Автобусы! История автобусов на улицах Москвы! История автобусов!

Автобусы!

Автобус. Слово «автобус» образовано от сокращения автомобиль-омнибус.

Автобус — это безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 8-ми и более пассажиров, имеющее хоть один автономный двигатель, питаемый энергией запасённой на борту.

История автобусов!

Считается, что самый первый в мире автобус, по современной классификации, был создан в 1801 году Ричардом Тревитиком (он же изобретатель первого английского паровоза).

Публичная демонстрация машины Ричарда Тревитика состоялась 24 декабря 1801 года в Кэмборне (Корнуолл, Англия). Это была машина с паровым двигателем, способная перевозить 8 пассажиров.

Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч.

Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода на 60 км.

Автобусы с двигателями внутреннего сгорания!

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, был создан в Германии в 1894-1895 годах на заводе фирмы «Бенц».

На фотографии автобус фирмы «Бенц».

Автобус фирмы «Бенц» вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между германскими городами Зиген, Нетфен и Дойц.

В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике фирмы «Фрезе». Эта машина имела открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автомобиле был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил, который позволял развить скорость до 15 км/ч.

Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания появился в Лондоне, он вышел на маршрут 12 апреля 1903 года.

В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезён автобус германской марки НАГ (NAG). Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с.

11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение:

«К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус».

Автобусы на московских улицах!

В Москве первые автобусные маршруты были по сути пригородными.

Например, первый московский автобусный маршрут «От Марьиной Рощи до Останкино». Этот маршрут был открыт 17 июля 1907 года и на нём в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.

На фотографии автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.

В начале 1908 года в Москве было запущено еще два «пригородных» маршрута — от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца.

А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело «самодвижущийся омнибус», который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, но быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в центре Москвы.

Постоянное регулярное автобусное движение в центре Москвы было открыто лишь 8 августа 1924 года, когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки «Leyland».

Вот что писалось об этом в газете «Рабочая Москва» от 9 августа 1924 г.:

 «Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути — 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время Министерство жилищно-коммунального хозяйства (МЖКХ) получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».

Анлийский праворульный «Лейланд» — первый московский автобус.

Для эксплуатации автобусов в Москве был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

В 1925-1926 годах большинство автобусов в Москве стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины.

В 1926 году МЖКХ приняло решение выделить под новый, более обширный, гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав.

В 1926 году московские автобусы перевезли 32,6 млн. пассажиров, а трамвай — 467,7 млн.

В 1927 году на Бахметьевской улице по проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм начал строиться специализированный автобусный парк-гараж на 125 машин «Лейланд», который был сдан в эксплуатацию в 1929 году.

На момент открытия гаража на Бахметьевской улице, в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».

 В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства начали поступать первые советские автобусы.

Ярославский автозавод выпускал сначала автобусы Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5.

На фотографии автобус Я-3.

На фотографии автобус Я-6.

Начали производить автобусы и в Москве на заводе АМО. Начиная с 1931 года автобусы АМО-4 на 26 мест, и с 1932 года автобусы АМО-Ф-15 на 28 мест. Впоследствии завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.

На фотографии автобус АМО-4.

В 1934 году на улицы советских городов въехали автобусы ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.

Автобус ЗИС-8 имел 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.

На фотографии автобус ЗИС-8 с прицепом.

В 1838 году начался выпуск автобусов ЗИС-16. Автобус ЗИС-16, отличался в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, и выпускался до августа 1941 года.

На фотографии автобус ЗИС-16.

Во второй половине 1930-х годов московский автобусный парк развивался очень быстро. Автобусными маршрутами были охвачены не только окраины города, где не было без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 годах были сняты трамвайные пути.

В конце 1937 года в Москве работал 41 автобусный маршрут. Были организованы два ночных маршрута: автобусный маршрут «Б» по Садовому кольцу, и автобусный маршрут № 24 площадь Свердлова — автозавод им. Сталина.

С началом Великой отечественной войны большая часть московского автобусного подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство. Около 800 московских автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны.

В военное время, в Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировали фронтовые машины.

В январе 1942 года СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 московских автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда.

Московские автобусы после войны!

С начала 1945 года началась работа по восстановлению московского автобусного хозяйства и капитальному ремонту автобусов, возвращенных с фронта. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам.

К концу 1945 года было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км.

В 1945 году 403 московских автобуса перевезли 45,8 млн. пассажиров.

