Дорожное покрытие нового образца – Коммерсантъ Санкт-Петербург

Предыдущая фотография

Применение специальных материалов увеличивает интервал между ремонтами дорог до 30–40 лет, что в среднем в 6–8 раз больше, чем сейчас в России

Фото:
Коммерсантъ / Александр Коряков
 /  купить фото

Частные инвесторы и концессионеры дорог ищут более долговечные покрытия, чтобы сократить издержки на содержание трасс в будущем

Фото:
Коммерсантъ / Александр Коряков

Следующая фотография

1
/
2

Применение специальных материалов увеличивает интервал между ремонтами дорог до 30–40 лет, что в среднем в 6–8 раз больше, чем сейчас в России

Фото:
Коммерсантъ / Александр Коряков
 /  купить фото

Частные инвесторы и концессионеры дорог ищут более долговечные покрытия, чтобы сократить издержки на содержание трасс в будущем

Фото:
Коммерсантъ / Александр Коряков

В условиях ограниченных инвестиций в дорожную отрасль особенно ценными становятся любые возможности через новые технологии и современные материалы повышать эффективность выделяемых бюджетов. В том, какие способы укладки трасс применяются в России и Петербурге, разбиралась корреспондент издания Екатерина Загвоздкина.

Одной из основных причин повреждения дорожного полотна в Петербурге являются частые температурные перепады, а также сложная геология, в частности большое количество пучинистых грунтов и высокий уровень грунтовых вод, считает топ-менеджер одной из компаний — поставщиков строительных материалов Игорь Левченков. Одним из наиболее эффективных способов предотвращения повреждения дорожных покрытий под действием низких температур в сложных геологических условиях является применение теплоизоляционных слоев, подчеркивает он.

Другие эксперты отмечают, что из-за применения в зимний период шипов на колесах автотранспорта не избежать колейности, которая влияет на степень нормативности трасс по нацпроекту «Безопасные качественные дороги». Кроме этого, с таянием снега в весенний период на дорогах появляются ямы.

Использование шипованной резины в сочетании с большим потоком транспортных средств сильно влияет на дорожное полотно, соглашается руководитель региональной инжиниринговой компании Артем Ларин, приводя в пример КАД, где износ левых полос происходит за один-два года из-за большого количества легковых авто с шипованной резиной, в то время как крайние правые полосы изнашиваются за четыре года, потому что на них преобладает грузовой транспорт без шипов.

Еще одна причина износа — решения, применяемые для устройства основания дороги, продолжает эксперт. Ремонтные работы на Невском проспекте показывают, что без глубокой выемки грунта и укладки полного «пирога» невозможно добиться, чтобы полотно оставалось в первоначальном виде около 10 лет. Однако выемка грунта на 5–6 м и устройство нового полотна не всегда целесообразны по финансовым причинам и срокам проведения работ. В данной ситуации одним из решений может быть применение специально подобранных рецептур смеси под климатические условия региона, считает господин Ларин.

Годовой перепад температур покрытия с учетом нагрева солнцем достигает 100°С, говорит эксперт консалтинговой компании Алексей Ефанов. Хрупкость битума при низких температурах приводит к трещинам, в то же время мягкий битум летом приводит к образованию колеи. «Если добавить сюда износ покрытия шипами и действие антигололедных реагентов, то становится понятно, что для получения удовлетворительных эксплуатационных качеств материал дорожной одежды и технология ее сооружения должны быть весьма совершенными»,— добавляет он.

Технологии укладки

На муниципальных дорогах, как правило, применяют асфальтобетонные смеси на БНД (битум нефтяной дорожный.— “Ъ”), в то время как для федеральных трасс, ГЧП-проектов используется вяжущее с применением полимермодифицированного битума (ПБВ) и внедряются асфальтобетонные покрытия, спроектированные по прогрессивному на настоящее время методу — Superpave, который активно применяют и в Санкт-Петербурге, рассказывают эксперты.

Система объемного проектирования Superpave позволяет подбирать состав и проектировать свойства дорожных одежд, которые дают более точное определение качеств в широком диапазоне температур эксплуатации и на протяжении жизненного цикла покрытия, поясняет господин Ефанов. Благодаря такому подходу в западных странах срок службы дорожных покрытий достигает 25–30 лет. В Санкт-Петербурге эта технология начинает применяется одной из крупнейших дорожно-строительных компаний региона. По словам эксперта, недооценены жесткие дорожные одежды (из монолитного железобетона), срок службы которых также не меньше 30 лет, однако они требуют еще большей культуры производства, специальных знаний и дорогостоящего оборудования.

Господин Ларин отмечает, что для снижения колееобразования разработан новый состав дорожного вяжущего с применением гибридного модификатора, подчеркивая, что новый тип продукта показал положительные эффекты на ряде крупных объектов на Урале, в Сибири, Поволжье и других регионах.

Другим примером сокращения сроков и стоимости строительства является уже успешно применяющаяся в крупнейших европейских странах технология облегченных насыпей, позволяющая в разы сократить сметы на строительство автомобильных развязок, пересечений с коммуникациями, подходов к мостам, на строительство дорог на слабых основаниях, которых, в частности, в Петербурге довольно много, добавляет господин Левченков.

Частные инвестиции

Использование новых технологий в проектах государственно-частного партнерства — не редкость, отмечает руководитель коммуникационного агентства Артур Щеглов. «В проектах ГЧП инновационные технологии встречаются чаще, чем там, где частный капитал не задействован. Причина проста: любой инвестор заинтересован в как можно более долгом пребывании построенного объекта в рабочем состоянии и минимизации затрат на ремонт и содержание. Проекты в сфере дорожного строительства не исключение»,— поясняет он.

«После завершения строительства мы будем эксплуатировать дорогу 30 лет, и уже на этапе строительства предпочитаем инвестировать в новые технологии, чтобы в дальнейшем сократить вложения в ремонт»,— говорит директор концессионной компании, строящей в столице платную скоростную магистраль Северный дублер Кутузовского проспекта, Денис Янев.

Покрытие на Западном скоростном диаметре выполнено с использованием полимербитумных вяжущих, рассказывает господин Ефанов. «Это не новая технология, она апробирована на множестве объектов, но до сих пор применяется только на ответственных и сложных объектах, а не повсеместно. Это покрытие дороже, но главное — оно требует высокой культуры производства и укладки, что пока присуще не всем дорожно-строительным организациям, поэтому данная технология на обычных дорогах пока применяется редко, преимущественно на мостовых сооружениях, где требования к покрытию выше, а его ремонт и замена — гораздо сложнее, чем на дороге»,— объясняет эксперт.

В строительстве Северного дублера Кутузовского проспекта применяется передовая гидроизоляционная система немецких разработчиков, которая состоит из эпоксидного праймера, напыляемой гидроизоляции и литого асфальтобетона, рассказывают в концессионной компании. В верхнем слое покрытия дорожной одежды используется высокопрочный щебень из габбро-диабаза и полимерный битум. Применяются также геотекстильные материалы совместно с армогрунтовыми конструкциями насыпи для укрепления конструкций переходных зон между искусственными сооружениями и дорожной частью. Применение специальных материалов для гидроизоляции в Германии увеличивает интервал между ремонтами до 30–40 лет, что в 6–8 раз больше, чем в России, приводит статистику руководитель строительной компании Анатолий Шрейдер. Главное условие долговечности дороги — надежный водоотвод, в котором применяется ливневая канализация и системы из композитных материалов, которые вдвое повышают пропускную способность коммуникаций и делают их более устойчивыми к коррозии. Суммарная толщина асфальта на новой трассе составляет 30 см, в то время как обычная практика российских дорожных компаний — 20 см. Для снижения образования колейности строители используют полимербитумные вяжущие не только в верхнем, но и в двух расположенных под ним слоях покрытия. В несущем слое основания используется смесь из гранита, в результате коэффициент запаса прочности возрастет до 2 по сравнению с нормативом 1,3, рассказывают специалисты.

Концессионные проекты предусматривают более надежные конструкции дорожных одежд, рассчитанные на максимальный срок службы, соглашается с коллегами господин Ефанов. «Нет никаких ограничений для того, чтобы подобные подходы использовать на дорогах, которые строятся за бюджетные средства. Однако зачастую во главу угла ставят экономию средств вместо их рационального использования. В то время как концессионеры понимают, что повышенные, но грамотные капитальные вложения окупаются за счет снижения эксплуатационных расходов»,— добавляет он.

конструкция и типы • RR-SYSTEMS

Важным элементом любой автомобильной дороги является качественно обустроенная дорожная одежда, которая представляет собой многослойную искусственно созданную конструкцию.

