Просмотреть ролик

Привод газораспределительного механизма (ГРМ) на дизельном двигателе 2.2 TD4 состоит из зубчатого ремня, натяжного ролика, промежуточного ролика, водяной помпы и шестерни коленчатого вала.

При замене ремня ГРМ меняется сам ремень, натяжной и промежуточный ролики.

Также обращаем Ваше внимание, что на приводе ремня ГРМ находится и водяная помпа. Она является таким же роликом вращающимся на подшипниках. Кроме этого у нее есть сальники, которые удерживают охлаждающую жидкость из системы охлаждения. Завод изготовитель не регламентирует ее замену, но мы исходя из нашей сервисной практики, настоятельно рекомендуем менять ее вместе с комплектом ГРМ. Потому что будет очень обидно, когда Вы поменяете достаточно дорогостоящие запчасти и их придется менять вновь, если вдруг помпа потечет через 5 000-10 000 км.

С помощью ремня ГРМ приводится в движение только выпускной распределительный вал, впускной распределительный вал приводиться в движение роликовой цепью с гидравлическим натяжителем.

Распределительные валы изготавливаются из чугуна. Выпускной распределительный вал приводит во вращение топливный насос высокого давления (ТНВД). Зачастую мы сталкивались с такой ситуацией, когда привод ТНВД (паз) был разломан, и соответственно, ТНВД не вращался и двигатель не запускался.

Производитель сделал некую доработку и выпустил выпускной распределительный вал не из чугуна, а из стали. Он полого типа с напрессованными кулачками, звездочками и другим модифицированным приводом.

При замене ремня ГРМ, а также любых составляющих привода газораспределительного механизма необходимо зафиксировать распределительный вал и коленчатый вал в одном положении с помощью фиксаторов (фиксатором, например, может быть сверло). Коленчатый вал фиксируется под стартером, для этого необходимо демонтировать стартер, и специальное отверстие совместить с отверстием на маховике. Только в одном положении эти отверстия сойдутся и можно будет вставить фиксатор.

Кулачки распределительных валов воздействуют непосредственно на рычаги клапанов, которые содержат в себе ролики вращающиеся на подшипниках, а также гидрокомпенсаторы зазора клапанов. Такая конструкция привода клапанов позволяет минимизировать трение, а также предотвращает распределительный вал от преждевременного износа. Однако именно эта деталь привела к разрушению конкретно этого двигателя.

После снятия головки блока видим, что поршень третьего цилиндра полностью разрушен. В поршень воткнута тарелка клапана. Причина разрушения двигателя – это отрыв тарелки клапана от стержня. Головка блока получила повреждения не совместимые с жизнью, такую головку восстановить не получиться.

Что же привело к таким жестким разрушениям двигателя? Это износ, который наблюдается на тарелке клапана, на штоке клапана и на самом рычаге клапана. Общий совокупный износ этих всех деталей привел к тому, что клапан рассухарился и под своим весом упал в цилиндр и поршень вбил его в головку блока, в результате чего и произошли все эти разрушения.

А что могло привести к такому износу деталей клапанного механизма? Мы можем только предполагать: это может быть качество масла, перепробеги по межсервисному интервалу, не соблюдение уровня масла в картере, причин масса. Самая банальная – это очень большой пробег автомобиля.

Можно ли было спасти этот двигатель от полного выхода из строя? Наверное, да. Нужно было разобрать головку блока, увидеть износ на клапанных механизмах, заменить эти детали на новые (клапана, тарелки, рокера, гидрокомпенсаторы), установить эту головку обратно на двигатель, и, наверное этот двигатель еще послужил бы верой и правдой. Но, к сожалению этому мотору не повезло и мы его поменяли на другой.

Топливные форсунки двигателя 2.2 TD4

Топливная аппаратура, которая управляет дизельным двигателем 2.2 TD4 установлена фирмы BOSH.

Вентиляция картерных газов на двигателе 2.2 TD4

В верхней части головки блока дизельного двигателя 2.2 TD4 располагается система вентиляции картера двигателя.

Система впуска дизельного двигателя 2.2 TD4

Головка блока дизельного двигателя 2.2 TD4 имеет два ряда портов впуска воздуха.

Система свечей накала дизельного двигателя 2.2 TD4

Дизельный двигатель 2.2 TD4 имеет четыре свечи накаливания.

Прокладка ГБЦ на дизельном двигателе 2.2 TD4

Прокладка головки блока цилиндра (ГБЦ) на дизельном двигателе 2.2 TD4 многослойная из стальных листов.

