Пример рецензии на автоэкспертизу

К нам часто обращаются коллеги за каким-нибудь примером рецензии на автоэкспертизу. Мы решили разместить на сайте одну из таких присланных нам рецензий (естественно обезличив ее). Ждем внизу Ваших комментариев.

Дистанционные и недорогие курсы для экспертов Вы найдете в нашем любимом ВУЗе — Воронежском государственном техническом университете https://avtotech.cchgeu.ru/obuchenie-/

В университете Вы можете обучиться на эксперта-техника, эксперта-почерковеда, эксперта по лакокрасочному покрытию автомобилей и многих других экспертных специальностей Минюста.

Внимание!!! Обучение проводится именно в Государственном ВУЗе и по окончании обучения Вы получите диплом государственного образца с гербовой печатью ВУЗа. Поверьте, это очень нравится работодателям. Работодатели уже научились отличать качественное обучение в государственном ВУЗе от обучения в коммерческой организации, главной целью которой является извлечение прибыли.

Внимание!!! Не волнуйтесь, если Вы проживаете в другом городе. Сегодня сеть интернет развита даже в самых маленьких населенных пунктах страны. А доступ в интернет — это все что Вам нужно, чтобы начать обучение. Все обучение в нашем ВУЗе — дистанционное, т.е. отпрашиваться с работы и приезжать к нам не надо. По завершении обучения мы отправим Вам диплом курьером или Почтой России.

СУДЕБНО-ЭКСПЕРТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ “*********”

РЕЦЕНЗИЯ № 19/08/2017

от 19.08.2017 г.

на ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА № 122 от 30 июня 2017 года и 03 июля 2017 года по гражданскому делу иска ****************** Сергея Владимировича к обществу с ограниченной ответственностью “******************” о взыскании расходов на устранение недостатков, расходов по оплате услуг эксперта, компенсации морального вреда, штрафа

Основанием для производства рецензии послужил договор от “18” августа 2017 г., заключенный между ООО “******************” и ****************** Сергеем Владимировичем, зарегистрированным по адресу: Белгородская область, г. Старый Оскол, ******************.

Производство рецензии поручено специалисту ООО “******************” ****************** Александровичу, имеющему ******************, высшее образование, инженеру по специальности “Автомобили и автомобильное хозяйство” и специальную подготовку по независимой технической экспертизе транспортного средства, прошел профессиональную аттестацию экспертов-техников, осуществляющих независимую техническую экспертизу транспортных средств в Межведомственной аттестационной комиссии (МАК), внесен в государственный реестр экспертов-техников Министерства Юстиции Российской Федерации, стаж работы по специальности 10 лет.

Использованы следующие материалы и справочно-нормативная литература:

1. Копия ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА № 122 от 30 июня 2017 года и 03 июля 2017 года по гражданскому делу иска ****************** Сергея Владимировича к обществу с ограниченной ответственностью “******************” о взыскании расходов на устранение недостатков, расходов по оплате услуг эксперта, компенсации морального вреда, штрафа.
2. О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации: Федеральный Закон от 31 мая 2001 № 73-ФЗ [Текст] // Российская газ. – 2001. – 05.06. – С. 3.
3. Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств: Постановление Правительства РФ от 24 апреля 2003 № 238 [Текст] // Российская газ. – 2003. – 30.04. – С.4.
4. Синельников, А. Ф. Кузова легковых автомобилей. Техническое обслуживание и ремонт [Текст] : учебник / А. Ф. Синельников, С. К. Лосавио, С. А. Скрипников – М. : Академкнига, 2004. – 537 с.
5. Синельников, А. Ф. Ремонт аварийных кузовов легковых автомобилей отечественного и иностранного производства [Текст] : учебник / А. Ф. Синельников, С. К. Лосавио, С. А. Скрипников – М. : Транспорт, 2001. – 397 с.
6. Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния Р-03112194-0376-98. Утверждена министерством транспорта РФ от 10 декабря 1998 года [Текст]. – М. : Минтранс, 1998. – 103 с.
7. Беляева, Л. Д. Современные возможности экспертиз [Текст] : методическое пособие для экспертов, следователей и судей / Л. Д. Беляева, А. Ю. Бутырин, Ю. М. Воронков – М. : Триада-Х, 2000.
8. Об утверждении правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств: Постановление Правительства РФ от 24 мая 2010 № 361 [Текст] // Российская газ. – 2010. – 30.06. – С. 4.
9. Улицкий, М. П. Методические указания по определению стоимости автомототранспортных средств и стоимости их восстановительного ремонта для экспертизы в рамках ОСАГО и оценки [Текст] : методическое пособие / М. П. Улицкий, С. К. Лосавио, А. П. Иванов, А. Е. Губанов, А. А. Иванов – М. : НАМИ, 2004.
10. Махнин, Е. Л. Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки. [Текст] : методическое руководство для судебных экспертов / Е. Л. Махнин, С.В. Федотов, А.С. Казюлин, Д.М. Кошелев – М. : РФЦСЭ, 2007.
11. «Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО (N 001МР/СЭ)» (утв. НИИАТ Минтранса РФ 12.10.2004, РФЦСЭ при Минюсте РФ 20.10.2004, ЭКЦ МВД РФ 18.10.2004, НПСО «ОТЭК» 20.10.2004).
12. Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления (РД 37.009.015-98 с изм.).
13. Методические рекомендации по экспресс-оценке стоимости в отношении транспортных средств. №1 — 4067 / НИИАТ. М., 2007.
14. Андрианов, Ю. В. Методические положения расчета трудоемкости работ по устранению перекосов транспортных средств [Текст] : / Ю. В. Андрианов, В.И. Кравчинский – Московский оценщик № 4, 2006.
15. Положение Банка России от 19 сентября 2014 г. N 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства».
16. Руководство на русском языке по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Pathfinder серии R51 2005-2014 годов выпуска с дизельным двигателем.
17. ГОСТ 15467-79. «Управление качеством продукции. Основные понятия, требования и определения» (понятия — производственный явный, скрытый устранимый и неустранимый дефект).
18. ГОСТ 5272-68 Коррозия металлов. Термины.
19. ГОСТ 9.032-74 «Покрытия лакокрасочные. Группы, технические требования и обозначения» (факт наличия/отсутствия явных производственных дефектов).
20. ГОСТ 9.039-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Коррозионная агрессивность атмосферы.
21. ГОСТ 9.311-87 Покрытия металлические и неметаллические неорганические. Метод оценки коррозионных поражений.
22. ГОСТ 9.401-91 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия лакокрасочные. Общие требования и методы ускоренных испытаний на стойкость к воздействию климатических факторов.
23. ГОСТ 9.402-2004 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия лакокрасочные. Подготовка металлических поверхностей к окрашиванию.
24. ГОСТ 9.907-83 Металлы, сплавы, покрытия металлические. Методы удаления продуктов коррозии после коррозионных испытаний.
25. ИСО 4628-2003. «Лаки и краски. Оценка разрушения лакокрасочных покрытий. Определение интенсивности, количества и размеров типовых дефектов» (факт наличия/отсутствия скрытых производственных дефектов, которые всегда проявляются в процессе эксплуатации автомобиля).
26. Лакокрасочные материалы и их применение. Журнал профильный Издательство «Пэйнт-Медиа» №9, 2013.
27. Кузнецов, А. С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист) [Текст] : учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. 6-е изд., стер. – М. : Издательский центр «Академия», 2011. – 304 с.
28. Березин, С.В. Справочник автомеханика [Текст] / С. В. Березин. – М. : Феникс 2008. – 346 с.
29. Технология производства и ремонта автомобилей : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений [Текст] / В. К. Ярошевич, А. С. Савич, В. П Иванов. – Минск. : Адукацыя i выхаванне, 2008. – 640 с.
30. Малкин, В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Теоретические и практические аспекты [Текст] : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.С. Малкин. – М. : Издательский центр «Академия», 2007. – 288 с.
31. Демокритов В.Н. и др. Основы проектирования машин. [Текст] / : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Ульяновск: УлГТУ, 2007. – 236 с.
32. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя [Текст] / В 3-х т. Т.2 — 9-е изд., перераб. и доп. / Под ред. И. Н. Жестковой. – М. : Машиностроение, 2006. – 960 с.
33. Федотов А.И., Зарщиков А.М. Конструкция, расчет и потребительские свойства автомобилей [Текст] : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений под общей редакцией Федотова А. И. – Иркутск, 2007. – 334 с.
34. Замиховский, М. И. Исследование недостатков автомобилей, находящихся в эксплуатации [Текст] : методическое пособие для экспертов и судей / М. И. Замиховский, А. В. Рузский, Ю. М. Воронков – М. : ИПК РФЦСЭ, 2006.
35. Об утверждении правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств: Постановление Правительства РФ от 11 апреля 2001 № 290 [Текст] // Российская газ. – 2001. – 13.05. – С. 2.
36. Правила дорожного движения Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 28 марта 2012 № 254 [Текст] // Российская газ. – 2012. – 05.04. – С. 2.
37. О безопасности дорожного движения: Федеральный Закон от 10 декабря 1995 № 196-ФЗ [Текст] // Российская газ. – 1995. – 18.12. – С. 3.