фото: pxhere.com

Именно от правильности обустройства и состояния этого сооружения зависят транспортно-эксплуатационные параметры дороги (допустимая нагрузка и скорость движения, безопасность использования и прочее), а также срок ее службы. Рассмотрим подробнее, что такое дорожная одежда: конструкция и типы, материалы, применяемые для обустройства различных слоев сооружения, возможные дефекты во время эксплуатации.

Обеспечение морозоустойчивости полотна

фото: pxhere.com

Если конструкция обустраивается в неблагоприятных условиях, которые могут привести к ее промерзанию, то решить эту проблему можно несколькими способами:

• Создание достаточной толщины конструкции, предусмотренной специальными нормами.
• Обустройство морозозащитного слоя, который укладывается поверх земляного полотна и компенсирует недостаточную толщину дорожных одежд, предотвращая их промерзание. В качестве материалов для обустройства такого слоя используют гравий, ракушечник, пески с крупной или средней фракцией, пенопласты, геоткани и прочее.

При использовании разнообразных теплоизоляционных материалов для обеспечения морозоустойчивости конструкции, важно позаботиться об обеспечении максимальной водонепроницаемости этого слоя. Для этого материалы, в соответствии с их типом, перед закладкой оборачивают полиэтиленовой пленкой или обрабатывают битумом, цементом.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Типовая технологическая карта разработана на устройство щебеночных оснований и покрытий.

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОКРЫТИЙ ПЕРЕХОДНОГО ТИПА

Покрытия названы переходными потому, что по мере роста интенсивности движения они служат основанием для покрытий усовершенствованных типов. Последние являются экономичными уже при интенсивности движения более 200 авт./сут.

К недостаткам покрытий переходного типа относят сильную пылимость в сухое время года, отсутствие ровности, особенно у булыжных мостовых, и быструю потерю первоначальной ровности.

Неэкономичность покрытий переходного типа объясняется их сравнительно быстрым износом, требующим частых и дорогостоящих ремонтных работ, а также высокой стоимостью автомобильных перевозок.

При строительстве переходных покрытий применяют в основном минеральные материалы с грунтовыми вяжущими: минеральные зерна удерживаются между собой пылевато-глинистыми частицами, при увлажнении приобретающими вяжущие свойства. К переходному типу относят также покрытия из грунтов и малопрочных минеральных материалов, обработанных органическими вяжущими. Такие покрытия меньше пылят, но обладают меньшей прочностью и общими для всех покрытий данной группы недостатками. К покрытиям переходного типа относят также гравийные и щебеночные покрытия, булыжные мостовые.

Особенности подготовки земляного полотна для дорожных одежд с покрытиями переходного типа

Для дорожных одежд с покрытиями переходного типа земляное полотно отсыпают за год до строительства дорожной одежды, чтобы оно доуплотнялось под воздействием автомобилей и атмосферных осадков. Земляное полотно устраивают главным образом корытного профиля.

Корытный профиль создают двумя способами. В первом (рис.1) земляное полотно отсыпают до уровня, соответствующего низу дорожной одежды, т. е. до поверхности, на которой будет расположено основание.

Рис.1. Земляное полотно, подготовленное для дорожной одежды с дополнительным слоем основания на всю ширину земляного полотна:

B

— ширина дорожного полотна,
B
— ширина земляного полотна,
L
— ширина проезжей части,
а
— ширина обочины,
i
— уклоны

При втором способе земляное полотно возводят до отметки H , показанной на рис.2. При первом способе земляное полотно будет с присыпными обочинами. Одновременно с отсыпкой земляного полотна в этот же год отсыпают обочины из грунта привозного или надвигаемого из дорожных резервов бульдозерами. Грунт отсыпают и уплотняют послойно, чтобы образовать корыто требуемой глубины для размещения дорожной одежды (рис.3).

Рис.2. Земляное полотно при полукорытном профиле:

B

— ширина дорожного полотна,
B
— ширина земляного полотна,
L
— ширина проезжей части,
а
— ширина обочины,
i
— уклоны

Рис. 3. Земляное полотно с присыпными обочинами

При возведении земляного полотна с присыпными обочинами за год до строительства дорожной одежды в корыте может скапливаться вода, переувлажняющая земляное полотно. Во избежание этого в обочинах и в пониженных местах продольного профиля устраивают прорези для выпуска воды из корыта. Чтобы избежать переувлажнения земляного полотна водой из корыта, обочины присыпают непосредственно перед строительством дорожной одежды. В этом случае подсыпку производят из привозного грунта или грейдер-элеваторами из придорожных резервов. При втором способе земляное полотно называют полукорытного профиля.

Корыто в земляном полотне вырезают преимущественно автогрейдерами, которые двигаются по круговой схеме, срезая и перемещая грунт в стороны обочин.

После образования корыта перед устройством основания дно корыта уплотняют 6-8-тонным катком за два-три прохода по одному следу.

Покрытия гравийные и другие из аналогичных мелкозернистых материалов (шлак, ракушка и т. д.) на дорогах V категории строят серповидного типа на земляном полотне (рис.4, а

), возведенном с двускатным профилем с уклонами 40-60+ , а иногда полукорытного профиля при необходимости утолщения покрытия по ширине проезжей части (рис.4,
б
).

Рис.4. Поперечный профиль дороги V категории с покрытием серповидного типа

При необходимости иметь корыто глубже 0,3-0,4 м в несвязном грунте, стенки его делают с откосами крутизной 1:1, а грунт для последующей засыпки пазухи хранят на обочине вдоль корыта или сдвигают за бровку на откос.

Указания по устройству работ по уплотнению грунта

Степень уплотнения грунта зависит от способа возведения насыпи. При отсыпке грунта грейдер-элеватором или экскаватором драглайном первоначальное уплотнение достигает 0,65-0,7 от оптимальной плотности (1,0). Бульдозеры дают 0,7-0,8, автомобили и скреперы 0,8-0,85. При влажности грунта, близкой к оптимальной, уплотнение может достигать 0,85-0,9. Таким образом, для достижения плотности грунта 0,95-1,0 требуется его искусственное уплотнение.

Основные факторы, влияющие на условия и качество уплотнения — влажность грунта (сухой материал уплотняется слоями меньшей толщины) и тип уплотняющей машины (механизма). Соответственно, выбор уплотняющих машин зависит от вида и влажности грунта, потребного уплотнения, необходимой толщины уплотняемого слоя, производительности и маневренности машин. Чем больше величина уплотнения, тяжелее грунт и ниже его влажность по сравнению с оптимальной, тем мощнее и тяжелее требуются машины и число их проходов по одному следу. Имеет значение продолжительность нахождения грунта в соприкосновении с уплотняющей машиной. Ряд весьма эффективных уплотняющих машин (тяжелые самоходные катки и механические трамбовки) требуют предварительного уплотнения легкими машинами.

Для оперативного контроля можно на месте работы установить «предел прочности» грунта при уплотнении его укаткой, характеризующий условия перехода грунта из стадии уплотнения в стадию выпирания из-под рабочего органа машины.

Для уплотнения грунтов при возведении насыпей применяют тяжелые катки (прицепные или самоходные), кулачковые, решетчатые и ребристые катки, катки на пневматических шинах, механические трамбовки (электрические или пневматические), трамбующие плиты, трамбовочные и виброуплотняющие машины, машины виброударного действия.

Уплотнение грунта на насыпи ведут в той же последовательности, что и его отсыпку. Грунт уплотняют путем последовательных круговых проходок катка по всей площади насыпи, причем каждая последующая проходка должна перекрывать предыдущую на 0,2. 0,3 м. После завершения цикла укатки грунта на всей насыпи, в такой же последовательности выполняют укатку и в последующих циклах.

Катки гладкие и с ребристыми вальцами уплотняют грунт на глубину до 10 см. Кулачковые катки применяют для уплотнения суглинистых и глинистых грунтов на глубину до 30 см, в песчаных грунтах уплотнение захватывает грунт на глубину 35. 50 см. Масса таких катков различна — от 5 до 30 т.

На рис.5 показана схема катка статического действия с пневматическими шинами и рабочим органом с гладкими (рис.5, а

) и кулачковыми (рис.5,
б
) вальцами.

Рис.5. Катки для уплотнения грунта:

а

— гладкий каток;
б
— кулачковый каток;
в
— тандемный шарнирно-сочлененный каток

Главный параметр грунтоуплотняющих машин — масса вместе с балластом. Основные технологические параметры: ширина полосы уплотнения, толщина уплотняемого слоя. Катки на пневматических шинах выпускают массой вместе с балластом от 10 до 100 т. Самоходные вибрационные катки имеют массу до 8 т. Катками с гладкими вальцами на пневмоколесном ходу можно уплотнять грунты слоями по 0,4 м. Число проходов катков по одному месту при уплотнении связных грунтов колеблется от 8 до 12.

