Инструктаж по охране труда для водителей

Дата: 21 июня 2022

Автор: Команда «Геороут»

Время чтения: 6,5 минут

В этой статье разберем как провести для водителей инструктаж по охране труда:

Зачем проводить инструктаж по охране труда для водителей
Нормативные документы регламентирующие проведение инструктажей по ОТ
Виды инструктажей по охране труда водителей
Инструкция по охране труда для водителей
Кто должен разрабатывать инструкции и проводить инструктаж?
Как составить инструкцию по охране труда водителей?
Основные разделы инструкции по ОТ
Какие штрафы грозят компании и должностным лицам за отсутствие инструктажей по охране труда

Зачем проводить инструктаж по охране труда для водителей?

Инструктаж по охране труда — обучение сотрудников выполнять свою работу безопасно с минимальными рисками производственных травм, оказывать первой помощи пострадавшим на производстве.

Инструктирование проводится для всех сотрудников компании и для водителей в том числе.

Основная цель инструктажа — снизить производственный травматизм, рассказать о том, как безопасно обращаться с техникой.

Для водителей основной источник опасности на производстве — автомобиль, поэтому часто инструктаж по ОТ для водителей путают с с инструктажем по безопасности дорожного движения (БДД). Но это два разных инструктажа и они должны проводится отдельно друг от друга и регистрироваться в разных журналах.

О том, какие инструктажи по БДД предприятие обязано проводить мы писали в статье

“Инструктажи для водителей по безопасности”

Посмотрим, в чем отличия инструктажа по БДД и по ОТ

Инструктаж по охране труда водителей должен проводиться отдельно от инструктажа по БДД и для него должен быть отдельный журнал.

Нормативные документы регламентирующие проведение инструктажей по ОТ

• Трудовой кодекс Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ;
• Постановление Минтруда РФ и Минобразования РФ от 13 января 2003 г. № 1/29 «Об утверждении Порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций»;
• Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 9 декабря 2020 г. № 871н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте»;
• ГОСТ 12.0.004-2015 «Система стандартов безопасности труда. Организация обучения безопасности труда. Общие положения» утвержденного Приказом Росстандарта РФ от 09.06.2016 № 600-ст.

Виды инструктажей по охране труда водителей

Виды инструктажей определены пунктами Постановления Минтруда РФ и Минобразования РФ от 13 января 2003

• вводный инструктаж по охране труда для водителей проводят при приеме сотрудника на работу в компанию;
• первичный инструктаж по охране труда для водителей проводят на рабочем месте, для ознакомления с особенностями рабочего места, его характеристиками и потенциальными опасностями. Вводный и первичный инструктажи сотрудник обязан пройти до того, как приступить к самостоятельной работе;
• повторный инструктаж по охране труда для водителей проводят после трех месяцев с момента первичной подготовки. Каждые 12 месяцев для сотрудников организуется аттестация знаний по охране труда;
• внеплановый (внеочередной) инструктаж проводят при наступлении особых обстоятельств. Например, при нарушениях водителем требований охраны труда или после перерыва в работе больше 30 календарных дней;
• целевой инструктаж проводят, при привлечении водителя к выполнению дополнительных обязанностей, требующих особых знаний или навыков в сфере охраны труда.

Для каждого типа инструктажа разрабатывается отдельная инструкция. Факт проведения всех видов инструктажей регистрируется в соответствующих журналах с подписью инструктируемого и подписью инструктирующего, указанием даты инструктажа.

Для журналов нет утвержденных форм. Конкретнее о формах журналов инструктажей по ОТ сказано в ГОСТ 12.0.004-2015 утвержденного Приказом Росстандарта РФ от 09.06.2016 № 600-ст:

Инструкция по охране труда для водителей

Кто должен разрабатывать инструкции и проводить инструктаж?

Четкого ответа на этот вопрос у Министерства труда нет. По трудовому кодексу разрабатывать инструкцию по охране труда водителей должен работодатель. Какой именно сотрудник — не указано. В большинстве компаний инструкцию готовит специалист по охране труда или руководитель структурного подразделения ответственный за охрану труда водителей.

Инструктажи проводятся руководителем подразделения, в котором работает сотрудник.

После проведения инструктажа по охране труда проводится устная проверка полученных знаний. Водитель может попросить копию инструкции себе.

Как составить инструкцию по ОТ для водителей?

На каждом предприятии разрабатывается индивидуальная инструкция с учетом характера и специфики работы.

Мы рекомендуем при разработке использовать риск-ориентированный подход. Когда, из всех рисков, которые могут привести к ДТП и несчастным случаям на производстве выделяются наиболее существенные, и первоочередная работа ведется по ним. Так инструкция будет нести для водителей практическую ценность, а не будут процедурами “для галочки”. Подробнее о подходе писали в статье.

Многие компании для образца используют типовую инструкцию по охране труда для водителя автомобиля (ТОИ Р-200-01-95), утвержденную приказом департамента автотранспорта при Минтрансе РФ от 27.02.1996 № 16 . Хотя в соответствии с приказом Минтранса России от 14.08.2020 № 308 она отменена.

Инструкция по охране труда водителей составляется с учетом документов:

• Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 9 декабря 2020 г. № 871н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте»
• Методические рекомендации по разработке нормативных требований по охране труда, утв. постановлением Минтруда от 17.12.2002 г. № 80;
• Методические рекомендации по разработке инструкций по охране труда, утв. Минтрудом России 13.05.2004 г.;
• Письмо Минтруда РФ № 15-2/ООГ-2373 от 30.06.2016 г. (в котором изложена позиция Министерства относительно содержания инструкции).

Разработку инструкций можно начинать после выпуска приказа от руководителя компании.