Течи масла и их устранения на дизельном двигателе 2.2 TD4

Утечки очень часто встречаются из стыка поддона двигателя с удлинителем поддона, а также удлинителя с блоком цилиндров.

Масляный насос, уравновешивающие валы и КШМ на дизельном двигателе 2.2 TD4

На дизельном двигателе 2.2 TD4 масляный насос устанавливается на корпусе уравновешивающих валов.

Замена ремня / цепи ГРМ — Норма дизель

Каждый автомобиль требует своего подхода в ремонте. Пройди короткий тест чтобы узнать, какой ремонт нужен твоему

Рассчитать стоимость ремонта

&nbsp4,7 из 5 27 оценок

Рейтинг составлен исходя из отзывов клиентов на Яндекс картах и в автосервисе

Почему 4000+ клиентов выбрали нас

Мы гарантируем, что наша цена обязательно вас устроит

Оперативное и качественное выполнение работ

Уютная гостевая зона, бесплатный Wi-Fi

Собственный склад оригинальных запасных частей

Отсрочка платежей для корпоративных клиентов

Замена ремня и цепи ГРМ

ГРМ силового агрегата – это механизм, обеспечивающий синхронизацию работы коленвала и распредвала, которая достигается именно посредством металлической цепи или ремня, выполненного из усиленной резины.

Цепи ГРМ выполнены из высокопрочной стали, а ремни ГРМ изготавливаются из синтетических каучуков с дополнительными кевлавровыми волокнами, которые не дают ремню растягиваться и обеспечивают правильную синхронизацию. В силу разницы в материалах изготовления регламент замены у них разный.

Ремень ГРМ должен меняться по регламенту замены от 30 до 60 тыс. километров пробега. Часто автовладельцы вообще меняют ремень ГРМ, как говорится, на всякий случай. В отличие от ремней ГРМ цепи требуют периодичного контроля износа каждые 60-100 тыс. километров пробега.

Процедура замены цепи ГРМ гораздо сложнее, чем ремня. Основная трудность заключается в том, что ремень расположен снаружи мотора, а цепь – внутри. Это вызывает необходимость разбирать всё, что окружает механизм, снимать крышки силового агрегата, менять детали. Сложности добавляют некоторые особенности конструкции двигателей конкретных марок. Эти нюансы отражаются на стоимости процедур замены цепи и ремня ГРМ.

Записаться на диагностику

или позвоните и запишитесь на диагностику по телефону:
+7 (919) 358-01-01

Мы заботимся о наших клиентах

80% запчастей в наличии

В нашем сервисе большое количество запасных частей. Если чего то нет, привезем в течении нескольких дней

Экономия на ремонте

Экономьте до 50% на ремонте топливной аппаратуры по сравнению с покупкой нового изделия

Полный комплекс услуг

От диагностики и технического обслуживания до сложного капитального ремонта

Квалифицированные мастера

Ваш автомобиль отремонтируют специалисты с опытом работы более 10 лет

Гарантия качества 100%

Опыт сервисного обслуживания и ремонта более +1700 автомобилей

Бесплатно вызовем такси

Предложение действительно при постановке автомобиля к нам на ремонт

Расчет стоимости ремонта:

Марки авто, которые мы ремонтируем:

Нам есть чем гордиться

Наши сертификаты, аттестаты и награды

Мы в Вконтакте

Наш сервисный центр

Дизельный сервис может быть чистым. Приезжайте к нам в гости и убедитесь в этом сами!

Приезжайте в наш сервисный центр

Все дело в синхронизации — www.

diydieselshop.com

Итак, у вас в руках ТНВД, синхронизация двигателя сбита, и вы не знаете, с чего начать. Следуйте этим рекомендациям, и я гарантирую, что ваш двигатель будет работать (при условии, что насос и двигатель в хорошем состоянии).
конечно)

Для этого я предполагаю, что вы не видите никаких установочных меток на маховике, так что давайте начнем.

Снимите крышку коромысел и инжектор номер один
от двигателя.

Провернуть двигатель по направлению вращения, пока поршень не поднимется на такте сжатия (впускной клапан не начнет закрываться)

Используя стальной стержень подходящей длины или длинный
тонкая отвертка Вставьте через отверстие форсунки номер один, пока оно не упрется в верхнюю часть поршня.

Продолжайте вращать двигатель и наблюдайте за точкой, в которой шток перестает подниматься в отверстии, поршень достиг
топ мертвый. В этой точной точке сделайте небольшую отметку на маховике или переднем шкиве коленчатого вала и еще одну, но более прочную отметку на крышке.