При наличии воды для песчаных грунтов иногда применяют уплотнение избыточным увлажнением. Вода при этом подводится снизу уплотняемых слоев (путем подтапливания).

Гладкие катки, хотя и малопроизводительны, наиболее пригодны для связных и малосвязных грунтов. Недостатки их в том, что они могут уплотнять тонкие слои (не более 0,2 м), требуют сравнительно большого числа проходов на малых скоростях и большого фронта работ. Все это создает значительные затруднения при организации скоростного строительства земляного полотна и препятствует полноценному уплотнению насыпей.

Слои дорожной одежды

Любая дорожная одежда имеет сложное устройство и включает в себя следующие слои, выполненные из материалов различной прочности:

• Дренаж — самый нижний слой конструкции, укладываемый на подготовленное грунтовое основание.
• Основание, возводимое посредством закладки щебня с различной фракцией.
• Ж/б покрытие, включающее связанную арматуру и бетон.
• Асфальтобетонное покрытие, отвечающее за прочность конструкции.
• Слои износа, выполняющие защитные функции.
• Бетонные, асфальтовые или щебневые обочины.

Рассмотрим более подробно, какую роль выполняет каждый из слоёв, и из каких материалов их обустраивают.

Дренирующий слой

Этот слой является самым нижним и выполняет важные функции, обеспечивая впитывание и отвод дождевых вод. Для обустройства дренажа используют песок или щебень с размером фракции 70-100 мм. В первом случае не нужно выполнять уплотнение дренирующей части конструкции, а при применении крупнофракционного щебня потребуется уплотнение с дополнительным увлажнением. Процесс утрамбовки щебня выполняется в несколько заходов при помощи катков, имеющих массу не менее 18 тонн, а поливальное оборудование обеспечивает требуемое увлажнение.

Железобетонные слои

Дороги с повышенной транспортной проходимостью обязательно усиливаются при помощи железобетонного слоя, который прокладывается поверх основания и способствует увеличению прочности и жесткости всей конструкции. При обустройстве такого слоя поверх мелкофракционного слоя щебня укладывают арматуру (стекловолоконную или стальную), которую перевязывают и заливают бетоном. После заливки выполняется уплотнение с использованием легких катков. Если железобетонное покрытие обустраивалось из так называемого тощего бетона, имеющего пониженное содержание вяжущего компонента, то такой слой дополнительно выполняет теплоизоляционные функции.

Подбирать материалы, применяемые при изготовлении бетона, нужно тщательно, ориентируясь на соответствующие ГОСТы и СНиПы, поскольку от их качества зависит общая прочность конструкции и пропускная способность готовой магистрали. Стоит учитывать, что процесс заливки ж/б слоя должен носить непрерывный характер. Паузы в заливке материала часто приводят к возникновению трещин, что снижает срок службы дорожного покрытия и увеличивает расходы на его содержание.

Дорога с органическими включениями

Если требуется увеличить дорогу, чтобы по ней могли передвигаться до 3 тыс. автомобилей, то одного грунта недостаточно. Для этой цели используется облегченное покрытие. Его структура напоминает грунтовое покрытие, только оно дополнительно укреплено. Чтобы создать такую дорогу нужно уложить пропитывающий материал поверх настила. Благодаря ему компоненты дорожного покрытия не будут разлетаться и расползаться. По такой дороге смогут спокойно проезжать грузовики. К тому же качество не зависит от времени года, как и поток автомобилей.

Чтобы сделать основу для такого покрытия, прибегают к следующему:

1. Первый слой – щебень и крупнофракционный гравий.
2. После чего нужно поверх первого слоя дороги насыпать щебень меньшей фракции.
3. А в завершение на него насыпают гальку или мелкую щебень.

Основание дорожного покрытия готово. Для его укрепления используется битум или другое органическое связующее вещество. Топленый битум выливается на дорогу, формируя ровную и однородную поверхность. Особенность покрытия в том, что оно получилось шероховатым. Благодаря этому сцепление колес с дорожным покрытием улучшается, а тормозной путь становится меньшим. Готовое покрытие после высыхания прекрасно противостоит влаге и обладает хорошей влагоустойчивостью. Все дело в масляной составляющей, которая сдерживают влагу, не давая ей проникнуть в поры.

Но, подобная дорога имеет и весомый недостаток: она плохо выдерживает влияние высокой температуры. Летом, когда солнце постоянно воздействует на дорожное покрытие, битум начинает плавиться, становясь вязким. Если тяжелый транспорт будет проезжать по поверхности, то целостность ее нарушается. Поэтому на лето подобные трассы могут закрывать для такого транспорта.

Важно! В зависимости от территории и проходимости по ней транспорта, битумный слой может наноситься в один или два слоя.

Асфальтобетонные слои

Покрытие из асфальтобетона включает несколько слоев, что обеспечивает должную прочность всей конструкции. Каждый из слоев обустраивается из разогретых асфальтобетонных смесей, которые после укладки подлежат уплотнению.

Нижний слой покрытия обустраивают с применением щебня, фракция которого варьируется от 25 до 40 мм. Поверхность основания, на которое выполняется укладка асфальтобетонной смеси, пропитывается праймером или битумным составом с целью повышения адгезии.

Все накладываемые поверх слои обустраиваются с применением щебня меньшего калибра. Самый верхний слой прокладывается в сочетании с материалом, имеющим фракцию от 5 до 10 мм.

Из чего состоит покрытие

Существует много факторов, от которых зависит качество дороги. Один из них – состояние и подготовка первого слоя, натуральной подложки. Что это? Грунт, находящийся под дорожным покрытием. Для некоторых регионов характерно сильное смещение почвы, вот почему при создании дороги нужно углубиться немного ниже, до тех пор, пока грунт не станет устойчивым и прочным. Также прибегают к созданию большого насыпного слоя.

Еще один момент заключается в создании дренажа для дорожного покрытия. Благодаря ему можно вовремя отводить осадки с поверхности дороги. Ведь задерживаясь на ней, влага будет разрушать асфальт. Особенно это касается зимы. Многие заметили, что весной, когда снег уже сошел, качество дорог желает иметь лучшего. Все дело в том, что жидкость проникает внутрь пор, замерзает в них, расширяясь. Как результат – дорожное покрытие деформируется и образуются ямы.

Стоит обратить внимание на то, что ширина покрытия дороги состоит не только из проезжей части для автомобилей. Сюда входят и обочины с каждой стороны, где авто паркуются. Асфальтная дорога состоит из нескольких видов слоев. Это и обусловливает длительный срок службы покрытия. Создавать подобную поверхность хоть и дорого, однако, обслуживание покрытия проще и требует меньше затрат. Если своевременно заниматься ремонтом, то изнашивается исключительно верхний слой. Несущие свойства и основа – нижний слой. Важно, чтобы он оставался неповрежденным, так как ремонт будет сложнее. Следующий слой покрытия – основание. Благодаря ему нагрузки равномерно распределяются по грунту. Вес многих грузовиков не сможет продавить покрытие.

Мало того, в регионах, где температура зимой опускается до крайне низких температур, важно сделать дополнительный пласт. Его цель – передавать нагрузку и распределять ее по грунту, обеспечивая устойчивость дороги к влиянию морозов.

Обратите внимание! В качестве дренажа дороги используется песок крупной фракции, щебень и грунт с добавками.

Обочины

При прокладке дороги в условиях мягких почв, склонных к размыванию, верхний слой дорожной одежды нужно дополнительно усилить, сделав обочину из подходящего материала (асфальт, бетон, щебенчатая насыпь). Такие меры позволят защитить дорожное покрытие от попадания грязи и влаги в большом количестве, что способствует большей безопасности движения.

Деформации дорожного покрытия

На прочность и долговечность готового полотна огромное влияние имеет водно-тепловой режим. При обустройстве дорог на глинистых типах почв, характеризуемых неравномерной увлажненностью, возможно возникновение нескольких проблем: пучение грунта и обрушение края.

Пучение грунта

Процесс пучения грунта возникает в случае промерзания и последующего оттаивания почвы. Эта проблема чревата возможным разрушением верхнего покрытия дорожных одежд. Минимизировать проявления пучения, характерные для чрезмерно увлажненных почв, или полностью устранить их можно, если использовать комплекс мер:

• Обустроить дренирующий слой с использованием геоткани и других материалов.
• Сделать теплоизоляционный слой, который позволит предотвратить или минимизировать промерзание почвы.

Обрушение края

Обрушение края также является характерной проблемой для излишне увлажненных почв. Такая проблема появляется при постепенном вымывании грунта. Чтобы избежать таких негативных проявлений, требуется стабилизировать степень увлажненности грунта. Для этих целей обустраивают дренажную систему, при помощи которых излишки влаги удаляются из почвы при помощи водоотводных труб, заложенных ниже уровня промерзания земляного слоя.

