Испытательные полигоны

Испытательные полигоны

Испытательные полигоны состоят из комплекса различных сооружений, необходимых для всестороннего испытания автомобиля. В него помимо скоростного кольца входят различные участки для испытания автомобиля на проходимость, прочность и надежность (проселок, разбитая булыжная мостовая, брод и т. п.), подъемы разной крутизны, динамометрическая дорожка для определения разгонной динамики автомобиля и некоторые другие.

Однако основная часть каждого полигона — его скоростное кольцо, на котором проводится большая часть длительных испытаний (например, испытания на выносливость). Для выявления отдельных качеств автомобиля часто требуется пройти большое расстояние за короткое время, что можно сделать только при длительном движении автомобиля с высокой средней скоростью. Как правило, полигоны не имеют специально отведенных мест для широкой публики.

В отличие от классических треков, на скоростных кольцах полигонов часто используют имеющийся продольный профиль с подъемами и спусками, более крутые повороты в плане. Таким образом, движение по таким кольцам происходит с переменным режимом, но с достаточно высокой средней скоростью.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Испытательный полигон НАМИ

Испытательный полигон НАМИ (г. Дмитров). В плане скоростная дорога представляет собой замкнутый контур длиной 14,1 км без пересечений в одном уровне с другими дорогами (рис. 3). Четыре прямых участка общей длиной 5324 м соединяются между собой кривыми с переходными кривыми. Две из них имеют одинаковые радиусы — по 1000 м, третья — 1200 м, четвертая — 2000 м. Все виражи профилированные.

Для стока воды на прямых участках полотно дороги имеет поперечный наклон, равный 1,5%. Минимальная видимость на дороге 350—400 м. Скоростная дорога характеризуется следующими величинами: ширина проезжей части 10 м, земляного полотна 15,5 м, обочины 2,75 м. Внутренняя часть обочины асфальтирована, внешняя укреплена гравием.

Рис. 1 План полигона НАМИ (см. цифры в кружках):
1 — динамометрическая дорога; 2 — скоростная дорога; 3 — грунтовая дорога; 4 — булыжная мостовая; 5 —различные испытательные участки; 6 — разворотные петли динамометрической дороги

Общая длина переходных кривых достигает 2820 м. Благодаря спускам и подъемам, не превышающим 3%, условия движения по скоростному кольцу аналогичны автомобильным магистралям.

Для определения максимальной скорости автомоби-тей и параметров, характеризующих динамику их разгона на полигоне сооружена динамометрическая дорога’ представляющая собой совершенно прямой участок’длиной 5,4 км, идущий с севера на юг. Средняя часть динамометрической дороги длиной 4,7 км горизонтальная. Параметры полотна такие же, как и скоростной дороги. Проезжая часть шириной 10 м имеет двускатный профиль с уклоном. На обочинах на ширине 2 м уложено однослойное асфальтобетонное покрытие.

С северной стороны к динамометрической дороге примыкает круглая горизонтальная площадка диаметром 104,2 м для разворота автомобилей и определения их маневренных качеств. На ней устроено цементобе-тонное покрытие с небольшим уклоном, направленным к центру площадки для стока воды, отсюда она удаляется по дренажным трубам. Южная сторона динамометрической дороги заканчивается разворотной петлей с внешним радиусом 52 м. Ширина дороги,на этой петле равна 8,5 м, а поперечный уклон на ее криволинейной части — 8%. Участок, примыкающий непосредственно к динамометрической дороге, имеет ширину проезжей части 7 м. Основная часть петли расположена на более высоком уровне по сравнению с динамометрической дорогой, поэтому построен прямолинейный участок сопряжения длиной 650 м с продольным уклоном 2,5%.

Кроме того, в средней части трассы построена дополнительная разворотная площадка диаметром 40 м.

Оба конца трассы заканчиваются песчаными тормозными участками длиной 100 м на северном конце и 200 м на южном. Они обеспечивают гашение скорости автомобилей, не способных затормозить в пределах основной трассы.