В 1946 году число московских автобусов увеличилось до 600, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров.

После окончания войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возрастающий пассажиропоток. Поэтому на заводе имени Сталина начали проектировать новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест.

Летом 1947 года первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы Москвы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 года.

На фотографии московские автобусы ЗИС-154. 1947 год.

В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом Москвы. Этому способствовали следующие причины: интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами; и быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.

В 1956 году на московском заводе имени Лихачева (ранее завод имени Сталина) начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах Москвы осенью 1957 года.

На фотографии автобус ЗИЛ-158.

К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-154 и ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 году.

В 1961 году производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).

В период с 1949 года по 1959 год доля московского автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов.

В 1958 году автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 году — трамвай.

Развитие автобусных перевозок в Москве продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса. Число московских автобусных маршрутов в эти годы быстро растёт.

К 1963 году объем московских перевозок на автобусах почти сравнялся  с метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.

В 1963-1966 годы в Москве было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480.

В 1967 году в автобусные парки Москвы и СССР начали поступать новая модель — легендарный ЛиАЗ-677, производившийся на Ликинском заводе вплоть до 1994 года.

На фотографии автобус ЛиАЗ-677.

В 1968 году число городских автобусных маршрутов в Москве перевалило за 200.

В 1970-1971 годах были открыты 10-й и 11-й автобусные парки, каждый на 400 машин.

В 11-й автобусный парк Москвы наряду с ЛиАЗ-677 поступили и венгерские автобусы Икарус-180. Это были первые в Москве «гармошки», то есть сочленённые автобусы.

На фотографии автобус Икарус-180.

Эти автобусы эксплуатировались до 1983 года. На смену им пришла модель того же производителя Икарус-280, кроме этого эксплуатировался ещё одинарный, короткий Икарус-260, без «гармошки».

На фотографии автобус Икарус-280.

На фотографии автобус Икарус-260.

В 1970-1980 годы в Москве автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках пассажиров среди всех видов наземного городского транспорта. В 1988 году его доля возросла до 36%. На загруженных автобусных маршрутах в эти десятилетия ходили «Икарусы», на менее напряжённых — «ЛиАЗы».

В 1994-1996 годах в Мочкве были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино. В начале 1996 года в Москве работали 442 автобусных маршрута.

В третьем тысячелетии, после 2000-х годов, автобусный парк Москвы продолжает увеличиваться и играет по-прежнему большую роль в пассажирских перевозка столичного города.

В наши дни автобусные маршруты Москвы обслуживаются современными отечественными и зарубежными автобусами.

Автобусы! Автобусы на московских улицах!

Мир автобусов огромен, за длительную историю развития автобусостроения в разных странах было выпущено большое количество моделей автобусов самого разного назначения. Мы просмотрели лишь малую часть этой истории — пассажирские автобусы московских улиц!

Автобусы! История автобусов на улицах Москвы!

Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)

История советских автобусов – ЛиАЗ-677

История ЛиАЗа началась в 60-х годах прошлого столетия и должна была заменить действующий на тот момент городской транспорт ЗИЛ-158. Первая модель автобуса появилась в 62 году, а в 63 была представлена Госкомиссии, которая и одобрила дальнейшее производство. В последствие продажа и аренда автобусов осуществлялась по всему Советскому Союзу и зарубежью.

Награды и премии

После того, как государственная комиссия одобрила производство новой модели пассажирского транспорта, в 1967 г. было выпущено несколько пробных партий автобуса. Один из них отправился на выставку «Машиностроение» проводимую на ВДНХ, где каждый желающий мог ознакомиться с новой моделью.

В благодарность за создание универсального автобуса большая группа создателей и разработчиков завода были награждены медалями за отличную работу. В 68 году автобус был продемонстрирован на выставке международного класса, где получил особое внимание со стороны публики. После этого начался серийный выпуск городского и междугороднего пассажирского транспорта.

В 72 году в Лейпциге прошла международная ярмарка, где ЛиАЗ был дипломирован первой степенью и получил золотую медаль. К 75 году прошлого столетия с заводского конвейера сошло более 10 т. автобусов.

Многие современные пассажиры помнят этот комфортный и вместительный автобус, который имел удобные сиденья, мягкий, плавный ход, хорошую вместительность и никогда не замерзающие или запотевающие окна. Окраска автобуса была ярко-желтой, что давало возможность пассажирам увидеть его издалека и поспешить на остановку.

