомобиля. В резервуарах будет достаточно воздуха, чтобы можно было использовать тормоза несколько раз, даже если компрессор перестанет работать.

5.1.4 – Дренажные отверстия ресивера

Сжатый воздух обычно содержит некоторое количество воды и компрессорного масла, что вредно для пневматической тормозной системы. Вода может замерзнуть в холодную погоду и вызвать отказ тормозов. Вода и масло имеют тенденцию скапливаться на дне ресивера. Убедитесь, что вы полностью опорожняете воздушные резервуары. Каждый воздушный резервуар оснащен сливным клапаном в нижней части. Есть 2 типа:

• Ручной — приводится в действие поворотом на четверть оборота или натяжением троса. Вы должны самостоятельно опорожнять баки в конце каждого дня вождения. См. рисунок 5.1.
• Автоматический — вода и масло удаляются автоматически. Эти резервуары также могут быть оборудованы для ручного слива.

Автоматические воздушные резервуары доступны с электрическими нагревательными устройствами. Они помогают предотвратить замерзание автоматического слива в холодную погоду.

Рисунок 5.1

5.1.5 – Испаритель спирта

Некоторые пневматические тормозные системы оснащены испарителем спирта для подачи спирта в воздушную систему. Это помогает снизить риск обледенения клапанов пневматического тормоза и других деталей в холодную погоду. Лед внутри системы может привести к тому, что тормоза перестанут работать.

Проверьте контейнер для спирта и при необходимости наполните его. (каждый день в холодную погоду). Ежедневный дренаж воздушного резервуара по-прежнему необходим, чтобы избавиться от воды и масла (если в системе нет автоматических дренажных клапанов).

5.1.6 – Предохранительный клапан

Предохранительный клапан установлен в первом баке, в который воздушный компрессор нагнетает воздух. Предохранительный клапан защищает резервуар и остальную часть системы от чрезмерного давления. Клапан обычно устанавливается на открытие при 150 фунтов на квадратный дюйм. Если предохранительный клапан выпускает воздух, что-то не так. Обратитесь к механику для устранения неисправности.

5.1.7 – Педаль тормоза

Вы включаете тормоза, нажимая на педаль тормоза (она также называется донным клапаном или педалью). Более сильное нажатие на педаль создает большее давление воздуха. Отпускание педали тормоза снижает давление воздуха и отпускает тормоза. При отпускании тормозов часть сжатого воздуха выходит из системы, поэтому давление воздуха в баках снижается. Он должен быть составлен воздушным компрессором. Нажатие и отпускание педали без необходимости может выпустить воздух быстрее, чем компрессор сможет его заменить. Если давление станет слишком низким, тормоза не сработают.

5.1.8 – Фундаментальные тормоза

Фундаментальные тормоза используются на каждом колесе. Наиболее распространенным типом является барабанный тормоз с S-образным кулачком. Части тормоза обсуждаются ниже.

Тормозные барабаны, колодки и накладки. Тормозные барабаны расположены на каждом конце осей автомобиля. Колеса прикручены к барабанам. Тормозной механизм находится внутри барабана. Для остановки тормозные колодки и накладки прижимаются к внутренней части барабана. Это вызывает трение, которое замедляет транспортное средство (и создает тепло). Тепло, которое барабан может выдержать без повреждений, зависит от того, насколько сильно и как долго используются тормоза. Слишком высокая температура может привести к тому, что тормоза перестанут работать.

S-кулачковые тормоза. При нажатии на педаль тормоза воздух поступает в каждую тормозную камеру. Давление воздуха выталкивает стержень, перемещая регулятор зазора, тем самым скручивая тормозной вал. Это поворачивает S-образный кулачок (он имеет форму буквы «S»). S-образный кулачок отталкивает тормозные колодки друг от друга и прижимает их к внутренней стороне тормозного барабана. Когда вы отпускаете педаль тормоза, S-образный кулачок поворачивается назад, и пружина оттягивает тормозные колодки от барабана, позволяя колесам снова свободно катиться. См. рисунок 5.2.

Камластер. Тормоз CamLaster имеет 2 ключевых конструктивных отличия от традиционных тормозов с S-образным кулачком.

Одной из особенностей является полностью внутренняя система регулировки, которая предназначена для постоянного поддержания правильной регулировки тормоза. С другой стороны, S-кулачковые тормоза требуют внешнего регулятора зазора. Второй особенностью является уникальная конструкция кулачка, которая задействует тормозную колодку. В отличие от стандартного барабанного тормоза, который имеет тормоз с одинарным или двойным анкерным штифтом, CamLaster скользит по наклонной рампе на кулачке, чтобы равномерно соприкасаться с тормозным барабаном.

Рисунок 5.2

Клиновые тормоза. В этом типе тормоза толкатель тормозной камеры толкает клин непосредственно между концами двух тормозных колодок. Это раздвигает их и прижимает к внутренней части тормозного барабана. Клиновые тормоза могут иметь одну тормозную камеру или две тормозные камеры, которые вдавливают клинья с обоих концов тормозных колодок. Тормоза клинового типа могут быть саморегулирующимися или требовать ручной регулировки.

Дисковые тормоза. В дисковых тормозах с пневматическим приводом давление воздуха воздействует на тормозную камеру и регулятор люфта, как в тормозах с S-образным кулачком. Но вместо S-cam используется «силовой винт». Давление тормозной камеры на регулятор зазора поворачивает силовой винт. Силовой винт зажимает диск или ротор между колодками тормозных накладок суппорта, подобно большому зажиму.

Клиновые и дисковые тормоза менее распространены, чем S-кулачковые тормоза.

5.1.9 – Манометры подачи

Все автомобили с пневматическими тормозами имеют манометр, подключенный к воздушному ресиверу. Если у автомобиля двойная пневматическая тормозная система, для каждой половины системы будет свой манометр (или один манометр с двумя стрелками). Двойные системы будут рассмотрены позже. Эти манометры сообщают вам, какое давление находится в воздушных баллонах.

5.1.10 – Манометр давления

Этот манометр показывает, какое давление воздуха вы подаете на тормоза. (Этот манометр есть не на всех автомобилях.) Повышение давления для поддержания той же скорости означает, что тормоза притупляются. Вы должны замедлиться и использовать более низкую передачу. Регулировка тормозов, утечка воздуха или механические проблемы также могут вызвать необходимость в повышенном давлении.

5.1.11 – Предупреждение о низком давлении воздуха

На автомобилях с пневматическими тормозами требуется сигнал предупреждения о низком давлении воздуха. Предупреждающий сигнал, который вы видите, должен появиться, когда давление воздуха в баках падает между 55 и 75 фунтами на квадратный дюйм (или 1/2 давления отключения регулятора компрессора на старых автомобилях). Предупреждение обычно красный свет. Также может включиться звуковой сигнал.

Еще один тип предупреждения — «парик виляет». Это устройство бросает вам в поле зрения механическую руку, когда давление в системе падает от 55 до 75 фунтов на квадратный дюйм. Автоматический парик исчезнет из вашего поля зрения, когда давление в системе превысит 55 и 75 фунтов на квадратный дюйм. Тип ручного сброса должен быть переведен в положение «вне поля зрения» вручную. Он не останется на месте, пока давление в системе не превысит 55 фунтов на квадратный дюйм.

В больших автобусах устройства предупреждения о низком давлении обычно сигнализируют о давлении 80–85 фунтов на квадратный дюйм.

5.1.12 – Выключатель стоп-сигнала

Водители позади вас должны быть предупреждены, когда вы нажимаете на тормоз. Пневматическая тормозная система делает это с помощью электрического переключателя, работающего от давления воздуха. Выключатель включает стоп-сигналы, когда вы включаете пневматические тормоза.

5.1.13 – Ограничительный клапан переднего тормоза

Некоторые автомобили, выпущенные до 1975 г., имеют ограничительный клапан переднего тормоза и орган управления в кабине. Контроль обычно помечен как «нормальный» и «скользкий». Когда вы переводите регулятор в положение «скользко», ограничительный клапан наполовину снижает «нормальное» давление воздуха на передние тормоза. Ограничительные клапаны использовались для уменьшения вероятности проскальзывания передних колес на скользких поверхностях. Однако на самом деле они снижают тормозную способность автомобиля. Торможение передними колесами хорошее в любых условиях. Испытания показали, что пробуксовка передних колес при торможении маловероятна даже на льду. Убедитесь, что регулятор находится в «нормальном» положении, чтобы иметь нормальную тормозную способность.

Многие автомобили оснащены автоматическими ограничительными клапанами передних колес. Они уменьшают подачу воздуха к передним тормозам, за исключением случаев, когда тормоза нажимаются очень сильно (60 фунтов на квадратный дюйм или более). Водитель не может управлять этими клапанами.

5.1.14 – Пружинные тормоза

Все грузовые автомобили, седельные тягачи и автобусы должны быть оборудованы аварийным тормозом и стояночным тормозом. Они должны удерживаться механическим усилием (поскольку давление воздуха может в конечном итоге утечь). Пружинные тормоза обычно используются для удовлетворения этих потребностей. Мощные пружины сдерживаются давлением воздуха при движении. Если давление воздуха снимается, пружины включают тормоза. Управление стояночным тормозом в кабине позволяет водителю выпускать воздух из пружинных тормозов. Это позволяет пружинам включать тормоза. Утечка в пневматической тормозной системе, из-за которой теряется весь воздух, также приводит к срабатыванию пружин.

Пружинные тормоза трактора и прямолинейного грузовика полностью включаются, когда давление воздуха падает до диапазона от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм (обычно от 20 до 30 фунтов на квадратный дюйм). Не ждите, пока тормоза сработают автоматически. Когда впервые загорятся сигнальная лампа низкого давления воздуха и зуммер, немедленно остановите автомобиль, пока вы еще можете управлять тормозами.

Тормозная способность пружинных тормозов зависит от регулировки тормозов. Если тормоза не отрегулированы должным образом, ни обычные тормоза, ни аварийный/стояночный тормоз не будут работать должным образом.

5.1.15 – Органы управления стояночным тормозом

В новых автомобилях с пневматическими тормозами вы включаете стояночный тормоз с помощью ромбовидной желтой двухтактной ручки управления. Вы вытягиваете ручку, чтобы включить стояночный тормоз (пружинные тормоза), и нажимаете ее, чтобы отпустить. На старых автомобилях стояночные тормоза могут управляться рычагом. Используйте стояночные тормоза всякий раз, когда вы паркуетесь.

Осторожно. Никогда не нажимайте на педаль тормоза, когда пружинные тормоза включены. Если вы это сделаете, тормоза могут быть повреждены объединенными усилиями пружин и давления воздуха. Многие тормозные системы сконструированы таким образом, что этого не произойдет. Не все системы настроены таким образом, а те, которые настроены, могут не всегда работать. Гораздо лучше выработать привычку не нажимать на педаль тормоза при включенных пружинных тормозах.

Модулирующие регулирующие клапаны. В некоторых автомобилях ручка управления на приборной панели может использоваться для постепенного включения пружинных тормозов. Это называется модулирующий клапан. Он подпружинен, поэтому вы чувствуете торможение. Чем больше вы двигаете рычаг управления, тем сильнее срабатывают пружинные тормоза. Они работают таким образом, чтобы вы могли управлять пружинными тормозами в случае отказа рабочих тормозов. При парковке автомобиля с регулирующим клапаном переместите рычаг до упора и удерживайте его на месте с помощью запирающего устройства.

Двойные парковочные клапаны. При потере основного давления воздуха включаются пружинные тормоза. Некоторые транспортные средства, например автобусы, имеют отдельный воздушный резервуар, который можно использовать для растормаживания пружинных тормозов. Это нужно для того, чтобы вы могли передвигать автомобиль в экстренной ситуации. Один из клапанов двухтактного типа используется для включения пружинных тормозов при парковке. Другой клапан подпружинен в положении «наружу». Когда вы нажимаете кнопку управления, воздух из отдельного воздушного резервуара освобождает пружинные тормоза, и вы можете двигаться. Когда вы отпускаете кнопку, пружинные тормоза снова включаются. В отдельном резервуаре достаточно воздуха только для того, чтобы сделать это несколько раз. Поэтому тщательно планируйте переезд. В противном случае вас могут остановить в опасном месте, когда закончится отдельная подача воздуха. См. Рисунок 5.3.