Нужно отметить, что деформации дорожного полотна возможны не только в случае чрезмерной увлажненности почв или при нарушении технологии, но и при использовании некачественных материалов. Надежное оборудование для строительства и ремонта дорог, а также полный спектр качественных материалов предлагает .

Благодаря наличию собственного производства мы контролируем качество каждой товарной позиции и внимательно следим за тем, чтобы эксплуатационные параметры техники и материалов в полной мере соответствовали принятым нормам. Оформить заказ в можно по телефону или через интернет-магазин с доставкой товаров в любой регион РФ.

Этапы строительства автомобильной дороги

Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:

• топографическая съемка и разбивка участка. Специалисты подрядной организации проводят геодезические работы на местности, делают замер территории и анализ рельефа, определяют глубину грунтовых вод и тип грунта;
• подготовительные работы. На этом этапе осуществляется расчистка местности, перенос коммуникаций, а также устраняются всевозможные преграды, которые могут стать помехой при строительстве дороги;
• составление сметы затрат и закупка необходимых стройматериалов;
• земляные работы. Для качественного строительства автодороги в первую очередь происходит устранение рельефа территории, разравнивание грунта, при необходимости — создание углублений, или же, наоборот, возведение насыпей. Для этого применяют специализированную технику;
• монтаж водоотвода. При строительстве новой дороги обязательным этапом является устройство водоотвода, который обеспечит безопасное устранение воды с автодорожного покрытия на достаточное расстояние;
• укладка «подушки». Правильно уложенное основание является залогом успешного конечного результата строительства дороги. «Подушка» служит амортизационным слоем и сглаживает механическое воздействие на дорожное покрытие. Для создания основания используют песчано‑гравийную смесь, или же песок и гравий по отдельности. Материалы укладываются слоями, после чего тщательно разравниваются и утрамбовываются при помощи спецтехники;
• укладка финишного слоя и разметка дороги. Использование современных инновационных технологий обеспечивает высокое качество дорожного покрытия. После укладки полотна автодорогу подготавливают к открытию движения — на ее поверхность наносят разметку, устанавливают знаки и прочее.

При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.

Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги

Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:

• асфальтобетон. Такой вид укладки в строительстве еще называют «дорожным пирогом» (из‑за его многослойности). Послойное распределение щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта дают возможность поверхности выдерживать большие транспортные нагрузки. Количество слоев зависит от многих факторов (например, от степени загруженности дороги). Добавление в смесь такого материала, как щебень, наделяет покрытие высокой износостойкостью и водонепроницаемостью. Благодаря шероховатой структуре щебня обеспечивается необходимое трение между дорогой и шиной, что не дает автомобилю буксировать;
• литой асфальт. Представляет собой вязкотекучую смесь, которая готовится под воздействием высокого температурного режима из тех же материалов, что и асфальтобетонное покрытие. На стройплощадку ее доставляют в специальных контейнерах, которые способны сохранить ее температуру, поскольку именно горячую смесь выливают на место будущей дороги. Такой асфальт способен выдержать большие транспортные нагрузки, обладает высокой износостойкостью, противостоит коррозии от воздействия шин с шипами и реагентов, которые препятствуют скольжению в зимний период.

Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги

Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования. Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы. Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:

• экскаватор. При строительстве дороги его применяют для транспортировки сыпучих материалов (щебня, песка и прочих) и перемещения грунта;
• бульдозер. Спецтранспорт используют для расчистки поверхности и ее планировки, перевозки и резания грунта;
• грейдер. Назначение агрегата в дорожном строительстве заключается в планировке основания и устройстве земляного полотна при строительстве дороги;
• асфальтоукладчик. Его основными функциями являются распределение и утрамбовка асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному дорожному полотну;
• каток. Спецмашину используют для уплотнения и утрамбовки асфальта;
• бетоносмесители. Применяют для изготовления бетонных смесей.

Что такое асфальт?

Мы ездим на нем, ходим по нему, играем и катаемся на нем. Там даже наши самолеты садятся. Но мы редко останавливаемся и задумываемся о том, что такое асфальт и как за ним ухаживать.

В этом блоге мы поговорим об этом вездесущем строительном материале, из чего он сделан, стоимости его установки и сроке его службы.

Мы также поговорим о различиях между асфальтом и тротуаром (бетоном).

Но сначала давайте взглянем на ингредиенты асфальта.

Асфальт — универсальный и широко используемый материал, который играет решающую роль в нашей повседневной жизни. Это обычно встречается на дорогах, парковках и подъездных путях. Вы также можете услышать, что его называют асфальтовым покрытием или асфальтом.

Но почему так популярен асфальт? Во-первых, он обеспечивает гладкую и безопасную поверхность для движения транспортных средств. Он поглощает воздействие движения, делая поездку более комфортной и уменьшая износ транспортных средств.

Кроме того, асфальт устойчив к различным погодным условиям, таким как дождь, снег и экстремальная жара, что помогает продлить срок его службы.

Одним из больших преимуществ асфальта является его способность к переработке. Когда срок службы дорог или парковок подходит к концу, их можно фрезеровать и перепрофилировать в новый асфальт, что сокращает количество отходов и сохраняет ценные ресурсы.

Уход за асфальтом относительно прост. Небольшие трещины и выбоины можно быстро устранить, что обеспечит более плавное и безопасное вождение.

Из чего сделан асфальт?

По своей сути асфальт представляет собой смесь заполнителей (например, камней, песка и гравия) и липкого черного вещества на нефтяной основе, называемого битумом. Эти ингредиенты тщательно смешиваются для создания прочного, но гибкого материала.

Фото Сонера Мазлума через Pexels

Первые агрегаты . Это смесь щебня, гравия и песка. Заполнители составляют около 95% горячей асфальтобетонной смеси.

Другой ингредиент битум . Битум представляет собой темный вязкий материал, который скрепляет заполнители и состоит из полициклических углеводородов (побочный продукт нефтепереработки).

Для более глубокого понимания компонентов асфальта, элементарные компоненты асфальта включают углерод, водород, серу, кислород, азот и следовые количества железа, никеля и ванадия.

Существует несколько различных типов асфальта, и они классифицируются по процессу, используемому для связывания заполнителя с битумом.

Связано: Уход за асфальтом и уход за газонами: лучший бизнес на 2023 год

Общие применения асфальта

Асфальт имеет широкий спектр общих применений в различных отраслях промышленности и инфраструктурных проектах. Некоторые из наиболее распространенных применений асфальта включают:

Дорожное строительство. Асфальт широко используется для строительства дорог, шоссе и автострад. Его долговечность, гладкая поверхность и способность выдерживать интенсивное движение делают его идеальным выбором для обеспечения безопасных и надежных транспортных маршрутов.

Автостоянки и проезды. Асфальт широко используется для строительства парковок и подъездных путей из-за его способности выдерживать вес транспортных средств и его гладкой и удобной поверхности для вождения. Это также эстетично и повышает привлекательность дома.

Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки аэропортов. Асфальт обычно используется при строительстве взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек в аэропортах из-за его способности выдерживать тяжелые нагрузки самолетов. Он также обеспечивает гладкую посадочную поверхность и может выдерживать удары авиационных шин.

Велосипедные и пешеходные дорожки. Асфальт часто используется для строительства велосипедных дорожек и пешеходных дорожек, обеспечивая гладкую и прочную поверхность для активного передвижения.

Беговые дорожки. Асфальт является предпочтительным покрытием для гоночных трасс, включая профессиональные гоночные трассы и местные ипподромы. Его характеристики плавности хода и сцепления обеспечивают высокую скорость вождения и повышенную безопасность.

Кровля. Асфальтовая мастика используется в качестве кровельного материала, особенно для плоских или пологих крыш. Он обеспечивает отличную гидроизоляцию и долговечность, что делает его подходящим для коммерческих и жилых зданий.

Настил моста. Асфальтовые покрытия часто наносятся на настилы мостов для защиты бетонных или стальных конструкций от атмосферных воздействий, обеспечения гладкой поверхности для движения и повышения сопротивления скольжению.

Теннисные и баскетбольные площадки. Асфальт обычно используется в качестве материала для покрытия теннисных и баскетбольных площадок. Его гладкая и упругая природа обеспечивает лучший отскок мяча и движение игрока.

Зоны отдыха. Асфальт используется для различных зон отдыха, таких как детские площадки, беговые дорожки и открытые спортивные площадки, благодаря его долговечности и способности выдерживать интенсивное использование.

Техническое обслуживание и ремонт. Асфальт часто используется для ремонта поврежденных участков дорог, автостоянок и других асфальтовых покрытий. Это позволяет проводить эффективное и экономичное техническое обслуживание, чтобы продлить срок службы существующих асфальтовых покрытий.