Эволюция

Изначально кузов автобуса окрашивался в приятные бело-зеленые тона. Однако после появления на дорогах Советского Союза желтых Икарусов, было принято решение унифицировать внешний облик общественного транспорта и перекрасить автобусы в желтый цвет.

В 1988 году на заводе внесли изменения – нижний и верхний молдинг боковин изготавливали из цельного листа, что позволяло снизить трудоемкость и количество заклепок на кузове. В 89 году на всех выпускаемых автобусах стали устанавливаться верхние габариты и прямоугольные указатели боковых поворотов.

В 90-м году возникли изменения в салоне, а именно, обивка пассажирских сидений стала свариваться, а не прошиваться. Через год автобус немного видоизменил свой окрас – ярко-желтый цвет и белые двери. А в 92 году на дорогах появились красные ЛиАЗы с белыми дверями и белой нижней юбкой-полосой. В том же году из салонов исчезла виниловая обшивка поручней, которые стали окрашивать в белый, а затем черный цвет.

Кабина водителя автобуса была максимально функциональна. Однако, как оказалось на практике, не все инженерные идеи были удачны. К примеру, тумблер управлением двери располагался на вертикальной панели и был весьма неудобным, поэтому многие водители самостоятельно переносили его на приборную панель и выглядел он в виде выключателя.

Производство легендарного ЛиАЗ-677 продолжалось до 94 года, и за это время было выпущено более 200 т. комфортабельных пассажирских автобусов. Около 130 т. было поставлено на экспорт в более чем 15 стран зарубежья. 

История автобусов в общественном транспорте

Знаете ли вы, что общественный транспорт в той или иной форме существует с 1820-х годов? Все началось с простой системы конных повозок, на внедрение которой, как ни странно, потребовалось время. Но как только это произошло, общественный транспорт быстро превратился из простых конок в канатные дороги, железнодорожные линии и, наконец, в современные автобусы, которые мы знаем сегодня, — и все это оказало небольшое дополнительное влияние на то, как мы думаем о городском планировании.

Возможно, мы немного предвзяты, но нам кажется, что история автобусов довольно увлекательна. Продолжайте читать, чтобы узнать для себя!

Быстрая навигация

1. Первая неудачная попытка общественного автобуса
2. Омнибус
3. Конка
4. Канатная дорога
5. Трамвай
6. Скоростной транспорт
7. Автобусный транспорт сегодня
8. Электрические и беспилотные автобусы
9. Источники

Первая неудачная попытка общественного автобуса

Первым, кто предложил идею системы общественного транспорта, был Блез Паскаль, поднявший руку В 1662 году в Париже было полно маршрутов, запряженных лошадьми.0033 Carosses à Cinq Sous, » вагоны изначально были хитом, но потребовалось всего около десяти лет, чтобы ажиотаж полностью угас. И, поскольку они были доступны только дворянам и дворянам, многие «простолюдины» даже не имели возможности увидеть, понравилась ли им услуга.

Таким образом, первая система общественного транспорта провалилась. Пройдет 150 лет, прежде чем кому-то, наконец, придет в голову идея закрепиться навсегда.

Омнибус

Даже в первые дни автобусы использовались в качестве передвижной рекламы.

Полтора века спустя, 1826 год принес нам омнибус, первое наземное изобретение общественного транспорта (общественные паромы были обычным явлением с начала 1800-х годов).

Омнибусы представляли собой запряженные лошадьми пассажирские фургоны, которые тянули от одной до трех лошадей, в зависимости от их размера. Самые большие модели вмещали до 42 пассажиров, а некоторые даже имели два этажа с открытым верхом!

Двухэтажный омнибус, вместимость которого приближается к полной. Источник фото.

Франция снова протестировала эту систему общественного транспорта — эту экономящую время комнату для тех, у кого нет голубых кровей. Идея прижилась и даже добралась до Нью-Йорка, где к 1828 году была создана собственная омнибусная линия. Вскоре после этого многие города США и Европы последовали этому примеру.

Эта новая омнибусная система была не лишена недостатков. Люди обычно считали общественный транспорт хорошей вещью, но ездить на нем было не очень комфортно. Мощеные дороги создавали ухабистую езду, что еще больше подчеркивалось отсутствием набивки на сиденьях. Кроме того, при цене 12 центов за поездку омнибус все еще был слишком дорогим для многих горожан.