Рисунок 5.3

5.1.16 – Антиблокировочные тормозные системы

Седельные тягачи с пневматическими тормозами, изготовленные 1 марта 1997 г. или позже, и другие транспортные средства с пневматическими тормозами (грузовики, автобусы, прицепы и тележки-трансформеры), построенные начиная с 1 марта 1998 г., должны быть оборудованы антиблокировочной системой тормозов. Многие коммерческие автомобили, выпущенные до этих дат, были добровольно оборудованы системой ABS. Проверьте на сертификационной табличке дату изготовления, чтобы определить, оснащен ли ваш автомобиль системой ABS. ABS — это компьютеризированная система, которая предотвращает блокировку колес при резком торможении.

• Автомобили с ABS имеют желтые индикаторы неисправности, которые сообщают вам, если что-то не работает.
• Тракторы, грузовики и автобусы будут иметь желтые индикаторы неисправности ABS на приборной панели.
• Прицепы будут иметь желтые лампы неисправности ABS с левой стороны, либо в переднем, либо в заднем углу. Тележки, изготовленные 1 марта 1998 г. или позже, должны иметь лампу с левой стороны.

На новых автомобилях лампа неисправности загорается при запуске для проверки лампы, а затем быстро гаснет. В старых системах лампа могла гореть до тех пор, пока вы не превысите 5 миль в час.

• Если лампа продолжает гореть после проверки лампочек или продолжает гореть во время движения, возможно, вы потеряли управление системой ABS на одном или нескольких колесах.
• В случае буксируемых устройств, изготовленных до того, как это потребовало DOT, может быть трудно определить, оснащено ли устройство системой ABS. Посмотрите под автомобилем на наличие проводов ECU и датчика скорости вращения колеса, идущих от задней части тормозов.
• АБС является дополнением к вашим обычным тормозам. Это не уменьшает и не увеличивает вашу обычную тормозную способность. ABS срабатывает только тогда, когда колеса вот-вот заблокируются.
• АБС не обязательно сокращает тормозной путь, но помогает удерживать автомобиль под контролем при резком торможении.

ПОДРАЗДЕЛ 5.1

Проверьте свои знания

1. Почему необходимо сливать воздух из баллонов?
2. Для чего используется манометр подачи?
3. Все автомобили с пневматическими тормозами должны иметь сигнал предупреждения о низком давлении воздуха. Правда или ложь?
4. Что такое пружинные тормоза?
5. Тормоза передних колес хороши в любых условиях. Правда или ложь?
6. Как узнать, оборудован ли ваш автомобиль антиблокировочной системой тормозов?

Эти вопросы могут быть в вашем тесте. Если вы не можете ответить на все из них, перечитайте подраздел 5.1.

Рисунок 5.4

5.2 – Двойной пневматический тормоз

В целях безопасности на большинстве большегрузных автомобилей используются двойные пневматические тормозные системы. Двойная пневматическая тормозная система имеет 2 отдельные пневматические тормозные системы, в которых используется один набор органов управления тормозом. Каждая система имеет свои собственные воздушные резервуары, шланги, трубопроводы и т. д. Одна система обычно приводит в действие обычные тормоза на задней оси или осях. Другая система управляет штатными тормозами передней оси (и, возможно, одной задней оси). Обе системы подают воздух в прицеп (если он есть). Первая система называется «основной». Другая называется «вторичной» системой. См. рисунок 5.4.

Перед началом движения на автомобиле с двойной воздушной системой подождите, пока воздушный компрессор создаст давление не менее 100 фунтов на квадратный дюйм как в первичной, так и во вторичной системах. Следите за манометрами первичного и вторичного воздуха (или стрелками, если в системе 2 стрелки в одном манометре). Обратите внимание на сигнальную лампу и зуммер низкого давления воздуха. Сигнальная лампа и зуммер должны отключиться, когда давление воздуха в обеих системах поднимется до значения, установленного производителем. Это значение должно быть больше 55 psi.

Сигнальная лампа и зуммер должны загореться до того, как давление воздуха упадет ниже 55 фунтов на кв. дюйм в любой из систем. Если это произошло во время вождения, немедленно остановитесь и припаркуйте автомобиль в безопасном месте. Если в одной воздушной системе очень низкое давление, передние или задние тормоза не будут работать в полной мере. Это означает, что вам потребуется больше времени, чтобы остановиться. Обеспечьте безопасную остановку автомобиля и отремонтируйте систему пневматических тормозов.

Односторонний обратный клапан

Это устройство пропускает воздух только в одном направлении. Все воздушные баллоны на транспортных средствах с пневматическими тормозами должны иметь обратный клапан, расположенный между воздушным компрессором и первым ресивером (CVC §26507). Обратный клапан предотвращает утечку воздуха, если в воздушном компрессоре возникает утечка.

5.3 – Проверка пневматических тормозных систем

Для проверки автомобиля следует использовать базовую 7-этапную процедуру проверки, описанную в Разделе 2. Транспортное средство с пневматическими тормозами требует больше осмотра, чем без них. Эти компоненты обсуждаются ниже в том порядке, в котором они соответствуют 7-шаговому методу.

5.3.1 – Во время этапа 2 Проверки моторного отсека

Проверьте ремень привода воздушного компрессора (если компрессор имеет ременный привод). Если воздушный компрессор с ременным приводом, проверьте состояние и натяжение ремня. Он должен быть в хорошем состоянии.

5.3.2 – Во время шага 5 обходной осмотр

Проверьте регуляторы зазора на S-кулачковых тормозах. Припаркуйтесь на ровной поверхности и заблокируйте колеса, чтобы предотвратить движение автомобиля. Отпустите стояночные тормоза, чтобы вы могли переместить регуляторы зазора. Наденьте перчатки и сильно потяните каждый регулятор люфта, до которого сможете дотянуться. Если регулятор люфта смещается более чем на один дюйм в том месте, где к нему крепится толкатель, возможно, он нуждается в регулировке. Отрегулируйте его или отрегулируйте. Транспортные средства со слишком слабым тормозом может быть очень трудно остановить. Неотрегулированные тормоза — самая распространенная проблема, которую обнаруживают при дорожных проверках. Быть в безопасности. Проверьте регуляторы зазора.

Все автомобили, выпущенные с 1994 года, оснащены автоматическими регуляторами зазора. Несмотря на то, что автоматические регуляторы зазора регулируются при полном торможении, их необходимо проверять.

Автоматические регуляторы не должны регулироваться вручную, за исключением случаев обслуживания тормозов и установки регуляторов зазора. В автомобиле, оснащенном автоматическими регуляторами, когда ход толкателя превышает установленный законом предел регулировки тормоза, это указывает на наличие механической проблемы в самом регуляторе, проблему с соответствующими компонентами фундаментного тормоза или регулятор был неправильно установлен.

Ручная регулировка автоматического регулятора для приведения хода толкателя тормоза в допустимые пределы, как правило, маскирует механическую проблему, а не устраняет ее. Кроме того, плановая регулировка большинства автоматических регуляторов, вероятно, приведет к преждевременному износу самого регулятора. При обнаружении неисправности тормозов, оснащенных автоматическими регуляторами, водителю рекомендуется как можно скорее доставить автомобиль в ремонтную мастерскую для устранения неисправности. Ручная регулировка автоматических регуляторов зазора опасна, поскольку может дать водителю ложное чувство уверенности в эффективности тормозной системы.

Ручная регулировка автоматического регулятора должна использоваться только как временная мера для исправления регулировки в аварийной ситуации. Вполне вероятно, что тормоз скоро снова выйдет из строя, так как эта процедура обычно не устраняет основную проблему регулировки.

Автоматические регуляторы зазора производятся разными производителями и не все работают одинаково. Поэтому перед поиском и устранением неполадок, связанных с регулировкой тормозов, следует ознакомиться с руководством по обслуживанию конкретного производителя.

Проверка тормозных барабанов (или дисков), накладок и шлангов

Тормозные барабаны (или диски) не должны иметь трещин, длина которых превышает 1/2 ширины зоны трения. Накладки (фрикционный материал) не должны быть ослаблены или пропитаны маслом или смазкой, а также не должны быть опасно тонкими (менее 1/4 дюйма). Механические детали должны быть на месте, не сломаны или отсутствовать. Проверьте воздушные шланги, подсоединенные к тормозным камерам, чтобы убедиться, что они не порезаны и не изношены из-за трения.

5.3.3 – Шаг 7: Окончательная проверка пневматического тормоза

Все испытания пневматических тормозных систем, описанные в этом разделе, считаются важными, и каждое из них может считаться критически важной частью испытаний пневматических тормозов в кабине. Элементы, отмеченные звездочкой (*) в этом разделе, необходимы для целей тестирования во время осмотра транспортного средства в ходе проверки навыков CDL. Их можно выполнять в любом порядке, если они выполняются правильно и эффективно. Если эти элементы не демонстрируются и параметры для каждого теста не озвучены правильно, это считается автоматическим провалом части проверки навыков, связанной с осмотром транспортного средства.

Выполните следующие проверки вместо проверки гидравлического тормоза, показанной в Разделе 2, Шаг 7: Проверка тормозной системы.

1. Прикладной тест на утечку (1-минутная выдержка): *

Для выполнения этого теста водитель должен запустить двигатель при работающем двигателе и давлении воздуха, достигающем отключения регулятора (120–140 фунтов на кв. дюйм или другой указанный уровень). производителем). Водитель определяет, когда произошло отключение, выключает двигатель, при необходимости блокирует колеса, отпускает стояночный тормоз (все автомобили) и защитный клапан трактора (автопоезда) и полностью включает ножной тормоз. Затем водитель удерживает педаль тормоза в течение 1 минуты после стабилизации манометра. Водитель проверяет манометр, чтобы убедиться, что давление воздуха падает не более чем на 3 фунта за одну минуту (одиночное транспортное средство) или на 4 фунта за 1 минуту (комбинированное транспортное средство), и прислушивается к утечкам воздуха. Водитель должен определить, сколько воздуха потеряла система, и озвучить максимальную скорость потери воздуха, допустимую для тестируемого репрезентативного автомобиля.

Для комбинированного транспортного средства класса А, если силовая установка оснащена пневматическими тормозами, а прицеп оборудован электрическими/импульсными тормозами, падение давления не должно превышать 3 фунта на кв. дюйм.

• 3 фунта на кв. дюйм для одиночных автомобилей.
• 4 фунта на кв. дюйм для комбинации из 2 автомобилей.
• 6 psi для комбинации из 3 и более автомобилей.

Максимальная скорость потери воздуха для комбинации из 2 или более транспортных средств составляет 3 фунта на кв. дюйм, если буксируемые транспортные средства не оборудованы пневматическими тормозами.

Потери воздуха, превышающие указанные выше, указывают на проблему в тормозной системе и необходимость ремонта перед эксплуатацией автомобиля. Если потери воздуха слишком велики, проверьте наличие утечек воздуха и устраните обнаруженные.

В целях тестирования вы должны быть в состоянии продемонстрировать этот тест и озвучить допустимые потери воздуха для вашего автомобиля. В целях тестирования определите, не слишком ли велика скорость потери воздуха.

2.

Устройство предупреждения о низком давлении воздуха*

Для выполнения этой проверки в автомобиле должно быть достаточное давление воздуха, чтобы сигнал предупреждения о низком давлении был отключен. Двигатель может быть включен или выключен; однако ключ должен находиться в положении «включено» или «зарядка аккумулятора». Затем водитель начинает сбрасывать давление воздуха, быстро нажимая и отпуская педаль тормоза. Устройства предупреждения о низком уровне воздуха (зуммер, свет и флажок) должны активироваться до того, как давление воздуха упадет ниже 55 фунтов на квадратный дюйм или уровня, указанного производителем. Водитель должен указать приблизительное давление, при котором прибор выдал предупреждение, и обозначить параметр, при котором это должно произойти; не ниже 55 psi. См. рис. 5.5.

В целях тестирования определите и озвучьте давление, при котором срабатывает сигнал предупреждения о низком давлении воздуха, и укажите параметр(ы), при котором это должно происходить. В больших автобусах устройства предупреждения о низком давлении обычно сигнализируют о давлении 80–85 фунтов на квадратный дюйм. При тестировании в большом автобусе определите параметры, упомянутые выше (55–75 фунтов на квадратный дюйм), и сообщите экзаменатору, что устройства предупреждения о низком давлении в вашем автомобиле предназначены для срабатывания при более высоком давлении.