Продолжайте вращать двигатель, пока шток не начнет опускаться
отверстия, в этот самый момент сделайте еще одну отметку на шкиве в соответствии с отметкой, которую вы сделали на крышке.

Теперь измерьте расстояние между этими двумя контрольными метками, средняя точка представляет
ВЕРХНЯЯ МЕРТВАЯ ТОЧКА. Сделайте хорошую отметку здесь на шкиве, так как это ваша постоянная отметка ВМТ.

Теперь совместите эту метку ВМТ с контрольной меткой на крышке.

Мы
Теперь нужно измерить диаметр маховика, если проще, используйте передний шкив коленвала. В качестве примера предположим, что у нас есть шкив коленчатого вала, скажем, диаметром 450 мм. Теперь мы умножаем на 3,14, это даст нам размер окружности
1413 мм, теперь разделите это измерение на 360, в этом случае окончательная цифра 3,925.

Следовательно, каждый градус на шкиве кривошипа будет равен 3,925 мм
Если значение синхронизации
известно, т. е. 17 ° до ВМТ, умножьте это на 3,925 = 66,725. Просто поверните двигатель назад на 67 мм и сделайте еще одну контрольную метку на шкиве, сделайте ее четко видимой, потому что с этого момента это будет точка синхронизации вашего ТНВД.

Теперь, перед установкой насоса, нам нужно устранить любой люфт в шестернях, поэтому продолжайте вращать шкив коленчатого вала назад примерно на четверть оборота, а затем поверните его вперед, пока метка точки синхронизации насоса не совпадет.

Это все очень хорошо, как вы говорите, но я не могу найти никакой информации об этом двигателе, так что мне делать дальше. Что ж, вот совет, которым я пользуюсь уже более сорока лет, и он работает!

Большая часть
в ранних дизельных двигателях использовались установочные метки, расположенные где-то в районе 10–20 ° до ВМТ. Таким образом, при времени 15 ° ВМТ двигатель запустится и будет работать. После запуска, если из выхлопной трубы идет белый дым, вам нужно будет увеличить время впрыска.
Если при увеличении оборотов двигатель звучит резко, возможно, вам придется немного замедлить синхронизацию. Эти регулировки могут быть выполнены перемещением муфты привода насоса или вращением насоса на опоре. (Эй, я не говорил, что это будет легко).

Для настройки времени разлива помпы перейдите на страницу синхронизации помпы.