Однако со временем система нашла аудиторию среднего класса, которая не могла позволить себе частные дилижансы, но была готова платить за то, чтобы не ходить пешком. Эта аудитория помогла омнибусу продержаться достаточно долго, чтобы начать замечать некоторые улучшения.

Вагон-конка и первая железнодорожная система

Ухабистые, неудобные поездки на омнибусе окончательно ушли в прошлое в 1830-х годах. Города начали прокладывать гладкие рельсы на улицах поверх ранее существовавших маршрутов омнибусов, создав первые железнодорожные транспортные системы. Рельсы помогли уменьшить трение на колесах, что позволило лошадям тянуть больше веса на своих транспортных средствах и, конечно же, сделало поездки более комфортными.

Теперь автомобили вмещали в себя в три раза больше пассажиров, чем омнибусы, а снижение эксплуатационных расходов снизило цену до 5 центов за поездку, что сделало конки доступными для более широкого круга граждан. С поездками, которые были одновременно доступными и удобными, пассажиры внезапно перестали возражать против необходимости путешествовать на большие расстояния по своим городам.

Повозка с двумя лошадьми в Торонто, около 1889 года. Источник фотографии.

С этой легкостью путешествий пришла стремительная урбанизация, расширение застройки на окраинах крупных городов и новый статус Америки как предшественника промышленной революции. К 1880-м годам только в США было проложено более 30 000 миль уличных железных дорог, вмещающих более 20 000 конных вагонов.

Но и конки не лишены недостатков.

Лошади могли работать около двух часов, прежде чем выбивались из сил, поэтому транспортным компаниям приходилось держать под рукой 8-10 лошадей только для управления одним вагоном. Вспышка конского гриппа в 1872 году уничтожила тысячи лошадей и помешала многим пассажирам пригородных поездов своевременно добраться до места назначения. Отсутствие регулирования в отношении того, кто имел право преимущественного проезда, вызвало множество пробок. Лошади ежедневно съедали свой вес, что ложилось финансовым бременем на компании. И нужно ли вообще упоминать о навозе на улицах?

Общественный транспорт никуда не делся, но было ясно одно: пришло время отказаться от зависимости от животных.

Канатная дорога: инновации ценой безопасности

Следующим этапом развития нашего общественного транспорта является канатная дорога, символ общественного транспорта в Соединенных Штатах.

Идея канатной дороги возникла в Сан-Франциско после того, как случайный прохожий, Эндрю Смит Халлиди, стал свидетелем того, как возница несколько раз хлестал лошадь, пока та пыталась взобраться на скользкий холм. А в городе, известном своими холмистыми холмами, у других лошадей, несомненно, были проблемы. Кроме того, некоторые холмы Сан-Франциско были просто слишком круты для лошадей, как бы они ни старались.

В 1873 году Халлиди изобрел новую тросовую систему, которая устранила необходимость использования животных в общественном транспорте. Новые канатные дороги двигались по существующим рельсам конки с одной модификацией: подвижный трос между двумя рельсами. У автомобилей были зажимы внизу, которые позволяли им удерживать тросы, когда пришло время двигаться, и медленно освобождать тросы, когда им нужно было остановиться.

Канатная дорога Президио-авеню в Сан-Франциско, Калифорния.

Современная канатная дорога и железная дорога в Сан-Франциско, Калифорния. Канатная дорога — самый культовый вид общественного транспорта в США. Источник фото.

Это нововведение заложило основу для транспорта без животных, но, к сожалению, канатные дороги оказались небезопасными. Кабели были подвержены обрывам, и опасные аварии на улицах Сан-Франциско не были редкостью.

Канатные дороги быстро вышли из эксплуатации, хотя некоторые из них все еще существуют сегодня из-за ностальгии. Трамваи питались от кабелей, по которым шел электрический ток, протянутых по их маршрутам. Электрический ток подавался к автомобилям через удлинитель в виде руки, а металлические колеса и металлические гусеницы служили «заземлением» для электрической цепи, чтобы пассажиры не были поражены электрическим током.

Трамваи, также называемые трамваями, троллейбусами или электрическими трамваями, были революционными для своего времени. Этот автомобиль был сфотографирован в Цинциннати, штат Огайо. Источник фото.

Сделать переход было просто: железнодорожные пути уже существовали, и в большинстве городов просто использовались старые конки с новыми креплениями для рук. Вскоре появились новые трамвайные линии, и города начали разрастаться еще больше.