Связанный: Предупреждение о работе на лето: 5 потрясающих концертов для мальчиков-подростков!

Преимущества использования асфальта для строительства подъездных дорог и парковок

Долговечность

При правильной укладке асфальт представляет собой очень прочный материал, способный выдерживать интенсивное движение в течение многих лет и вес транспортных средств без легкого растрескивания или разрушения. Это обеспечивает долговечную поверхность, которая может выдержать годы использования.

Гладкая и удобная поверхность

Асфальт создает гладкую и ровную поверхность для движения транспортных средств. Это улучшает впечатления от вождения, уменьшая удары и вибрации, обеспечивая более комфортную езду.

Изображение s m anamul rezwan с сайта Pixabay

Быстрая установка

Асфальт можно укладывать относительно быстро по сравнению с другими материалами, такими как бетон. Это означает меньше сбоев и неудобств во время строительства, позволяя вам начать использовать свою парковку или подъездную дорожку раньше.

Экономичность

Асфальт часто является экономичным выбором для парковок и подъездных путей. Стоимость его установки, как правило, ниже, чем у других вариантов, а его долговечность означает снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт с течением времени.

Безопасность

Темный цвет асфальта способствует таянию льда и снега быстрее, чем другие материалы, что делает его более безопасным в зимние месяцы. Кроме того, асфальт обеспечивает хорошее сопротивление скольжению, снижая риск несчастных случаев, вызванных скользкой поверхностью.

Гибкость

Асфальт — эластичный материал, способный адаптироваться к небольшим движениям грунта и колебаниям температуры. Эта гибкость помогает предотвратить растрескивание и повреждение, обеспечивая более длительный срок службы вашей парковки или подъездной дорожки.

Простота обслуживания

Текущий уход за асфальтовым покрытием относительно прост. Регулярное нанесение герметика и заполнение небольших трещин может помочь продлить срок службы дорожного покрытия и свести к минимуму потребность в капитальном ремонте.

Асфальт: как его производят

Асфальт производится в процессе, называемом производством асфальта или производством асфальта. Он включает тщательное смешивание заполнителей (таких как щебень, гравий и песок) со связующим, называемым битумом.

Вот упрощенный обзор этапов производства асфальта.

Высококачественные заполнители выбираются по размеру, форме и составу, чтобы обеспечить желаемые свойства асфальтобетонной смеси. Заполнители обычно добываются в карьерах и проходят испытания на соответствие определенным стандартам.

Если заполнители содержат влагу, их сушат в сушилке с вращающимся барабаном для удаления лишней воды. Нагревательные элементы внутри барабана повышают температуру, чтобы облегчить сушку и подготовить заполнители к смешиванию.

Битумное вяжущее, обычно получаемое при переработке сырой нефти, нагревают в отдельном контейнере или системе нагрева для снижения его вязкости. Нагрев битума облегчает смешивание и покрытие заполнителей.

Затем нагретые заполнители и теплый битум смешиваются в асфальтосмесительной установке. Завод может быть заводом периодического действия, на котором смешиваются определенные количества заполнителей и битума, или заводом непрерывного действия, где материалы непрерывно подаются и перемешиваются.

В зависимости от желаемых свойств асфальтовой смеси в процессе смешивания могут быть введены добавки. Эти добавки включают химические соединения для повышения долговечности, гибкости или других эксплуатационных характеристик.

В процессе смешивания отбираются и тестируются образцы, чтобы убедиться, что асфальтовая смесь соответствует требуемым спецификациям и стандартам качества. При необходимости можно внести коррективы для достижения желаемых свойств.

После тщательного перемешивания асфальтобетонная смесь хранится в отапливаемых силосах для поддержания ее температуры до тех пор, пока она не будет готова к транспортировке на строительную площадку.

Для доставки горячей асфальтобетонной смеси в нужное место используются специальные грузовики или транспортеры.

На строительной площадке горячая асфальтобетонная смесь распределяется и уплотняется с помощью тяжелой техники, такой как асфальтоукладчики и катки. Этот процесс обеспечивает надлежащее уплотнение и гладкость асфальтового покрытия.

Точные детали процесса производства асфальта могут варьироваться в зависимости от таких факторов, как тип асфальтового завода и конкретные требования проекта.

Однако основные принципы сочетания заполнителей и битума для создания прочной и надежной асфальтовой смеси остаются неизменными.

Связанный материал: Влияние погоды на асфальт (+ Как защитить дорожное покрытие)

Типы асфальта

Асфальтобетон горячей смеси

Производится при высокой температуре и является самым прочным из типов асфальта. Процесс производства горячей асфальтобетонной смеси включает объединение заполнителей (таких как щебень, гравий и песок) со связующим, называемым битумом.

Заполнители нагревают для удаления влаги, а затем смешивают с битумом, как правило, на специализированном заводе, называемом асфальтобетонным заводом. Обычно он используется в местах с интенсивным движением, например, на подъездных путях, автомагистралях, парковках и взлетно-посадочных полосах аэропортов.

Асфальтобетон с теплой смесью

Этот тип асфальта не требует очень высоких температур для производства благодаря добавлению эмульсий, восков и цеолитов.

Несмотря на то, что он более безопасен для окружающей среды и рабочих и при его производстве используется меньше ископаемого топлива, он не обеспечивает такого же уровня долговечности, как горячий асфальтобетон. Таким образом, он в основном используется для областей с низким трафиком или для исправления.

Важно отметить, что теплая асфальтобетонная смесь не ухудшает качество или эксплуатационные характеристики дорожного покрытия. Он обладает такими же характеристиками и долговечностью, что и традиционный горячий асфальтобетон, при этом обеспечивая экологические и эксплуатационные преимущества.

Мастика

Это специальная форма асфальта, известная своей высокой прочностью и гидроизоляционными свойствами. Он имеет меньшее содержание битума, чем горячий асфальтобетон, и обычно используется для дорожного строительства и кровельных работ.

Независимо от типа, за любым асфальтом требуется определенный уход, чтобы обеспечить дополнительную защиту и долговечность.

Контроль качества и испытания асфальта

Меры по контролю качества и процедуры испытаний играют решающую роль в поддержании характеристик и долговечности асфальтовых покрытий. Они помогают достичь согласованного состава смеси, соответствовать спецификациям и гарантировать качество материала.

Они также позволяют прогнозировать характеристики дорожного покрытия, предотвращать поломки, обеспечивать надлежащие методы строительства и, в конечном счете, снижать расходы в течение всего срока службы дорожного покрытия.

Асфальт Экологичность

Асфальт — один из самых экологичных материалов, используемых в строительной отрасли. На самом деле, это один из самых перерабатываемых материалов в мире.

Переработка старого асфальта снижает потребность в производстве новых материалов, помогая людям экономить ресурсы и минимизировать количество отходов.

Энергосберегающие технологии оптимизируют производственные процессы, снижая потребление энергии и выбросы парниковых газов.

Прочность асфальта

Если вас когда-нибудь раздражала трещина на асфальте или бельмо на парковке, вы знаете, что этот материал не вечен. Характеристики асфальта могут широко варьироваться в зависимости от ряда переменных, включая наличие влаги, колебания температуры, интенсивность движения и воздействие определенных химических веществ. Даже различные ингредиенты асфальта могут определять его долговечность.

Поскольку асфальт может выдерживать вес транспортных средств, его выбирают для дорог, парковок и подъездных путей. Его можно быстро применить и легко исправить.

Но со временем ингредиенты асфальта могут начать разрушаться и разлагаться из-за интенсивного движения, воздействия стихий, а также расширения и сжатия благодаря циклу замораживания-оттаивания.

В связи с этим использование герметика абсолютно необходимо для надлежащего ухода за любой поверхностью с асфальтовым покрытием. Несмотря на то, что на рынке представлен ряд герметизирующих продуктов, мы рекомендуем использовать только битумно-эмульсионный герметик из-за его способности создавать эффективную защиту от дорожного движения, воды, масляных солей и других окрашивающих агентов.

Если компоненты асфальта не защищены должным образом слоем герметика, они неизбежно треснут. Если оставить даже небольшие трещины и щели открытыми и неустраненными, это определенно приведет к более серьезным повреждениям, таким как выбоины, крошащийся асфальт и повреждение фундамента. В конечном итоге это приводит к необходимости дорогостоящей замены асфальта.

Какова наиболее эффективная стратегия технического обслуживания Asphalt?

Для домовладельцев важно понимать состав асфальта, потому что за ним нужно регулярно ухаживать. Асфальтовая дорога может оставаться в хорошем состоянии десятилетиями, если за ней правильно ухаживать.

Также важно знать, что может негативно повлиять на ингредиенты асфальта. Поскольку масло, смазка, газ, соль и трансмиссионная жидкость могут ухудшить качество асфальта и в конечном итоге привести к растрескиванию и крошению, эти вещества следует быстро удалять, если они пролиты на асфальт.