Испытательный полигон фирмы Феррари

Испытательный полигон Фиорано (Италия), построенный фирмой Феррари совместно с рядом других фирм, предназначен для испытаний как автомобилей большого туризма, так и гоночных. Кроме того, на нем может проходить подготовка водителей и механиков, обслуживающих автомобили Феррари.

Рис. 2. Схема испытательного автодрома фирмы Феррари:
1 — участок для испытания на торможение; 2 — закрытые виражи;. 3— переходные кривые; 4— участки S-образного поворота; 5 — повороты на участке с вертикальным перегибом; 6 — кривые с большими радиусами закруглений; 7 — профилированный вираж; 8 — начало прямолинейного участка

Полигон расположен вблизи завода Феррари в Маринелло (Северная Италия). Его скоростная трасса выполнена в виде двойной петли с пересечением в разных уровнях.

Основная задача, поставленная при сооружении этой трассы, заключалась в стремлении воспроизвести на ней наиболее типичные элементы, характерные для современных спортивных трасс.

Из ее общей длины, равной 3000 м, 1660 приходится на криволинейные, а 1340 на прямолинейные участки. Таким образом, длина криволинейных участков в 1,24 раза превышает длину прямолинейных.

Чередование прямолинейных участков и виражей позволило правильно сочетать правые и левые повороты. Радиусы кривых весьма различны и находятся в пределах от 13,71 до 370 м. Наиболее длинный прямой участок (около 500 м) позволяет развить скорость выше 260 км/ч.

Два сложных виража являются закрытыми, один из них правый, а другой левый. Перед въездом на них необходимо интенсивное торможение; их прохождение позволяет проверить приемистость двигателя при резком изменении режима движения. Последовательно расположенные повороты 4, сходные между собой по очертанию используются для проверки действия центробежной силы на работу системы топливоподачи и маневренности автомобиля в зонах, непосредственно предшествующих правому и левому поворотам.

Подъем в 6,5% перед виражом и прямой участок между поворотами 5 образуют вертикальный перелом трассы, за которым следует выпуклость, а затем второй вертикальный перелом. Такой продольный профиль позволяет выявить устойчивость автомобиля при действии на него вертикальной центробежной силы. Одна из кривых служит для испытания автомобиля на торможение. Ширина трассы 8,4 м, полотно дороги имеет поперечный уклон 2,5% для стока воды, а также профилированные обочины.

Ограждение типа гардройль (см. с. 77) применяется только в зонах со значительным уклоном и на подходе к туннелю при пересечении ветвей трассы. Эластичное ограждение типа капроновых сетей со столбами из полимерных материалов установлено на участках выхода из крутых виражей.

Электронное оборудование с фотоэлектрическими камерами позволяет указывать на табло время прохождения автомобилем всей трассы и отдельных ее участков, проводить хронометраж в зонах торможения, отсчитывать время при других испытаниях. Для этого вдоль трассы расположено 45 пунктов, фиксирующих фотоэлектрическим способом моменты прохождения автомобилей мимо них.

Также предусмотрено телевизионное оборудование с восемью телекамерами, установленными так, что они позволяют следить на экране телевизора за движением автомобиля на всей трассе и наблюдать за действиями водителя и автомобиля.

Планировка полигона Фиорано представляет собой пример экономного использования площади в сочетании с рациональной конфигурацией трассы, что позволяет создать условия, характерные для сложных спортивных автомобильных трасс.

Испытательный полигон фирмы БМВ

Фирма БМВ построила испытательный полигон во Франции в 20 км от Монако площадью 670 тыс. м2. В его комплекс входит несколько испытательных дорог общей протяженностью около 20 км.

Рис. 3. Схема испытательного полигона фирмы БМВ:
1— скоростной трек; 2 — служебные помещения; 3 — круговая площадка; 4 — испытательная дорожка; 5 — извилистая трасса; 6 — лаборатория

Скоростной трек (рис. 3) длиной 7 км представляет собой вытянутую петлю с двумя прямыми длиной 2,5 и 3 км, замыкаемыми двумя кривыми радиусом 110 и 138 м. Около трека расположена замкнутая весьма извилистая трасса 5, имеющая 30 крутых поворотов для испытаний типа слалом.