Основы настройки дизельного двигателя: синхронизация впрыска

00:00	— Одним из наиболее важных аспектов работы дизельного двигателя с системой Common Rail является синхронизация впрыска топлива.
00:06	Как мы уже обсуждали, вполне вероятно, что в течение одного цикла двигателя может быть три или более отдельных событий впрыска, и их необходимо очень точно рассчитать по времени и контролировать.
00:17	Однако в этом модуле мы сосредоточимся на времени основного впрыска, когда большая часть топлива доставляется в камеру сгорания.
00:26	Помните, что после впрыска топлива происходит короткая задержка, пока топливо испаряется и смешивается с воздухом, прежде чем начнется процесс сгорания.
00:35	В этом случае время впрыска определяет, где в такте двигателя начнется сгорание.
00:42	В некотором смысле момент впрыска в дизельном двигателе во многом похож на момент зажигания в бензиновом двигателе.
00:50	Что мы пытаемся сделать, так это выбрать момент впрыска таким образом, чтобы мы достигли пикового давления в цилиндре в момент цикла двигателя, когда мы можем получить максимальное механическое преимущество от его воздействия на верхнюю часть днища поршня и передачи вниз через шатун. и, наконец, в коленчатый вал.
01:08	Вы помните, что, обсуждая сгорание дизельного топлива, мы часто будем изучать скорость выделения тепла во время цикла двигателя, и здесь мы пытаемся достичь 50-процентного сжигания подаваемого топлива в точке немного выше вершины. мертвая точка в цикле двигателя.
01:23	Если мы сможем достичь этой цели, то получим максимальный крутящий момент от двигателя, от объема подаваемого топлива.
01:30	Когда мы говорим о времени впрыска дизельного топлива, мы будем ссылаться на момент, когда впрыск начинается впервые, который называется SOI или началом впрыска.
01:42	В общих чертах для основного впрыска топлива это, вероятно, будет примерно на 10–15 градусов до ВМТ.
01:50	Однако важно понимать, что время впрыска будет зависеть как от оборотов двигателя, так и от нагрузки, поэтому у нас будет трехмерная таблица, определяющая, как изменяется время впрыска в зависимости от этих параметров.
02:05	Для примера того, как это выглядит, вот таблица синхронизации впрыска от GM Colorado.
02:11	Вы можете видеть, что оси этой таблицы — обороты двигателя и количество топлива.
02:16	В частности, мы можем видеть, что общие тенденции на этой карте запасов заключаются в том, что по мере увеличения частоты вращения двигателя время опережает, или, другими словами, впрыск начинается раньше в цикле двигателя.
02:28	Точно так же, как количество доставленного топлива увеличивается, мы также наблюдаем ту же тенденцию.
02:33	Если мы рассматриваем одиночный впрыск, мы начинаем с ECU, сигнализирующего об открытии форсунки.
02:40	Важно помнить, что, поскольку форсунка является механическим устройством, всегда будет некоторая задержка, связанная с фактическим открытием форсунки и началом подачи топлива.
02:51	После запуска потока топлива часть впрыскиваемого топлива распыляется, а затем перегревается и испаряется из-за высокой температуры цилиндра.
03:01	Один из аспектов, который важно иметь в виду, заключается в том, что существует сложное взаимодействие между моментом впрыска, давлением топлива и шириной топливного импульса.
03:09	И каждый из этих параметров влияет на остальные.
03:12	Например, если мы зафиксируем момент впрыска и удвоим ширину импульса форсунки, это приведет к впрыскиванию топлива в течение большего цикла двигателя.
03:21	В свою очередь, процесс сгорания занимает больше времени, а точка сгорания 50% наступает позже в цикле двигателя, что может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя.
03:32	Если, с другой стороны, мы оставим время впрыска фиксированным и удвоим давление топлива, это будет означать, что нам нужна более короткая ширина импульса форсунки, если мы хотим достичь того же объема топлива.
03:44	Таким образом, в этом случае с более высоким давлением топлива и более короткой шириной импульса форсунки это приводит к более быстрой подаче топлива, и, в свою очередь, точка сгорания 50% продвигается.
03:54	Надеюсь, вы поняли из этих примеров, что недостаточно рассматривать момент впрыска отдельно, и когда вы изменяете объем подаваемого топлива и давление впрыска, вам неизбежно потребуется также изменить момент впрыска для достижения оптимальной производительности.
04:11	Как мы только что обсудили с типичной таблицей времени впрыска, мы видим тенденцию, когда по мере увеличения оборотов двигателя начало впрыска опережает или, другими словами, происходит раньше в цикле двигателя.
04:23	Давайте посмотрим, почему это так.
04:25	Действительно удобный расчет, который всегда следует держать в голове, заключается в том, что мы можем быстро рассчитать время цикла двигателя или, другими словами, сколько времени требуется двигателю для завершения одного полного цикла, разделив 120 на текущие обороты в минуту.
04:42	Например, если у нас 1000 об/мин, время цикла будет 120, деленное на 1000, что равно 0,12 секунды.
04:51	Имея дело с такими маленькими таймфреймами в движке, мы склонны говорить о миллисекундах, а 0,12 секунды эквивалентны 120 миллисекундам, поскольку в одной секунде 1000 миллисекунд.
05:06	Теперь, если мы проведем тот же расчет при 4000 об/мин, мы обнаружим, что время цикла равно 120, деленное на 4000, что равно 0,03 секунды, что также эквивалентно 30 миллисекундам.
05:20	Итак, это показывает, что при 1000 об/мин полный цикл двигателя занимает 120 миллисекунд, но когда мы увеличиваем обороты до 4000, теперь это занимает всего 30 миллисекунд.
05:32	Давайте посмотрим на это по отношению к градусам коленчатого вала, чтобы действительно сделать эти числа значимыми.
05:39	В полном цикле 720 градусов, поэтому при 1000 об/мин коленчатый вал вращается на шесть градусов каждую миллисекунду.
05:48	При 4000 об/мин коленчатый вал теперь поворачивается на 24 градуса в миллисекунду.
05:54	Причина, по которой мы только что провели эти расчеты, заключается в том, что если мы считаем, что задержка форсунки и задержка воспламенения остаются относительно фиксированными, то нам потребуется начинать впрыск раньше, когда обороты двигателя увеличиваются, если мы хотим поддерживать 50% горят чуть выше ВМТ.
06:12	Конечно, это опять-таки очень упрощенный взгляд на процесс, но, надеюсь, он объясняет, почему мы видим опережение момента впрыска в зависимости от оборотов двигателя.