============= ИССЛЕДОВАНИЕ ============

Согласно ст. 8 Федерального закона от 31 мая 2001 г. N 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации»:

“Эксперт проводит исследования объективно, на строго научной и практической основе, в пределах соответствующей специальности, всесторонне и в полном объеме.

Заключение эксперта должно основываться на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных”.

Судебный эксперт ****************** проводил осмотр исследуемого автомобиля Nissan Pathfinder, VIN: ****************** “… органолептическим методом с применением средств инструментального контроля …”. Из заключения не понятно, о каких именно средствах инструментального контроля идет речь. Анализ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА № 122 от 30 июня 2017 года позволил выявить только толщиномер – прибор для измерения толщины лакокрасочного покрытия деталей автомобиля.

Общеизвестно, что инструментальным контролем проверяется геометрический размер или отклонение от геометрической формы по прямолинейности, овальности, скрученности. Установление скрытых дефектов, происшедших по причине структурных изменений в материале детали, как, например, потеря упругости пружин, производится при помощи специальных приборов или приспособлении.

Очевидно, что толщиномер не относится к средствам инструментального контроля. Кроме того, полученные результаты при использовании данного прибора вызывают сомнения, т.к. отсутствует сертификат поверки толщиномера.

При исследовании ЛКП лючка бензобака эксперт приходит к выводу “… Данные повреждения получены в результате эксплуатации ТС из-за малой толщины ЛКП …”. При исследовании ЛКП деталей автомобиля, помимо толщины лакокрасочного покрытия, необходимо определить твердость ЛКП лючка бензобака и измерить адгезию ЛКП [17 … 24]. Судебный эксперт твердость и адгезию не определял. Поэтому, на основании, каких данных он пришел к данному выводу не ясно.

В процессе дальнейшего исследования было установлено “… на бочке ГУР имеется запотевание (следы масла) …” и сделан вывод, что “… данный недостаток возникает в результате не плотного прилегания крышки …”. При этом абсолютно не понятно по какой именно причине крышка не плотно прилегает к корпусу бачка. Причин может быть несколько. Например, негерметичность прокладки крышки, трещина в крышке, трещина в горловине бочка ГУР и т.д. Данный недостаток может носить, как производственный, так и эксплуатационный характер. Ввиду того, что судебным экспертом не была изучена причина образования следов масла на бачке, то и говорить о характере дефекта невозможно.

Далее судебный эксперт выявил “… на патрубках турбины в местах соединения имеются следы масла …” и привел наиболее вероятные причины (по его мнению) образования этих следов. При этом судебный эксперт опять, также как и в случае с запотеванием бочка ГУР, не определил причину появления масла на патрубке. Не определив причину дефекта невозможно установить характер дефекта — производственный или эксплуатационный.

При исследовании трансмиссии эксперт установил, что “… трансмиссионное масло имеет розовый цвет, с фрикционными частицами (продукта износа трущихся поверхностей) и отсутствие горелого запаха …”.

У каждого автопроизводителя, в том числе и Nissan, существует целая технология оценки состояния автоматической коробки передач. Первое с чего начинается любая проверка АКПП – это определение уровня масла в картере коробки. В анализируемом заключение эксперта об уровне масла ничего не сказано. А это чрезвычайно важный показатель, от которого напрямую зависит работоспособность АКПП.

При этом судебный эксперт утверждает, что “… трансмиссионное масло с фрикционными частицами …”. С технической точки зрения наличие в масле фрикционных частиц может говорить о разрушении пакета фрикционов и, как следствие, возникновение нарушений в процессе работы АКПП. При этом неисправности в работе АКПП могут носить не системный характер и появляться периодически. Периодичность появления неисправностей, например толчков при переключении передач или “запаздывания” при переключении передач, зависит от степени износа фрикционов. Степень износа фрикционов можно определить только разобрав автоматическую коробку передач. Судебный эксперт коробку не разбирал.