Внутри западной кривой скоростного трека устроена круговая площадка 3 диаметром 156 м с установкой для создания искусственного дождя для испытаний устойчивости автомобилей на скользкой поверхности.

Скоростная трасса по своему очертанию допускает высокие скорости движения. Однако, исходя из испытательных целей, на ней введены участки с различным покрытием, подъемы, спуски, требующие интенсивного торможения. На отдельных участках трассы можно проверить устойчивость автомобиля под действием бокового ветра и аквапланирования.

Полигон фирмы БМВ позволяет проводить широкий комплекс испытательных работ и ставить эксперименты по выявлению устойчивости и надежности автомобиля.

Рис. 4. Схема испытательного полигон фирмы Мишлен

Полигон (рис. 4) предназначен для ходовых испытаний автомобильных шин в самых разнообразных условиях, в том числе на режимах, соответствующих спортивным испытаниям. Он аналогичен испытательным автомобильным полигонам и дополнительно имеет некоторые специальные участки, например, для испытаний в условиях заноса.

Основное сооружение полигона — скоростное кольцо длиной 7800 м и шириной от 8 до 11,5 м. Прямой участок длиной 1420 м по обоим концам соединен кло-тоидными кривыми. Благодаря этому на всем протяжении прямого участка можно выдерживать высокую среднюю скорость, которая по расчетным данным достигает 300 км/ч.

На прямом участке скоростного кольца 1 проводят испытания автомобилей с шинами различных типов на устойчивость, торможение с большой скорости, определяют разгонную динамику.

Трасса 2 имеет длину 2770 м и ширину 8 м, радиусы кривых от 60 до 240 м. На ней применены различные дорожные покрытия.

Трасса 3 длиной 2400 м и прилегающие к ней участки местности не имеют каких-либо препятствий и не представляют опасности в случае схода автомобиля с трассы. По концам прямого участка длиной 500 м устроены два S-образные поворота радиусом 40 м каждый, соединяемые с прямой клотоидными кривыми. Оба поворота приспособлены для поливки водой. Во внутренней части основного кольца этой трассы имеется ответвление с крутыми поворотами, некоторые из них выполнены с обратным наклоном поперечного профиля.

Испытательный трек 4 состоит из пяти участков:
— первый в виде плоского четырехугольника предназначен для проведения испытаний на аквапланирование при движении по различным дорожным покрытиям с регулируемым уровнем воды;
— второй оборудован виражами для проверки того же явления, но при движении автомобиля по кругу;
— третий представляет собой плоский круг диаметром 120 м, выполненный из бетонной плиты. Отсутствие заметных швов позволяет проводить на нем испытания сцепления колес с дорогой, а система полива позволяет быстро увлажнять покрытие;
— четвертый — прямой, длиной 700 м со специальным покрытием, позволяет измерять сопротивление качению колес с разными шинами;
— пятый участок предназначен для испытании на торможение при высоких скоростях движения.

Трасса 7 состоит из участка длиной 800 м, имеющего небольшой уклон по обоим концам и заканчивающегося С одной стороны плоской площадкой, а с другой — кольцом с участками, имеющими различное покрытие. Оба эти конечные участка в одинаковой мере поливают водой. На них можно проводить испытания на поперечное сцепление и устойчивость автомобиля в боковом направлении. Комплекс участков позволяет испытывать устойчивость автомобиля при коэффициентах сцепления от 0,15 — до 1. Наименьшее сцепление создает мокрое базальтовое покрытие, в сухом состоянии оно обладает повышенным сцеплением.

Несбывшаяся, но не несбыточная история городов-магистралей / Хабр

В течение августа-сентября нынешнего года я прочел выдающуюся книгу Василия Авченко «Дальний Восток. Иероглиф пространства». В самом начале этой завораживающей книги автор говорит, что, при всей пассионарности и толковости дальневосточников, их там настолько мало, что каждый человек в этом краю – на вес колымского золота. Все это вернуло меня к давним размышлениям о (не)заселенности Северной Азии, а также к феномену городов-магистралей, которыми я начал интересоваться на исходе студенческих лет, прочитав роман «Мост» Иэна Бэнкса. И совсем неожиданно это сочетается со свежей инициативой Сергея Шойгу возводить в Сибири города-миллионники. Поэтому я решил написать пост о линейных городах, их транспортном, инфраструктурном и энергетическом своеобразии.