Частое воздействие воды также может привести к повреждению асфальта в долгосрочной перспективе. Хотя о покрытии тротуара для предотвращения контакта с водой не может быть и речи, есть вещи, которые владельцы собственности могут сделать, чтобы уменьшить или предотвратить ущерб.

Большие нагрузки, частое воздействие солнечных УФ-лучей, плохой дренаж и экстремальные температуры также могут ускорить разрушение асфальта.

Итак, что могут сделать владельцы недвижимости, чтобы отсрочить повреждение асфальта? Вот варианты.

Заполнение трещин

В рамках профилактического обслуживания необходимо проверять асфальт на наличие трещин. Даже небольшие трещины толщиной с волос, которые остаются неотремонтированными или незаполненными, могут привести к порче компонентов асфальта.

Изображение computergottyt с Pixabay

Растрескивание любого типа асфальта неизбежно. Секрет в том, чтобы заполнить трещины до того, как они расширятся и превратятся в выбоины или большие участки осыпающегося дорожного покрытия. Существует два типа заполнителей трещин, которые можно использовать на любой асфальтовой или бетонной поверхности.

Холодная жидкая битумная засыпка для трещин очень эффективна при герметизации трещин шириной до ½ дюйма. Продукт прост в использовании и герметизирует трещины на всех типах асфальта в течение нескольких лет.

Горячий герметик для трещин — это прорезиненный битумный герметик коммерческого класса, который работает с трещинами шириной до 1 дюйма. Его можно безопасно нагреть в чайнике или расплавителе для заполнения трещин и залить в трещины, чтобы изолировать воду, лед и мусор. Он запечатывает трещины до четырех лет.

Герметизирующее покрытие

Все типы асфальта требуют профилактического обслуживания и надлежащего ремонта для сохранения внешнего вида и общего состояния. Из-за природы компонентов асфальта подъездные пути следует герметизировать каждые два-три года, чтобы предотвратить окисление, потерю гибкости, растрескивание и крошение.

Компания Asphalt Kingdom рекомендует использовать герметик на основе битумной эмульсии , который защищает битум от окисления, ломкости и растрескивания. Его легко наносить с помощью системы распыления или ракеля, и он быстро высыхает за три-четыре часа.

Независимо от того, есть ли у вас подъездная дорожка или стоянка для вашего бизнеса, асфальтобетонное покрытие должно быть приоритетом.

Связанный: Ваше парковочное место для инвалидов Ответы на вопросы о покраске

Часто задаваемые вопросы об асфальте

1. Чем отличается асфальт от асфальта?

Термины «асфальт» и «асфальт» часто используются как синонимы. Оба относятся к одному и тому же материалу: смеси заполнителей и вяжущего на нефтяной основе, называемого битумом. Так что, по сути, нет никакой разницы между асфальтом и асфальтом — это просто разные названия одного и того же.

2. Чем асфальт лучше бетона?

Выбор асфальта или бетона зависит от различных факторов. Асфальт более эластичен и лучше выдерживает циклы замораживания-оттаивания, что делает его подходящим для регионов с более холодным климатом. Тротуары из асфальта также дешевле в установке, чем бетонные тротуары.

Бетон, напротив, известен своей прочностью и долговечностью. Он обычно используется для тяжелых условий эксплуатации, таких как промышленные зоны или автомагистрали.

В конечном итоге выбор между асфальтом и бетоном зависит от конкретных требований проекта, бюджета и местных условий.

Хотите узнать больше о стоимости бетонных и асфальтовых подъездных дорог, а также о плюсах и минусах их использования? Тогда загляните в этот блог Asphalt Kingdom!

3. Каковы преимущества герметизирующего покрытия для подъездных путей?

Уплотнительное покрытие для проезжей части имеет несколько преимуществ. Защищает асфальтовое покрытие от окисления, ультрафиолетовых лучей и повреждения водой, продлевая срок его службы.

Герметизирующее покрытие также улучшает внешний вид подъездной дорожки, делая ее свежей и ухоженной. Кроме того, герметик заполняет мелкие трещины, предотвращая их расширение и перерастание в более серьезные проблемы.

4. Какова средняя стоимость асфальтированного подъездного пути?

Стоимость укладки квадратного фута асфальта зависит от различных факторов, таких как размер подъездной дорожки, местоположение, местная рабочая сила и стоимость материалов. Владельцы недвижимости также должны учитывать, сколько земляных работ потребуется.

В среднем укладка асфальтовой подъездной дороги может стоить от 2 до 30 долларов за квадратный фут. Но лучше всего получить индивидуальную цитату от уважаемого подрядчика для точной оценки.

Стоимость проезда по асфальтированной дороге

Стоимость асфальта на фут глубины

5. Сколько лет требуется, прежде чем потребуется ремонт асфальтового покрытия?

Срок службы асфальтового покрытия может варьироваться в зависимости от таких факторов, как использование, климат, техническое обслуживание и качество первоначальной укладки.

Срок службы асфальтового покрытия в среднем составляет от 15 до 20 лет. Однако надлежащее техническое обслуживание (включая герметизацию и заделку трещин) и своевременный ремонт могут значительно продлить срок его службы.

6. Действительно ли покрытие стоит своих денег?

Изолирующее покрытие того стоит, поскольку оно помогает защитить асфальтовое покрытие от повреждений, продлевает срок его службы и улучшает внешний вид.

Это экономически эффективная мера профилактического обслуживания, которая может сэкономить деньги в долгосрочной перспективе, избегая дорогостоящего ремонта или преждевременной замены.

7. Чем можно заполнить трещины в асфальте?

Трещины в асфальте можно заполнить различными продуктами. Некоторые распространенные варианты включают прорезиненный заполнитель трещин горячей заливки и жидкий герметик для трещин.

Важно выбрать продукт, специально разработанный для трещин в асфальте, чтобы обеспечить надлежащую адгезию и долговечность.

8. Что такое ямочный ремонт?

Заделка выбоин – это процесс ремонта выбоин с использованием горячей или холодной асфальтовой смеси.

9. Какой продукт лучше всего подходит для заполнения выбоин?

Лучший продукт для заполнения выбоин зависит от размера и серьезности выбоины, а также от погодных условий.

Горячая асфальтобетонная смесь обычно используется для заделки больших выбоин, а холодная асфальтовая заплата может использоваться для временного или мелкого ремонта.

Лучше проконсультироваться со специалистом или следовать рекомендациям по продукту для выбора наиболее подходящего решения.

10. Почему разметка парковок важна для ухода за асфальтом?

Разметка парковочных площадок важна для ухода за асфальтом, поскольку она обеспечивает четкую и организованную схему движения, определяет парковочные места и обеспечивает безопасность водителей и пешеходов. Парковки с правильной полосой также улучшают эстетику района и соответствуют местным нормам и стандартам доступности.

11. Какие самые распространенные ошибки при уходе за асфальтированными подъездными путями и парковками?

Наиболее распространенные ошибки при уходе за асфальтом включают пренебрежение регулярным герметизирующим покрытием, несвоевременное устранение трещин и выбоин, а также неправильный дренаж. Неправильная подготовка поверхности также может повлиять на результаты ухода за асфальтом.

Чтобы избежать дорогостоящего ремонта или преждевременного износа, важно проявлять инициативу, проводить регулярные осмотры и своевременно устранять потребности в техническом обслуживании.

12. Как часто владельцы недвижимости должны применять асфальтовый герметик?

Частота нанесения битумного герметика может варьироваться в зависимости от таких факторов, как климат, использование и состояние дорожного покрытия.

Как правило, рекомендуется наносить битумный герметик каждые 2–3 года. Тем не менее, лучше проконсультироваться со специалистом или следовать рекомендациям производителя для ваших конкретных обстоятельств.

Бесплатный курс по асфальту

Чтобы узнать, как ухаживать за асфальтом, пройдите бесплатный 4-дневный курс по обслуживанию асфальта от Asphalt Kingdom по электронной почте . Благодаря курсу вы можете узнать все, что вам нужно знать, чтобы защитить свои инвестиции в асфальт.

БЕСПЛАТНЫЙ КУРС!

КАК НАЧАТЬ СВОЙ БИЗНЕС ПО ПРОИЗВОДСТВУ АСФАЛЬТА

Подпишитесь на наш бесплатный курс «Создание собственного бизнеса по производству асфальта»

Вы получите мгновенный доступ ко всем дням руководства после подтверждения адреса электронной почты.

Что у вас в асфальте? | FHWA

Недавно государственные дорожные службы и FHWA были поражены открытием: тайное использование остатков моторного масла в асфальте широко распространено.