Это разрастание положило начало новой эре городского планирования, когда «пешеходность» больше не была ключевой характеристикой, а жилая застройка и торговые центры в центре города пересекались реже. Изобретение трамвая уступило место разросшимся, шумным мегаполисам, которые мы знаем сегодня: плотные коммерческие районы в центре города с менее плотными жилыми районами вокруг города.

А поскольку трамвайные линии часто проходят прямо в центр города, эти районы стали главными объектами недвижимости для роскошных розничных сетей, предприятий с оборотом в миллионы долларов и других мест, которые поняли, что могут развлекать гораздо более широкую аудиторию с транспортным узлом прямо за входной дверью.

Перекресток с трамваями в центре города Роанок, штат Вирджиния, около 1927 года. Фото предоставлено Джорджем К. Дэвисом. Источник фото.

В то время как гужевые экипажи могли перевозить пассажиров только через несколько кварталов, электрические трамваи могли преодолевать многие мили, расширяя доступ общественного транспорта наружу и в районы, которые в конечном итоге превратились в городские пригороды, известные тогда как «трамвайные пригороды». Эти небольшие городки сохранили плотную, пешеходную планировку старых городов, но также имели единую железнодорожную ветку до ближайшего крупного города для легкого доступа к магазинам, ресторанам и развлекательным заведениям «большого города».

Трамваи были хитом и значительным улучшением по сравнению с предыдущими услугами общественного транспорта. Но два крупных события должны были сказаться на мире и затруднить жизнь как пассажирам, так и транспортным компаниям. Великая депрессия привела к массовому закрытию линий в 1930-х годах, а строгий рацион во время Второй мировой войны на резиновых шинах и бензине решил судьбу многих других и без того вышедших из строя линий.

Остановка трамвая в пригороде недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, на Маунт-Плезант и Ламонт-стрит. Сегодня автобус № 42 следует по тому же маршруту, что и оригинальный трамвай. Источник фото.

Тем не менее, некоторые трамвайные линии остались открытыми, а другие были преобразованы в автобусные (о чем мы скоро поговорим). Но сначала давайте поговорим о скоростном транспорте, который уже завоевывает популярность в некоторых городах.

Скоростной транспорт: стоит денег?

Призыв к системе скоростного транспорта восходит к концу 19 века, когда трамваи все еще были обычным явлением. Несмотря на то, что трамваи обеспечивали удобный способ въезда и выезда из города, они по-прежнему страдали от некоторых ограничений движения. Таким образом, в крупных городах США начали появляться «тяжелорельсовые» транспортные системы (в отличие от «легкорельсовых» трамвайных линий). Тяжелый рельс будет перевозить поезда на большие расстояния, не пересекая движение.

В 1892 году Чикаго стал первым городом в Соединенных Штатах, разработавшим систему скоростного транспорта с открытием поезда «L», который возвышается над городскими улицами и курсирует по сей день. Вскоре после этого, в 1897 году, в Бостоне появилась первая в США система метро, ​​которая могла свободно работать без влияния суровых бостонских зимних метелей и узких извилистых улиц.

Ранний поезд «L» на Лейк-стрит в Чикаго. Источник фото.

Вагон метро в Бостоне во время пробного запуска. Первые вагоны метро были просто открытыми трамваями, которые перенаправляли в подземные туннели. Источник фото.

1950-е годы принесли нам несколько футуристических монорельсовых систем, а именно недолговечную монорельсовую дорогу «Первопроходец» в Хьюстоне, штат Техас, которая была открыта и выведена из эксплуатации в течение нескольких месяцев. Сиэтл построил монорельсовую систему для Всемирной выставки в Сиэтле в 1962 году, но в 2003 году отказался от этой системы и объявил ее исторической достопримечательностью.0003 Ретро-футуристический Trailblazer Хьюстона, 1956 год. Источник фотографии.

Монорельсы и другие системы тяжелого и легкорельсового транспорта, безусловно, имеют свои преимущества. Они скоростные, им не нужно преодолевать пробки, и, будем честными, монорельсы выглядят очень круто. Но есть много случаев, когда железнодорожная система может быть неудобной. Любое незначительное изменение маршрута требует новой железнодорожной линии, которая должна быть проложена по улице, в то время как другая линия отрывается от улицы. Регулярное техническое обслуживание может привести к остановке всей железнодорожной линии, поскольку часто маршрут обслуживает только один поезд. И может быть трудно оправдать огромные первоначальные затраты на строительство железнодорожной инфраструктуры в новом районе.