Исторически города формировались как компактные узлы концентрации людей и ресурсов, обладающие хорошей транспортной доступностью. Вплоть до широкого распространения железных дорог, то есть, до середины XIX века, водные пути оставались безальтернативными транспортными артериями — соответственно, города возникали на берегах рек и морей. В русском слове «город» заложен смысл «огороженности» (для сравнения: немецкое слово «Burg» (крепость) сближается со словом «Berg» (гора) и «bergen» (прятаться) – то есть, это возвышенное место, которое может послужить укрытием). Таким образом, исторически город был «точечным», а не «распределенным» явлением. Тем не менее, логистический аспект города постепенно одолевал его оборонительные аспекты, и эта тенденция стала бурно развиваться в XIX веке вслед за урбанизацией и совершенствованием транспортных артерий.

Дорога и город

Линейные или распределенные системы расселения известны с глубокой древности, и наиболее известные явления такого рода – это заселение долины Нила:

И маршрут Великого Шелкового Пути, сложившийся к XIII веку:

Разумеется, это были лишь цепочки городов, а даже не прообразы линейного города. Слишком велики по сравнению с городами были переходы, пролегавшие между ними. Если в случае Древнего Египта основную проблему представляли разливы и пороги Нила, то в случае Великого Шелкового Пути – расстояния между его ключевыми узлами и неосвоенность территорий. Но оба этих маршрута стали первыми проектами магистральной урбанизации. Для превращения их в единые города не хватало как плотности населения, так и скорости движения по магистрали. Уже в XIX веке эти ограничения были практически преодолены.   

Сращивание города с дорогой привело к развитию новаторских урбанистических концепций, объединенных общим названием «линейный город». По-видимому, ключевым фактором, вызвавшим такое переосмысление, стало развитие железных дорог. К концу XIX века исторический центр европейского города оказывался недопустимо тесным и хаотично застроенным, что не позволяло вместить в нем все необходимые административные и деловые здания (особенно, если речь шла о столичном городе), а также организовать к ним удобные подъездные пути. Наконец, в тот период в центре большого города становилось непозволительно грязно, поэтому в урбанистике появилась концепция «города-сада» и озеленения в целом.

Линейные города и модернизм

Первая известная идея линейного города принадлежала испанскому архитектору Артуро Сориа-и-Мата, он выдвинул ее в 1895 году. Такой город должен был начинаться от окраины Мадрида и называться Сьюдад-Линеаль. Архитектор обратил внимание на бурное развитие транспортных магистралей в последней трети XIX века, на активизировавшуюся маятниковую миграцию, а также на формирование принципиально нового вида городов: промышленных и добывающих центров, расположенных поблизости от источников сырья, то есть, в недавней глуши. Сориа-и-Мата предполагал заложить застройку правильной формы, где кварталы располагались бы тремя полосами вдоль транспортной магистрали. При этом ближе к транспортной артерии находились бы промышленные кварталы, которые, прежде всего, и загрязняла бы дорога. Всего в таком городе должно было насчитываться шесть разновидностей территории от центра к периферии: 1) магистраль, 2) прилегающая к ней зеленая зона, 3) промышленная зона, 4) жилая зона, 5) парковая зона, 6) зона сельхозугодий.  Вот как выглядел план этого города:

Другой подобный проект («транспортный коридор и обширная озелененная территория по бокам от него») назывался «Роудтаун» и был предложен американцем Эдгаром Чемблсом в 1910 году. Следующим шагом в развитии таких идей была децентрализация не только транспорта, но и промышленности. Наиболее заметные идеи такого рода появились в СССР: во-первых, это перепланировка Магнитогорска, предложенная Иваном Ильичом Леонидовым (в данном случае город получался не столько линейным, сколько сетчатым), а также город-линия Сталинград, где железнодорожная транспортная артерия должна была сочетаться с естественной магистралью – Волгой. Эта концепция была изложена в книге «Соцгород» (1930) Николая Александровича Милютина. Фактически, именно Волгоград к настоящему времени стал первым прото-линейным городом в России: его длина составляет до 70 километров, а ширина – около 5 километров.