Основные разделы инструкции по ОТ

Закон не предъявляет строгих требований к содержанию и структуре документа. Примерная структура инструкции по охране труда может быть такой:

Какие штрафы грозят компании и должностным лицам за отсутствие инструктажей по охране труда

По закону работодатель должен обеспечивать безопасность своих сотрудников на рабочем месте. Поэтому ответственность по проведению инструктажей лежит на руководителях компании.

За допуск к работе водителя не прошедшего инструктаж по охране труда нанимателю грозят штрафы КоАП (статья 5. 27.1)

При неоднократных нарушениях по охране труда деятельность предприятия могут приостановить на срок от от 3 месяцев до 3 лет. 

Если водитель не прошедший обязательные инструктажи по охране труда стал виновником ДТП с пострадавшими и погибшими работодателю грозит уголовная ответственность (тюремное заключение до 5 лет)

Ознакомиться со всеми функциями GR.Cards вы можете по этим ссылкам:

Поделиться статьей в мессенджерах и социальных сетях

Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте образец 2023

05.01.2020Охрана условий труда

При поступлении на работу каждый гражданин обязан быть осведомлен о специфике работы организации, охране труда и безопасности на рабочем месте. Для этого проводится первичный инструктаж. В нашей статье предлагаем ознакомиться с программой первичного инструктажа по охране труда 2023 года по образцу.

Содержание

1. org/ListItem»>Что такое первичный инструктаж на рабочем месте?
2. Когда проводится?
3. Кто проводит?
4. Инструкция по первичному инструктажу

Проведения первичного инструктажа по шагам, можете посмотреть в видео выше.

Что такое первичный инструктаж на рабочем месте?

Законодательство требует от работодателя проводить вводную беседу в части безопасной работы с каждым вновь принимаемым работником, а также тем, у кого меняется характер работы в связи с переходом в другое структурное подразделение организации или изменением должностных обязанностей.

Нормативной базой для этого является ряд статей Трудового кодекса, регламентирующих требования по охране труда и подготовке персонала к трудовой деятельности:

• постановлением Минтруда РФ, Минобразования РФ от 13. 01.2003 № 1/29;
• ГОСТ 12.0.004-90.

Допуск к рабочему месту работника, не прошедшего вводный инструктаж, недопустим. Это нарушение статьи 225 ТК РФ и влечет за собой наказание руководителя.

Первичный инструктаж должен проводиться единожды до начала самостоятельной деятельности и с отметкой в журнале. При этом преследуются следующие цели:

• ознакомление с характером работы, деятельностью организации и конкретного отдела или цеха;
• организация безопасного рабочего места;
• информирование о действиях в начале смены, подготовке оборудования к работе, проверке и включении техники;
• использование безопасных методов работы, минимизация рисков и воздействия вредных факторов;
• применение средств индивидуальной защиты и правила пользования ими;
• знакомство с оборудованием и техникой, которые могут представлять опасность для жизни и здоровья;
• действия во время рабочей смены, сводящие к минимуму возможное получение травм;
• использование правил безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ;
• указание на места нахождения огнетушителей и инструментов, необходимых в экстренной ситуации;
• анализирование причин аварийных ситуаций, пожаров и производственных травм, какие меры необходимо применять в случае их возникновения.

Когда проводится?

Первичный инструктаж должен проводиться с работниками перед началом самостоятельной деятельности:

• вновь принимаемыми на работу в организацию, независимо от характера труда;
• временно работающими на период командировки или практики;
• переведенными на другой участок работы, связанный с вредными, опасными условиями труда, или иные существенно меняющиеся работы в рамках охраны труда.

Инструктаж обязательно проводится с каждым работником, оформляемым на постоянную или временную ставку. Руководитель вправе утвердить перечень лиц, которым не обязательно его проходить. Это часто касается офисных работников, работа которых не подразумевает воздействия негативных факторов. Однако, при нарушении ими правил охраны труда, ответственность возлагается на работодателя.

Кто проводит?

К проведению вводного инструктажа допускаются лица, назначенные приказом по организации и ответственными за охрану труда. Ранее они должны пройти соответствующий курс обучения. Как правило, ими являются начальники цехов или руководители отделов, куда поступает работник.

В крупных организациях, на промышленных предприятиях имеются службы, работники которых проходят расширенный курс по охране труда. В их компетенции находятся все документы и нормативные акты, которые создаются и внедряются на предприятии в этой сфере. Именно им поручается проведение инструктажей, в том числе первичных.

Допустимо проведение вводных занятий по охране труда, как в индивидуальном порядке, так и в групповом. Второй вариант чаще применим к группам, командированным на работу в организацию, или практикантам.

Инструкция по первичному инструктажу

Ознакомление работника с охраной труда на рабочем месте предусматривает теоретическую и практическую части.

1. Теоретические материалы являются базовыми основами, включающими в себя описание используемого оборудования, ознакомление с правила его эксплуатации и возможных рисках жизни и здоровью. Эта часть инструктажа достаточно объемная и продолжительна по времени.
2. Практические мероприятия включают в себя изучение работы оборудования, применение средств индивидуальной защиты и т.д.

Инженер по охране труда или лицо, назначенное приказом, обязаны разработать инструкции, которые будут понятны новому сотруднику, обеспечить простоту восприятия материала и предусмотреть ответы на вопросы. Предварительно разрабатывается программа инструктажа в зависимости от типа работ, к которым будет допущен сотрудник. Она основывается на нормативных актах по охране труда, локальных документах организации, технической и эксплуатационной документации.