Относительно ходовых испытаний, о которых говорит эксперт в своем заключении, стоит отметить, что их алгоритм также прописывается производителем Nissan. При проведении ходовых испытаний обязательно должен быть указан маршрут, его протяженность, режимы работы двигателя и трансмиссии, а также ряд других параметров. В заключении же сказано, что ходовые испытания проводились “… по дорогам общего пользования …”. Этих данных явно недостаточно, чтобы судить о работоспособности трансмиссии.

Отдельно необходимо отметить, что современные дилерские приборы позволяют отслеживать множество критериев работоспособности АКПП. И именно в рамках ходовых испытаний можно понять на каких режимах работает коробка и имеются ли в ней недостатки.

Эксперт ****************** в анализируемом заключении определял стоимость устранения выявленных производственных дефектов. Анализ его заключения также выявил ошибки.

В [8, 15] четко сказано “… стоимость новой запасной части j-го наименования рассчитывается как средневзвешенное значение ее цены с учетом долей хозяйствующих субъектов (продавцов) на товарном рынке новой запасной части этого наименования …”.

Эксперт ****************** товарный рынок Белгородской области не исследовал и средневзвешенное значение цены на замененные запасные части не определял. Он воспользовался справочником Прайн-Н за июнь 2017 г. В этом справочнике (приложен к заключению эксперта) приводится 5 сервисных центров г. Белгорода. В каждом из этих центров разная стоимость нормо-часа на выполнение работ. Эксперт даже не вывел среднюю стоимость нормо-часа, а просто взял первую понравившуюся ему цифру.

В этой связи говорить о легитимности полученной им суммы, необходимой на устранения выявленных дефектов, не приходится.

============= ВЫВОДЫ ============

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА № 122 от 30 июня 2017 года и 03 июля 2017 года по гражданскому делу иска ****************** Сергея Владимировича к обществу с ограниченной ответственностью “******************” о взыскании расходов на устранение недостатков, расходов по оплате услуг эксперта, компенсации морального вреда, штрафа не соответствует требованиям федерального законодательства, нормативно-правовым, методическим и руководящим указаниям, предъявляемым к проведению независимой технической экспертизы транспортного средства.

Исследования проведены не полно и не всесторонне.

Выводы, приведенные в ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА № 122 не обоснованы и не объективны.

Автомобильные концерны, дилеры

американцев с осторожностью относятся к внедрению беспилотных автомобилей

Прототип беспилотного автомобиля на демонстрации на дорогах восточного Лондона в 2017 году. (Philip Toscano/PA Images via Getty Images)

Беспилотные автомобили могут вызывать образы из научно-фантастических фильмов или субботних утренних мультфильмов , но перспектива вряд ли отдалена сейчас. Хотя американцы сегодня не могут купить полностью автономный автомобиль, некоторые автомобили уже работают с минимальной помощью человека, а другие, как ожидается, в будущем смогут работать без участия человека-водителя. Несколько компаний, таких как материнская компания Google Alphabet и Amazon, уже много лет тестируют эти автомобили в городах США.

Эти достижения могут создать как новые возможности, так и менее желательные результаты. Сторонники говорят, что беспилотные автомобили могут снизить стресс при поездках на работу, снизить количество несчастных случаев и сделать путешествия более экологичными. Но критики выразили ряд опасений — от рисков для безопасности до стоимости и их способности наносить ущерб окружающей среде, облегчая передвижение на автомобиле.

Эта технология также породила насущные вопросы, связанные с работой, человеческой деятельностью и этикой: как это повлияет на людей, которые зарабатывают на жизнь вождением? Готовы ли американцы передать управление машине? И чья безопасность должна быть приоритетом в потенциальной ситуации жизни или смерти?

Когда были заданы эти и другие вопросы, исследование показало, что большее количество взрослых американцев считают широкое использование беспилотных пассажирских транспортных средств плохой идеей для общества, чем хорошей идеей (44% против 26%). Кроме того, 29% говорят, что не уверены, будет ли это хорошей или плохой идеей для общества.

Большинство американцев также настороженно относятся к автономным транспортным средствам. Примерно шесть из десяти взрослых (63%) говорят, что они , а не хотели бы ездить на беспилотном пассажирском транспортном средстве, если бы у них была такая возможность, в то время как гораздо меньшая часть (37%) говорит, что они хотели бы это сделать.

Интерес к беспилотному транспортному средству варьируется в зависимости от демографических групп, причем возраст является одним из наиболее заметных различий. Взрослые в возрасте до 50 лет примерно в два раза чаще, чем люди в возрасте 50 лет и старше, говорят, что они будут ездить на этом типе автомобиля (47% против 25%).