Если предупреждающий сигнал не работает, вы можете потерять давление воздуха и не знать об этом. Это может вызвать внезапное экстренное торможение в одноконтурной воздушной системе. В двойных системах тормозной путь будет увеличен. До срабатывания пружинных тормозов возможно только ограниченное торможение.

Сельскохозяйственные рабочие машины и школьные автобусы типа I должны быть оборудованы звуковым и визуальным предупреждающим устройством.

Рисунок 5.5

3.

Проверка пружинного тормоза:*

Для выполнения этой проверки стояночный тормоз (все автомобили) и предохранительный клапан трактора (комбинированные автомобили) должны быть отпущены; (двигатель работает или нет), когда водитель сбрасывает давление воздуха. Обычно при давлении 20–45 фунтов на кв. дюйм (или уровне, указанном производителем) на тягаче с прицепом защитный клапан трактора и клапан стояночного тормоза должны закрыться (выскочить). На других типах комбинированных и одиночных транспортных средств кран стояночного тормоза должен закрыться (выскочить). Водитель должен определить и озвучить приблизительное давление, при котором срабатывает тормоз(а).

Кран стояночного тормоза не выдвигается на автобусах, оборудованных ресивером (баком) аварийного стояночного тормоза. Если ваш автобус оснащен ресивером для аварийного стояночного тормоза, вы должны выполнить испытание пружинных тормозов для автомобилей с тремя ресиверами, чтобы проверить автоматическое срабатывание пружинных тормозов.

Проверка пружинных тормозов для автомобилей с тремя баками

Если клапан стояночного тормоза не выскакивает, когда давление воздуха снижается примерно до 20 фунтов на кв. дюйм, необходимо продемонстрировать, что пружинные тормоза сработали. Для этого необходимо:

• При необходимости снимите противооткатные упоры.
• Оставьте кран стояночного тормоза в открытом (отпущенном) положении.
• При работающем двигателе включите переднюю передачу и попытайтесь двигаться вперед.

Пружинные тормоза должны тормозить и препятствовать легкому движению автомобиля вперед. Если пружинные тормоза не препятствуют легкому движению автомобиля вперед, ваше дорожное испытание будет отложено.

Это испытание должно проводиться только на одиночных автомобилях с изолированным бачком стояночного тормоза. Не выполняйте это испытание на комбинированных транспортных средствах.

Проверка скорости нарастания давления воздуха

Для выполнения этой проверки двигатель должен работать на нормальных оборотах холостого хода, обычно со скоростью 600–900 об/мин. Наблюдайте за манометром, чтобы определить, нарастает ли давление с надлежащей скоростью. Для систем с двойным воздухом давление должно возрасти примерно с 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм в течение 45 секунд. Для систем с одним воздухом (в автомобилях до 1975 г.) давление должно возрасти примерно с 50 до 90 фунтов на квадратный дюйм в течение 3 минут.

В целях тестирования вы должны озвучить параметры теста и определить, соответствует ли автомобиль соответствующим стандартам.

Проверка степени утечки воздуха

Существует 3 следующих проверки:

Проверка статической утечки

При практически полностью заправленной воздушной системе (в пределах эффективного рабочего диапазона компрессора) выключите двигатель, отпустите все тормоза и дайте системе отстояться (стрелка манометра перестанет двигаться). Время 1 минута. Падение давления воздуха не должно превышать:

• 2 фунта на кв. дюйм для одиночных автомобилей.
• 3 фунта на кв. дюйм для комбинации из 2 автомобилей.
• 5 psi для комбинации из 3 и более автомобилей.

Максимальная скорость потери воздуха для комбинации из 2 или более транспортных средств составляет 2 фунта на кв. дюйм, если буксируемые транспортные средства не оборудованы пневматическими тормозами.

Потери воздуха, превышающие указанные выше, указывают на проблему в тормозной системе и необходимость ремонта перед эксплуатацией автомобиля.

Проверка стояночного тормоза

Пристегните ремень безопасности. Включите стояночный тормоз и осторожно потяните его на пониженной передаче, чтобы проверить, удержит ли стояночный тормоз.

Проверка работоспособности тормозов

Дождитесь нормального давления воздуха, отпустите стояночный тормоз, медленно двигайте автомобиль вперед (около 5 миль в час) и резко нажмите на педаль тормоза. Обратите внимание на любое «тянущее» транспортное средство в одну сторону, необычное ощущение или отсроченное торможение.

Этот тест может выявить проблемы, о которых иначе вы бы не узнали, пока не понадобились тормоза в дороге.

ПОДРАЗДЕЛЫ 5.2 И 5.3

Проверка знаний

1. Что такое двойная пневматическая тормозная система?
2. Что такое регуляторы зазора?
3. Как проверить регуляторы зазора?
4. Как проверить сигнал предупреждения о низком давлении?
5. Как проверить автоматическое включение пружинных тормозов?
6. Каковы максимальные скорости утечки?

Эти вопросы могут быть в вашем тесте. Если вы не можете ответить на все из них, перечитайте подразделы 5.2 и 5.3.

5.4 – Использование пневматических тормозов

5.4.1 – Обычные остановки

Нажмите на педаль тормоза. Контролируйте давление, чтобы автомобиль остановился плавно и безопасно. Если у вас механическая коробка передач, не выжимайте сцепление, пока обороты двигателя не упадут почти до холостого хода. При остановке выберите начальную передачу.

5.4.2 – Торможение с помощью антиблокировочной системы тормозов

• При резком торможении на скользком покрытии в автомобиле без АБС колеса могут заблокироваться. Когда ваши рули блокируются, вы теряете управление. Когда ваши другие колеса заблокируются, вы можете занести, сложить или даже развернуть автомобиль.
• ABS помогает избежать блокировки колес. Компьютер определяет надвигающуюся блокировку, снижает тормозное давление до безопасного уровня и помогает вам сохранять контроль.
• Вы можете или не можете останавливаться быстрее с помощью ABS, но вы должны быть в состоянии объехать препятствие при торможении и избегать заносов, вызванных чрезмерным торможением.
• Наличие системы ABS только на тягаче, только на прицепе или даже только на одной оси по-прежнему обеспечивает больший контроль над автомобилем при торможении. Тормозят нормально.
• Когда ABS есть только у трактора, вы должны сохранять контроль над рулевым управлением, и вероятность того, что машина свернется, будет меньше. Но следите за трейлером и отпустите тормоза (если вы можете это сделать безопасно), если он начнет раскачиваться.
• Если только прицеп оснащен системой ABS, вероятность раскачивания прицепа меньше. Но если вы потеряете контроль над рулевым управлением или заведете складной нож трактора, отпустите тормоза (если вы можете сделать это безопасно), пока не обретете контроль.
• Когда вы едете на автопоезде с АБС, вы должны тормозить, как обычно. Другими словами:
  
  — Используйте только тормозное усилие, необходимое для безопасной остановки и сохранения контроля.
  
  — Тормозите одинаково, независимо от того, есть ли у вас ABS на тягаче, прицепе или на обоих.
  
  — Когда вы замедляетесь, следите за своим тягачом и прицепом и отключайте тормоза (если это безопасно), чтобы сохранить контроль.
  
  — Существует только 1 исключение из этой процедуры. Если вы всегда едете прямо или в комбинации с работающей АБС на всех осях, при аварийной остановке вы можете полностью задействовать тормоза.
  
  — Без АБС у вас по-прежнему работают нормальные тормозные функции. Ведите машину и тормозите, как обычно.
  
  — Помните, что если у вас неисправна АБС, у вас все равно будут штатные тормоза. Езжайте нормально, но в ближайшее время отремонтируйте систему.

5.4.3 – Аварийная остановка

Если кто-то неожиданно выезжает перед вами, ваша естественная реакция – нажать на тормоза. Это хороший ответ, если есть достаточное расстояние для остановки, и вы правильно используете тормоза.

Вы должны тормозить таким образом, чтобы ваш автомобиль оставался на прямой линии и позволял вам повернуть, если это необходимо. Вы можете использовать метод «управляемого торможения» или «постоянного торможения».

Контролируемое торможение. С помощью этого метода вы нажимаете на тормоз как можно сильнее, не блокируя колеса. При этом старайтесь, чтобы движения рулевого колеса были очень небольшими. Если вам нужно сделать большую регулировку рулевого управления или если колеса заблокировались, отпустите тормоза. Повторно нажмите на тормоза, как только сможете.

Ножное торможение. Полностью затормозите. Отпустите тормоза, когда колеса заблокируются. Как только колеса начнут катиться, снова полностью затормозите. (После отпускания тормозов колесам может потребоваться до одной секунды, чтобы начать катиться. Если вы снова нажмете на тормоз до того, как колеса начнут катиться, автомобиль не выпрямится.)

5.4.4 – Тормозной путь

Тормозной путь описан в разделе 2.6 в разделе «Скорость и тормозной путь». С пневматическими тормозами появляется дополнительная задержка, «тормозная задержка». Это время, необходимое для срабатывания тормозов после нажатия на педаль тормоза. С гидравлическими тормозами (используемыми на легковых автомобилях и легких/средних грузовиках) тормоза срабатывают мгновенно. Однако при использовании пневматических тормозов требуется некоторое время (полсекунды или больше), чтобы воздух прошел по магистралям к тормозам. Таким образом, общий тормозной путь для автомобилей с пневматическими тормозными системами складывается из 4 различных факторов.

Расстояние восприятия + Расстояние реакции + Расстояние задержки торможения + Расстояние торможения = Общий тормозной путь

Расстояние задержки пневматического тормоза при скорости 55 миль в час на сухом асфальте добавляет около 32 футов. Таким образом, при скорости 55 миль в час для среднего водителя с хорошим сцеплением и тормозами общий тормозной путь составляет более 450 футов. См. рисунок 5.6.

Рис. 5.6

5.4.5 – Ослабление или отказ тормозов

Тормоза сконструированы таким образом, что тормозные колодки или колодки трутся о тормозной барабан или диски для замедления автомобиля. Торможение создает тепло, но тормоза рассчитаны на то, чтобы выдерживать много тепла. Однако тормоза могут изнашиваться или выходить из строя из-за чрезмерного нагрева, вызванного их чрезмерным использованием и не полагаясь на эффект торможения двигателем.

Чрезмерное использование рабочих тормозов приводит к перегреву и отказу тормозов. Исчезновение тормозов происходит из-за чрезмерного нагрева, вызывающего химические изменения в тормозных накладках, которые уменьшают трение и вызывают расширение тормозных барабанов. По мере расширения перегретых барабанов тормозные колодки и накладки вынуждены отодвигаться дальше для контакта с барабанами, и сила этого контакта уменьшается. Продолжительное чрезмерное использование тормозов может усилить затухание тормозов до такой степени, что автомобиль нельзя будет замедлить или остановить.

Регулировка также влияет на затухание тормоза. Для безопасного управления транспортным средством каждый тормоз должен выполнять свою часть работы. Неотрегулированные тормоза перестанут делать свою работу раньше тех, что отрегулированы. В этом случае другие тормоза могут перегреться и перестать работать, и торможения будет недостаточно для управления транспортным средством (автомобилями). Тормоза могут быстро выйти из строя, особенно когда они горячие. Поэтому чаще проверяйте регулировку тормозов.

5.4.6 – Правильная техника торможения

Помните, что использование тормозов на длинном и/или крутом спуске является лишь дополнением к тормозному эффекту двигателя. После того, как транспортное средство находится на правильной пониженной передаче, следует использовать следующую правильную технику торможения:

1. Нажимайте на педаль тормоза с такой силой, чтобы ощущалось заметное замедление.
2. Когда ваша скорость упадет примерно на 5 миль в час ниже «безопасной» скорости, отпустите тормоза. (Это приложение должно длиться около 3 секунд.)

Когда ваша скорость увеличится до «безопасной» скорости, повторите шаги 1 и 2.

Если ваша «безопасная» скорость составляет 40 миль в час, вы не будете нажимать на тормоз, пока ваша скорость не достигнет 40 миль в час. Теперь вы нажимаете на тормоз достаточно сильно, чтобы постепенно снизить скорость до 35 миль в час, а затем отпускаете тормоза. Повторяйте это столько раз, сколько необходимо, пока не достигнете конца перехода на более раннюю версию.