Уже в 20-е годы XX века подобные градостроительные идеи стали превращаться практически в мейнстрим. Связано это было не только с урбанизацией, но и с утопическими идеями о новом социальном устройстве. Так, к 1920-м относится концепция «город-сад», предложенная Вальтером Гропиусом из немецкой архитектурной школы «Баухаус». Примерно в то же время Ле Корбюзье вынашивал идею реконструкции города Алжира. Этот проект он называл «Обус». Город Алжир сильно протяжен вдоль берега Средиземного моря и при этом тесно застроен. Архитектор продумывал пустить электротранспорт по крышам сравнительно низкой застройки, сильно повысив скорость перемещения по городу. Эта идея была в духе своего времени: предполагалось, что крыши многоэтажных домов простаивают зря, и на них можно устраивать не только транспортные магистрали, но и заводские площади. Например, в 1916-1923 годах в Турине был возведен новый завод «FIAT», крыша которого представляла собой асфальтированный испытательный полигон:    

Но оказалось, что идея магистралей на крышах большого города нежизнеспособна. Такие сооружения получались слишком шумными, а вибрация расшатывала бы здания. Кроме того, в случае аварии или короткого замыкания (в случае электромагистрали) в городе возник бы сложный «верховой пожар», который бы быстро распространялся на большие площади. Перекроить многовековые планировки большинства городов в Европе было почти невозможно, да и польза от вытягивания города в линию была не слишком ощутимой – скорее, это был градостроительный изыск. В целом все вышеупомянутые проекты страдают от плохой транспортной обеспеченности, тогда как именно транспортные проблемы должны в них решаться в первую очередь (хотя бы даже пуском транспорта по крышам). Центр города становится все хуже доступен для жителей окраин, любые аварии, пробки или даже сложные погодные условия парализуют весь город, а маятниковая миграция требует тратить массу времени на дорогу. Иными словами, надстройка не соответствует базису. Все эти проекты показали, что расселение людей в городе-дороге должно происходить совершенно иначе, нежели в традиционных городах.

Новый элемент расселения

В 1960-е годы в Московском архитектурном институте стало складываться сообщество единомышленников, развивавших концепцию «новый элемент расселения» (НЭР). Впервые она была сформулирована в дипломном проекте 1961 года, созданном при участии Алексея Гутнова, Андрея Бабурова, Ильи Лежавы и Зои Харитоновой. Идеологом и наиболее заметным представителем этой группы был Илья Георгиевич Лежава (1935-2018). На первом этапе группа НЭР разрабатывала перепланировку отдельных районов Москвы в соответствии с социалистическими представлениями о новом человеке и (комфортной) средой его обитания. Среди выполненных ими проектов – обновленная застройка Столешникова переулка в Москве, Нового Арбата и квартала в Сокольниках. Также группа Лежавы рассматривала закладку НЭР с нуля в отдаленных регионах СССР, в частности, планировала превратить в НЭР город Критово на реке Чулым поблизости от Транссибирской магистрали. Но уже в 1970-е годы идеи Лежавы вышли за пределы новой урбанистики и «доступной среды». Обращая внимание на развитие скоростного железнодорожного транспорта, он планировал превратить в города тысячекилометровые отрезки, прилегающие к железным дорогам СССР.

Здесь красным цветом обозначены железные дороги, превращенные в линейные города, а желтым – обычные железные дороги. Принципиально архитектура такого города развивает те же идеи, что в свое время сформулировал Сориа-и-Мата: концентрация промышленных мощностей возле железнодорожного полотна, далее от дороги – жилые кварталы и зеленые зоны. В одной из первых версий предполагалось возвести линейный город вдоль железной дороги Москва-Ленинград, но более известным проектом, который обсуждался в конце нулевых, стал так называемый «Сибстрим» — город от Санкт-Петербурга до Владивостока, показанный на вышеприведенной карте жирными красными линиями.

Сибстрим и другие артерии

Концепция Сибстрима была поддержана Российским фондом фундаментальных исследований в 2008 году. Прообразом такого города должна была стать Транссибирская магистраль.