Саймон Хесп, Королевский университет (Кингстон, Онтарио)

Асфальтовое покрытие на этом участке трассы 655 в Онтарио, Канада, не содержит остатков моторного масла, подвергшихся повторной очистке, и после 9 лет эксплуатации на нем не наблюдается трещин. Однако на аналогичном участке того же шоссе, на котором находится REOB, наблюдаются значительные трещины. Химическая лаборатория TFHRC разрабатывает метод испытаний для анализа REOB в асфальтовых смесях.

Асфальт – это липкий черный остаток, остающийся после переработки сырой нефти. Его используют для мощения уже более ста лет. Когда асфальт впервые вошел в обиход, нефтеперерабатывающие заводы раздавали его. Однако сегодня это широко торгуемый товар, требующий премиальных цен. Эти цены резко выросли. В 2002 году асфальт продавался примерно по 160 долларов за тонну. К концу 2006 года стоимость удвоилась и составила примерно 320 долларов за тонну, а затем снова почти удвоилась в 2012 году и составила примерно 610 долларов за тонну.

Асфальт чрезвычайно эффективен, так как составляет всего от 4 до 5 процентов веса дорожной смеси. Асфальт, служащий вяжущим для дорожного покрытия, также является самой дорогой частью стоимости материала для мощения дорог. Вес асфальтового покрытия варьируется в зависимости от типа заполнителя, асфальта и содержания воздушных пустот. Используя средний пример 112 фунтов на квадратный ярд на дюйм толщины, четырехполосное шоссе длиной 1 миля (1,6 км) с 4-дюймовым (10-сантиметровым) подъемом и полосами шириной 12 футов (3,6 метра) весит около 6300 тонн (5700 метрических тонн). Из них примерно 6000 тонн (5400 метрических тонн) заполнителя по цене около 7 долларов за тонну стоят 42000 долларов. 300 тонн асфальта в 2002 году стоили бы около 48 000 долларов. К 2006 году эта сумма увеличилась бы до 9 долларов.6000, а к 2012 году до 183000 долларов. Это увеличение примерно на 135 000 долларов на каждую милю шоссе всего за 10 лет.

Рост цен на асфальт оказал большое влияние на стоимость строительства тротуаров, что повысило интерес к поиску способов снижения затрат. Методы снижения затрат включают минимизацию количества асфальта в смеси, увеличение использования восстановленного асфальтового покрытия (RAP) и замену части асфальта более дешевыми добавками. РАП уже содержит асфальт, хотя и состаренный материал, который не обладает такими же свойствами, как свежий асфальт.

Во время разговора в коридоре на техническом совещании 2010 года Мэтт Мюллер, в то время государственный инженер по материалам из Иллинойса, сообщил, что его транспортный отдел обнаружил фосфор в одном из закупаемых асфальтовых вяжущих. Спецификации штата Иллинойс не допускают модификации связующего с использованием полифосфорной кислоты (PPA). Поставщик отрицал добавление PPA, но отказался сообщить, что именно было добавлено в связующее. Под давлением департамента транспорта поставщик сообщил, что добавляет то, что он назвал наполнителем асфальта, который теперь известен как переработанные остатки моторного масла (REOB). РЭОБ содержит небольшое количество фосфора, что первоначально идентифицировали химики отдела.

Никто, ни в дорожном агентстве штата, ни в Исследовательском центре шоссейных дорог Тернер-Фэрбанк (TFHRC) Федерального управления шоссейных дорог, никогда не слышал о REOB. «Никто не знал, что этот материал добавляют в асфальт, не видел каких-либо исследований о том, как это может повлиять на характеристики горячих асфальтовых покрытий, и не знал, как долго и насколько широко он используется по всей стране», — говорит Мюллер. После обсуждений на техническом совещании он говорит: «Это быстро превратилось из простой проблемы в Иллинойсе в национальную и международную проблему».

Одной из задач Химической лаборатории TFHRC является разработка новых методов испытаний. Разработка метода тестирования для анализа REOB стала исследовательским проектом.

Тестирование асфальта

Свойства битумных вяжущих широко варьируются в зависимости от источника сырой нефти и используемого процесса очистки. Для низких зимних температур необходим более мягкий асфальт, чтобы избежать растрескивания. Чтобы предотвратить колейность в жаркую погоду, асфальт должен быть более жестким. Первоначальный тест для определения жесткости асфальта заключался в том, чтобы испытуемый его жевал. Однако сегодняшние методы гораздо более изощренные.

Реометр динамического сдвига, показанный здесь, измеряет вязкоупругие свойства асфальта дорожного покрытия. Операторы помещают измеряемый материал между двумя пластинами размером с четверть.

Прибор, называемый реометром динамического сдвига (DSR), был представлен в промышленности во время исследовательского проекта Стратегической программы исследований автомобильных дорог, который проводился с 1987 по 1992 год. DSR теперь является отраслевым стандартом для измерения вязкоупругих свойств асфальта дорожного покрытия. Однако машина не была разработана для дорожно-строительной отрасли. Применение DSR было адаптировано из пищевой, косметической и фармацевтической промышленности, где его использовали для измерения жесткости материалов при различных скоростях сдвига. Например, DSR позволяет разработчикам продуктов создавать зубную пасту с нужной консистенцией, чтобы ее можно было выдавить из тюбика, но она не падала с зубной щетки.

DSR тестирует связующее вещество, помещенное между двумя параллельными пластинами размером примерно с четверть. Одна из пластин движется, и машина измеряет вязкоупругие свойства асфальта. DSR используется для определения максимального класса высокотемпературных характеристик (PG) в градусах Цельсия. Эти температуры увеличиваются с шагом в 6 градусов и обычно составляют PG 52, 58, 64, 70, 76. Они обеспечивают максимальную рабочую температуру дорожного покрытия. Например, связующее PG 70-28 будет иметь максимальную рабочую температуру 70 градусов Цельсия и минимальную рабочую температуру минус 28 градусов Цельсия.

Добавление мягких материалов к асфальту снизит класс высокой температуры (например, с PG 76 до PG 70). Несколько добавок были оценены промышленностью и академическими кругами, в том числе отработанное масло для жарки, остатки кукурузной соломы и даже переработанный свиной навоз для этой цели.

Аналогичным образом, высокотемпературный класс можно повысить, добавив что-то, что сделает асфальт более жестким (как правило, полимеры, такие как стирол-бутадиен-стирольные полимеры), но они очень дороги.

Что такое REOB?

Компании собирают отработанное моторное масло, слитое из автомобилей, а затем перерабатывают или «повторно очищают» его для повторного использования. Проще говоря, они удаляют масло путем вакуумной перегонки. Смазочное масло перегоняется в вакуумной колонне и используется повторно. Восстановленное масло соответствует всем спецификациям автомобильной промышленности для свежего смазочного масла. Однако в результате этого процесса на дне вакуумной колонны остается осадок, известный под разными названиями. Для целей данной статьи это доочищенные моторные масла (РММ).

Масло в двигателе автомобиля — это не просто масло. Он содержит различные присадки для улучшения характеристик автомобиля. К ним относятся полимеры, модификаторы вязкости, термостабилизаторы, дополнительные смазочные материалы и противоизносные присадки. REOB содержит все присадки, которые были в отработанном масле, а также металлы износа двигателя (в основном железо и медь). Эти добавки включают диалкилдитиофосфат цинка, который содержит цинк, серу и фосфор; фенат кальция, содержащий кальций; и дисульфид молибдена, который содержит молибден и серу.

Во время замены масла из автомобиля сливается отработанное моторное масло, как показано здесь.

Анализ жидкого асфальта на следы металлов кальция, меди, цинка и молибдена позволяет измерить количество присутствующих REOB. Сера и железо также могут быть проанализированы, но поскольку они естественным образом встречаются в асфальте, их использование может запутать анализ.

Тестирование в TFHRC

Исследователи FHWA из TFHRC выбрали метод рентгенофлуоресцентной спектроскопии (XRF) для анализа REOB. Они выбрали XRF, потому что у них уже была машина в доме, а также потому, что многие государственные дорожные агентства уже имеют XRF для анализа цемента. Другие методы, такие как спектроскопия с индуктивно-связанной плазмой и атомно-абсорбционная спектроскопия, вероятно, будут работать одинаково хорошо. Основные принципы аналитического метода XRF доступны в документе Совета по исследованиям в области транспорта (TRB) 2015 года под названием «Анализ битумных вяжущих для переработанных остатков моторного масла с помощью рентгеновской флуоресцентной спектроскопии».

Поскольку REOB является отходами, его состав сильно различается не только между производителями, но и между образцами одного и того же производителя в разные дни. На композиционный анализ также влияет асфальт, в который его добавляют. Однако при приготовлении множества смесей с использованием разных образцов REOB и разных битумных вяжущих вариации в значительной степени могут быть усреднены.