5.4.7 – Низкое давление воздуха

Если загорается предупреждение о низком давлении воздуха, как можно скорее остановитесь и безопасно припаркуйте автомобиль. Возможно подсос воздуха в системе. Контролируемое торможение возможно только до тех пор, пока в ресиверах остается достаточно воздуха. Пружинные тормоза сработают, когда давление воздуха упадет в диапазоне от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм. Тяжело нагруженному автомобилю потребуется большое расстояние, чтобы остановиться, потому что пружинные тормоза не работают на всех осях. Легко загруженные автомобили или автомобили на скользкой дороге могут выйти из-под контроля при срабатывании пружинных тормозов. Гораздо безопаснее остановиться, пока в баках достаточно воздуха для использования ножных тормозов.

5.4.8 – Стояночные тормоза

Каждый раз при парковке используйте стояночные тормоза, за исключением случаев, указанных ниже. Потяните ручку управления стояночным тормозом, чтобы задействовать стояночные тормоза, и нажмите на нее, чтобы отпустить. Управление будет представлять собой желтую ромбовидную ручку с надписью «стояночные тормоза» на новых автомобилях. На старых автомобилях это может быть круглая синяя ручка или какая-либо другая форма (включая рычаг, который качается из стороны в сторону или вверх и вниз).

• Не пользуйтесь стояночным тормозом, если тормоза очень горячие (после спуска с крутого уклона) или если тормоза сильно намокли при низких температурах. Если их использовать, пока они очень горячие, они могут быть повреждены от высокой температуры. Если они используются при отрицательных температурах, когда тормоза очень влажные, они могут замерзнуть, и автомобиль не сможет двигаться. Используйте противооткатные упоры на ровной поверхности, чтобы удерживать автомобиль. Дайте горячим тормозам остыть перед использованием стояночного тормоза. Если тормоза влажные, слегка нажимайте на тормоза при движении на пониженной передаче, чтобы нагреть и высушить их.
• Если в вашем автомобиле нет автоматических дренажных ресиверов, сливайте их в конце каждого рабочего дня, чтобы удалить влагу и масло. В противном случае тормоза могут выйти из строя.

Никогда не оставляйте автомобиль без присмотра, не задействовав стояночный тормоз или не заблокировав колеса. Ваш автомобиль может откатиться и стать причиной травм и повреждений .

ПОДРАЗДЕЛ 5.4

Проверьте свои знания

1. Почему перед спуском с холма необходимо включить правильную передачу?
2. Какие факторы могут привести к износу или отказу тормозов?
3. Использование тормозов на длинном крутом спуске является лишь дополнением к тормозному эффекту двигателя. Правда или ложь?
4. Если вы находитесь вдали от автомобиля ненадолго, вам не нужно использовать стояночный тормоз. Правда или ложь?
5. Как часто следует опорожнять баллоны с воздухом?
6. Как тормозить при движении на тягаче с прицепом с АБС?
7. У вас все еще есть нормальные функции торможения, если ваша ABS не работает. Правда или ложь?

Эти вопросы могут быть в вашем тесте. Если вы не можете ответить на все из них, перечитайте подраздел 5.4.

49 CFR § 571.121 — Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы.

| CFR | Закон США

§ 571.121 Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы.

С1. Сфера. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию для тормозных систем на транспортных средствах, оснащенных пневматическими тормозными системами.

С2. Цель. Целью настоящего стандарта является обеспечение безопасного торможения в нормальных и аварийных условиях.

С3. Заявление. Настоящий стандарт распространяется на грузовые автомобили, автобусы и прицепы, оснащенные пневматическими тормозными системами. Однако это не относится к:

(a) Любой прицеп шириной более 102,36 дюймов с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и оснащенный двумя осями с короткой гусеницей, расположенными вдоль ширины прицепа.

(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с полной нагрузкой на ось (GAWR) 29 000 фунтов или более;

(c) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость не более 33 миль в час на расстоянии 2 миль;

(d) Любой грузовик, развивающий скорость не более 45 миль в час на расстоянии 2 миль, вес порожнего транспортного средства не менее 95 процентов от его полной массы транспортного средства (GVWR) и не способный перевозить других пассажиров. чем водитель и обслуживающий персонал;

(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов, кузов которого соответствует описанию, приведенному в определении прицепа для большегрузных автомобилей, приведенном в S4;

(f) Любой прицеп, масса которого без груза не менее 95 процентов от его полной массы тела; а также

(g) Любая тележка для разделения груза.

С4. Определения.

Сельскохозяйственный грузовой прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальной длиной 28 футов и расположение линий управления воздухом и резервуаров, сводящее к минимуму ущерб при полевых работах.

Пневматическая тормозная система означает систему, в которой воздух используется в качестве среды для передачи давления или усилия от органа управления водителем к рабочему тормозу, включая пневматическую надгидравлическую тормозную подсистему, но не включает систему, в которой используется сжатый воздух или вакуум только для помощи водителю в приложении мускульной силы к гидравлическим или механическим компонентам.

Тормозная подсистема с пневмогидравлическим приводом означает подсистему пневматической тормозной системы, использующую сжатый воздух для передачи усилия от органа управления водителю к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.

Антиблокировочная тормозная система или АБС означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически контролирует степень пробуксовки колес при торможении посредством:

(1) Датчик скорости углового вращения колес;

(2) Передача сигналов, касающихся скорости углового вращения колеса, на одно или несколько управляющих устройств, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют соответствующие управляющие выходные сигналы; а также

(3) Передача этих управляющих сигналов на один или несколько модуляторов, которые регулируют тормозные усилия в ответ на эти сигналы.

Автовоз означает грузовой автомобиль и прицеп, предназначенные для использования в комбинации для перевозки автомобилей, при этом тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от седельно-сцепного устройства, и для погрузки этого груза только с помощью буксируемого транспортного средства. .

Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозных систем.

Прицеп-шасси для контейнеров означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный стопорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что, когда шасси и контейнер собраны, единицы служат та же функция, что и у дорожного прицепа.

Колесо с непосредственным управлением означает колесо, для которого измеряется степень проскальзывания колеса при вращении либо на этом колесе, либо на полуоси этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют тормозные усилия на этом колесе . Каждый модулятор может также регулировать усилие срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в той же оси, установленной в ответ на тот же сигнал или сигналы.

Эффективная площадь проецируемой светящейся линзы означает площадь проекции на плоскость, перпендикулярную оси лампы, той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрическую тестовую таблицу, и не включает бобышки монтажных отверстий, площадь рефлектора , шарики или ободки, которые могут светиться или образовывать небольшие участки повышенной интенсивности в результате неконтролируемого освещения от небольших участков (
радиус 1/2 градуса вокруг контрольной точки).

Полное торможение педалью означает торможение, при котором давление в клапане педали в любом из выходных контуров клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (psi) в течение 0,2 секунды после начала нажатия или при котором достигается максимальный ход педали в течение 0,2 секунды после запуска приложения.

Прицеп для перевозки тяжелых грузов означает прицеп, обладающий одной или несколькими из следующих характеристик, но не являющийся прицепом-контейнеровозом:

(1) Его тормозные магистрали спроектированы так, чтобы приспосабливаться к отделению или удлинению рамы автомобиля; или же

(2) Его корпус состоит только из платформы, основная несущая поверхность которой находится на высоте не более 40 дюймов над землей в незагруженном состоянии, за исключением того, что он может иметь легкосъемные борта и постоянную «переднюю часть». конечная структура», поскольку этот термин используется в § 393.106 этого раздела.

Колесо с независимым управлением означает колесо с прямым управлением, для которого модулятор не регулирует усилие торможения на каком-либо другом колесе на той же оси.

Косвенно управляемое колесо означает колесо, у которого степень проскальзывания колеса при вращении не определяется, но у которого модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует свои тормозные усилия в ответ на сигналы от одного или нескольких измеряемых колес.

Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси транспортного средства за 0,2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрического испытания.

Интермодальный транспортный контейнер означает транспортабельный контейнер многократного использования, который специально разработан со встроенными запорными устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую доставку и перемещение товаров различными видами транспорта или между ними, такими как шоссе, железнодорожный, морской и воздушный.

Грузоподъемная тележка означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без жесткой платформы, кузова или контейнера, который предназначен исключительно для поддержки части груза прицепа или грузовика, исключенного из всех требованиям настоящего стандарта.

Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, с которой транспортное средство может проехать 200 футов по кривой дуги радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.

Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается от своего положения, когда к ее положению не прилагается никакая сила, когда педаль достигает полной остановки.

Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса по мере постепенного увеличения тормозного момента.

Прицеп для перевозки балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и имеет скелетную раму без средств для крепления сплошной платформы, кузова или контейнера, а также с расположением воздуховодов и резервуаров, предназначенных для сведения к минимуму повреждения в условиях бездорожья.

Тандемная ось означает группу или комплект из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, с осевыми линиями соседних осей, разнесенными не более чем на 72 дюйма.

Портальный прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов из места сбора урожая, о чем свидетельствует рама, перемещаемая по грузу, и подъемные рычаги, которые подвешивают груз для перевозки.

Блокировка колеса означает 100-процентную пробуксовку колеса.

С5. Требования. Каждое транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению изготовителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям к тормозному пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: мосты с общей полной массой 45 000 фунтов или менее, изготовленные до 1 августа 2011 г.; и все остальные тракторы, изготовленные до 1 августа 2013 года.

S5.1 Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:

S5.1.1 Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной мощности для повышения давления воздуха в подающем и сервисном резервуарах с 85 фунтов на квадратный дюйм до 100 фунтов на квадратный дюйм при работе двигателя на максимальных рекомендуемых производителем транспортных средствах оборотах в минуту. за время в секундах, определяемое отношением (фактическая емкость резервуара × 25)/требуемая емкость резервуара.

S5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или больше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или больше.

S5.1.2 Резервуары. Одна или несколько систем рабочих резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого рабочего резервуара, либо питающий резервуар между системой рабочих резервуаров и источником давления воздуха.

S5.1.2.1 Суммарный объем всех рабочих резервуаров и расходных резервуаров должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех камер рабочего тормоза. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в колонке 1 таблицы V, но не более второго числа в колонке 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемой объединенный объем рабочего и питающего резервуаров должен соответствовать либо указанному в колонке 2 таблицы V, либо фактическому объему тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше. Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары грузовой части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.1.2.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора или 500 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.

S5.1.2.3 Каждая система рабочего резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить. без отсоединения какой-либо воздушной линии или фитинга.

S5.1.2.4 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.1.3 Система защиты тягача. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, система защиты давления воздуха в тягаче от последствий падения давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.

S5.1.4 Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый человеку, сидящему в обычном положении за рулем, который показывает давление воздуха в системе рабочего резервуара. Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления выключения компрессора.

S5.1.5 Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который постоянно предупреждает человека, находящегося в обычном положении за рулем, когда зажигание находится в положении «включено» («работа»), а давление воздуха в системе сервисного резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в пределах поля зрения водителя вперед, либо слышимым и видимым одновременно.

S5.1.6 Антиблокировочная система тормозов.

S5.1.6.1(a) Каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 19 года или позже этой даты.98, должны быть оборудованы антиблокировочной системой тормозов, непосредственно управляющей колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса хотя бы одной оси управляются независимо. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.

S5.1.6.2 Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.

(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны быть оборудованы контрольной лампой, установленной перед водителем и на видном месте. , который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на генерацию или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля. Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в АБС после поворота ключа зажигания в положение «выключено» и автоматически реактивироваться при повторном повороте ключа зажигания в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть выключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последнем повороте ключа зажигания в положение «выключено».

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы электрической цепью, которая способен передавать сигнал неисправности от антиблокировочной тормозной системы на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах (например, прицепе (прицепах) и тележке (ях)) на лампу неисправности АБС прицепа в кабине тягача , и должен иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому транспортному средству. Каждый такой седельный тягач и одноместное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2(a), установленной перед водителем и на видном месте, которая активируется при возникновении неисправности. Сигнальная цепь, описанная выше, получает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах. Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока подается сигнал о неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. это работает. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев, когда имеется сигнал неисправности АБС прицепа.

(с) [Зарезервировано]

S5.1.6.3 Цепь питания антиблокировочной системы для буксируемых транспортных средств. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими постоянную подачу питания на антиблокировочной системы на буксируемом автомобиле или транспортных средствах всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.1.7 Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Выключатель, который включает стоп-сигналы, когда орган управления рабочим тормозом статически нажимается до точки, при которой в камерах рабочего тормоза создается давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше.

S5.1.8 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки. При осмотре в соответствии с S5.9регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить, если смотреть с обзором 20/40 из места, расположенного рядом с тормозом или под ним. транспортного средства при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2 Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:

S5.2.1 Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.