Существуют также различия по полу и уровню образования. Около 46% мужчин говорят, что хотели бы ездить на беспилотном автомобиле, по сравнению с 27% женщин. Кроме того, мужчины в возрасте до 50 лет выделяются своим желанием ездить на беспилотном транспортном средстве: 59% этой группы говорят, что хотели бы это сделать, в то время как среди женщин до 50 лет, а также мужчин и женщин в возрасте 50 лет и старше эти доли падают примерно до одной трети или меньше. И те, у кого есть степень бакалавра или ученая степень, чаще, чем те, у кого меньше формального образования, говорят, что они будут ездить на автономном транспортном средстве. Например, примерно половина людей с высшим образованием говорят, что хотели бы ездить на одной из этих машин, по сравнению с тремя из десяти тех, кто окончил среднюю школу или меньше.

Большинство взрослых хотя бы немного слышали или читали о беспилотных автомобилях (88%), в том числе 26%, которые говорят, что много слышали или читали. Только 12% взрослых говорят, что вообще ничего не слышали о беспилотных автомобилях. И те, кто больше слышал о беспилотных автомобилях, также с большей вероятностью захотят на них покататься. Около 54% ​​тех, кто много слышал, говорят, что хотят ездить на беспилотных автомобилях, по сравнению с 32% тех, кто слышал немного, и примерно каждый пятый, кто вообще ничего не слышал.

Многие американцы не только не хотят ездить на беспилотных автомобилях, но и беспокоятся о том, чтобы делить с ними дорогу. В общей сложности 45% американцев говорят, что им было бы неудобно делить дорогу с беспилотными автомобилями, если бы они стали широко распространены, в том числе 18%, которые вообще не чувствовали бы себя комфортно. Меньшие доли указывают на то, что они будут чрезвычайно (7%) или очень (14%) комфортно делить дорогу с автономными транспортными средствами.

Как и в случае с желанием ездить на беспилотном транспортном средстве, мужчины чаще, чем женщины, говорят, что им было бы чрезвычайно или очень комфортно делить дорогу с этими типами автомобилей (27% против 15%). И наоборот, 54% женщин говорят, что им было бы некомфортно по сравнению с 35% мужчин. Существуют также различия по возрасту: взрослые в возрасте до 50 лет чувствуют себя более комфортно, разделяя дорогу с беспилотными автомобилями, чем люди в возрасте 50 лет и старше. И те, у кого есть степень бакалавра или выше, с большей вероятностью, чем те, у кого меньше формального образования, говорят то же самое.

Опрос Pew Research Center 2017 года также измерил мнение общественности о езде или совместном использовании автономных транспортных средств. Хотя данные этих двух опросов нельзя сравнивать напрямую из-за изменений в формулировках вопросов, в обоих случаях прослеживаются четкие закономерности. Тогда, как и сейчас, большинство американцев не интересовались ездой на беспилотном транспортном средстве, и многие опасались делить дорогу с транспортными средствами. А те, кто более открыт для этой технологии, продолжают отклоняться от более молодых, мужчин или лиц с высшим образованием.

Те, кто много слышал о беспилотных автомобилях, с большей вероятностью, чем те, кто ничего не слышал, думают, что это хорошая идея

говорят, что эти автомобили являются хорошей идеей для общества. Например, взрослые в возрасте от 18 до 49 лет чаще, чем люди в возрасте 50 лет и старше, считают беспилотные автомобили хорошей идеей (33% против 19%). Мужчины и люди с более формальным образованием также чаще воспринимают эти автомобили как хорошую идею для общества.

Те, кто много слышал о беспилотных автомобилях (45%), примерно в два раза чаще говорят, что это хорошая идея, чем те, кто мало слышал (22%), и примерно в четыре раза чаще, чем те, кто слышал вообще ничего не слышали (11%), чтобы сказать то же самое.

Соответственно, те, кто считает беспилотные автомобили хорошей идеей на социальном уровне, также с большей вероятностью захотят покататься на них сами. Большинство взрослых, считающих беспилотные автомобили хорошей идеей для общества, говорят, что они хотели бы ездить на них (86%), в то время как большинство тех, кто считает эти автомобили плохой идеей, говорят, что они не хотели бы ездить на них (89).%).