Авторы предполагали, что ширина Сибстрима могла бы составить 10-15 километров, с железной дорогой в центре и технической зоной, прилегающей к ней. Сообщение организуется при помощи скоростных поездов, например, на магнитной подушке, развивающих скорость 500 км/ч и потенциально даже выше. Например, при скорости 700 км/ч на путь от Москвы до Владивостока может уходить не более 12 часов. Промышленные центры могли бы быть вынесены за пределы жилых районов, не потеряв при этом транспортной доступности. В случае концентрации населения вдоль железной дороги высвободилось бы дополнительное место для природоохранных зон в глубине страны. Кроме того, именно линейная схема расселения позволяет вдохнуть новую жизнь в малые и средние города, становящиеся на ней примерно равнозначными транспортными узлами. Соответственно, в них на сравнительно высоком уровне стабилизируется уровень жизни. Логично, что окрестности экологически чистой и потенциально малошумной железной дороги могли бы создать условия сначала для миграционного, а затем и для естественного прироста населения. Модель транспортного полотна из блога Ильи Лежавы:

Фактически, Сибстрим является развитием идеи полицентричного линейного города, который можно схематически изобразить так:

Темно-красным цветом обозначена основная транспортная артерия, наиболее скоростная из всех. Желтым цветом обозначены узлы концентрации и перераспределения ресурсов, прорезанные линиями электротранспорта, напоминающего современное метро или городскую электричку. Офисные центры прилегают к ключевым узлам и не входят в зеленые жилые районы, хотя и расположены поблизости от них. Промышленные заводские узлы, обозначенные прямоугольниками, встроены непосредственно в главную магистраль; тем самым значительно уменьшается загрязнение жилых районов.

Эта схема также демонстрирует принципиальное отличие линейного города от агломерации. По причине распределенности и одинаковой транспортной доступности на всем протяжении линейный город – это цепочка взаимно подобных узлов примерно одинакового размера. Достигнув этого размера, узел не растет вширь, а становится отправной точкой для достраивания нового аналогичного узла. Именно в систему таких унифицированных узлов могли бы быть встроены многие российские моногорода, сейчас переживающие депопуляцию. Оживить их могло бы именно нанизывание на высокотехнологичные транспортные магистрали.

Внутригородские пути сообщения, которые обозначены на вышеприведенной схеме как «feeder» (в отличие от «mainline») должны обслуживаться экологически чистым электротранспортом. Со временем его автоматизация должна возрастать (вплоть до перехода на беспилотное сообщение). При этом налицо транспортная избыточность линейного города: любой его район легко достижим по основной магистрали – в том числе, при необходимости экстренного ремонта. Расстояния в пределах жилых районов сравнительно невелики, поэтому электротранспорт сможет курсировать по маршруту на аккумуляторах без подзарядки в период работы.

В такой конфигурации по-прежнему остро стоит вопрос капитального энергообеспечения всего линейного города, а не только транспортной магистрали. Возможно, если бы железнодорожная линия для поезда на магнитной подушке опускалась бы на землю только в черте очередного «узла», а между узлами проходила бы относительно высоко, как минимум, выше жилой застройки, это полотно могло бы стать хорошим носителем для ветряков и/или солнечных панелей. Накопленная с их помощью энергия могла бы перенаправляться для зарядки батарей, обслуживающих коммунальную инфраструктуру и городской транспорт. Огромная протяженность линейного города сильно сглаживает локальную изменчивость погодных условий. Некоторая часть ветряков и солнечных батарей вдоль дороги работала бы постоянно. Более того, оснастив эту сеть системой датчиков, можно было бы оперативно активировать или отключать ее элементы, например, накрывать солнечные батареи заслонками-ставнями в период снегопада или убирать лопасти ветряков в полный штиль.

При этом все та же протяженность города облегчает его запитывание от традиционных источников энергии. Например, в город могла бы быть интегрирована АЭС, расположенная далеко от жилых районов, на пересечении города с большими реками могли бы работать ГЭС, а ТЭЦ могли бы располагаться так, чтобы оптимизировать как доставку топлива с месторождений прямо на станцию, так и ее доступность для обслуживания и ремонта.