S5.2.1.1 Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать совокупный объем всех камер рабочего тормоза, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего рабочего резервуара. объем должен быть либо числом, указанным в колонке 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше. Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары на большегрузном прицепе и прицепная часть автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.2.1.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.

S5.2.1.3 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.2.1.4 Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств.

S5.2.2 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки. При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оборудованного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить, если смотреть с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под транспортным средством при осмотре в соответствии с S5. 9.

S5.2.3 Антиблокировочная система тормозов.

S5.2.3.1(a) Каждый полуприцеп (включая тележку-трансформер), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый полный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

S5.2.3.2 Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и оборудованный антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и иметь средства для подключения сигнальной цепи этой неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу. Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или предназначенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен подаваться всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен сохраняться до тех пор, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную систему тормозов подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему, а сигнал о неисправности должен автоматически возобновляться при каждом возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и предназначенный для буксировки других прицепов, оборудованных пневматическими тормозами, должен быть способен передавать сигнал о неисправности от антиблокировочных тормозных систем дополнительных прицепов, которые он буксирует, на буксирующее его транспортное средство.

S5.2.3.3 Индикатор неисправности антиблокировочной системы.

(a) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждый прицеп и тележка-преобразователь должны быть оборудованы внешней сигнальной лампой неисправности антиблокировочной системы, которая соответствует требованиям S5.2.3.3 (b)–(d) .

(b)

(1) Лампа должна быть спроектирована так, чтобы соответствовать эксплуатационным требованиям Рекомендованной практики SAE J592, июнь 92 (включенной посредством ссылки, см. § 571.5) или Рекомендованной практики SAE J59.2e (1972 г.) (включен посредством ссылки, см. § 571.5) для комбинированных, габаритных и боковых габаритных фонарей, которые имеют маркировку «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе в соответствии с Рекомендуемой практикой SAE J759 JAN95. (включено посредством ссылки, см. § 571.5).

(2) Цвет лампы должен быть желтым.

(3) Буквы «ABS» должны быть отлиты, отштампованы или иным образом отмечены буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на линзе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы, буквы «ABS» могут быть нанесены краской на кузов прицепа или тележку или табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «ABS» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйм). Часть одной из букв в альтернативном обозначении должна быть не более 150 мм (5.9).дюймов) от края линзы лампы.

(c) Требования к размещению.

(1) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем, должен быть оснащен фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, не ближе 150 мм (5,9 дюйма), и не дальше 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря при измерении между ближайшим краем эффективной проецируемой светящейся площади рассеивателя каждого фонаря.

(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оснащена фонарем, установленным на постоянной конструкции тележки таким образом, чтобы лампа находилась на высоте не менее 375 мм (14,8 дюйма) над поверхностью дороги при измерении от центра фонаря с тележка в снаряженном весе. Когда человек ростом 3 метра (9.8 футов) от фонаря, смотрит на фонарь с перспективы, перпендикулярной осевой линии транспортного средства, ни одна часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.

(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором невозможно разместить контрольную лампу неисправности в месте, указанном в S5.2.3.3(c)(1), должен быть оборудован лампой, установленной на постоянном конструкции на левой стороне прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла прицепа, оснащенного крыльями.

d) Лампа должна загораться всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность и на антиблокировочную тормозную систему подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему. Лампа должна автоматически снова включаться при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа должна также включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда впервые подается питание на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Лампа должна быть выключена по окончании проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последней подаче питания на антиблокировочную систему тормозов.

S5.3 Рабочие тормоза — дорожные испытания. Рабочая тормозная система каждого седельного тягача должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г. , и на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа, должна в соответствии с условиями S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или после этой даты, и на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа 1 июля 2006 г. или после этой даты, должна , в условиях S6, удовлетворяют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система каждого прицепа должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Тем не менее, прицеп тяжелого тягача, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5. 3.

S5.3.1 Тормозной путь — грузовые автомобили и автобусы. При шестикратной остановке для каждой комбинации типа транспортного средства, массы и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в Таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное или после 1 марта 1998 г., должны остановиться не менее одного раза на расстоянии не более, чем указанном в таблице II, отсчитываемом от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, без выезда какой-либо части транспортного средства с проезжей части и с колесом блокировка разрешена только следующим образом:

(a) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей, может заблокироваться на любой срок. Колеса двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей могут заблокироваться в соответствии с S5.3.1(b).

(b) При скорости автомобиля выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любой сдвоенной паре могут заблокироваться на любое время.

(c) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо, не разрешенное к блокировке в соответствии с пунктами S5.3.1 (a) или (b), может неоднократно блокироваться, при этом каждая блокировка длится не более одной секунды.

(d) При скорости автомобиля не более 20 миль в час любое колесо может заблокироваться на любое время.

S5.3.1.1 Остановите автомобиль на скорости 60 миль в час на поверхности с пиковым коэффициентом трения 1,02, когда автомобиль загружен следующим образом:

(a) Нагружен до его полной массы, так что нагрузка на каждую ось, измеренная на границе раздела шина-земля, наиболее точно пропорциональна соответствующей полной массе осей, не превышая полной массы любой оси.

(b) Только в конфигурации седельного тягача плюс до 500 фунтов. или, по выбору изготовителя, по собственной массе плюс до 500 фунтов. (включая водителя и приборы) и плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на транспортном средстве, и

(c) При массе транспортного средства без нагрузки (за исключением седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору изготовителя, при собственном весе плюс до 500 фунтов. (включая водителя и приборы) плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на автомобиле. Если скорость, достижимая на двух милях, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться, начиная со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше, чем скорость, достижимая на двух милях.

S5.3.2 [Зарезервировано]

S5.3.3 Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).

S5.3.3.1(a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого перемещения органа управления рабочим тормозом достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем 0,45 секунды для грузовых автомобилей и автобусов, 0,50 секунды для прицепов, кроме прицепных тележек-преобразователей, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, 0,55 секунды для прицепных тележек-преобразователей и 0,60 секунды в случае прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортного средства, которое предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1 (a), при измерении от первого движения органа управления рабочим тормозом, достичь 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее времени, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по выбору изготовителя, не более чем за 0,35 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 0,55 секунды в случае в случае тележек-преобразователей прицепа и 0,50 секунды в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепа.

S5.3.4 Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).

S5.3.4.1(a) При начальном давлении воздуха в камере рабочего тормоза 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого перемещения органа управления рабочим тормозом упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем чем 0,55 секунды для грузовых автомобилей и автобусов; 1,00 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами; 1,10 секунды для прицепных тележек-преобразователей; и 1,20 секунды в случае прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени отпускания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени размыкания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортных средств, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре емкостью 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.4.1 (a), должно при измерении от первого движения службы тормоза, падение до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,75 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 1,10 секунды в случае тележек-преобразователей прицепов и 1,00 секунды в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.5 Перепад давления управляющего сигнала — тележки преобразователя и прицепы, предназначенные для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами.

(a) Для прицепа, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, перепад давления между входной муфтой линии управления и испытательным резервуаром объемом 50 куб. дюймов, присоединенным к выходной муфте линии управления, не должен превышать значений, указанных в S5.3.5(a) (1), (2) и (3) при условиях, указанных в S5.3.5(b) (1)–(4):

(1) 1 psi при всех входных давлениях, равных или превышающих 5 psi, но не превышающих 20 psi;

(2) 2 фунта на кв. дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 20 фунтов на квадратный дюйм, но не превышающих 40 фунтов на квадратный дюйм; а также

(3) Не более 5-процентного перепада при любом входном давлении, равном или превышающем 40 фунтов на кв. дюйм.

(b) Должны быть выполнены требования S5.3.5(a) —

(1) Когда давление на входной муфте стабильно, увеличивается или уменьшается;

(2) При подаче или выпуске воздуха из входной муфты линии управления с помощью испытательного стенда прицепа, показанного на рис. 1;

(3) С фиксированным отверстием, состоящим из отверстия диаметром 0,0180 дюйма (сверло № 77) в диске толщиной 0,032 дюйма, установленном на линии управления между муфтой испытательного стенда прицепа и входной муфтой линии управления транспортного средства; а также

(4) Эксплуатация испытательного стенда прицепа таким же образом и в тех же условиях, что и во время испытаний, для измерения времени срабатывания и отпускания тормозов, как указано в S5. 3.3 и S5.3.4, за исключением установки отверстие в линии управления для ограничения скорости воздушного потока.

S5.3.6 Устойчивость и управляемость при торможении — грузовые автомобили и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в пунктах S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы без какой-либо части автомобиль покидает проезжую часть. При четырех последовательных остановках для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в пунктах S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), изготовленные 1 июля 2005 г. или позднее, и каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапа 1 июля 2006 г. или после этой даты, должны останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы, при этом ни одна часть транспортного средства не должна покидать проезжую часть.

S5. 3.6.1 Используя тормоз с полной педалью на время остановки, остановите транспортное средство со скорости 30 миль в час или 75 процентов от максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, на изогнутой дороге радиусом 500 футов. с мокрой ровной поверхностью, имеющей пиковый коэффициент трения 0,55 при измерении на прямом или криволинейном участке криволинейной дороги с использованием стандартной эталонной шины ASTM F2493 в соответствии с ASTM E1337-19 (включено посредством ссылки, см. § 571.5), при скорость 40 миль в час, с подачей воды.

S5.3.6.2 Остановить транспортное средство, при этом транспортное средство:

(а) с полной полной массой для седельного тягача и

(b) Масса без нагрузки плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) или, по выбору изготовителя, масса без нагрузки плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) и плюс не более 1000 фунтов фунтов стерлингов за каркас безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача.

S5.4 Рабочая тормозная система – динамометрические испытания. При испытаниях без предварительных дорожных испытаний в условиях S6.2 каждый тормоз в сборе должен соответствовать требованиям S5.4.1, S5.4.2 и S5.4.3 при последовательных испытаниях и без регулировок, отличных от тех, которые указаны в стандарте. Для целей требований S5.4.2 и S5.4.3 средняя скорость замедления представляет собой изменение скорости, деленное на время замедления, измеренное с начала замедления.

S5.4.1 Тормозное усилие замедления. Сумма сил торможения, действующая на тормоза каждого транспортного средства, предназначенного для буксировки другим транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, должна быть такой, чтобы отношение суммы сил торможения к сумме GAWR относительно давления воздуха в тормозной камере составляло значения не менее указанных в колонке 1 таблицы III. Сила торможения определяется следующим образом:

S5.4.1.1 После полировки тормоза в соответствии с S6. 2.6 удерживайте тормоз в сборе на инерционном динамометре. При начальной температуре тормозов от 125 °F. и 200 °F., выполнить остановку со скорости 50 миль в час, поддерживая давление воздуха в тормозной камере на постоянном уровне 20 фунтов на квадратный дюйм. Измерьте средний крутящий момент, создаваемый тормозом с момента достижения заданного давления воздуха до остановки тормоза, и разделите его на радиус статической нагрузки шины, указанный производителем шины, чтобы определить силу торможения. Повторите процедуру шесть раз, каждый раз увеличивая давление воздуха в тормозной камере на 10 фунтов на квадратный дюйм. После каждой остановки вращайте тормозной барабан или диск до тех пор, пока температура тормоза не упадет до 125 °F. и 200 °F.

S5.4.2 Тормозная мощность. При установке на инерционный динамометр каждый тормоз должен обеспечивать 10 последовательных торможений со средней скоростью 9 кадров в секунду. от 50 м/ч до 15 миль в час через равные промежутки времени в 72 секунды и должен иметь возможность тормозить до полной остановки с 20 миль в час. при средней скорости замедления 14 f.p.s.p.s. через 1 минуту после 10-го торможения. Серию торможений проводят следующим образом:

S5.4.2.1 При начальной температуре тормоза в пределах 150 °F. и 200 °F. при первом торможении и барабане или диске, вращающемся со скоростью, эквивалентной 50 милям в час, задействуйте тормоз и затормозите со средней скоростью замедления 9f.p.s.p.s. до 15 миль в час Достигнув 15 миль в час, разгоняйтесь до 50 миль в час. и нажмите на тормоз во второй раз через 72 секунды после начала первого нажатия. Повторяйте цикл, пока не будет сделано 10 замедлений. Давление воздуха в рабочей линии не должно превышать 100 фунтов на квадратный дюйм при любом замедлении.