Общественность предвидит сочетание как положительных, так и отрицательных результатов, если беспилотные автомобили станут широко использоваться минусы

Что касается возможных положительных результатов, 72% говорят, что пожилые люди и люди с ограниченными возможностями определенно или вероятно смогут жить более независимо с широким использованием беспилотных автомобилей, в то время как 56% говорят, что перемещение с места на место определенно или вероятно быть менее напряженным. Тем не менее, примерно четыре из десяти не думают, что автономные транспортные средства снимут стресс от поездок.

С другой стороны, явное большинство говорит, что широкое использование беспилотных автомобилей определенно или вероятно приведет к тому, что многие люди, которые зарабатывают на жизнь, управляя другими людьми или доставляя вещи на легковых автомобилях, потеряют работу (83%), или что компьютерные системы в транспортных средствах могут быть легко взломаны таким образом, что это поставит под угрозу безопасность (76%).

Те, кто обычно думает, что беспилотные автомобили были бы хорошей идеей для общества, с большей вероятностью, чем те, кто думает, что это плохая идея, говорят, что положительные результаты будут достигнуты при широком использовании. Примерно половина взрослых, считающих эти автомобили хорошей идеей, говорят, что пожилые люди и люди с ограниченными возможностями определенно смогут жить более независимо, по сравнению с 8% тех, кто считает беспилотные автомобили плохой идеей. Точно так же только 14% тех, кто считает беспилотные автомобили хорошей идеей, говорят, что компьютерные системы определенно легко взломать, по сравнению с 37% тех, кто считает эти автомобили плохой идеей.

Отвечая на вопрос о потенциальном влиянии широкого использования беспилотных пассажирских транспортных средств на неравенство в доходах, 46% ответили, что эти автомобили увеличат разрыв между американцами с более высокими и низкими доходами, в то время как гораздо меньшие доли (8%) ожидают, что экономические разрывы уменьшатся. Тем не менее, 46% считают, что эти различия не изменятся, если использование автономных транспортных средств станет широко распространенным.

Неоднозначные мнения о том, будут ли беспилотные автомобили увеличивать или уменьшать количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий

Главный вопрос, связанный с внедрением беспилотных пассажирских транспортных средств, заключается в том, помогут ли эти автомобили снизить количество дорожно-транспортных происшествий или вместо этого приведут к большему количеству травм или смертельных случаев. Это исследование показало, что 39% американцев считают, что широкое использование беспилотных транспортных средств сократит на число людей, погибших или раненых в дорожно-транспортных происшествиях, а 27% считают, что смертность и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий увеличатся . Еще 31% говорят, что это не имеет большого значения.

Опрос Центра, проведенный в 2017 году, также выявил неоднозначные мнения о том, уменьшат ли автомобили без водителя дорожно-транспортный травматизм или смертность. Текущие данные нельзя напрямую сравнивать с данными предыдущего опроса из-за изменений в формулировках вопросов, но они подчеркивают, что даже с учетом достижений и инвестиций в технологии беспилотных транспортных средств общественность по-прежнему разделилась во мнениях относительно того, какое влияние эти автомобили окажут на безопасность дорожного движения.

Около четырех из десяти не уверены, должны ли автомобильные системы без водителя отдавать приоритет безопасности пассажиров или тех, кто находится вне транспортного средства, если авария неизбежна. Этическая дилемма заключается в том, должен ли водитель троллейбуса, находящийся на пути столкновения с пешеходами, принять меры и сменить путь, чтобы спасти нескольких людей, даже если это приведет к гибели только одного человека, или водитель должен ничего не делать, чтобы спасти жизни одного пешехода, тем самым обрекая на смерть нескольких других.

Разработчики программного обеспечения, лидеры отрасли и эксперты по безопасности должны решить современную версию вопроса о том, чья безопасность должна быть приоритетом в случае приближающейся аварии с участием автономного транспортного средства. Это вопрос, на который некоторые эксперты сами не знают, как ответить, в то время как другие вообще критикуют полезность такой формулировки.

В этом опросе большее количество участников считают, что в случае неизбежной аварии компьютерная система, управляющая беспилотным автомобилем, должна отдавать приоритет безопасности пассажиров транспортного средства, а не тех, кто находится снаружи (40% против 18%). Но некоторые также не уверены в том, на что эти системы должны быть запрограммированы: 41% сообщают, что не уверены, чья безопасность должна быть приоритетной в случае неизбежной аварии.

Кто должен играть роль в установлении стандартов для беспилотных пассажирских транспортных средств и в какой степени?

Министерство транспорта США составляет стандарты безопасности и планирует внедрение автономных транспортных средств на дорогах страны. Соответственно, в этом опросе изучалось мнение людей о сфере применения этих правил и о том, какие группы должны участвовать в установлении стандартов.