Перечень вопросов, которые подлежат включению в программу первичного инструктажа, указаны в ГОСТ 12.0.004-2015, и направлены на информирование работника о профессиональных рисках на его рабочем месте, обязанностях по охране труда и ответственности.

Программа первичного инструктажа на рабочем месте: скачать образец

Инструкция для каждой профессии или вида работ должна разрабатываться отдельно с учетом их специфики. В ней обязательно должны быть предусмотрены все разделы, на которые направлено обучение работников, для максимального достижения поставленных целей. При изменении законодательства в сфере охраны труда или внедрения нового оборудования, инструкции должны пересматриваться, вноситься изменения.

Инструкция первичного инструктажа по охране труда для всех работников: скачать образец

Разработкой и изменением документов для первичного инструктажа должны заниматься службы по охране труда или ответственные лица. Все они согласовываются с руководителем организации и заверяются приказом.

После изучения инструкции по первичному инструктажу сотрудник должен ответить на ряд вопросов в качестве проверки полученных знаний. При отрицательном результате он отстраняется от работы и назначается срок повторного инструктажа (в течение месяца). Все действия обязательно оформляются в журнале и закрепляются приказом по организации на основании служебной записки лица, проводящего инструктаж. За этот период заработная плата работнику не начисляется.

Положительная проверка знаний, полученных в результате вводной беседы, дает возможность допустить сотрудника до самостоятельной работы, что подтверждается приказом руководителя.

Все сведения о прохождении первичного инструктажа оформляются в соответствующем журнале с указанием даты и проставлением подписей инструктируемого и инструктирующего. Данные также отражаются в личной карточке сотрудника.

Журнал первичного инструктажа по охране труда: образец 2023

---

Первичный инструктаж является очень важным этапом трудоустройства. Это способ ознакомиться со спецификой работы предприятия, освоить безопасные методы эксплуатации оборудования, машин и механизмов, уметь действовать правильно в случае аварийных ситуаций и т.д. Его организация и проведение перед допуском нового сотрудника к работе является обязанностью работодателя.

Знакомство с безопасными приемами работы позволит предупредить возникновение ситуаций, опасных для жизни и здоровья людей, а также помочь сохранить имущество работодателя.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Инструктаж по безопасности пассажиров | EASA

PDF

Развернуть все вопросы

Есть ли какие-либо требования в отношении того, на каком языке (языках) следует использовать информацию, предоставляемую пассажирам посредством инструктажей по безопасности и объявлений?

Ссылка: Регламент (ЕС) № 965/2012 о воздушных перевозках, Приложение III: Part-ORO доступен на веб-сайте EASA. ИКАО Doc 10086 Руководство по информации и инструкциям по безопасности пассажиров доступно на веб-сайте ИКАО.

Регламент (ЕС) № 965/2012 обязывает эксплуатанта обеспечивать проведение брифингов и демонстраций, связанных с безопасностью, для пассажиров в форме, которая облегчает применение процедур, применимых в случае чрезвычайной ситуации, и предоставление пассажирам карточка инструктажа по технике безопасности, на которой изображены инструкции, указывающие на работу аварийно-спасательного оборудования и выходы, которые могут использоваться пассажирами. Поэтому оператор несет ответственность за выбор языков, которые будут использоваться на его рейсах, которые могут варьироваться в зависимости от пункта назначения или известного профиля пассажира. Действительно сложно, если вообще возможно, обеспечить соблюдение всех «необходимых» языков на борту, поскольку это ежедневно меняется от рейса к рейсу. Например, у немецкой авиакомпании есть рейс, вылетающий из Франкфурта в Рим, и предполагается, что наиболее востребованными языками на этом рейсе будут немецкий и итальянский. Однако профиль пассажира может быть таким, что эти языки не являются «желательными» на этом рейсе, поскольку пассажиры не обязательно говорят или понимают какой-либо из двух языков (пассажиры могут быть, например, ирландским, канадским, русским, китайским, иранским, египетским, пакистанцы, латыши, финны, хорваты, венгры, болгары, чехи, словаки и т. д., или есть большая группа, например, японских туристов). Поэтому некоторые эксплуатанты практикуют найм «говорящих на языке», т. е. членов бортпроводников, говорящих на определенных языках, которые в основном выполняют маршрут(ы) на своем языке. Самолет также может иметь опцию предварительно записанного набора публичных объявлений на нескольких языках. Оператор может выбрать эту функцию при изменении систем салона в конфигурации своего самолета.

В документе ИКАО Doc 10086 рекомендуется, чтобы информация, предоставляемая пассажирам в ходе брифингов по безопасности, объявлений и демонстраций по безопасности, передавалась на языке эксплуатанта и на английском языке для обеспечения надлежащего общения с пассажирами. Кроме того, для охвата наибольшего процента пассажиров на борту на международных рейсах эксплуатанту следует рассмотреть возможность использования английского языка и использования официального языка государства отправления и назначения. Кроме того, эксплуатанту следует учитывать язык(и) пассажиров на борту и назначать на борт самолета членов бортпроводников или переводчиков со знанием языка на определенных маршрутах. Оператор должен удостовериться, что находящиеся в ряду аварийных выходов понимают язык, на котором говорит экипаж.

 

Посмотреть

Было ли это полезно?

Да

Нет

Подготовка к полету и проведение эффективных инструктажей (ОГХФА БН)

1 Исходная информация

В этой информационной записке показана важность подготовки к полету и обсуждаются детали проведения эффективных инструктажей. В нем содержится схема того, как структурировать и проводить эффективные предполетные инструктажи. Основное внимание уделяется не только брифингам между пилотами, но и привлечению всего экипажа для обеспечения синергии.