S5.4.2.2 Через одну минуту после окончания последнего торможения, требуемого S5.4.2.1, и при вращении барабана или диска со скоростью 20 миль в час, затормозить до остановки со средней скоростью замедления 14 фт/с.с.

S5.4.3 Восстановление тормоза. За исключением случаев, предусмотренных в S5. 4.3(a) и (b), через две минуты после завершения испытаний, требуемых S5.4.2, тормоз транспортного средства должен быть способен совершать 20 последовательных остановок со скорости 30 миль в час при средней скорости замедления 12 фт/с/с. , через равные промежутки в одну минуту, отсчитываемые от начала каждого торможения. Давление воздуха в служебной линии, необходимое для достижения скорости 12 футов в секунду. должно быть не более 85 фунтов/дюйм
2, и не менее 20lb/in
2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм
2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

(a) Несмотря на S5.4.3, ни один из тормозов передней оси грузовика-тягача не подпадает под действие требований, изложенных в S5.4.3.

(b) Несмотря на S5.4.3, ни тормоз передней оси автобуса, ни грузовика, кроме грузовика-тягача, не подпадает под действие требования, изложенного в S5.4.3, запрещающего давление воздуха в служебной магистрали быть менее 20 фунтов/кв. в
2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм
2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

S5.5 Антиблокировочная система.

S5.5.1 Неисправность антиблокировочной системы. На седельном тягаче, изготовленном 1 марта 1997 г. или позднее, оборудованном антиблокировочной системой тормозов, и единичном автомобиле, изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее, оборудованном антиблокировочной тормозной системой, неисправность, влияющая на поколение или передача ответных или управляющих сигналов любой части антиблокировочной системы не должна увеличивать время срабатывания и отпускания рабочих тормозов.

S5.5.2 Питание антиблокировочной системы — прицепы. На прицепе (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованном антиблокировочной системой, для работы которой требуется электроэнергия, питание должно поступать от тягача через одну или несколько электрических цепей, обеспечивающих постоянная мощность, когда выключатель зажигания (пуск) автомобиля с двигателем находится в положении «включено» («работа»). Антиблокировочная система должна автоматически получать питание от цепи стоп-сигнала, если первичная цепь или цепи не работают. Каждый прицеп (включая тележку-трансформер для прицепа), изготовленный 1 марта 19 года включительно.98, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическими тормозами, должно быть оборудовано одной или несколькими цепями, обеспечивающими непрерывное питание антиблокировочной системы на транспортном средстве (транспортных средствах), которое оно буксирует. Такие цепи должны обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.6 Стояночные тормоза.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в S5.6(b) и S5.6(c), каждое транспортное средство, кроме тележки-трансформера с прицепом, должно иметь систему стояночного тормоза, которая в соответствии с условиями S6.1 отвечает требованиям:

(1) S5.6.1 или S5.6.2, по выбору производителя, и

(2) S5.6.3, S5.6.4, S5.6.5 и S5.6.6.

(b) По выбору изготовителя, для транспортных средств, оборудованных тормозными системами, которые включают общую диафрагму, требования к рабочим характеристикам, указанные в S5. 6 (a), которые должны быть выполнены при любом одиночном отказе по типу утечки в общей диафрагме. вместо этого можно встретить уровень отказа типа утечки, определенный в S5.6.7. Выбор этого варианта не влияет на требования к рабочим характеристикам, указанные в S5.6(a), которые применяются к одиночным отказам типа утечки, кроме отказов в общей диафрагме.

(c) По усмотрению изготовителя прицепная часть любого сельскохозяйственного товарного прицепа, прицепа для перевозки тяжелых грузов или прицепа для балансовой древесины может соответствовать требованиям § 393.43 настоящего раздела вместо требований S5.6(a).

S5.6.1 Статическая сила замедления. При отключении всех других тормозов во время статической тяги дышла в направлении вперед или назад статическая сила замедления, создаваемая включением стояночных тормозов, должна составлять:

(a) В случае транспортного средства, кроме седельного тягача, которое оснащено более чем двумя осями, так что отношение статической силы замедления к GAWR составляет не менее 0,28 для любой оси, кроме управляемой передней оси; а также

b) В случае грузовика-тягача, оснащенного более чем двумя осями, отношение статической силы торможения к полной массе не менее 0,14.

S5.6.2 Удержание уровня. Со всеми включенными стояночными тормозами автомобиль должен оставаться неподвижным лицом вверх и вниз по гладкому, сухому бетонному покрытию из портландцемента с уклоном 20 %.

(a) При загрузке в его GVWR и

(b) Масса автомобиля без нагрузки плюс 1500 фунтов (включая водителя, приборы и дугу безопасности).

S5.6.3 Применение и хранение. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям пунктов с S5.6.3.1 по S5.6.3.4.

S5.6.3.1 Стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по типу утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для удерживания сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением отказа компонента корпуса тормозной камеры, но включая отказ любой диафрагмы тормозной камеры, которая является частью любой другой тормозной системы, включая диафрагму, общую для стояночной тормозной системы и любой другой тормозной системы), когда давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства находится на уровнях, определенных в S5. 6.3.4.

S5.6.3.2 Должны быть предусмотрены механические средства, обеспечивающие после включения стояночного тормоза давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства на уровнях, определенных в S5.6.3.4, и все давления воздуха и жидкости в Затем тормозные системы транспортного средства сбрасываются до нуля и без использования электроэнергии удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в S5.6.3.1 и в S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.3.3 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если они предназначены для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к муфте линии подачи, не позднее чем Через три секунды после приведения в действие органа управления стояночным тормозом должны быть приведены в действие механические средства, указанные в S5. 6.3.2. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром емкостью 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, не позднее чем через три секунды после начала выпуска в атмосферу переднего соединения линии подачи должны быть приведены в действие механические средства, указанные в S5.6.3.2. Это требование должно выполняться для грузовых автомобилей, автобусов и прицепов как с единичным отказом типа утечки, так и без него, в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3). .1).

S5.6.3.4 Давление в камере стояночного тормоза для S5.6.3.1 и S5.6.3.2 определяется следующим образом. Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с муфтой линии подачи, любой одиночный отказ типа утечки, в любом другом тормозная система, часть, предназначенная для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1), вводится в тормозную систему. Управление стояночным тормозом приводится в действие, и давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства измеряется через три секунды после того, как инициируется это приведение в действие. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром емкостью 50 кубических дюймов, подключенным к задней части муфта линии подачи, в тормозной системе возникает любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1). Муфта передней линии подачи выпускается в атмосферу, и через три секунды после начала выпуска воздуха измеряется давление в камерах стояночного тормоза автомобиля.

S5.6.4 Управление стояночным тормозом — грузовые автомобили и автобусы. Управление стояночным тормозом должно быть отделено от управления рабочим тормозом. Им может управлять человек, находящийся в обычном положении за рулем. Средство управления должно быть идентифицировано способом, определяющим метод работы средства управления. Орган управления стояночным тормозом должен управлять стояночными тормозами транспортного средства и любого транспортного средства с пневматическим тормозом, для буксировки которого оно предназначено.

S5.6.5 Производительность выпуска. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.5.1 по S5.6.5.4.

S5.6.5.1 Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальными условиями, как указано в S5.6.5.2, в любое время после включения управления стояночным тормозом и с любым последующим уровнем давления или комбинацией уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, не должно происходить уменьшения силы торможения стояночного тормоза в результате приведения в действие рычага управления стояночным тормозом, за исключением случаев, когда стояночные тормоза способны после такого отпускания повторно задействоваться на уровне, соответствующем минимальная производительность, указанная в S5. 6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как при включенном двигателе, так и без него, а также при единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1).

S5.6.5.2 Исходные условия для S5.6.5.1 следующие: Давление в системе резервуара составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.5.3 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.4, в любое время после приведения в действие стояночных тормозов путем сброса переднего соединения линии подачи в атмосферу и при любом последующем уровне давления, или комбинация уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, стояночные тормоза не должны отключаться путем повторного повышения давления в линии подачи с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1) до любого давления выше 70 фунтов на квадратный дюйм. , если только стояночные тормоза не способны после такого растормаживания повторно включаться путем последующего сброса переднего соединения питающей магистрали в атмосферу на уровне, соответствующем минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как при наличии, так и при отсутствии какого-либо одиночного отказа по типу утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1).

S5.6.5.4 Исходные условия для S5.6.5.3 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6 Накопление энергии срабатывания. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.6.1 по S5.6.6.6.

S5.6.6.1 Для грузовых автомобилей и автобусов при начальных условиях, указанных в S5.6.6.2, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, при любом отдельном Отказ по типу утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1) в конце последовательности испытаний, указанной в S5.6.6.3. .

S5.6.6.2 Начальные условия для S5.6.6.1 следующие: Двигатель включен. Давление в пластовой системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.6.3 Последовательность проверки для S5. 6.6.1 следующая: Двигатель выключен. Любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), затем возникает в тормозной системе. Затем выполняется срабатывание приложения управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после такого срабатывания производится отключение управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после срабатывания расцепителя производится окончательное срабатывание органа управления стояночным тормозом.

S5.6.6.4 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.5, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, при любой единичной утечке- Типовой отказ в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), по завершении последовательности испытаний, указанной в S5. 6.6.6.

S5.6.6.5 Исходные условия для S5.6.6.4 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6.6 Последовательность проверки для S5.6.6.4 следующая. Любая единичная неисправность типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), возникает в тормозной системе. Передняя муфта линии подачи вентилируется в атмосферу. Через тридцать секунд после начала такого сброса давление в линии подачи снова повышается с помощью испытательного стенда прицепа (рис. 1). Через тридцать секунд после начала такого восстановления давления в линии подачи передняя линия подачи выбрасывается в атмосферу. Эта процедура выполняется либо путем соединения и разъединения муфты линии подачи, либо с помощью клапана, установленного в части линии подачи испытательного стенда прицепа рядом с муфтой линии подачи.

S5.6.7 Максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы/ Эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму. В случае транспортных средств, для которых был выбран вариант в S5.6(b), определите максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) в соответствии с установленными процедурами. четвертый пункт с S5.6.7.1 по S5.6.7.2.3.

S5.6.7.1 Грузовые автомобили и автобусы.

S5.6.7.1.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа из-за общей утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся неотключаемыми. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм двигатель выключен, тормоза транспортного средства не задействованы, и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к источнику питания. соединение линии, вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночные тормоза, нажав кнопку управления стояночным тормозом. Снизьте давление во всех резервуарах автомобиля до нуля, включите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а затем дайте давлению в резервуарах автомобиля повышаться до тех пор, пока оно не стабилизируется или пока не будет достигнута точка отключения компрессора. В это время отпустите управление стояночным тормозом и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают работать и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам. указано в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в пункте S5.6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в пункте S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.1.2 На уровне общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.1.1, и с использованием следующей процедуры определить порог максимального резервуара скорость (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.1.3 Используя следующую процедуру, ввести отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), которая приводит к максимальной скорости утечки резервуара, которая в три раза превышает пороговое значение максимального резервуара. скорость утечки определяется в S5.6.7.1.2. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза. Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.6.7.2 Прицепы.

S5.6.7.2.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа из-за общей утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся неотключаемыми. При первоначальной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к муфте линии подачи. , вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу, и уменьшите давление во всех резервуарах автомобиля до нуля. Создайте давление в линии подачи, соединив переднюю муфту линии подачи прицепа с частью линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) с помощью регулятора испытательного стенда прицепа, установленного на 100 фунтов на квадратный дюйм, и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в пункте S5.6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в пункте S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.2.2 На уровне общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.2.1, и с использованием следующей процедуры определить порог максимального резервуара скорость утечки (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.2.3 Используя следующую процедуру, отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентная утечка из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), который приводит к максимальной скорости утечки резервуара, которая в три раза превышает пороговое значение максимальной утечки резервуара. ставка определена в S5.6.7.2.2. При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза. Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.7 Система экстренного торможения для грузовых автомобилей и автобусов. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано системой аварийного торможения, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям S5.7.1–S5.7.3. Однако грузовая часть автовоза не обязательно должна соответствовать требованиям дорожных испытаний S5.7.1 и S5.7.3.