Американцы твердо согласны с тем, что стандарты, используемые для проверки безопасности обычных транспортных средств, неадекватны, когда речь идет о беспилотных автомобилях. Подавляющее большинство американцев (87%) говорят, что беспилотные автомобили должны тестироваться по более высоким стандартам, чем те, которые используются для обычных транспортных средств. Только 11% считают, что существующих стандартов, используемых для обычных транспортных средств, будет достаточно для обеспечения безопасности и эффективности автономных транспортных средств.

В дополнение к пониманию типов стандартов, которые люди хотят видеть, американцев также попросили взвесить уровень участия, который они хотели бы видеть, чтобы определенные группы играли, когда дело доходит до установления этих стандартов использования беспилотных транспортных средств.

Около 91% американцев считают, что компании, разрабатывающие беспилотные пассажирские транспортные средства, должны играть роль в установлении стандартов использования этих транспортных средств. А 62% говорят, что они должны играть главную роль.

Аналогичные доли говорят, что люди, которые используют эти беспилотные автомобили, и федеральное правительство должны играть главную роль в этом процессе (54% и 53% соответственно). Существуют некоторые различия между партиями, когда речь заходит о том, какую роль должно играть федеральное правительство в установлении стандартов: 66% демократов и тех, кто склоняется к Демократической партии, говорят, что она должна играть главную роль, по сравнению с 38% республиканцев. и сторонники республиканцев, которые говорят то же самое. А 20% республиканцев считают, что федеральное правительство вообще не должно играть никакой роли.

В то же время общественность менее воодушевлена ​​тем, что автосалоны, продающие беспилотные легковые автомобили, играют важную роль в установлении стандартов — 36% считают, что они вообще не должны играть никакой роли.

Когда 55 % респондентов попросили поделиться своим мнением об уровне регулирования, который может ожидаться в отношении автономных (43%) говорят, что правительство зайдет слишком далеко.

Примерно семь из десяти демократов (69%) говорят, что их больше всего беспокоит то, что правительство не пойдет достаточно далеко в регулировании использования беспилотных транспортных средств в случае их широкого распространения. Мнения республиканцев склоняются в противоположную сторону: 59% говорят, что их больше беспокоит то, что правительство зайдет слишком далеко в регулировании этих автомобилей.

Большинство американцев говорят, что некоторые идеи сделают использование беспилотных транспортных средств более приемлемым. сделать использование беспилотных автомобилей более приемлемым для них.

Примерно семь из десяти американцев говорят, что беспилотные легковые автомобили были бы более приемлемыми, если бы требовались регулярные отчеты о количестве вызванных ими аварий (71%), если бы автономные автомобили были помечены как беспилотные, чтобы их было легко идентифицировать (70 %) и если такие автомобили должны были передвигаться по выделенным полосам (67%). Около 57% говорят, что использование беспилотных автомобилей было бы более приемлемым, если бы кто-то в транспортном средстве должен был иметь водительские права. Тем не менее, треть американцев говорят, что у человека, имеющего права, нет никакой разницы в том, как они относятся к беспилотным автомобилям.

Смешанные взгляды на использование беспилотных технологий в некоторых других видах транспортных средств; мнения об использовании этого программного обеспечения в 18-колесных транспортных средствах отрицательные

Беспилотные технологические системы могут использоваться для различных целей. И у американцев есть сомнения по поводу автоматизации других видов транспорта, особенно 18-колесных грузовиков. Примерно шесть из десяти (59%) говорят, что выступают против использования технологий, используемых для управления беспилотными легковыми автомобилями в этих грузовиках, и только 20% выступают за это.

Мнения об использовании этих технологий в других видах транспорта несколько разделились. В то время как 43% говорят, что выступают против использования беспилотных технологий в общественных автобусах, 34% выступают за это. А когда дело доходит до мнений о беспилотных транспортных средствах для доставки или такси и транспортных средствах для совместного использования, примерно четыре из десяти выступают за использование технологии для этой цели. Тем не менее, около трети против этого.

Для каждого из типов транспортных средств, участвовавших в этом опросе, существует некоторый уровень неопределенности в отношении того, как они относятся к технологии. Например, 25% американцев не уверены, следует ли использовать технологию, используемую в беспилотных пассажирских транспортных средствах, в такси и транспортных средствах для совместного использования.

SAE International Journal of Passenger Vehicle Systems

Новое название в 2022 году!