Эта информационная записка не предназначена для изменения или замены стандартных рабочих процедур компании (Стандартных операционных процедур (СОП)) для подготовки к полету. Эта информация представляет собой минимум, который должен быть предоставлен для надлежащей подготовки к полету.

2 Введение

Подготовка к полету является частью перехода от обычной жизни к высокодинамичной среде полета. Брифинги являются неотъемлемой частью подготовки к полету и представляют собой критический момент для формирования команды, установления руководства и возможности собрать и отобрать все оперативные данные, относящиеся к предстоящему полету.

Подробный инструктаж по взлету, крейсерскому полету и заходу на посадку/уходу на второй круг следует проводить перед каждым полетом, чтобы обеспечить понимание среди членов экипажа и эффективное применение управления ресурсами экипажа (управление ресурсами экипажа). Тщательный инструктаж следует проводить независимо от того, насколько члены экипажа знакомы с планом полета и друг с другом. Это один из наиболее важных моментов для развития синергии экипажа, поскольку принимаются жизненно важные и часто необратимые решения (например, количество топлива для отправки, загрузка, противообледенительная обработка, маршрут). К концу этапа подготовки к полету у экипажа должна быть общая мысленная модель плана полета и возможных проблем, которые могут возникнуть при выполнении обычных операций. Кроме того, экипаж должен согласовать процедуры, которые будут использоваться в случае непредвиденных событий, которые могут нарушить нормальный порядок выполнения полетов.

3 Данные

Многие авиационные происшествия и происшествия так или иначе могут быть связаны с недостатками подготовки к полету. Было определено, что качество инструктажа по заходу на посадку и уходу на второй круг является причиной примерно 50 процентов происшествий при заходе на посадку и посадке (Flight Safety Foundation, 1998-1999). Большинство инцидентов и происшествий, связанных с плохой подготовкой к полету, происходят из-за:

• Непонимания преобладающих условий
• Потеря горизонтальной или вертикальной ситуационной осведомленности
• Плохая координация экипажа

4 Обзор брифингов

Брифинги должны помочь пилоту, летящему (PF), и пилоту, не летающему (PNF), понять желаемую последовательность событий и действий, а также состояние самолета и любые особые опасности или обстоятельства, связанные с запланированная последовательность полетов. Для обеспечения безопасности и эффективности хорошей подготовки к полету все члены экипажа должны стремиться к качественному инструктажу.

4.1 Цели брифингов

При проведении любого инструктажа должны быть достигнуты следующие цели:

• Определить и сообщить планы действий и ожидания в нормальных и нештатных условиях
• Подтвердить соответствующее распределение задач (т. е. роли и обязанности членов экипажа)
• Краткое описание каждой предметной области с соответствующим уровнем детализации
• Продвижение вопросов и отзывов
• Обеспечить полное понимание и согласование правильной последовательности действий
• Сообщать цели другим членам экипажа (кабинному экипажу) и развивать синергию
• Повышение готовности летного экипажа и кабинного экипажа к необычным требованиям или реагированию на непредвиденные условия

Качество инструктажа летного экипажа/кабинного экипажа и летного экипажа при взлете и заходе на посадку влияет на эффективность работы экипажа на протяжении всего полета. Предполетный инструктаж должен начинаться в диспетчерской, когда диспетчер передает план полета летному экипажу для ознакомления и окончательного решения экипажа по маршруту, крейсерскому эшелону полета и количеству топлива.

Инструктаж по формированию бортового экипажа и инструктаж летного экипажа по взлету и заходу на посадку должен включать следующее:

• Ознакомление экипажа с аэропортами и маршрутами вылета и прилета
• Состояние обслуживания самолета (например, нерабочие элементы, недавний ремонт)
• Состояние усталости членов экипажа (например, при выполнении ближнемагистральных/многосекционных полетов)
• Условия взлета, вылета, захода на посадку и посадки (например, погодные условия, состояние взлетно-посадочной полосы, особые опасности)
• Боковая и вертикальная навигация, включая использование автоматики по назначению
• Связь
• Состояние салона от бортпроводников
• Статус нештатных процедур (например, прерванный взлет, отклонение от курса, уход на второй круг/уход на второй круг)
• Обзор и обсуждение опасностей при взлете и вылете

4. 2 Своевременность инструктажей

Инструктажи следует проводить в периоды низкой рабочей нагрузки. Инструктаж по взлету следует проводить, когда воздушное судно находится у выхода на посадку или в другом месте стоянки.

Подготовка к снижению, а также инструктаж по заходу на посадку и уходу на второй круг обычно должны быть завершены за 10 минут до достижения верхней точки снижения во избежание увеличения рабочей нагрузки и спешки с подготовкой к снижению.

4.3 Методы проведения эффективных брифингов

Важность техники инструктажа часто недооценивается. Стиль и тон брифинга играют важную роль в его эффективности. Интерактивные брифинги (например, подтверждение согласия и понимания PNF после каждого этапа брифинга) более эффективны и продуктивны, чем непрерывная лекция от PF, за которой следует: «Есть вопросы?» Интерактивные инструктажи предоставляют PF и PNF возможность общаться, а также при необходимости проверять и исправлять друг друга (например, подтверждая использование правильных карт вылета и захода на посадку, подтверждая правильную настройку навигационных средств для назначенных взлетно-посадочных полос).

Сам инструктаж должен строиться на логической последовательности этапов полета. Однако важно избегать рутинного и формального повторения одних и тех же пунктов в каждом секторе, что часто становится контрпродуктивным, поскольку не требует нового мышления или решения проблем. Например, адаптация и расширение инструктажа путем освещения особых аспектов аэропорта, процедуры вылета или захода на посадку или преобладающих погодных условий и обстоятельств обычно приводит к более живому и эффективному брифингу.