Между тем, автобусы могут менять маршруты в любой момент в зависимости от требований пассажиров. Транзитные компании могут отправить один автобус на обслуживание маршрута, пока другой находится в магазине. И автобусы не требуют новой инфраструктуры для работы. Если у города нет бюджета и спроса на железную дорогу, автобусная система является более экономичным выбором.

Пик популярности железнодорожных систем начала 20 века пришелся на 1910 год, но к 1930 году более 230 железнодорожных компаний либо прекратили свою деятельность, либо перешли на автобусы. Исследования показывают, что железнодорожные системы эффективны только в чрезвычайно густонаселенных городах, что объясняет их присутствие сегодня в крупных городах, таких как Нью-Йорк, Лондон и Гонконг. В противном случае города, как правило, полагаются на автобусы для перевозки большинства своих жителей.

Bus Transit Today

Автобус, принадлежащий Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, или MARTA, в Атланте, штат Джорджия. Источник фото.

Число пассажиров общественного транспорта значительно сократилось за последние 100 лет — настолько, что некоторые утверждают, что его существование в значительной степени обусловлено традицией, а не необходимостью. Когда в середине века начала формироваться культура, ориентированная на автомобили, для домохозяйств стало обычным делом иметь хотя бы одну машину. В 19-м году произошел небольшой откат к этой новой норме.60-е и 1970-е годы, с заботой об окружающей среде в умах большинства гонщиков, но автомобили победили.

Однако потребность в надежном общественном транспорте по-прежнему велика, особенно в крупных городах с ограниченным количеством парковочных мест и высокой стоимостью жизни. Владение автомобилем не всегда осуществимо с финансовой точки зрения, а общественный транспорт предлагает недорогой способ добраться до школы или работы.

Зная, каким преимуществом это может быть, многие автобусные компании работают над тем, чтобы сделать общественные автобусы более привлекательными, доступными для городских транспортных операторов и более экологичными, что подводит нас к следующей остановке в нашем путешествии.

Взгляд в будущее: электрические и беспилотные автобусы

С ростом популярности электрических автобусов многие системы общественного транспорта стремятся внедрить эти экологически чистые транспортные средства, чтобы помочь сократить выбросы и сохранить чистоту городского воздуха. В 2020 году Лос-Анджелес объявил о плане пополнения городского парка 155 электробусами. Между тем, Нью-Йорк, Сиэтл и штат Калифорния взяли на себя обязательство перейти на флот с нулевым уровнем выбросов. Если все пойдет по плану, к 2045 году 33% всех транзитных автобусов в США будут электрическими9.0003

Но при всех экологических преимуществах электрических автобусов у них могут быть и недостатки. «Беспокойство по поводу диапазона» относится к страху, что заряд не будет удерживаться до тех пор, пока маршрут не будет завершен или не будет достигнут пункт назначения. Электрические автобусы также могут стоить на 300 000 долларов дороже, чем традиционные модели с дизельным двигателем, что удерживает многие города от перехода на них.

Proterra — компания, занимающаяся созданием экологически чистых, экономичных и эффективных электробусов. Несколько городов Невады уже используют автобусы Proterra, чтобы избавиться от вредных выбросов. Фото предоставлено Протеррой. Источник фото.

Proterra, производитель, известный своими электрическими автобусами с батарейным питанием, работает над устранением «беспокойства по поводу дальности», которое испытывают многие поставщики автобусных перевозок. Зарядные порты являются стандартными в каждом автобусном парке, чтобы водители могли подключить автобусы после долгого дня вождения, но Proterra также добавляет зарядные станции на маршруте, которые могут заряжать автобус всего за пять минут, обеспечивая круглосуточное обслуживание практически без беспокойства.

И хотя первоначальная стоимость может быть пугающей, отсутствие затрат на топливо для электробусов быстро компенсирует первоначальные затраты. Учитывая все обстоятельства, питание электромобилей примерно в 2,5 раза дешевле, чем питание дизельных автомобилей, и ожидается, что к 2025 году цены на батареи упадут на 50%, что поможет еще больше снизить первоначальные затраты.

Возможно, еще более захватывающим достижением в области общественного транспорта является Olli, беспилотная капсула, которая может либо заполнять пробелы на маршрутах общественного транспорта, либо действовать как трансфер по запросу, делая дороги более безопасными и предоставляя доступ к общественному транспорту более широкому кругу пассажиров. У Олли есть обзор на 360 градусов, технология когнитивного реагирования и специальная система предотвращения препятствий, чтобы обеспечить безопасность ее пассажиров. Кроме того, она питается от электричества.