ISSN: 2770-3460, e-ISSN: 2770-3479
Периодичность: 3 раза в год; Апрель, июль, октябрь

Ранее SAE International Journal of Passenger Cars: Mechanical Systems

Главный редактор: Доктор Мохамед Эль-Сайед, Университет Восточного Мичигана, США

Ресурсы для авторов
Прием заявок
Редакционная коллегия
Заявление об этике
Инструкции для авторов
Форма рекомендации библиотеки
Политика рецензирования
Опубликованные в Интернете тома для систем пассажирских транспортных средств

Опубликованные в Интернете тома для легковых автомобилей: механические системы
Отправить свое исследование
Варианты подписки

Индексировано в
CNKI
ESCI (Индекс цитирования новых источников, Web of Science)
Engineering Village (Ei Compendex) 9 0103 IET Inspec
Япония Агентство науки и технологий (JST)
Scopus

Цели и область применения
The SAE International Journal of Passenger Vehicle Systems (ранее SAE International Journal of Passenger Cars: Mechanical Systems ) тщательно рецензирует и распространяет авторитетные, беспристрастные оригинальные теоретические и прикладные исследования, а также информативные тематические исследования в отношении всех систем, которые составляют современные дорожные пассажирские транспортные средства. Только архивные технические статьи, которые продвигают уровень техники или проницательно собирают воедино предыдущие
исследования и приложения, улучшающие понимание автомобильных систем, выбраны для включения в этот журнал. Журнал публикует обширные информационные темы, связанные с архитектурой, производительностью и интеграцией автомобильных систем. Эти темы включают, помимо прочего, проектирование, моделирование, анализ, оптимизацию, разработку, проверку и эксплуатацию систем и подсистем автомобиля, а также интеграцию деталей и компонентов.

Этот журнал является членом COPE (Комитет по этике публикаций). Процессы публикации журнала и политика этики соответствуют руководящим принципам COPE.

Редакционная коллегия

Главный редактор: д-р Мохамед Эль-Сайед, Университет Восточного Мичигана, США Мичиганский университет. Более 20 лет он работал профессором машиностроения и директором Лаборатории интеграции и долговечности транспортных средств в Кеттерингском университете в Мичигане. Он является признанным техническим лидером в области интеграции транспортных средств, разработки транспортных средств, оптимизации и проверки. Доктор Эль-Сайед был награжден Международной почетной медалью SAE, самой престижной наградой SAE. Он является научным сотрудником SAE и ASME, а также главным редактором SAE International Journal of Passenger Cars—Mechanical Systems и SAE International Journal of Advances and Current Practices in Mobility , первый председатель комитета журналов SAE и первый главный редактор SAE International Journal материалов и производства .
Кроме того, д-р Эль-Сайед является членом редколлегий многих других технических журналов. Он работал членом правления, советником и консультантом в нескольких организациях. Благодаря своим исследованиям, преподаванию и производственной практике он внес важный оригинальный вклад в продвижение современного искусства в области разработки продуктов, интеграции транспортных средств, оптимизации конструкции, бережливого проектирования, интегрированного проектирования и производства, а также теоретической и прикладной механики.
Д-р Эль-Сайед имеет более 30 лет промышленного, преподавательского и исследовательского опыта, несколько выданных патентов и более 100 публикаций в своих областях знаний. Он является отмеченным наградами педагогом, особенно в области курсов инженерных проектов и онлайн-обучения. Своим обучением и советами он способствовал обучению сотен инженеров, работающих в настоящее время в области автомобилестроения и разработки продукции.
Д-р Эль-Сайед также работал главным инженером, директором по проектированию, ведущим инженером и профильным экспертом в автомобильной промышленности. В General Motors он руководил интеграцией, разработкой и проверкой качества, долговечности и надежности нескольких транспортных средств, платформ и архитектур.

Заместители редактора
Раджавель Балагуру, Johnson Controls Inc, США
Малликарджуна Беннур, General Motors, США
Дэвид Брайант, Университет Брэдфорда, Великобритания
Шуминг Чен, Цзилиньский университет, Китай
Марк Глисон, Gleason Aero LLC, США
Рэнди Гу, Оклендский университет, США
Стивен Ходжес, Alion Science & Technology, США
Валентин Иванов, Технический университет Ильменау, Германия
Георгиос Папайоанну, Делфтский технологический университет, Нидерланды
Рон Семел, Ford Motor Company, США
Стэн Серпенто, пенсионер, General Motors, США
Ганг С.