Инструктажи следует проводить, разговаривая лицом к лицу, сохраняя бдительность и бдительность при наблюдении за воздушным судном и ходом полета. Техника брифинга PF должна способствовать эффективному слушанию, чтобы привлечь внимание PNF. Поэтому инструктаж следует проводить, когда рабочая нагрузка PNF достаточно низка, чтобы обеспечить эффективную коммуникацию.

Вне зависимости от того, ожидаемо это или нет, существенное изменение разрешения службы управления воздушным движением (УВД), погодных условий, посадочной полосы или состояния самолета требует от экипажа пересмотра соответствующих частей ранее проведенных инструктажей. Повторный инструктаж почти всегда полезен в таких обстоятельствах.

5 Инструктаж по взлету

Инструктаж по взлету проводится пилотом, назначенным PF для конкретного этапа полета. Это позволяет PF информировать PNF о запланированном курсе действий (например, об ожиданиях, ролях и обязанностях, уникальных требованиях) как для нормальных, так и для нештатных условий во время взлета. Полный инструктаж по взлету должен быть проведен в течение первого сектора дня. Последующие инструктажи должны быть ограничены конкретными аспектами условий каждого отдельного аэропорта/ВПП/взлета/вылета. Инструктаж по взлету должен сопровождаться и иллюстрироваться страницами применимой системы управления полетом (FMS), бумажными или электронными картами и навигационным дисплеем для визуализации маршрута вылета и подтверждения ввода различных данных. Ниже обсуждаются некоторые из важных тем, которые следует рассмотреть на брифинге по взлету. Важным моментом является то, что инструктаж по взлету должен быть всеобъемлющим и основываться на полной ситуационной осведомленности, полученной на основе имеющейся документации и данных.

5.1 ATIS

Автоматическая информационная служба аэродрома (Automatic Terminal Information Service (ATIS)) представляет собой записанное сообщение, передаваемое в основных аэропортах. Он предоставляет летным экипажам актуальную информацию о погоде, используемой взлетно-посадочной полосе и другую оперативную информацию. Сообщение ATIS обновляется всякий раз, когда ситуация существенно меняется, при этом новая версия обозначается следующей буквой алфавита.

Все пилоты, приближающиеся к аэропорту, обязаны следить за ATIS и просматривать сообщение, в том числе:

• Ожидаемая используемая взлетно-посадочная полоса и стандартный вылет по приборам (SID)
• Высотомер (QNH или QFE)
• Высота перехода (если переменная с QNH)
• Погода, температура и точка росы
• Ветер и состояние взлетно-посадочной полосы
• Необычные условия в аэропорту (например, закрытые рулежные дорожки, присутствие рабочих бригад)

5. 2 НОТАМ

Извещения для летчиков (НОТАМ) предоставляют экипажам критически важную информацию, которая может иметь непосредственное влияние на безопасность полетов (например, неисправность навигационных средств, изменение маршрута вылета, ограничения воздушного пространства, текущие работы на РД и/или ВПП, препятствия, искусственные препятствия, вулканическая деятельность). Охват NOTAM может быть национальным, региональным, конкретным для одного маршрута или конкретным аэропортом. NOTAM обычно не содержат подробных пояснений и графиков. В результате интерпретация NOTAM иногда может быть затруднена. Поэтому каждый пилот должен просмотреть применимые НОТАМ о взлете и вылете и обсудить их возможное влияние на полеты с другими членами экипажа. Если есть какие-либо сомнения относительно содержания или интерпретации NOTAM, пилоты должны обратиться в диспетчерскую службу компании за разъяснениями.

5.3 Погода

Важно обсудить влияние преобладающих погодных условий на процедуры взлета и вылета (например, использование метеорологического радара при подозрении на сдвиг ветра, потребность в запасной взлетно-посадочной полосе, использование двигателя и противообледенительной защиты крыла). Используйте информацию из сводки погоды, проводимой вашим диспетчером, и из последней АТИС. Это важно не только из соображений безопасности, но и потому, что полная осведомленность о погодных условиях позволит вам эффективно реагировать на любые вопросы пассажиров или бортпроводников в случае задержки или отмены рейса.

Для полетов на большие расстояния пилоты должны понимать, что прогнозы погоды выводятся из математических и статистических моделей, которые не всегда точны. Экипажи должны использовать свои знания и опыт в отношении местных особенностей погодных условий и информировать друг друга о потенциальных проблемах, которые могут быть не отмечены в прогнозе. Например, горные районы или береговая линия могут вызвать внезапные изменения потолка, видимости или ветра, и все члены экипажа должны иметь точное представление о вероятности таких событий.

Особое внимание следует уделить расшифровке полного значения сообщения о погоде. Члены экипажа часто сосредотачиваются на одном аспекте прогноза погоды и упускают другую важную информацию (например, сосредотачиваются на колебаниях видимости и отсутствующей информации о боковом ветре). В целях повышения ситуационной осведомленности экипажи должны просмотреть каждый пункт прогноза и обсудить его последствия для полета.

5.4 Условия отправки, влияющие на взлетные характеристики

Просмотрите и обсудите все, что влияет на взлетные характеристики (например, взлетный вес или скорость) или расход топлива, чтобы убедиться, что условия отправки совместимы с предстоящим полетом. Обратите пристальное внимание на сочетания условий, особенно нескольких неработающих элементов, которые вместе могут привести к неприемлемой ситуации.

Важно проверять записи в техническом журнале в рамках официального диалога между техническим и летным экипажами. Любой неисправный элемент, о котором сообщает летный экипаж, должен сопровождаться соответствующим ответом от группы технического обслуживания. Эффективное сотрудничество и взаимное доверие между обслуживающим персоналом и персоналом кабины экипажа имеют важное значение для безопасности.