Заключение

Следует считаться не столько с утопичностью таких проектов (надеюсь, мне удалось навести читателя на мысли о том, что они вполне осуществимы), сколько с их темной стороной. Очевидно, что город-дорога в масштабе Сибстрима играет уже не урбанистическую, а геополитическую роль. Он мог бы как скелет или бандаж стянуть разобщенные и слабозаселенные регионы, но при этом еще сильнее активизировал бы депопуляцию тех территорий, которые этой дорогой не охвачены. Эти смыслы вполне четко изложены в живом журнале Ильи Лежавы, а также в его интервью «Русскому журналу». Тем не менее, линейный город мог бы стать альтернативой как новым сибирским «городам-миллионникам», которые, будучи созданы «сверху», рискуют такой же депопуляцией, как и Комсомольск-на-Амуре. Идея Сибстрима предлагает ответы на многие вопросы о том, кем и зачем заселять эти города. Наконец, линейный город – реальная альтернатива неконтролируемо пролиферирующим агломерациям и потенциально тот самый полигон для обкатки новых идей, каким Василий Авченко изобразил весь Дальний Восток. Все это не отменяет глобальных сложностей, связанных с возведением такой структуры, а также локальных транспортных сложностей. Тем не менее, озвучиваемые сейчас зауральские градостроительные инициативы – это повод в очередной раз обсудить и, возможно, оживить проекты линейных городов.   

Кольцо Нардо

Изображение дня 19 апреля 2008 г.

Изображение дня
Земля

Посмотреть другие изображения дня:

18 апреля 2008 г.

20 апреля 2008 г.

• Каталожные номера
• Мотор Тренд. Быстрая компания: трассы со скоростью 200 миль в час. в Наука о скорости. По состоянию на 18 апреля 2008 г.

к нашим информационным бюллетеням

Кольцо Нардо, Италия

Кольцо Нардо — поразительная визуальная особенность из космоса, и астронавты несколько раз фотографировали его. Кольцо — это испытательный полигон для гоночных автомобилей; его длина составляет 12,5 км, а вираж крутой, что снижает потребность водителей в активном рулевом управлении. Хотя это идеальный круг, на этой фотографии он кажется овальным. Это искажение вызвано тем, что угол обзора астронавта составлял 35 градусов, когда он смотрел назад вдоль орбиты на юго-запад из окна Международной космической станции.

Изображение дня
Земля
Жизнь

Слава над облаками Тихого океана

20 мая 2008 года слой облаков над Тихим океаном стал оптическим дисплеем для спектрорадиометра визуализации среднего разрешения (MODIS) на спутнике NASA Aqua. Кольцевидное радужное явление, известное как слава, проступает через центр этого изображения.

Изображение дня
Атмосфера
Уникальные изображения

Кольцо Галлиона, Северная Ирландия

Скалистое кольцо холмов в Северной Ирландии возвышается над зелеными сельскохозяйственными угодьями на этом снимке Landsat, раскрывающем древнюю геологию острова.

Изображение дня
Земля

Кольцо Галлиона, Северная Ирландия

Скалистое кольцо холмов в Северной Ирландии возвышается над зелеными сельскохозяйственными угодьями на этом снимке Landsat, раскрывающем древнюю геологию острова.

Изображение дня
Земля

к нашим информационным бюллетеням

Круговой испытательный трек Porsche длиной 12,8 км в Нардо снова открыт

Автомобильная промышленность

Посмотреть 11 изображений

Посмотреть галерею — 11 изображений

Идеальная круглая испытательная трасса Porsche длиной 12,6 км (7,8 мили) в Нардо на юге Италии была отремонтирована и снова открыта для работы. Технический центр Нардо — это гораздо больше, чем просто массивная высокоскоростная испытательная трасса, Технический центр Нардо включает более 20 испытательных трасс на площади более 700 гектаров, и в прошлом он использовался для испытаний 90 автомобильными компаниями.