Олли, очаровательный самоуправляемый экспериментальный автобус, использует технологию IBM Watson, чтобы слушать пассажиров и доставлять их прямо к месту назначения. Источник фото.

Олли был замечен в Нэшнл-Харбор, штат Мэриленд; Турин, Италия; и несколько других американских и европейских городов. После больших скачков, которые мы наблюдали в общественном транспорте на протяжении веков, нам не терпится увидеть, куда нас приведет это восхитительное видение будущего.

Источники:

https://www.downsizinggovernment.org/transportation/urban-transit

http://americanhistory.oxfordre.com/view/10. 1093/акр/9780199329175.001.0001/acrefore-9780199329175-e-28

https://www.wired.com/2008/03/march-18-1662-the-bus-starts-here-in-paris/ 900 03

http://gizmodo.com/5-cities-with-driverless-public-buses-on-the-streets-ri-1736146699

http://www.cable-car-guy.com/html/cchorse.html

http://www.cablecarmuseum.org/heritage.html

https://new.siemens.com/global/en/company/about/history/news/first-electric-streetcar.html

https://www.citylab.com/transportation/2013/06/be-careful-how-you-refer-so- named-great-american-streetcar-scandal/5771/

http://www. bostonstreetcars.com/how- a-streetcar-works.html

https://www.proterra.com/technology/chargers/

https://www.publicpower.org/periodical/article/electric-buses-mass-transit-seen-cost-efficient

9000 2 https://www.eesi.org/papers/view/fact-sheet-electric-buses-benefits-outweigh-costs

https://localmotors.com/meet-olli/

История использования автобусов в общественном транспорте

Новаторские усилия в области общественного транспорта

Автобусы, запряженные лошадьми

Первая железнодорожная система

Урбанизация и улучшение городского планирования

Ранние пробки и вспышка конского гриппа

Современная история автобусных перевозок

Появление современного моторизованного автобуса

Электрические и экологически чистые автобусы

Наслаждайтесь своей следующей поездкой на автобусе с чартерами Атлантического побережья

История общественного автобусного транспорта уходит своими корнями в 1820-е годы, начиная с конных экипажей. Несмотря на то, что были опробованы различные методы общественного транспорта, их цель не изменилась: обеспечить безопасный, доступный, эффективный и удобный транспорт для масс.

Новаторские усилия в области общественного транспорта

Первые попытки создания общественного транспорта начались в 1660-х годах во Франции. Блез Паскаль разработал систему конных экипажей по улицам Парижа. Однако новая идея просуществовала всего десять лет, поскольку предложенная Паскалем транспортная система была доступна только знати (ограниченный рынок) и не удовлетворяла реальную общественную потребность.

Автобусы, запряженные лошадьми

История автобусных перевозок началась примерно полтора века спустя, в 1826 году. Франция снова оказалась в авангарде усилий по созданию системы длинных автобусов, запряженных лошадьми, называемых омнибусами. Услуга предлагалась как простолюдинам, так и аристократии, что помогло ей добиться успеха.

Позднее омнибус стал популярен и во многих других городах. Людям это нравилось, потому что один автобус мог перевозить до 42 пассажиров, запряженных тремя лошадьми. Вскоре после этого, в 1828 году, в Нью-Йорке была открыта первая линия омнибусов. Позднее в других городах США было открыто больше автобусных линий.

Слово «автобус», которое мы используем сегодня, является сокращением от слова «омнибус». Слово «омни» на латыни означает «все» или «многие». Однако другая теория состоит в том, что название омнибуса произошло от автобусной линии Omnes в Париже.

Однако у омнибуса было несколько недостатков. Во-первых, это было неудобно для пассажиров, потому что приходилось ходить по булыжным дорогам. Еще одним недостатком была высокая стоимость проезда, которая оценивалась в 12 центов в одну сторону. Но позже он завоевал популярность среди растущего среднего класса.

Первая железнодорожная система

Следующим этапом в истории общественного автобусного транспорта является создание первой общественной железнодорожной системы. Города начали прокладывать рельсы по маршрутам, по которым курсируют омнибусы, чтобы сделать общественный транспорт более комфортным. Они также облегчили лошадям тянуть больший вес, тем самым увеличив вместимость этих конных автобусов. Стоимость проезда также была снижена до 5 центов, что позволило большему количеству людей позволить себе этот вид общественного транспорта.