Ответом на замечание бригады может быть как сводка проделанной работы по устранению проблемы, так и перевод изделия в список минимального оборудования (Minimum Equipment List (MEL)) или список отклонений от конфигурации (Configuration Deviation List). Члены летного экипажа должны рассматривать любые действия по техническому обслуживанию как предупреждение и либо сосредоточить свое внимание во время обхода на районе, где проводились работы, либо незамедлительно провести углубленное рассмотрение летной годности воздушного судна с отсутствующим или неработающим конкретным элементом.

Любая запись в MEL или CDL должна инициировать предоставление времени для замены или ремонта элемента. На летный экипаж часто оказывается (или ощущается) давление, чтобы он отложил запись в журнале, чтобы избежать дорогостоящих действий по техническому обслуживанию или посадки самолета на мель. Пилоты никогда не должны поддаваться этому давлению, потому что это может привести к серьезным проблемам с безопасностью.

Были предприняты усилия для повышения надежности подписанного «релиза для обслуживания». Тем не менее, прямой обмен информацией между обслуживающим персоналом и членами летного экипажа по-прежнему является лучшим способом обеспечения осведомленности о состоянии самолета для запланированной миссии.

5.5 Ограничения взлетных характеристик

Рассмотрите и обсудите существующие ограничения взлетных характеристик (например, взлетно-посадочная полоса, набор высоты на втором участке, препятствия), а также любые конкретные ограничения взлетных характеристик (например, минимальный градиент набора высоты во время SID, нестандартный разворот).

5.6 Данные о весе и центровке, обзор грузовой ведомости V.6

Просмотрите данные о массе и центровке — либо предварительные данные из плана полета, либо окончательный лист загрузки и отделки — с соответствующими членами экипажа и примените спецификации в руководстве по эксплуатации воздушного судна. Пилоты должны понимать, когда необходимо переставить пассажиров или груз, чтобы привести самолет в соответствие со спецификациями и сохранить равновесие.

5.7 Состояние взлетно-посадочной полосы и ветер

Подтвердите предполагаемую взлетно-посадочную полосу, состояние взлетно-посадочной полосы и составляющую ветра. Это базовый шаг, но условия на взлетно-посадочной полосе часто меняются, и экипаж должен быть готов отреагировать на любые непредвиденные события. Составьте конкретные планы, чтобы убедиться, что самолет находится на правильной взлетно-посадочной полосе, прежде чем включать взлетную мощность.

5.8 Данные о взлете

Подтверждение рассчитанных данных о взлете для преобладающих условий, включая:

• Конфигурация предкрылков/закрылков
• V-скорости (т.е. V1, VR, V2 — F, S, скорости Green Dot или V3, V4, VFTO)
• Настройка тяги (т. е. использование взлетной тяги или уменьшенной/уменьшенной тяги)
• Конфигурация отбора воздуха для взлета (например, блоки кондиционирования воздуха, защита от обледенения двигателя, защита от обледенения крыла)

5.9 Процедура снижения шума V.9

Просмотрите и обсудите применимую процедуру снижения шума, особенно если процедура снижения шума не является стандартной или не запрограммирована в системе управления полетом.

5.10 Маршрут вылета

Просмотрите и обсудите следующие элементы, обратившись к блоку управления FMS, навигационному дисплею, панели управления автопилотом/автотягой и карте:

• Первая разрешенная высота (при наличии разрешения на вылет)
• Высота перехода
• Маршрут (т. е. ограничения скорости и/или высоты, ограничения воздушного пространства, местность/минимальная безопасная высота)
• Специальные процедуры в случае потери связи
• Специальные процедуры или соображения

5.11 Настройка навигационных средств — использование автоматизации

При необходимости установите навигационные средства для полета и/или перекрестной проверки правильности отслеживания SID.

5.12 Инструктаж по прерванному взлету

Включите соображения по прерванному взлету (RTO), в том числе:

• Решение «стоп или старт»
• Останов действий
• Перейти к действиям

5. 13 Топливная политика

Обсудите топливо на борту. Часто это финальная точка инструктажа по взлету. Многие факторы, такие как погода, предполагаемая загрузка, NOTAM, местная стоимость топлива и политика компании, должны быть приняты во внимание и обсуждены в рамках этого заключительного этапа брифинга.

6 Инструктаж по выруливанию на активную взлетно-посадочную полосу

Этап руления является критическим и требует тщательного инструктажа. Используйте следующие рекомендации в качестве основы для эффективных инструктажей по такси:

• Проведите обзор ожидаемых маршрутов руления, используя схему аэропорта, уделяя особое внимание «горячим точкам», таким как перекрестки, где может существовать риск путаницы и связанный с этим риск выезда за пределы РД или ВПП.
• Спланируйте выполнение проверок и действий, которые должны быть выполнены во время руления, чтобы не отвлекаться на обязанности в кабине при приближении к горячим точкам. Обратите особое внимание на временные ситуации, такие как незавершенные работы, другие необычные действия и недавние изменения в планировке аэропорта.
• Снова обратитесь к схеме аэропорта, когда получите инструкции по рулению от УВД. PF и PNF должны согласовать назначенную взлетно-посадочную полосу и маршрут руления, включая инструкции держаться ближе или пересекать пересекающую взлетно-посадочную полосу, а также устно подтвердить свое согласие. Ожидания, установленные во время инструктажа по взлету, могут быть существенно изменены с помощью другого и неожиданного разрешения на руление. Пилоты должны быть готовы следовать фактически полученному разрешению, а не ожидаемому разрешению.
• Обсудите процедуры и маршруты руления в условиях плохой видимости (если они опубликованы и применимы к конкретному рейсу), а также характеристики системы управления и контроля наземного движения в аэропорту (SMGCS).
• Обсудите любое предполагаемое отклонение от СОП или стандартных требований.
• Подтвердите элементы подробного инструктажа по взлету на предмет возможных изменений (например, смена ВПП, взлет с пересечения, изменение состояния ВПП, пересмотр разрешения на вылет).
• Подтвердите взлетные данные или измените конфигурацию самолета (закрылки и выпуск воздуха), настройку тяги и настройку FMS/автопилота, если требуется.