S5.7.1 Работа системы экстренного торможения. При шестикратной остановке для каждой комбинации веса и скорости, указанной в S5. 3.1.1, за исключением груженого седельного тягача с незаторможенным управляющим прицепом, на дорожном покрытии с PFC 1,02, с однократным отказом в системе рабочего тормоза части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением выхода из строя общего клапана, коллектора, корпуса тормозной жидкости или корпуса тормозной камеры), транспортное средство должно остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в графе 5 таблицы II, измеряемый от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, за исключением того, что седельный тягач, испытанный при его массе без груза плюс до 1500 фунтов, должен остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в колонке 6 таблицы II. Остановка должна производиться без выезда какой-либо части транспортного средства с проезжей части и с неограниченной блокировкой колес, разрешенной на любой скорости.

S5.7.2 Работа аварийной тормозной системы. Система аварийного торможения должна включаться и выключаться, а также иметь возможность регулирования с помощью органа управления рабочим тормозом.

S5.7.3 Требования к аварийному торможению буксирующего транспортного средства. В дополнение к другим требованиям S5.7, транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно:

(a) В случае грузовика-тягача в незагруженном состоянии и одиночного грузового автомобиля, способного буксировать транспортное средство, оборудованное пневматическим тормозом, и загруженного до полной массы, отвечать требованиям S5.7.1 за счет работы только управление рабочим тормозом, при этом линия подачи воздуха прицепа и линия управления воздухом от тягача выведены в атмосферу в соответствии с S6.1.14;

(b) Иметь возможность модулировать воздух в линии подачи или управления к прицепу с помощью управления рабочим тормозом при единичном отказе в системе рабочего тормоза тягача, как указано в S5. 7.1.

(с) [Зарезервировано]

S5.8 Аварийный тормоз для прицепов. Каждый прицеп должен соответствовать требованиям пунктов с S5.8.1 по S5.8.3.

S5.8.1 Возможность экстренного торможения. Каждый прицеп, кроме тележки-преобразователя прицепа, должен иметь систему стояночного тормоза, соответствующую требованиям S5.6 и применяемую с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному. Прицепная тележка-преобразователь по выбору изготовителя должна иметь:

(a) Система стояночного тормоза, соответствующая S5.6 и применяемая с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному, или

(b) Аварийная система, автоматически включающая рабочие тормоза, когда давление в рабочем резервуаре превышает 20 фунтов/дюйм
2, а линия подачи находится под атмосферным давлением. Тем не менее, любой сельскохозяйственный грузовой прицеп, прицеп для большегрузного транспорта или прицеп для балансовой древесины должен соответствовать требованиям S5. 8.1 или, по выбору производителя, требованиям § 39.3.43 этого раздела.

S5.8.2 Сохранение давления в линии подачи. Любой единичный отказ типа течи в системе рабочего тормоза (за исключением выхода из строя питающей магистрали, клапана, непосредственно подсоединенного к питающей магистрали или элемента корпуса тормозной камеры) не должен приводить к падению давления в питающей магистрали ниже 70 фунтов на квадратный дюйм, измеренный на передней муфте подачи прицепа. Прицеп должен соответствовать указанному выше требованию по сохранению давления в линии подачи, его тормозная система должна быть подключена к испытательному стенду прицепа, показанному на рисунке 1, при этом в резервуарах прицепа и испытательного стенда изначально должно быть давление 100 фунтов на квадратный дюйм, а регулятор испытательного стенда прицепа установлен на 100 фунтов на квадратный дюйм; за исключением того, что прицеп, оснащенный пневматической стояночной тормозной системой с механическим приводом и не предназначенный для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, по выбору изготовителя может удовлетворять требованиям S5. 8.4, а не требованиям S5.8.2 и С5.8.3.

S5.8.3 Автоматическое включение стояночного тормоза. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на кв. дюйм и начальном давлении в линии подачи 100 фунтов на кв. отказ типа утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), всякий раз, когда давление воздуха в линии подачи составляет 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, стояночные тормоза не должны обеспечивать торможение в результате полного или частичного автоматического включения стояночных тормозов.

S5.8.4 Автоматическое включение пневматических стояночных тормозов с механическим приводом. С его тормозной системой, подключенной к части питающей линии испытательного стенда прицепа (рис. 1), и регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на квадратный дюйм, и с любой единичной неисправностью типа утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа подводящей магистрали, клапана, непосредственно соединенного с подводящей магистралью, или элемента тормозной камеры, но включая выход из строя какой-либо общей диафрагмы), стояночные тормоза не должны обеспечивать какого-либо замедления торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночного тормоза. тормоза.

S5.9 Заключительный осмотр. Осмотрите рабочую тормозную систему на предмет регулировки и отображения индикатора тормоза в соответствии с S5.1.8 и S5.2.2.

С6. Условия. Транспортное средство должно удовлетворять требованиям S5, когда оно испытывается в соответствии с условиями, установленными в этом S6, без замены каких-либо деталей тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, за исключением случаев, когда это указано. Если не указано иное, при указании диапазона условий транспортное средство должно соответствовать требованиям во всех точках в пределах диапазона. На автомобилях, оснащенных автоматическими регуляторами тормозов, автоматические регуляторы тормозов должны оставаться активированными все время. Соответствие транспортных средств, изготовленных в два или более этапа, может быть продемонстрировано, по выбору изготовителя конечного этапа, в соответствии с настоящим стандартом путем соблюдения инструкций производителя некомплектного транспортного средства, предоставленных с транспортным средством в соответствии с § 568. 4 (a). (7)(ii) и § 568.5 раздела 49Свода федеральных правил.

S6.1 Условия дорожных испытаний.

S6.1.1 Если не указано иное, транспортное средство загружается до его полной массы, распределенной пропорционально его полной массе. Во время процедуры полировки, указанной в S6.1.8, седельные тягачи должны быть загружены до их полной массы путем присоединения их к нетормозному бортовому полуприцепу, причем этот полуприцеп должен быть загружен таким образом, чтобы вес комбинации тягач-прицеп был равен полной массе седельного тягача. . Груз на нетормозном бортовом полуприцепе должен располагаться так, чтобы колеса седельного тягача не блокировались во время полировки.

S6.1.2 Давление накачки указано производителем транспортного средства для полной массы автомобиля.

S6.1.3 Если не указано иное, рычаг переключения передач находится в нейтральном положении или сцепление выключено во время всех замедлений и во время испытаний статического стояночного тормоза.

S6. 1.4 Все проемы автомобиля (двери, окна, капот, багажник, грузовые двери и т. д.) находятся в закрытом положении, за исключением случаев, когда это требуется для контрольно-измерительных приборов.

S6.1.5 Температура окружающей среды находится в пределах 32 °F. и 100 °F.

S6.1.6 Скорость ветра равна нулю.

S6.1.7 Если не указано иное, испытания на торможение проводятся на ровной прямой дороге шириной 12 футов с пиковым коэффициентом трения 1,02. Для дорожных испытаний в S5.3 транспортное средство выравнивается по центру проезжей части в начале остановки. Пиковый коэффициент трения измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины ASTM F2493 в соответствии с ASTM E1337-19 (включено в качестве ссылки, см. § 571.5) при скорости 40 миль в час, без подачи воды на поверхность с PFC 1,02 и с водоподача на поверхность с КЧУ 0,55.

S6.1.8 Для автомобилей с системами стояночного тормоза, не использующими фрикционные элементы рабочего тормоза, перед испытанием стояночного тормоза отполируйте фрикционные элементы таких систем в соответствии с рекомендациями производителя. Для автомобилей с системой стояночного тормоза, в которой используются фрикционные элементы рабочего тормоза, выполните притирку тормозов следующим образом: При включенной трансмиссии на высшей передаче, подходящей для скорости 40 миль/ч, сделайте 500 рывков в диапазоне от 40 до 20 миль/ч со скоростью замедления 10 фт/с/с. , или при максимальной скорости замедления транспортного средства, если менее 10 f.p.s.p.s. За исключением случаев, когда требуется корректировка, после каждого торможения разгоняйтесь до 40 миль в час и поддерживайте эту скорость до следующего торможения в точке, расположенной на расстоянии 1 мили от начальной точки предыдущего торможения. Если автомобиль не может достичь скорости 40 миль в час за 1 милю, продолжайте разгон до тех пор, пока автомобиль не достигнет 40 миль в час или пока автомобиль не проедет 1,5 мили от начальной точки предыдущего нажатия на педаль тормоза, в зависимости от того, что произойдет раньше. Любой автоматический клапан ограничения давления используется для ограничения давления в соответствии с проектом. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и их можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендацией изготовителя транспортного средства.

S6.1.9 Испытания статического стояночного тормоза полуприцепа проводятся с опорой передней части на тележку без тормозов. Вес тележки включен в нагрузку прицепа.

S6.1.10 При испытании, отличном от статического испытания на стоянку, седельный тягач испытывается на его полную массу путем прицепления к нетормозному бортовому полуприцепу (далее контрольный прицеп), как указано в пунктах с S6.1.10.2 по S6. 1.10.4.

S6.1.10.1 [Зарезервировано]

S6.1.10.2 Высота центра тяжести балласта на загруженном контрольном прицепе должна быть менее 24 дюймов над верхней частью седельно-сцепного устройства трактора.

S6.1.10.3 Контрольный прицеп имеет одну ось с GAWR 18 000 фунтов и длиной, измеренной от поперечной центральной линии оси до центральной линии шкворня, 258 ± 6 дюймов.

S6.1.10.4 Контрольный прицеп загружен так, что его ось нагружена на 4500 фунтов, а тягач загружен до его полной массы, загружен только выше шкворня, седельно-сцепное устройство тягача отрегулировано так, чтобы нагрузка на каждую ось измерялась на границе раздела шина-земля наиболее близко пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR оси или осей тягача или оси прицепа управления.

S6.1.11 Особые условия привода. Транспортное средство, оборудованное системой блокировки осей или системой привода на передние колеса, которая включается и выключается водителем, испытывается с отключенной системой.

S6.1.12 Подъемные оси. Автомобиль с подъемной осью испытывается на GVWR с опущенной подъемной осью и при ненагруженном весе автомобиля с подъемной осью вверх.

S6.1.13 Стенд для испытания прицепа.

Испытательный стенд прицепа, показанный на рисунке 1, откалиброван в соответствии с калибровочными кривыми, показанными на рисунке 3. Для требований S5. 3.3.1 и S5.3.4.1 первоначально устанавливается давление в резервуаре испытательного стенда прицепа. при 100 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на срабатывание и 95 фунтов на квадратный дюйм для тестов выпуска.

S6.1.14 При испытании системы экстренного торможения тягачей по S5.7.3(a) выпуск шланга(ов) в атмосферу осуществляется в любой момент времени не менее чем за 1 секунду и не более чем за 1 минуту до аварийной остановки начинается, когда транспортное средство движется со скоростью, с которой должна быть произведена остановка, и любое ручное управление системой защиты буксирующего транспортного средства находится в состоянии подачи сигналов управления воздухом и тормозами буксируемому транспортному средству. С момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до начала аварийной остановки торможение не производится, а с момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до завершения остановки ручное управление стояночной тормозной системой или системой защиты тягача не происходит. .

S6.1.15 Начальная температура тормоза. Если не указано иное, начальная температура тормоза составляет не менее 150 °F и не более 200 °F.

S6.1.16 Термопары.

Температура тормоза измеряется термопарами штепсельного типа, установленными приблизительно в центре длины и ширины торцевой поверхности наиболее сильно нагруженной колодки или тормозной колодки, по одной на каждый тормоз, как показано на рис. 2. Вторая термопара может быть установлена ​​на начало последовательности испытаний, если ожидается, что износ футеровки достигнет точки, при которой первая термопара соприкоснется с трущейся поверхностью барабана или ротора. Вторая термопара должна быть установлена ​​на глубине 0,080 дюйма и располагаться в пределах 1 дюйма по окружности от термопары, установленной на глубине 0,040 дюйма. Для башмаков или колодок с центральными канавками термопары устанавливаются в пределах от одной восьмой дюйма до одной четверти дюйма канавки и как можно ближе к центру.

S6. 1.17 Выбор параметров соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбрать другой вариант для транспортного средства. Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки/модели.

S6.2 Условия динамометрических испытаний.

S6.2.1 Инерция динамометра для каждого колеса эквивалентна нагрузке на колесо с осью, нагруженной до его GAWR. Для транспортного средства, имеющего дополнительные GAWR, предназначенные для работы на пониженных скоростях, используется GAWR, указанный для скорости 50 миль в час или, по выбору изготовителя, для любой скорости, превышающей 50 миль в час.