Высокоскоростная кольцевая трасса, открытая в 1975 году, была создана для того, чтобы автомобильные компании могли испытывать свои автомобили в самых экстремальных условиях, и на протяжении многих лет на ней устанавливался ряд известных попыток установить рекорд.

Купленный Porsche в 2012 году объект был закрыт на реконструкцию в течение последних шести месяцев, в течение которых было потрачено 35 миллионов евро на обновление покрытия кольцевой трассы и модернизацию многих других объектов в комплексе.

Предприятие в Нардо было открыто в 1975 году, и за 44 года существования его использовали почти 100 различных автомобильных компаний.

Porsche

Один из немногих испытательных треков в мире, пригодных для экстремальных скоростей, имеет идеально круглую испытательную трассу с четырьмя полосами движения, с увеличивающимся изгибом на каждой полосе. Внутренняя полоса подходит для скоростей до 130 км/ч без рулевого управления, а скорости увеличиваются до 170 км/ч, 210 км/ч и 240 км/ч соответственно.

Нардо был первой трассой в мире, которая в 1979 году преодолела скорость более 400 км/ч. 5 мая 1979 года Mercedes-Benz C111-IV с 4,5-литровым двигателем V8 мощностью 368 кВт/500 л. с. проехал 12,6 км (7,8 мили) за 1 минуту 57 секунд, средняя скорость 403,978 км/ч.

Мерседес-Бенц

Самый известный объект Нардо использовался для установления ряда рекордов на протяжении многих лет, включая первый раз, когда человечество проехало какую-либо трассу со скоростью более 400 км/ч в 1979 году, когда Mercedes-Benz C111-IV завершил круг Цепь 12,6 км за 1 минуту 57 секунд, в среднем 403,978 км/ч. Предыдущий мировой рекорд средней скорости на круге любой трассы был установлен в 1975 году и составил 355,854 км/ч на гоночном автомобиле мощностью 1000 л.с. во время американской серии Can-Am.

Mercedes-Benz запустил 190 E 2. 3-16 в Нардо, установив несколько мировых рекордов на дальние дистанции на 25 000, 25 000 и 50 000 километров со средней скоростью почти 250 км/ч

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz был постоянным клиентом Nardò, используя его для многочисленных рекордов на дальние расстояния, включая запуск 190 E 2.3-16, установив несколько мировых рекордов на дальние дистанции более 25 000 километров, 25 000 миль и 50 000 километров со средней скоростью почти 250 км/ч в Нардо.

В 1980 году Volkswagen ARVW установил рекорд скорости среди дизельных автомобилей в Нардо, разогнавшись до 362,07 км/ч.

Volkswagen

В 1980 году Volkswagen ARVW установил рекорд скорости среди дизельных автомобилей в Нардо, разогнавшись до 362,07 км/ч.

Компания Porsche дважды устанавливала 24-часовые рекорды серийных автомобилей в Нардо, преодолев 6033 км за 9 часов.28 S со средней скоростью 251,4 км/ч в 1982 г., затем 6 377,25 км со средней скоростью 265,72 км/ч в 1993 г.

Porsche

До покупки завода в Нардо Porsche также был постоянным посетителем, проехав 6033 км за 24 часа на 928 S в 1982 году со средней скоростью 251,4 км/ч, а затем еще раз в 1993 году, когда 928 GTS проехал 6377,25 км за 24 часа. со средней скоростью 265,72 км/ч.

Bugatti установила рекорд скорости для автомобиля, работающего на метане, в Нардо в 1994, когда EB110GT разогнался до 344,7 км/ч 2 июля 1994 г.

Bugatti

Во время второго воплощения Bugatti Bugatti EB110GT установил рекорд скорости для автомобилей с метановым двигателем в Нардо, разогнавшись 2 июля 1994 года до 344,7 км/ч.

Volkswagen установил мировой рекорд расстояния за 24 часа в Нардо в 2002 году, когда W12 преодолел 7 740,576 км со средней скоростью 322,891 км/ч

Volkswagen

Как раз в то время, когда эта прекрасная публикация только начиналась, 23 февраля 2002 года, Volkswagen W12 установил мировой рекорд расстояния за 24 часа в Нардо, когда он преодолел 7 740,576 км со средней скоростью 322,89.