Несколько штатов предоставили образцы известного состава REOB исследователям TFHRC, которые проанализировали образцы, чтобы сравнить процент добавленных (известных) REOB с найденным (проверенным) количеством. Анализы показали сопоставимый процент добавленных и обнаруженных РЭОБ.

Кроме того, исследователи связались с дорожными агентствами штата, чтобы запросить образцы асфальтовых вяжущих для тестирования. Они получили исчерпывающий ответ. Исследователи TFHRC проанализировали 1532 образца из 40 штатов, одной провинции Канады и двух участков автомагистралей Федеральных земель. Они проанализировали каждый образец дважды, что составило более 3000 анализов. Ни одно из этих государств не подозревало, что асфальт, который они покупают, содержит REOB. Одно государство настаивало на том, что его образцы не имели REOB. Однако 38 из первых 90 образцов из этого штата содержали его.

Из 1532 протестированных образцов 12 % содержали REOB, а некоторые содержали его в заметно высоких количествах (10–20 %). Самый высокий уровень составил 34 процента в образце из Техаса, который TxDOT использовала в составе пластыря. Это тестирование также выявило присутствие фосфорной кислоты в 11 процентах образцов, а 2 процента содержали измельченную шинную резину.

Результаты исследования вызвали высокий интерес по всей стране. Два года назад на ежегодном собрании TRB федеральные исследователи провели семинар REOB и представили результаты своих лабораторных оценок стоячей толпе.

Циклическое тестирование

Хотя некоторые агентства специально не запрещают REOB, они проводят физические испытания, которые исключают его использование — фактически запрет. Другие не запрещают его спецификацией, но имеют соглашения с поставщиками асфальта, чтобы избежать использования REOB. Из 50 штатов и Вашингтона, округ Колумбия, 3 подразделения автомагистралей Федеральных земель, а также Онтарио, Канада, почти половина специально или фактически запрещают использование REOB, а большинство остальных не уточняют, разрешено это или нет. Горстка действительно разрешает REOB, некоторые в определенных пределах. Например, в штатах Огайо и Техас предельный уровень составляет менее 5 процентов асфальта.

При комнатной температуре REOB представляет собой жидкость.

Чтобы разработать надежный метод испытаний, который могут использовать все государства, исследователи TFHRC разработали план кругового тестирования. Участниками являются 11 государственных дорожных агентств (Иллинойс, Массачусетс, Миннесота, Миссисипи, Монтана, Северная Каролина, Оклахома, Южная Каролина, Техас, Вермонт и Вайоминг), 2 независимые испытательные лаборатории, Министерство транспорта в Онтарио, Королевский университет в Онтарио и подрядчик по укладке дорожного покрытия в Онтарио.

Для выполнения плана компания TFHRC предоставила первоначальный метод испытаний и 45 смесей различных битумных вяжущих, модифицированных REOB, с концентрациями REOB 2, 5, 8, 10 и 20 процентов. Всего исследователи подготовили и отправили 720 смесей.

Участники тестируют образцы самостоятельно, используя рекомендации, предоставленные исследователями TFHRC. Круговое тестирование почти завершено, и TFHRC находится в процессе сбора результатов. Результатом будет предлагаемый метод тестирования AASHTO, который может принять и использовать любое государство.

REOB и срок службы дорожного покрытия

Остается без ответа вопрос, влияет ли REOB отрицательно на срок службы дорожного покрытия. В Соединенных Штатах имеется очень мало доказательств, возможно, потому, что до недавнего времени ни одно дорожное агентство штата не знало, что их связующие материалы содержат REOB. Однако исследования в Канаде связали преждевременный выход из строя шоссе 655 в Тимминсе, Онтарио, с наличием REOB.

Ночная температура в этом районе может достигать -40 градусов по Фаренгейту (-40 градусов по Цельсию). Покрытие без REOB на одном участке шоссе 655 после 9 лет эксплуатации не показало повреждений. Покрытие с REOB, расположенное в 0,6 мили (1 км) от покрытия без REOB, имеет идентичное грунтовое покрытие, плотность движения и климат. Тем не менее, сегмент Highway655 с REOB от 5 до 10 процентов показал значительные трещины. В данном примере выявленной причиной растрескивания при низких температурах было наличие РЭОБ.

«Характеристики различных участков испытательной дороги в Тимминсе иллюстрируют влияние, которое они оказали на срок службы дорожного покрытия», — говорит Саймон Хесп, профессор химии Королевского университета в Кингстоне, Онтарио. «По нашему опыту в Канаде, даже небольшие количества в 2–3 процента могут быть проблемой».

Аналогичным образом, участок испытательного дорожного покрытия в Миннесоте (MN1-4), на котором были обнаружены REOB, также преждевременно растрескался. Тротуар хорошо работал в течение первых 3-4 лет, но затем начал трескаться. Это покрытие также подвержено воздействию низких температур.

В 2015 году исследователи TFHRC провели несколько испытаний смеси (смешивание вяжущих с заполнителем). Испытания не были обширными, но они показали, что при уровне содержания 6 и более процентов прочность асфальта на растяжение значительно снижается. На уровне 3,5% REOB различия в методах физических испытаний были больше, чем влияние REOB. На самом деле исследователям было трудно оценить, присутствовал ли REOB.

Некоторые данные свидетельствуют о том, что присутствие REOB можно обнаружить с помощью реометра с изгибающейся балкой. Одним из рассматриваемых параметров вяжущего является разница между критической температурой жесткости (S) при низких температурах в реометре с изгибающейся балкой и крутизной ползучести реометра с изгибающейся балкой (значение m), отмеченной как ΔT _{критических} . ∆ T _C = T _C ( S ) – T _C  ( m-значение 9002 8). Оценка этого параметра еще продолжается.

Две независимые исследовательские группы, одна из AASHTO, а другая из Института асфальта, пришли к выводу, что необходимы дополнительные исследования по использованию REOB в асфальте.

Новый взгляд на вяжущие

Исследователи TFHRC планируют по-новому взглянуть на вяжущие для асфальта. Ранее во всех испытаниях асфальта измерялись технические характеристики, такие как жесткость. Эти тесты не показывают, какие материалы были добавлены в асфальт.

Один образец, полученный во время исследования TFHRC, имел очень странный анализ. Образец имел следующие результаты испытаний: Superpave® PG 64-28 с высокотемпературным классом 67,3 ΔT _{, критическая} на реометре с изгибающей балкой составила 6,7 градуса Цельсия. Химический анализ показал, что он содержит примерно 1,7% фосфорной кислоты, 10% измельченной резины для шин и 19% REOB. Добавление 1,7% фосфорной кислоты, вероятно, сделало бы асфальт очень жестким. Десять процентов шлифованной резины сделали бы ее еще жестче. Затем 19процент REOB смягчит его и вернет в соответствие со спецификацией.

Несмотря на то, что он прошел стандартизированные протоколы тестирования AASHTO, он «с треском» провалил испытания на физическую колейность в Гамбурге (по словам исследователей). Результаты не были неожиданными, поскольку почти 31% вяжущего не был асфальтом.

Эти результаты показывают, что в стандартизированных протоколах инженерных испытаний есть недостатки, которые могут быть использованы. Производитель может иметь экономическую выгоду, и продукт проходит все стандартизированные испытания, но продукт может не обеспечивать долгосрочную эффективность.

Это дека образцов XRF-спектрометра.

Чтобы решить эту проблему и расширить ассортимент новых добавок и наполнителей для асфальта, TFHRC начинает исследовательскую программу с использованием портативных спектроскопических устройств, рентгеновской флуоресцентной спектроскопии и инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье, чтобы можно было проводить анализы в полевых условиях, а не возвращать образцы в лабораторию. Инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье может даже обнаружить известь в смеси, а также полимеры стирол-бутадиен-стирол и стирол-бутадиен-каучук. Рентгеновская флуоресцентная спектроскопия может обнаруживать REOB и фосфорную кислоту, а портативная спектроскопия работает для выборочных проверок. Эти инструменты могут быть предварительно запрограммированы и не требуют дополнительного обучения или навыков для операторов. Все эти испытания могут быть выполнены непосредственно с асфальтоукладчика или на асфальтовом заводе неквалифицированным оператором, что экономит время и связанные с этим расходы. Этими методами гораздо труднее манипулировать, потому что они почти всегда могут сказать, какие материалы были добавлены в смесь. Они также позволяют проводить выборочные проверки в полевых условиях и устраняют возможность ошибок при отборе проб, когда используемый асфальт не соответствует тому, который был получен испытательной лабораторией.

Саймон Хесп, Королевский университет (Кингстон, Онтарио)

Асфальтовое покрытие на этом участке шоссе 655 в Онтарио было изготовлено из вяжущего, содержащего REOB и стирол-бутадиен-стирольный полимер.