S6.2.2 Температура окружающей среды находится в пределах 75 °F. и 100 °F.

S6.2.3 Воздух при температуре окружающей среды равномерно и непрерывно направляется на тормозной барабан или диск со скоростью 2200 футов в минуту.

S6.2.4 Температура каждого тормоза измеряется с помощью одной термопары штепсельного типа, установленной в центре поверхности накладки наиболее сильно нагруженной колодки или колодки, как показано на рисунке 2. Термопара находится вне любой центральной канавки.

S6.2.5 Скорость вращения тормозного барабана или диска на динамометрическом стенде, соответствующая скорости вращения транспортного средства при заданной скорости, рассчитывается исходя из того, что радиус шины равен радиусу статической нагрузки, указанному изготовителем шины.

S6.2.6 Перед испытанием тормоза полируют следующим образом: поместите тормоз в сборе на инерционный динамометр и отрегулируйте тормоз в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства. Совершить 200 остановок со скорости 40 миль/ч при замедлении 10 фт/с, с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 315 °F и не более 385 °F. Совершите 200 дополнительных остановок со скорости 40 миль в час при замедлении 10 f. p.s.p.s. с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 450 °F и не более 550 °F. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и их можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендацией изготовителя транспортного средства.

S6.2.7 Температура тормозов повышается до заданного уровня путем проведения одной или нескольких остановок со скорости 40 миль в час. при замедлении 10 f.p.s.p.s. Температура тормозов снижается до заданного уровня путем вращения барабана или диска с постоянной скоростью 30 миль в час.

Таблица I – Последовательность остановки

	Седельные тягачи	Отдельный блок грузовиков и автобусы
Полировка (S6.1.8)	1	1
Стабильность и управляемость при GVWR (S5. 3.6)	2	н/д
Стабильность и контроль на LLVW (S5.3.6)	3	5
Ручная регулировка тормозов	4	н/д
Остановки рабочего тормоза на скорости 60 миль/ч при полной разрешенной массе автомобиля (S5.3.1)	5	2
Остановки аварийного торможения на скорости 60 миль/ч при полной разрешенной массе автомобиля (S5.7.1)	н/д	3
Проверка стояночного тормоза при полной разрешенной массе автомобиля (S5.6)	6	4
Ручная регулировка тормозов	7	6
Остановки рабочего тормоза на скорости 60 миль/ч при LLVW (S5.3.1)	8	7
Остановки аварийного торможения на скорости 60 миль/ч при LLVW (S5. 7.1)	9	8
Проверка стояночного тормоза при LLVW (S5.6)	10	9
Окончательная проверка	11	10

Таблица II – Тормозной путь в футах

Примечание:

(1) Загруженные и незагруженные автобусы.

(2) Одноместные грузовые автомобили с грузом.

(3) Нагруженные тракторы с двумя осями; или с тремя осями и полной массой 70 000 фунтов. или менее; или с четырьмя или более осями и полной массой 85 000 фунтов. или менее. Протестировано с прицепом без тормозов.

(4) Трехосные тракторы с полной нагрузкой более 70 000 фунтов; или с четырьмя или более осями и полной массой более 85 000 фунтов. Протестировано с прицепом без тормозов.

(5) Одноместные грузовые автомобили без груза.

(6) Тракторы без нагрузки (Бобтейл).

(7) Все транспортные средства, кроме тракторов, загруженные и разгруженные.

(8) Тракторы без нагрузки (Бобтейл).

Таблица IIa — Тормозной путь в футах: Дополнительные требования для: (1) Трехосных тракторов с передней осью, имеющей общую массу 14 600 фунтов или менее, и с двумя задними ведущими осями, общей общей массой 45 000 фунтов или Меньше, изготовлено до 1 августа 2011 г .; и (2) Все остальные тракторы, произведенные до 1 августа 2013 г.

Примечание: (1) загруженные и незагруженные автобусы; (2) загруженные одиночные грузовики; (3) Разгруженные седельные тягачи и отдельные грузовые автомобили; (4) Нагруженные седельные тягачи, испытанные с нетормозным контрольным прицепом; (5) Все транспортные средства, кроме седельных тягачей; (6) Разгруженные седельные тягачи.

Таблица III – Тормозная сила замедления

Таблица IV [Зарезервировано]

Таблица V — Номинальные объемы тормозной камеры

[61 FR 27290, 31 мая 1996 г. , с поправками 61 FR 49695, 23 сентября 1996 г.; 61 FR 60636, 29 ноября 1996 г.; 63 FR 7727, 17 февраля 1998 г.; 66 FR 64158, 12 декабря 2001 г.; 67 ФР 36820, 28 мая 2002 г.; 68 FR 47497, 11 августа 2003 г.; 74 FR 9176, 3 марта 2009 г.; 74 FR 42785, 25 августа 2009 г.; 75 ФР 15620, 30 марта 2010 г.; 76 ФР 44833, 27 июля 2011 г.; 77 FR 759, 6 января 2012 г.; 78 FR 9628, 11 февраля 2013 г.; 78 FR 21853, 12 апреля 2013 г.; 87 ФР 34808, 8 июня 2022 г.]

Подсистема пружинного (стояночного и аварийного) тормоза | Официальный справочник по пневматическим тормозам

Пружинные тормоза предназначены для работы при парковке автомобиля или в аварийной ситуации, когда отказали рабочие тормоза. В этой главе объясняется работа и функции подсистемы пружинного тормоза.

Примечание : Здесь приведены принципиальные схемы компонентов пружинной тормозной системы.

Пружинные тормоза для экстренного торможения и парковки

Все автомобили с пневматическими тормозами должны иметь возможность остановки в случае отказа рабочей тормозной системы. Большинство производителей автомобилей комбинируют эту систему экстренного торможения со стояночной тормозной системой с пружинными тормозами.

Пружинные тормоза не пневматические, как рабочие тормоза. Они применяются, когда давление воздуха покидает тормозную камеру, и сбрасываются, когда давление воздуха в камере увеличивается.

В пружинных тормозах используется другой тип тормозной камеры, чем в рабочих тормозах. Тормозная камера, которая включает в себя секции рабочего тормоза и пружинного тормоза, называется камерой пружинного тормоза. Пружинные тормозные камеры приводят в действие тормоза с помощью большой винтовой пружины, которая обеспечивает достаточное усилие, чтобы удерживать тормоза в задействованном положении, вместо использования воздуха для включения тормозов.

Камеры пружинного тормоза внешне отличаются от камер рабочего тормоза. Для размещения большой спиральной пружины в камеру рабочего тормоза необходимо добавить секцию, которая хорошо видна и значительно увеличивает ее размер. Секция пружинного тормоза «сцеплена» с секцией рабочего тормоза, и эти две секции функционируют как две отдельные камеры. Часть, ближайшая к концу толкателя, является секцией рабочего тормоза и работает так же, как и отдельно установленная камера рабочего тормоза.

Для растормаживания пружинных тормозов обычно давление воздуха около 414 кПа (60 фунтов на кв. дюйм ) необходимо подать в камеру пружинного тормоза, чтобы сжать или «зажать» пружину (см. рис. 4-1). Если давление в системе ниже 414 кПа (60 фунтов на кв. дюйм ), пружинные тормоза начинают срабатывать, потому что давления, достаточного для их отпускания, уже недостаточно (см. рис. 4-2).

Многие транспортные средства могут двигаться даже с включенными пружинными тормозами, поскольку они не обладают тормозным усилием полного рабочего тормоза. Перед началом движения автомобиля важно убедиться, что в пневматической тормозной системе достаточное давление воздуха (обычно 414 кПа (60 фунтов на кв. дюйм )) для предотвращения срабатывания пружинных тормозов. Из-за конструкции большинства камер пружинного тормоза в настоящее время очень трудно непреднамеренно освободить пружину.

Большая винтовая пружина, используемая в камере пружинного тормоза, сжимается под очень высоким напряжением. Вмешательство, повреждение или коррозия могут привести к освобождению пружины, что приведет к внезапному резкому движению частей камеры пневматического тормоза. Поскольку это может быть опасно, никогда не пытайтесь обслуживать или ремонтировать камеру пневматического тормоза.

Диаграмма 4-1: Камера пружинного тормоза — Тормоз не задействован

Диаграмма 4-2: Камера пружинного тормоза — Тормоз включен

Отключение камеры пружинного тормоза

Использование «запирающего болта» или другого механизма техник может вручную сжать или «поместить» пружину в камеру пружинного тормоза. Это может быть необходимо для перемещения автомобиля в чрезвычайной ситуации. Когда камера пружинного тормоза выходит из строя, техник может использовать метод ручной блокировки, чтобы временно вывести ее из строя. Камера пружинного тормоза, отключенная этим методом, выглядит иначе, и стояночный и аварийный тормоз не сработают. Выведенные из строя или закрытые пружинные тормозные камеры можно распознать по выступающему болту или другому подобному механизму. Водители, столкнувшиеся с неисправной пружинной тормозной камерой, должны немедленно проверить и отремонтировать автомобиль.

Клапаны управления пружинным тормозом (стояночным и аварийным)

Клапан управления пружинным тормозом обычно представляет собой клапан двухтактного типа с желтой четырехсторонней ручкой, расположенной рядом с приводом (см. рис. 4-3). Большинство клапанов управления пружинными тормозами нажимаются для подачи воздуха и отпускают пружинные тормоза, а затем вытягиваются для выпуска воздуха и включения пружинных тормозов. В некоторых автомобилях эта функция может быть изменена на противоположную, но ее функции обычно описываются на регулирующем клапане или рядом с ним. В некоторых автомобилях для этой цели используется клапан рычажного типа. Водители должны быть знакомы с типом регулирующего клапана, используемого в их автомобиле.

Некоторые грузовики и тракторы могут также иметь отдельный орган управления, называемый клапаном управления стояночным тормозом трактора, для отключения пружинных тормозов трактора при сохранении включенными пружинных тормозов прицепа. Этот дополнительный регулирующий клапан обычно имеет круглую синюю ручку.

Клапаны управления пружинными тормозами реагируют на падение давления в пневматической тормозной системе ниже определенного уровня (обычно 414 кПа или 60 фунтов на кв. дюйм ) путем выпуска оставшегося воздуха, который удерживает пружинные тормоза в отпущенном положении. Это вызывает внезапное автоматическое срабатывание пружинных тормозов и неконтролируемую остановку автомобиля. При этом ручка регулирующего клапана выскочит.

Важно : Если давление в пневматической тормозной системе падает ниже нормального рабочего диапазона (обычно 414 кПа или 60 фунтов на кв. дюйм ), автоматически начинают действовать пружинные тормоза.

В аварийной ситуации, когда отказали рабочие тормоза, можно включить пружинные тормоза с помощью клапана управления пружинными тормозами.

Эффективность пружинных тормозов автомобиля зависит от состояния тормозов и правильной регулировки тормозов. Если тормоза не отрегулированы, пружинные тормоза могут не остановить или удержать автомобиль в неподвижном состоянии.

Помните : Плохая регулировка тормозов снижает способность рабочих тормозов останавливать транспортное средство и снижает способность пружинных тормозов останавливать или удерживать транспортное средство.

Диаграмма 4-3: Клапан управления пружинным тормозом

Тормозная камера DD3

Многие автобусы оснащены стояночным и аварийным тормозом, в котором не используется большая пружина в тормозной камере. Этот тип камеры называется приводом безопасности DD3. Несмотря на то, что тормозная камера DD3 похожа на камеру пружинного тормоза, она имеет три соединения воздушной линии вместо двух. Внутри эти камеры имеют механические средства блокировки тормоза в наложенном положении. Клапан управления, аналогичный тому, который используется в обычных пружинных тормозных системах, включает аварийный и стояночный тормоза. Для освобождения пружинных тормозов необходимо привести в действие регулирующий клапан, а затем нажать педаль тормоза на три-пять секунд.

Ключевые моменты, которые следует помнить

• Педаль тормоза используется для включения рабочих тормозов.
• Камеры пружинного тормоза включают секции рабочего тормоза и пружинного тормоза.
• Большая винтовая пружина внутри камеры пружинного тормоза находится под высоким напряжением и может быть опасной.
• Когда пружина в камере пружинного тормоза сжата или «заперта», она выглядит иначе, и пружинный тормоз не сработает.