Урбанизация и улучшение городского планирования

Быстрая урбанизация последовала после того, как рабочему классу стало легче путешествовать. Кроме того, городское развитие и улучшение городского планирования стали результатом размещения автобусных маршрутов. Эти разработки стали одними из предшественников промышленной революции. В результате этих усилий по всей территории США было добавлено 20 000 конных автобусов и за это время было проложено более 30 000 миль железных дорог.

Ранние пробки и вспышка конского гриппа

Пробки — явление не современное. Дорожное движение не регулировалось еще в те первые дни, когда сотрудники начали ездить на работу из дома. А увеличение количества людей и транспортных средств на улицах привело к многочисленным пробкам. Кроме того, с увеличением количества лошадей, тянущих автобусы по улицам, количество оставляемого ими навоза стало проблемой общественного здравоохранения.

Это были не единственные проблемы, возникшие при развитии общественного транспорта. Например, в 1872 году вспышка конского гриппа привела к гибели тысяч лошадей, остановив работу многих операторов автобусов, запряженных лошадьми.

Современная история автобусных перевозок

Инновации и решения были необходимы для улучшения общественного транспорта, чтобы решить многие проблемы, связанные с его развитием. Одним из которых была канатная дорога.

Эндрю Смит Халлиди изобрел автобусную систему с тросовым приводом в 1873 году в Сан-Франциско. Он лучше подходил для движения по холмистой местности в городе, что оказалось значительной трудностью для конных экипажей. Его модифицированные автомобили двигались по той же рельсовой системе, которая уже существовала. Единственной необходимой модификацией был движущийся трос между рельсами.

К сожалению, канатные дороги оказались небезопасными, так как тросы, которые использовались для их движения, имели тенденцию ломаться под тяжестью транспортных средств, что приводило к многочисленным авариям. Они справедливо вышли из эксплуатации вскоре после этого. Сегодня на улицах Сан-Франциско все еще можно найти несколько канатных дорог, но они используются только для ностальгии, а не для общественного транспорта.

Следующий этап в истории общественного автобусного транспорта перешел в современную эпоху в 1881 году. Автомобили с электрическим приводом были введены вместо вышедших из эксплуатации машин с тросовым приводом. Это был новаторский способ использования уже существующей железнодорожной системы.

Эти электромобили могли перевозить пассажиров на многие мили, еще больше увеличивая вместимость автобусов, запряженных лошадьми. Внедрение этой современной системы общественного транспорта рассматривалось как значительное улучшение в истории общественного транспорта.

Но ничто не подготовило эту отрасль и нацию к тому, что должно было произойти. Великая депрессия 1930-х годов заставила многие предприятия объявить о банкротстве. И в то время многие автобусные маршруты закрылись из-за экономического спада. После Второй мировой войны больше операторов электрических канатных дорог закрыли магазины из-за строгого нормирования бензина, резиновых шин и других предметов первой необходимости.

Появление современного моторизованного автобуса

Однако именно в период после Второй мировой войны моторизованный автобус приобрел популярность. Первый моторизованный автобус был разработан в 1895 году Карлом Бенцем, но прошло некоторое время, прежде чем его изобретение стало известно общественности. Позднее, в 1906 году, во Франции открылась первая автобусная линия с моторизованным двигателем.

Бензиновые автобусы позволили правительству и городским планировщикам избежать огромных затрат на прокладку новых рельсов. Кроме того, эти транспортные средства были более универсальными и могли перемещаться в районах, недоступных для рельсовых автобусов.

Mercedes Benz разработал первый современный автобус с просторным кузовом и задним расположением двигателя. Это проложило путь к более современным конструкциям автобусов, таким как школьные автобусы, междугородние и городские транзитные автобусы.

Общественные автомобили также приобрели популярность в 21 веке. Однако рост цен на топливо сделал автобусы отличным вариантом для населения.

Электрические и экологически чистые автобусы

В последние годы воздействие автомобилей с бензиновым двигателем на окружающую среду стало серьезной проблемой в современном мире. Ориентируясь на устойчивость, автобусные компании переходят к использованию электрических автобусов на топливных элементах и ​​гибридных автобусах. Многие страны мира стремятся преобразовать свой автобусный парк в электрические модели, чтобы уменьшить выбросы углекислого газа и при этом обеспечить современные удобства для своих пассажиров.

Наслаждайтесь следующей поездкой на автобусе с чартерами Атлантического побережья

История общественного автобусного транспорта демонстрирует человеческое творчество.