7 Крейсерский инструктаж(и)

Рекомендуется один или несколько крейсерских брифингов, если продолжительность крейсерской фазы достаточна и нагрузка на пилота невелика. Структурированный крейсерский инструктаж или повторные крейсерские инструктажи должны охватывать:

• Стратегию на случай отказа двигателя (например, стратегию скорости в зависимости от препятствий и расширенных операций (двухдвигательный режим с увеличенной дальностью полета) или характер полета, не связанный с ETOPS, предпочтительный аэродром отвода в зависимости от на позиции самолета)
• Стратегия на случай разгерметизации кабины (например, стратегия скорости и профиль снижения)

8 Инструктаж по заходу на посадку

Независимо от того, сколько раз пилоты выполняли определенный заход на посадку и посадку, жизненно важно провести эффективный инструктаж по заходу на посадку. Страницы FMS следует использовать для руководства и иллюстрации инструктажа, а также для подтверждения ввода различных данных. Ниже перечислены пункты, которые необходимо рассмотреть для инструктажа по заходу на посадку.

8.1 Состояние воздушного судна

Проанализируйте состояние воздушного судна (например, неработоспособные элементы, любой отказ или неисправность, возникшие во время полета) и обсудите возможные последствия с точки зрения эксплуатации и характеристик (например, конечная скорость захода на посадку и посадочная дистанция).

8.2 Состояние топлива

Проверьте состояние топлива, проверив:

• Топливо на борту
• Минимальное отклонение топлива
• Доступное топливо и время хранения

8.3 ATIS

Просмотрите и обсудите следующую информацию ATIS:

• Используемая ВПП (тип захода на посадку)
• Ожидаемый маршрут прибытия (стандартный терминал прибытия [STAR] или радиолокационные векторы)
• Настройка альтиметра (QNH или QFE) и соответствующие единицы настройки альтиметра (гектопаскали или дюймы ртутного столба)
• Эшелон перехода (либо предоставленный ATIS, либо стандартные эшелоны перехода, используемые в стране или в аэропорту)
• Погода в районе аэродрома (например, условия обледенения, турбулентность, предполагаемый сдвиг ветра на малых высотах, потолок, видимость и дальность видимости на ВПП (RVR))
• Консультативные сообщения (если применимо)

8. 4 NOTAM

Рассмотреть и обсудить NОТАМ по маршруту и ​​в районе аэродрома на предмет возможных эксплуатационных последствий (например, неисправность навигационных средств, ограничение воздушного пространства, препятствия) или дополнительных угроз или опасностей. Если есть какие-либо сомнения относительно содержания или толкования NOTAM, свяжитесь с компанией для подтверждения.

8.5 Точка начала снижения

Подтвердить или скорректировать точку начала снижения (TOD), вычисленную FMS, как функцию ожидаемого прибытия по опубликованным STAR или ожидаемым радиолокационным векторам. Помните о результирующем расстоянии пути между точкой TOD и порогом взлетно-посадочной полосы.

8.6 Карта захода на посадку

Просмотрите и обсудите следующие вопросы, касающиеся карты захода на посадку и FMS/навигационного дисплея (ND):

• Обозначенная ВПП
• Тип подхода
• Назначения задач (подтверждение назначенного PF для захода на посадку на основе политики компании в отношении типа захода на посадку)
• Индексный номер карты и дата
• Минимальная безопасная высота (MSA) — контрольная точка, секторы и минимальные безопасные высоты в секторах
• Опускаемые навигационные средства, тип, частота и идентификатор (подтвердите правильность настройки навигационных средств)
• Радиочастоты (обсудите специальные процедуры на случай потери связи, если применимо)
• Высота аэропорта
• Переходы захода на посадку (начальная контрольная точка захода на посадку (IAF), промежуточная контрольная точка (IF), другие контрольные точки, схема ожидания, ограничения/ограничения по высоте и скорости, требуемая настройка навигационных средств)
• Конечный курс захода на посадку (и начальный радиал, если применимо)
• Особенности местности (расположение и высота опасной местности или искусственных препятствий, даже если они ниже минимальной высоты снижения (Minimum Descent Altitude/Height))
• Вид профиля захода на посадку, включая высоты пересечения и расстояния DME, если применимо, включая:
  • Контрольная точка конечного этапа захода на посадку (FAF)
  • Конечная точка снижения (если отличается от FAF)
  • Внешний маркер (OM), если применимо
  • Точка визуального снижения (VDP), если она указана на профиле захода на посадку или рассчитана летным экипажем
  • Точка ухода на второй круг (MAP)
  • Типичная вертикальная скорость для ожидаемой путевой скорости на конечном этапе захода на посадку
  • Высота зоны приземления (TDZE)
• Уход на второй круг, в том числе:
  • Боковая и вертикальная навигация, особенно начальные боковые и вертикальные маневры
  • Ограничение скорости
  • Препятствия
• Минимумы видимости и дальности видимости на ВПП (RVR) (и потолок, если применимо)
• Минимумы снижения и решения
  • MDA(H) для неточных заходов на посадку
  • Барометрическая высота принятия решения/высота (H) для заходов на посадку с использованием системы посадки по приборам (ILS) категории I
  • Радиовысотомер Высота принятия решения для заходов на посадку по ILS категорий II и CAT III
• Требования местного аэропорта (например, ограничения по шуму при использовании реверсоров тяги)
• Любые опасности или возможные источники визуальной дезориентации (например, огни на земле на пути подхода), показанные на схеме

8. 7 Схема аэропорта

Просмотрите и обсудите следующие элементы, используя схему аэропорта:

• Длина, ширина и уклон взлетно-посадочной полосы
• Освещение конца взлетно-посадочной полосы и другие ожидаемые визуальные ориентиры
• Особые опасности (если применимо)
• Предусмотренная разворотная рулежная дорожка и доступные запасные

Если другой аэропорт расположен в непосредственной близости от аэропорта назначения, необходимо обсудить соответствующие детали или процедуры в целях информирования.

8.8 Использование автоматизации

Обсудить предполагаемое использование автоматизации для вертикального и поперечного наведения и управления скоростью в зависимости от точности навигации FMS (только для воздушных судов, не оборудованных глобальной системой позиционирования (Global Positioning System (GPS)) или если GPS Отображается ОСНОВНАЯ ПОТЕРЯ):

• Использование FMS вертикальной и боковой навигации или использование выбранных вертикальных и боковых режимов
• Пошаговый заход на посадку (если неточный заход на посадку с постоянным углом [CANPA] недоступен или невозможен)

8. 9 Использование авиационных систем

Обсудите использование следующих авиационных систем, в зависимости от преобладающих условий:

• Противообледенительная защита гондолы двигателя
• Крыло противообледенительное
• Погодный радар

8.10 Посадка и остановка

Обсудите предполагаемую конфигурацию посадочных закрылков (если они отличаются от полностью закрытых). Рассмотрите и обсудите следующие особенности предполагаемой взлетно-посадочной полосы:

• Состояние поверхности — характер и глубина загрязнения
• Использование по назначению автотормозов и реверсоров тяги
• Ожидаемый поворот РД

8.11 Выруливание до выхода на посадку

Так же, как и в случае руления перед взлетом, этот этап следует рассматривать как критический этап полета и тщательно проинструктировать. Этот брифинг можно отложить до приземления. Просмотрите и обсудите следующие пункты:

• Предполагаемые рулежные дорожки до назначенных выходов на посадку с особым акцентом на возможное пересечение или движение по действующим взлетно-посадочным полосам
• Нестандартное освещение или разметка РД
• Возможные работы на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках

8. 12 Инструктаж по ILS CAT II и CAT III

Для заходов на посадку по ILS CAT II и CAT III проведите специальный инструктаж в соответствии с СОП компании.

8.13 Отклонения от СОП

Любое предполагаемое отклонение от СОП или стандартных звонков должно быть обсуждено во время инструктажа.

9 Инструктаж по уходу на второй круг

Подробный инструктаж по уходу на второй круг должен быть включен в инструктаж по снижению и заходу на посадку с выделением ключевых моментов маневра ухода на второй круг и процедур ухода на второй круг, а также запланированного распределения задач в обычном режиме. или аномальные условия. Инструктаж по уходу на второй круг должен включать следующие ключевые темы:

• Сигнал ухода на второй круг (т. е. громкий и четкий сигнал ухода на второй круг/закрылки)
• Совместное использование задач PF и PNF (например, последовательность соответствующих действий, включая использование автопилота, ограничения скорости, высоту ухода на второй круг, выноски о чрезмерном отклонении параметра)
• Предполагаемое использование автоматизации (т. е. автоматический или ручной уход на второй круг, использование боковой навигации FMS или использование выбранных режимов для ухода на второй круг)
• Боковая навигация и вертикальный профиль ухода на второй круг (например, ограничения скорости, ограничения воздушного пространства, потенциальные препятствия, особенности местности)
• Намерения (т. е. второй подход или отклонение)
  • Если предполагается второй заход на посадку, обсудите тип захода на посадку, если планируется другая ВПП или тип захода на посадку
  • Подтверждение минимального расхода топлива

Рекомендуется кратко изложить основные моменты ухода на второй круг и повторного захода на посадку, когда они устанавливаются на конечном курсе захода на посадку или после выполнения контрольного листа для посадки.

10 ключевых моментов

Проведение эффективных инструктажей является важной частью подготовки к полету. Без надлежащей подготовки у экипажа не будет необходимой ситуационной осведомленности, чтобы летать с максимальной эффективностью и безопасностью. Инструктажи необходимы на различных этапах полета, начиная с момента руления до взлетно-посадочной полосы и заканчивая рулением до выхода на посадку.

Ко всем инструктажам применимы следующие сводные пункты:

• Инструктажи должны быть адаптированы к конкретным условиям полета и сосредоточены на вопросах, имеющих отношение к конкретному взлету, вылету, крейсерскому полету или заходу на посадку и посадке.
• Инструктажи должны быть интерактивными и позволять вести диалог между PF, PNF и другими членами экипажа.
• Инструктажи следует проводить в периоды низкой нагрузки.
• Инструктажи следует проводить, даже если экипаж уже много раз выполнял один и тот же полет. Меняйте подход к брифингу или акценты на знакомых маршрутах, чтобы стимулировать мышление и избегать действий по привычке.
• Инструктажи должны охватывать процедуры для непредвиденных событий.
• Пилоты не должны зацикливаться на одном конкретном аспекте информации на брифинге, так как другая важная информация может быть упущена.